Laka konjica ili kako je sve počelo

[feniks 1889 Napisano Januar 27, 2023 (promenjeno)]

U ovoj kratkoj (i)storiji, neće biti naveden svaki vojni motocikl ikada napravljen.

Fokus je uglavnom na, zanimljiv, razvoj i varijacije motocikala 20. veka.

 

 

Stvaranje prvih upotrebljivih motocikala ozbiljno je počelo početkom dvadesetog veka.

I kao što je, često, slučaj, kada je u pitanju novi tip vozila, do njihove militarizacije je trebalo proći kratko vreme.

 

Prvi svetski rat, je uveo mehanizaciju u ratovanje (pojavu tenkova, upotrebu automobila i kamiona), sofisticirano naoružanje (koje je uključivalo novu i mnogo razorniju artiljeriju, mitraljeze i repetirajuće puške koje koriste bezdimni barut) i eksplozivno otkriće Alfreda Nobela.

Ipak, Prvi svetski rat se vodio na konjima, a mazge su bile primarne transportne životinje.

 

Za razliku od Drugog svetskog rata, Veliki rat je bio, prelazni, rat između tehnologije devetnaestog veka koja je koristila crni barut, konje i mazge, do novog mehanizovanog ratovanja dvadesetog veka.

 

Samo da napomenem,  da je poslednji uspešan konjički juriš, u istoriji, izveden tokom Prvog svetskog rata, kada je, 800 konjanika (australijske 4. lake konjice, naoružani 18-inčnim bajonetima, na Lee Enfield puškama), na svojim, velikim, Waler konjima  nasrnulo na tursko utvrđenje u Beershebi u Palestini.

 

Napad konjima bio je brz i uprkos činjenici da su jurišali na neprijatelja naoružanog artiljerijom, mitraljezima i puškama Mauser '98, australijska konjica je prevladala.

To je bio rat pun iznenađenja, većinom neugodnih (i bez sumnje su Australijanci bili iznenađeni kako nisu svi izginuli).

 

Pancho Villa kao prvi outlaw biker.

Upravo je u vreme Prvog svetskog rata vojni motocikl imao svoj pravi debi, iako se, u upotrebi, pojavio u snagama Panča Ville u Meksičkoj revoluciji.  Pancho Villa je otkrio da su, veliki, Indian Powerplus motocikli bili idealni za njegove napade i nabavio ih je nekoliko.

Shvatio je da motocikl nudi brzinu i agilnost idealnu za napade i brzo povlačenje.

 

 

 

Ove karakteristike nisu ostale nezapažene od strane vojnih zapovednika u Sjedinjenim Državama, Britaniji i Nemačkoj.

A kada je general Pershing prešao Meksičku granicu 1916. (u pokušaju da zarobi Panča Vilu), povezao je sa sobom nekoliko Harley Davidsona.

 

Međutim, prvi motocikli koji su se probili na prve linije Velikog rata (1913-1918) bili su britanski Douglas.

Douglas je odigrao, značajnu, ulogu u rađanju BMW-ovih, legandarnih, bokser motora.

 

Triumph

i TWN

Triumph Motorcycles je pokrenuo u Britaniji nemački imigrant iz Nirnberga po imenu Siegfried Bettmann koji je osnovao svoj posao u Coventryju, a kasnije i nemačku ispostavu u Nirnbergu.

Pre izbijanja Prvog svetskog rata 1913. godine dve kompanije su osnovane da rade pod različitim nazivima. U Velikoj Britaniji motocikli su se zvali Triumph, dok su oni proizvedeni u Nirnbergu bili označeni kao TWN (Triumph Werke Nürnberg).

 

nemački model NSU 500 ccm

 

Prvi svetski rat dao je akcenat na mehanizaciju i dokazao da je motocikl jedna od održivih zamena za konja.

 

U sledećem svetskom ratu više neće biti potpuno uspešnih konjičkih juriša, iako je poljska 18. konjica, ulanske pomeranske kargade, napala nemačke pešadijske snage kod Krojantyja 1. septembra 1939. (u početku su bili uspešni u razbijanju nemačke pešadije i prisiljavanju na povlačenje).

Nemci su dovezli oklopna vozila i tenkove, sa teškim mitraljezima i pobili oko trećinu pomeranskih ulana, koji su potom bili prisiljeni da se povuku.

Njihova akcija je, međutim, omogućila strateško povlačenje poljskih trupa pred mehanizovanim nacističkim napadom.

 

Nemačka vojska,tokom 1930-ih godina, počinje planirati taktiku Blitzkriega.

Tajna Blitzkriega je bila sposobnost da se vojska kreće brzinom vozila, a ne brzinom hoda, po terenu.

Taktički scenario je bio da se uključe avioni (ponirući bombarderi - Stuka), kako bi se oštetio i totalno demoralizovao neprijatelj, tenkovi i mehanizovani transporti trupa (koji je uključivao motocikle, često sa bočnom prikolicom, i sa montiranim mitraljezima).

 

Motocikl ne pruža nikakvu zaštitu u borbi, ali omogućava mitraljeskoj posadi da brzo putuje po neravnom terenu (brže ako postoji put).

 

Dva glavna nemačka vojna motocikla bili su Zundapp i BMW.

 

Počeci motocikala BMW serije R sa, horizontalno "suprotstavljenim" dvocilindričnim, bokser motorima krenuli su 1921. godine.

 

U jeku Prvog svetskog rata, određeni broj (od oko 70.000), dvocilindričnih motocikala Douglas SV Boxer, koji su došli u Evropu sa britanskom vojskom, ostavljen je u Evropi i rasprodat kao vojni višak.

Jedan, "rashodovani", Douglas SV kupio je, čovek po imenu Martin Stoller, radnik u fabrici BMW (koja je tada bila potpuno posvećena proizvodnji aviona).

Glavni inženjer BMW-a, Max Fritz, primetio je Douglas, Martina Stollea (i u njemu video inspiraciju za BMW motocikl).

Martinov Douglas motocikl je potpuno rastavljen i ponovo sastavljen, kako bi Max Fritz mogao dobiti najbolje ideje u stvaranju svog novog BMW motocikla.

Max Fritz je radio na dizajnu motocikla koji bi bio pouzdan u najtežim uslovima, a to je uključivalo sposobnost funkcionisanja u tadašnjoj. poljoprivrednoj, Nemačkoj, nemačkim kolonijama u Africi, za vojnu i policijsku upotrebu.

U tu svrhu Max Fritz je odlučio da preorijentiše, horizontalno obrnuti, postrano postavljeni, bokser motor, sa uzdužnog pozicioniranja na Douglasu, na bočne pozicije.

Ne samo da je to pomoglo u hlađenju i održavanju, već i savršeno pozicioniranje, motora i menjača (korištenje pogona na zadnji točak putem osovine).

Osovinski "kardan" pogon je mnogo pouzdaniji u blatu, prašini i pesku (od lančanog pogona).

 

Motocikl koji je kreirao Max Fritz, bio je kultni R32 (postao je predak svih BMW motocikala sa bokser motorom, serije R koji će uslediti).

 

Ušao je u proizvodnju 1923. godine.

I, iako je u proizvodnji proveo svega tri godine, trag koji je R32 ostavio znatno je veći, jer je prošao je kroz nekoliko ažuriranja:

 

R42

 

R52

 

BMW je nastavio da razvija i stvara nove modele, tokom dvadesetih i tridesetih godina, ne samo za komercijalnu prodaju, već i vojne potrebe (koje su se ukazale brzo).

 

Sa Hitlerovim potezima da militarizuje Nemačku, sredinom do kasnih tridesetih, BMW i drugi nemački proizvođači motocikala, posebno Zundapp, bili su svesni da će im trebati održivi vojni motocikli za upotrebu u vojsci.

 

Godine 1938. stigao je službeni zahtev fabrici BMW da napravi motocikl za nemačku vojsku.

Ovaj model je dobio oznaku R75 i odlučeno je da stari motori sa bočnim ventilima koji su korišteni na prethodnom modelu R71 neće biti dovoljno dobri za novi vojni motocikl.

 

R71

 

BMW je stoga stvorio motor sa gore postavljenim ventillima od 750 ccm, motor koji će postati temelj BMW-ovih posleratnih motocikala.

Vojni motocikl R75 dizajniran je za upotrebu bočnih prikolica, tako da je imao, ne samo priključke za bočnu prikolicu, već i mogućnost pogona točka bočne prikolice, zajedno sa zadnjim.

Ova postavka zadnjeg točka imala je blokadu diferencijala i izbor prenosnog odnosa put/off-road.

Motocikl se pokazao kao vrlo upravljiv i pouzdan u prašini, pesku i blatu, na bojnom polju.

 

Zapravo, ovaj motoicikl je toliko impresionirao Britance, Amerikance i Ruse da su svi rešili da pokušaju da ga imitiraju.

 

Douglas iz Britanije napravio je svoj posleratni Douglas Mark V (u tipu BMW boksera) sa pogonom na zadnji točak putem osovine.

 

Douglas Mark V (1949-1954), u BMW stilu, ali sa lančanicima i lancem.

 

 

Vlada SAD-a naložila je Harley-Davidsonu i Indianu da naprave motocikle poput R75.

To su bili:

Harley Davidson XA

 

koji je više bio kopija motocikla, sa bočno postavljenim ventilima BMW R71

 

Harley-Davidson XA

BMWDEAN.COM

i

Indian 841

 

 

Indian 841 - Мотомир Вячеслава Шеянова | Motorworld by V. Sheyanov

MOTOS-OF-WAR.RU

---

This entry is also available in: Russian Chinese (Traditional)In 1941, the U.S. government turned to Harley-Davidson and Indian with the order to develop a special motorcycle for...

 

Prepoznatljiva pogonska jedinica Indiana, konstrukcije 90° V-twin motora (vazdušno hlađeni V-twin, sa uzdužnom radilicom, poprečnim glavama cilindara, koji štrče istaknuto sa obe strane motocikla). koji je postao simbol motocikala Moto Guzzi već 60 godina.

Ovaj stil motora je prvi put korišten kao osnova za modele poput klasičnog Moto Guzzi V7, V7 Special i Guzzi V7 Sport, a nastavlja se i danas u njihovoj trenutnoj ponudi.

 

U oba slučaja ovi prototipovi, američkih, motocikala su imali motore sa bočnim ventilima, od 740 ccm i pogon putem osovine.

Ni jedan ni drugi nije pušten u proizvodnju u punom obimu.

 

Sovjetski Savez je tajno uvezao pet BMW-a R75 preko posrednika u, neutralnoj, Švedskoj i kopirao ih da bi napravio svoj Dnepr M-72

 

A nakon rata su i komunistički Kinezi napravili kopiju koja se na kraju pretvorila u Chang Jiang CJ750.

 

Dnepr M-72 je takođe bio prethodnik današnjeg Urala.

 

 

Ako je imitacija najveće laskanje, onda je BMW R75 bio veoma polaskan.

Ali je za svoju arhitekturu motora, delimično, zahvalan Britancu Douglasu.

 

Zundapp je, takođe, napravio upotrebljiv motocikl (sa četiri cilindra), za nemačku vojsku.

Ovo je bio K800 koji je imao "horizontalno suprotan" četverocilindrični motor (horizontally-opposed) i bio je jedini četverocilindrični motocikl korišten u ratu.

Zapremina motora je bila 787 ccm sa 26 KS, a motor je imao ručni menjač sa četiri brzine.

 

Sa druge strane Lamanša, veliki deo britanske vlade je živeo u poricanju verovatnoće još jednog svetskog rata punih razmera protiv Nemačke (uprkos protestima Winstona Churchilla koji je bio označen kao "huškač rata").

Čerčil je zagovarao preventivni udar na Nemačku pre nego što postane prejaka: „Ako pas juri na moje pantalone, ja ga oborim pre nego što može da ugrize."

Međutim, smatralo se da njegove izjave nisu “politički korektne” i ignorisan je.

Britanska vlada je imala stav da će, ponovnim naoružavanjem, Nemačka osećati da je očuvala, svoju nacionalnu čast, nakon poraza u Prvom svetskom ratu.

I da će kasnije sesti za konferencijski sto i pristati da se razoruža, zajedno sa drugim nacijama sveta.

Ova teorija pomirenja pokazala se kao potpuna fantazija i ostavio je Britaniju nepripremljenu za dolazeći rat sa Nemačkom, koji je Čerčil predvideo.

 

Dakle, Britanija nije imala plan za namenske vojne motocikle sa zamenjivim delovima, kada je objavila rat Nemačkoj 1939. godine.

Shvataju, da su nepripremljeni, ne samo u motociklima već u svim oblastima.

Kao rezultat britanske nepripremljenosti, uzrokovane njihovim uverenjem da se rat neće dogoditi, britanska vojska je morala da se opremi motociklima koliko god može.

 

Glavni dobavljač vojnih motocikala bio je Norton, a Norton 16H (H znači „domaće“ tržište, dok je postojao i C model za „kolonijalno“ tržište) bio je glavni motocikl u upotrebi britanskih usluga.

Ovaj motocikl je imao jednocilindrični motor od 490cc sa bočnim ventilom koji je proizvodio 14ks pri 4500rpm.

Motocikl je imao maksimalnu brzinu od 68 milja na sat (109 km/h) i imao je četverobrzinski mjenjač i lančani pogon na zadnji točak.

Prednje ogibljenje je bilo pomoću viljuški na nosačima i nije bilo zadnjeg vešanja, jer su smatrali da dupe i kičma, britanskog vojnika, ne zahteva takvu udobnost.

Norton 16H i 16C su bili najčešći motocikli koji se mogao naći u snagama ANZAC-a (Australija i Novi Zeland Army Corps).

Isporučivani su u Kanadu i Indiju (modifikovani model 16H počev od 1936. godine).

Izbijanjem rata fabrika Norton se u potpunosti posvetila proizvodnji što više Norton WD16H motocikala. 

Broj Norton WD16H nije poznat jer zapisi nisu preživeli rat.

Dovoljno je reći da ih je bilo dosta i gotovo sigurno stotinu hiljada.

 

Civilne potrebe u motociklima pokrivao je Triumph sa zalihama iz nemačkih pogona.

Triumph-Werke Nürnberg B200 1936

 

 

I razvijanjem Speed Twin motora.

 

 

U godinama nakon završetka dva svetska i korejskog rata, uloga vojnog motocikla se promenila.

 

Budući da je vozilo, sa pogonom na sva četiri točka, "Willys MB " (Ford GPW poznatiji kao džip iz Drugog svetskog rata), mnogo bolje sredstvo za prevoz mitraljeske posade, potreba za kombinacijom motocikla i prikolice je prošla.

 

Motociklu se vraća uloga konja (individualnog prevoza), za posebne namene i specijalnih snaga (motocikl je lakše sakriti, nego vozilo na četiri točka, bez obzira koliko bilo kompaktno).   Vojne snage širom sveta usvojile su motocikle različitih tipova.

 

Jeste li se ikada zapitali kako je započeo  životni stil motociklista?
Pa, počelo je sa vojnicima koji su se vratili iz Drugog svetskog rata,  koji su se zbližili,  zbog ljubavi prema motociklima...

 

 

 

 

 

Ispisali su stranice istorije i zaslužni su za ovo što smo postali.

 

Promenio Januar 27, 2023 član feniks

[Tošbo 214 Napisano Januar 28, 2023]

Dodatak na temu

 

Posle napada na kule bliznakinje, 9tog septembra 2001, Amerika je već planirala napad na države bliskog istoka, tako da su spremali vozila i pravila za vozila.

 

Američka vojska je uvela pravilo da sva vojna vozila moraju koristiti istu vrstu goriva zbog terena. Logično odabran je dizel.

 

Tako da su motori otpali, ili možda nisu ...

 

Hayes Diversified Technologies (HDT) nudi ponudu da prepravi Kawasaki KLR650 u dizel varijantu.

 

Tako nastaje Hayes M1030-M1.

 

Ovaj model nosio je dizel motor od 584ccm, i isporučuje 30 konja.

Kasnije je motor prepravljen na 611ccm, model od 584ccm je imao maksimalnu brzinu od 134km/h, a model od 611ccm tačno 194km/h.

 

Potrošnja je bila smešnih 1.72L dizela na 100km.

 

Ali...

 

2008. Amerikanci otkazuju ugovor, iz nepoznatih razloga, tako da je tu kraj ove priče.

 

[z ivan 194 Napisano Januar 28, 2023]

Odlican tekst

[feniks 1889 Napisano Januar 28, 2023 (promenjeno)]

Za prvi Honda Gold Wing, GL1000 iz 1975. godine, nije se mislilo da može napraviti revoluciju u svetu motociklizma.

 

1975 Honda Gold Wing GL1000

 

Napravljen je na, proverenom, principu jedinog četvorocilindraša korištenog u ratu. 

 

 

Honda je očekivala da će GL serija biti prihvaćena tržišnu.

 

 

 

 

 

Ne samo da je prihvaćena na tržištu, već je promenila poglede ljudi, kada su u pitanju duga putovanja na motociklu.

 

Promenio Januar 28, 2023 član feniks

[feniks 1889 Napisano Januar 28, 2023 (promenjeno)]

Posebno sam sentimentalan, kada su u pitanju motocikli male kubikaže.

Zabavni su mi i svi motocikli, kojima je, kao uzor, poslužio DKW RT-125.

 

Mali div

1930-ih DKW je bio pionir Schnürle dvotaktnog procesa (pronalazač Adolf Schnürle).

Usisni i izduvni otvori su urezani u zid cilindra (boost portovi) i oblikovani tako da daju efikasniji prenos usisnih i izduvnih gasova.

  

- Dizajnom usisnog porta, koji se nalazi direktno nasuprot izduvnog otvora, kod motora sa Schnürle sistemom,  dobijeno je bolje iskorištavanje gasova (ispod klipa) i povećana je efikasnost "ispiranja."

- Druga stvar kod ovog oblika portova je da su termička naprezanja na klipu znatno smanjena (zbog cirkulacije hladnog punjenja direktno ispod krune klipa).

 

Ove dve karakteristike bile su uključene u RT 125, uz veliku komercijalnu prednost.

Konkurentske kompanije (kao što su Adler i TWN), kopirale su ugrađivanje klipova sa ravnim vrhom i nastojale su da razviju postavke otvora za podjednak, protok bez kršenja DKW-ovog patenta.

 

Nije trebao deflector piston (koji je neophodan kod direktne pozicije otvora jedan naspram drugog).

Mala digresija

Ovakva, diskretna, korekcija (usisne površine) čela klipa, kod Tomosa, mi je davala dobar efekat.

 

Ovog malog diva je proizvodio DKW u Zschopauu 1930-ih ("RT" je skraćenica za "Reichstyp" ili "Nacionalni model").

 

DKW RT 125 iz 1939. bio je sjajan dizajn Hermanna Vebera.

 

I najviše "kopiran" motocikl u istoriji.

 

NSU 125 ZDB model 1938.

 

NSU 125 ZDB 1941.

 

Evo odličnog teksta na ovu temu.

DKW RT 125 - najkopiraniji motocikl na svjetu -

WWW.NOLIMITBIKERS.COM

 

Od istog autora u okviru teme.

 

 

Vozili su ga i voleli, svi.

 

Nemci sigurno jesu.

 

 

 

Pod drugim imenom je dao, veliki, doprinos i u redovima savezničkih snaga.

Motocikl Royal Enfield RB125 "Royal Baby" dizajniran je za kupce u Holandiji.

Ali je izbijanje Drugog svetskog rata prekinulo prodaju, pre nego što je i počela.

 

"Kraljevska beba", napravljena u Engleskoj, bila je "bezobrazna" kopija DKW RT98.

 

 

"Beba" Royal Enfielda ide u rat kao Royal Enfield WD/RE od 125 "Flying Flea" ( "Leteća buva")

 

Britanski padobranac demonstrira koliko je "lako" podići leteću buvu (uključujući njegov ranac, šolju za piće i far sa zatamnjenim sočivom).

Flying Flea: Royal Enfield WD/RE od 125 ccm - lagani britanski motocikl koji je razvio Royal Enfield za Britansku ratnu kancelariju (WD u nazivu je značilo 'War Department').

Mogao se izbaciti padobranom ili nositi u jedrilicama.

Motocikl se mogao podići preko bilo koje prepreke koju nije mogao preskočiti.

Pored desantno-padobranskih jedinica, korišten je za brzo prenošenje poruka i signala (između vazdušnih i jurišnih trupa), tamo gde nije postojala radio komunikacija.

 

Royal Enfield je takođe proizveo i civilnu verziju motocikla RE125, u posleratnim godinama (do 1950. godine), kada je dodata poluga za promenu brzina na nožni pogon, a prednja viljuška je modifikovana (u teleskopsku, sa unutrašnjim oprugama).

Godine 1951. predstavljen je RE2 sa redizajniranim okvirom i motorom.

 

Linija je završena 1953. uvođenjem modela Ensign.

 

Posle je nastala Ensign II.

 

Nakon Drugog svetskog rata dizajn DKW 125 RT bio otvoren za svakoga ko je to želeo.

 

IFA RT 125/1 (DKW postaje MZ).

 

Neki proizvođači su ga dodali u svoj portfolio proizvoda.

A  neki su počeli proizvodnju, baš sa ovim motociklom, kao prvim svojim proizvodom.

 

Yamaha

Yamaha 2011. predstavila koncept motocikl, Y125.

 

Na platformi Yamahe YA-1. (1955. до 1958).

 

A ona je nastala iz legendarnog DKW RT-125.

 

 

Sami uporedite slike (dosta varijacija na istu temu).

 

Harley Dawidson Hummer 125 1948.

 

 BSA D1 Bantam 1948.

 

Moskva M1A 1946.

 

Kovrovec K-125 1946. (ЗиД)

 

Poljski Sokol 125 1947.

 

MiVal 125T 1950.

 

Maserati L/125/T2 (Italmoto) iz 1954. godine (drugačiji ram, motor identičan).

 

Prvi italijanski Moto Morini 125 Turismo 1947. (menjač kao kod Royal Enfield RE125).

 

Prvi italijanski MV Agusta 98 Turismo. Izgleda kao DKW (ali opet sa drugačijim menjačem).

 

Sterzi 125 Turismo 1948.

 

 

Prvi japanski kawasaki motocikl. Kawasaki (Meihatsu) 125 1955.

 

 

Španski Terrot-Dijon 100 1957. (firma Gas Gas)

 

Norveški Tempo 125 1954.

 

Češka  Jawa 125 T 1949.

 

Mađarski Csepel 125

 

Das Kleine Wunder - malo čudo (od leteće buve).

Promenio Januar 28, 2023 član feniks

[Andrej_Hotstepper 7183 Napisano Januar 29, 2023]

On 1/28/2023 at 2:27 AM, Tošbo said:

Dodatak na temu

 

Posle napada na kule bliznakinje, 9tog septembra 2001

 

...

11. sept 

 

PS. Sjajna tema

[Tošbo 214 Napisano Januar 29, 2023]

Pre 5 sati, Andrej_Hotstepper je napisao:

...

11. sept 

 

PS. Sjajna tema

Jeste 11tog, ispravka

[Tošbo 214 Napisano Januar 29, 2023 (promenjeno)]

Kad smo već tu, je l možda neko zna nešto više o Guzzi-jima iz Jugoslavije, i šta se sad vozi kod nas u vojsci?

Promenio Januar 29, 2023 član Tošbo

[bajker71 9663 Napisano Januar 29, 2023 (promenjeno)]

.

Promenio Januar 29, 2023 član bajker71

[feniks 1889 Napisano Januar 29, 2023 (promenjeno)]

 U JNA su korišteni:

Tomos Kolibri T13, Pretis Max 175, Tomos SV 175, Pretis Super Max 250, Tomos MSG, 
Moto Guzzi Nuovo Falcone 500, Moto Guzzi V35, BMW R50, BMW R50 500 (sa prikolicom), BMW R60, Cagiva 650 Militare

 

 

On 28.1.2023. at 2:27, Tošbo je napisao:

Tako da su motori otpali, ili možda nisu

Nisu u potpunosti ali su laka električna vozila zabeležila sve veći interes vojske širom sveta.

Glavni atribut im je tišina.

 

 

Električni motocikli i e-bicikli brzo postaju uobičajeno oruđe koje koriste vojske širom sveta. 

Lake električne motocikle je ukrajinska vojska dobila na korištenje, za transport protivoklopnih  raketa NLAW (oštećenje kupola ruskih tenkova). Ukrajinski snajperisti su takođe koristili električne motocikle kako bi tiho došli na vatreni položaj, a zatim se brzo izvukli.

 

vs

 

Ruska kompanija IZH 2017.

Nakon što su prošli inicijalne testove, 50 električnih IZH motocikala je dobila moskovska policija.

 

Posle hladnog, vodi se tihi rat.

Promenio Januar 30, 2023 član feniks

[zika56 16954 Napisano Januar 29, 2023]

Izvanredna tema.

[feniks 1889 Napisano Januar 30, 2023]

Japanska industrija motocikala danas je svetski lider u proizvodnji motocikala.

U ovoj zemlji skoro svaki građanin ima ovu tehnikaliju, bez obzira na pol i godine.

Ali nije uvek bilo tako.

U predratnom periodu proizvodnja motocikala iznosila je samo 1350 komada godišnje 1930. i 3000 komada 1940. godine.

Visoka cena proizvoda činila ih je pristupačnim samo bogatima.

Ali tehnika je tih godina bila predstavljena kopijama britanskih i nemačkih marki, inferiornih po kvalitetu i karakteristikama u odnosu na originale.

Proizvodnja motocikala, u Japanu, ostala je niska sve do 1960. godine kada je broj proizvedenih motocikala premašio milion. 

 

Glavni japanski proizvođači vozila na dva točka: Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki, Tohatsu, Rikuo, Miyata, Meguro, Marusho, Hodaka.

Ići ćemo tim redosledom.

Od početka šezdesetih, japanski razvoj ove vrste industrije išao je ubrzanim tempom.

Kada se Evropa borila za opstanak svojih brendova, japanci su poboljšali tehnologiju i povećali proizvodnju.

Danas je japanska tehnologija vodeći lider na svetskom tržištu. 

Honda, Suzuki, Kawasaki, Yamaha.

Nemoguće je izdvojiti jednog među njima i nazvati ga najboljim.

 

Godinom osnivanja smatra se 1955. Upravo se 1. maja, te godine, brend proglasio kao samostalna jedinica.

Do tada je Yamaha Motor bila deo gigantskog koncerna Nippon Gakki.

YA-1 (1955).

 

Logo kompanije, kao i gotovo svih japanskih brendova motocikala, poznat je u celom svijetu.

Dizajn koristi tradicionalnu crvenu boju, koja je vrlo popularna u Japanu.

Od davnina se verovalo da on plaši sile zla i sprečava neuspeh.

Amblem se sastoji od znaka sa tri ukrštene viljuške za podešavanje, što simbolizuje snažnu vezu između tri stuba ideologije kompanije: tehnologije, proizvodnje i prodaje.

Samo viljuške za podešavanje Yamaha Motora protežu se dalje od simbola kruga.

Pored znaka, drugi akcentni element je naziv brenda prvo latinično slovio, imena osnivača kompanije.

 

 

Ljubitelji motocikala i profesionalci u japanskoj Hondi vide i cene kvalitet, dizajn, brzinu i ekonomičnost. Osnovan 1937. od strane Soichiro Honda, Tokai Seiki Heavy Industry proizvodi klipne prstenove po vlastitom dizajnu vlasnika.

Tokom Drugog svetskog rata, Hamamatsu u Japanu je bio lokacija mnogih vojnih postrojenja, pa je, godinu dana pre kraja rata, postao meta uzastopnih teških vazdušnih napada, koji su ga ostavljali spaljenim.

Soichiro Honda je proizvodio u fabrici teške industrije, Tokai Seiki, sve dok nije pretvorena u gomilu ruševina.

Proizvodnja aviona, brodova i motornih vozila je stala, a potražnja za klipnim prstenovima, koji su bili njegov proizvod, drastično se smanjila, pa je sve svoje preostale zalihe prodao Toyoti i uzeo godinu dana da razmisli šta bi mogao dalje da radi.

Osniva Institut za tehnička istraživanja.

Kompanija je promenila ime 1948. godine i postala Honda Motor Company, koja je proizvodila motobicikle, čineći Honda Model A dostupnim većini Japanaca.

 

Prototip sada poznatog logotipa motocikla i skutera primenjen je 1973. godine.

A već 1988., nakon nekih promena, motocikli ove marke postali su vlasnici ove druge opcije.

Amblem raširenog krila – simbol leta, lakoće i slobode sa natpisom ispod imena brenda finalizovan je za 40. godišnjicu kompanije.

Krilo je pojednostavljeno i "dorađeno" prema modernim zahtevima vizuelizacije.

Crvena boja, naneta je ravnomerno bez prelaza i polutonova na sve elemente amblema.

 

Danas se logo često koristi u sprezi s novim motom – Moć snova.

 

Honda - Dream 1949 - 1960

 

Dok motocikli, u svetu, nisu bili ništa novo, 1949-te godine, na scenu je izašao novi motocikl, koji će zauvek promeniti moto industriju.

Soichiro Honda, osnivač Honda Corporation, neumorno je radio godinama pre nego što je konačno pustio u prodaju motocikl koji će dobiti nadimak „San“ i koji će oboriti svet motocikala na dupe.

Ovaj motocikl imao je inovacije koje američki i evropski motocikli nisu posedovali.

Iako je Dream bio samo prva od mnogih Honda motocikala, koji su ostavile trag u industriji, ući će u istoriju  kao jedna od najvećih inovacija koje bi moto zajednica ikada poznavala.

Sa dva, prerastao je u četiri takta.

Honda je nastavila da unapređuje Dream, ali je tek 1959. je izvezena u Ameriku. 

Kada je Honda počela da prodaje Dream u Sjedinjenim Državama, novi modeli su nudili motor od 305 ccm sa 24 KS, što je daleko od originalnih 3 KS.

I uspeh u stvaranju dobrog četvorotaktnog motora.

 

Jedan čovek je imao san i taj san je stigao daleko.

Soichiro Honda promenio je lice moto industrije, kada je objavio svoju viziju i potresao svet sa  potpuno novim, inovativnim, motociklom.

Njegova doslednost ka poboljšanjima, utrla je put da postane jedan od najboljih i najsjajnijih u industriji.

Honda iz snova se možda činila nemogućom.

On se ipak usudio da je sanja i ostvario je san.

 

Krajem 1950-ih Soichiro Honda i njegovi inženjeri prestali su posuđivati od drugih dizajnera motocikala i napravili potpuno jedinstveni 247cc motor sa paralelnim bregastim osovinama.

U početku je ovaj motor ušao u okvir od presovanog čelika, sličan onima koji su se koristili na motociklima NSU.

Honda CA72 Dream 250.

 

1961. prerasta u Honda Hawk, CB72

 

Posle u CB77, popularnija verzija, Super Hawk od 305 ccm, stigli su u moto salone.

 

250 Hawk i 300 Super Hawk koristili su čelične cevne okvire a ugrađeni motor kao napregnuti element, imali su velike kočnice, ravne šipke, podesive fuzastere.

S obzirom da je motocikl od 250 cc bio popularan japanski i evropski motor u 1960-im, Hawk je bio zaista supermotocikl u toj klasi.

Razvijan je, paralelno, sa Hondinim CR72 i CR77 „customer trkačima“, koji su bili pravi, proizvodni, trkači.

 

Podesivi fuzasteri su omogućavali tri lokacije podnožja plus rotaciju, ove, ravne šipke, i kit kopče, što je omogućilo čučanje uličnog trkača.

Radilica je napravljena kao spojene komponente i koristila je jednodelne klipnjače, kuglične i valjkaste ležajeve, bregastu osovinu koja radi na kugličnim ležajevima, što je bio znatan napredak, u odnosu na britansku i američku ponudu.

Godine 1968, godinu dana pre nego što je izašao sa CB750, Honda je predstavila motocikl koji će postati američki bestseler svih vremena.

 

 

Iako je Honda osvojila svet, svojim 4-cilindričnim motorima, dizajn "straight twin" motora

koji je napravljen, u CB350, nije bio samo, neverovatno, izdržljiv, već je sa sobom doneo i prilično ozbiljne performanse, za mašinu koja je smatrana velikom i prilično jeftinom.

Visoki broj obrtaja i mala težina.

Napajan keihin karburatorima, ovom malenom motoru pomogao je revolucionarni za to vreme, Overhead Cam Design (OHC) da proizvede 33-36 konjskih snaga pri vrtoglavih 9500 RPM.

 

Snaga se prenosila preko 5-brzinskog menjača, sa zupčanicima koji su nudili spoj performansi i uštede goriva.

Težina je bila oskudnih 156 kg.

Motocikl je bio apsolutni hit među vozačima, sa više od 300.000 prodatih primeraka za samo 5 godina.  Za osnovni, zabavan transport, koji se uklapa u životni stil jedne generacije u usponu, CB350 je upravo imao smisla.

 

Nastaviće se...

[feniks 1889 Napisano Januar 30, 2023 (promenjeno)]

Ista, posebna, slobodna i samo svoja...

 

“Red Dragonfly”

 

Godine 1955. Yamaha Motor Co., Ltd. (u to vreme proizvođač muzičkih instrumenata Nippon Gakki) je pustila svoj prvi motocikl, YA-1, na japansko tržište.

U vreme kada je dizajnom motocikala dominirao impozantni potpuno crni stajling, jednostavna forma YA-1 i kestenjasto crvena boja brzo su ga učinili popularnim kao "Crveni vilinski konjic"

Bilo je to vreme, posleratne ekonomije Japana, kada je domaća industrija motocikala bila prepuna malih proizvođača koji su se žestoko nadmetali u prodaji svojih proizvoda.

YA-1 je lansiran po ceni mnogo višoj od većine konkurentskih modela i podstakao je šale skeptika o tome da li bi ponpon (motocikl) proizvođača instrumenata mogao raditi sa "do, re, mi" zvukom.

 

Nepotrebno je reći da takva vrsta kritike nije nimalo "pomogala" prodaji.

Međutim, tadašnji predsednik kompanije, Genichi Kawakami, imao je plan da ućutka kritičare.

Rekao je svom moto odeljenju da bi trebali dokazati izvanredne performanse i kvalitet Yamahe YA-1, tako što će učestvovati i pobediti u najvećoj domaćoj moto trci u to vreme, Mount Fuji Ascent Race.

Bila je to trka, koja je započeta 1953. godine, uglavnom kao atrakcija za turiste.

Ali su proizvođači motocikala ubrzo shvatili njen potencijal, kao platformu za privlačenje pažnje dilera motocikala i pohrlili da se takmiče u njenoj drugoj sezoni.

 

Do svoje treće sezone, Mount Fuji Ascent Race je postala jedan od najvećih izloga u industriji.

Honda je bila pobednik u prethodne dve.

 

Naredba predsednika Kawakamija bila je da se uđe u treću trku, uspon na planinu Fuji, koja će se održati 10. jula 1955.

Ostalo je, samo, mesec i po dana za pripreme.

 

Za to vreme morali su da podese YA-1 prema zahtevima uspona.

Yamaha je učestvovala u kategoriji komercijalnih motocikala (klasa 125 cc) u kojoj modifikacije motora za trku nisu bile dozvoljene (ili su ostavljale malo prostora za modifikacije).

Bila je to borba sa vremenom, a projektni tim u Yamahinoj fabrici Hamana, u prefekturi Shizuoka, znao je da budućnost kompanije počiva na njihovim rezultatima.

Bio je to, zaista, hrabar potez.

Misija razvojnog tima bila je pronaći čak i najmanje mogućnosti za poboljšanje performansi.

Kako se mogu poboljšati performanse motora bez većih modifikacija?

Jedina ideja, koja je došla na pamet timu, je podizanje kvaliteta goriva.

Pokušali su koristiti visokooktansko avionsko gorivo.

Vreme je isticalo.

Onda je, prilikom testiranja, u tamni večernji sumrak, neko povikao: "Vidi... Kakav je to crveni sjaj?"

Bez sumnje, to je bila glava cilindra motora YA-1 koja se usijala, zbog niske toplotne vrednosti svećice.

Ovo je bio, jedan u nizu problema, sa kojim se razvojni tim suočavao.

Bio je to proces neuspeha za neuspehom a dan trke se bližio.

"Šta ćemo da radimo?"

Onda se sreća osmehnula.

Na sam dan kada je Yamaha Motor Company Ltd. zvanično osnovana, 1. jula, samo devet dana pre trke, stigao je novi auspuh iz DKW-a.

Za model RT125 nemačkog proizvođača, po kojem je model YA-1 i napravljen.

 

Yamahini inženjeri su bili zaprepašteni, kada su stavili novi auspuh i otkrili da je, sam po sebi povećao izlaznu snagu YA-1 za pola konjske snage. 

Požurili su da otkriju razlog.

Tada su prvi put saznali za Kadenacy efekat (kako promena otvora na cilindru) oblik auspuha utiču na performanse 2-taktnog motora.

  

Efekat kadenancije

Moment, izduvnog gasa, koji napušta cilindar, stvarajući podpritisak u cilindru (priliv sveže smeše).

Ovaj efekat se može maksimalno iskoristiti pažljivim dizajnom ulaznih i izduvnih portova.

Ekspanzionu komoru (rezonantni auspuh) je izumeo i uspešno proizveo Limbach, nemački avio inženjer, 1938. godine, kako bi se bolje iskoristilo gorivo u dvotaktnim motorima.

Nemačkoj je nedostajalo benzina, koji se u toj fazi proizvodio transformacijom uglja i kanalizacije. Neočekivani bonus bio je da dvotaktni motori koji imaju kontrolisani protok izduvnih gasova, proizvode više snage, nego sa ravnom cevkom auspuha.

Nakon završetka Drugog svetskog rata, prošlo je neko vreme, pre nego što je koncept ponovo razvio istočnonemački inženjer Walter Kaaden tokom Hladnog rata (u MZ-u, koji je nakada bio DKW). 

Yamaha je dobila rezonantni auspuh pre Suzukija, ali su "zastranili" u drugom smeru, otišli dalje i uzor im je bio Trombon (promena talasne dužine zvuka,  promenom promera cevi i dužine putanje). 

 

Sada su imali od čega da krenu.

 

Ostala je samo nedelja dana do trke.

Kako bi nadoknadili izgubljeno vreme, inženjeri su radili noć i dan na dizajniranju i izradi novog prigušivača za YA-1.

Znajući da su vešti vozači takođe važan deo pobedničke formule, u moto trkama i znajući da nema nikoga sa tim kvalifikacijama u kompaniji, koja je nekoliko dana ranije bila novopečeno  odeljenje proizvođača muzičkih instrumenta, Yamaha se, sredinom juna, obratila uglednom dileru motocikala u Tokiju za pomoć.

Deset vozača, koje je  preporučio, odmah su odvedeni u Fujinomiju u podnožje planine Fuji, kako bi započeli obuku za trku.

Dan za danom, vozači su naporno trenirali na stvarnoj stazi, od početne tačke ispred hrama Asama u podnožju planine do ciljne tačke (petina puta, do vrha planine Fuji od 3.776 metara).
 

Dan trke je osvanuo i trka je počela, sa mašinama koje su se trkale, po dve u formatu vožnje na hronometar.

Kada je bilo gotovo, Teruo Okada je pobedio u trci klase 125cc sa vremenom od 29 minuta. 07 sek.

Štaviše, još pet YA-1 vozača stiglo je u prvih deset, zauzevši 3., 4., 6., 8. i 9. mesto.

 

Ova jedna trka pokazala je celoj zemlji da je Yamaha YA-1 motocikl sa vrhunskim performansama u svojoj klasi u Japanu.

Ovaj uspeh bi bio prvi u onome što će postati korporativna tradicija učešća u utrkama za Yamahu.

A stalni uspeh u trkačkoj areni postao je važan deo temelja kompanije kao proizvođača motocikala. 

Godišnja proizvodnja, koja je iznosila 2.272 jedinice 1955.(godine osnivanja YMC-a), porasla je na 8.743 jedinica 1956. i još na 15.811 jedinica 1957.

 

1957 YA-2

YA-1 montiran na novodizajnirani ram od  presovanog čeličnog lima.

Specifična prednja viljuška "bottom linked" tipa (donja veza sa točkom), bez opruge.

Uz zadnje vešanje, koje je modelu dalo potpuno novi izgled.

 

Uporedo 1957. u igru ulazi i dvocilindraš YD-1

Prvi dvocilindrični motor od 250 ccm, potpuno originalan motocikl, koji je izvukao Yamaha YD-1 japansku motociklističku industriju u novo područje inovacija.

 

1959 YA-3

Ovaj model od 125 kubika naslednik YA-2.

Okvir od presovanog čelika,elektro starter za lakše pokretanje motora i poboljšani karburator za bolju ekonomičnost goriva (poboljšane performanse).

2-taktni jednocilindrično motor, sa sistemom klipnih ventila (Piston Valve System)

A kada  na PVS dodamo početno slovo marke dobijemo

 

1958. Yamaha je predstavila YD-2, od 250cc, dvocilindrični, 2-taktni, ulični motocikl, koji je dodao, još veći akcenat na snagu. 

 

YDS-1 1959.

Upravo je prisustvo YD-2 na drugom kraju spektra je omogućilo Yamahi da nastavi sa čisto sportskim modelom  YDS-1 i dobije pedigre, koji i  danas leži u srcu Yamahinog duha.

 

"Da li bi ponpon (motocikl) proizvođača instrumenata mogao raditi sa "do, re, mi" zvukom?"

Ponpon je postao simfonijski orkestar.

Promenio Januar 30, 2023 član feniks

[ivchaNB 505 Napisano Januar 31, 2023]

Odlična tema za uživanje!

[feniks 1889 Napisano Januar 31, 2023 (promenjeno)]

Treći član fantastične četvorke (treći samo zbog redosleda pisanja teksta i nikako drugačije).

 

Jedan od najstarijih japanskih brendova, danas poznat kao vodeći proizvođač motocikala, osnovan je u oktobru 1909. godine.

Njegov osnivač Michio Suzuki, osnovao je Suzuki Loom Company, uspešnog proizvođača tkalačkih stanova u Hamamatsuu, Shizuoka.

Godine 1952. kompanija je proizvela bicikl, sa malim pogonskim motorom, za svoje radnike, koji putuju na posao.

Za dalji razvoj, Vlada Japana je izdvojila subvencije.

Nisu pogrešili.

U roku od dve godine proizvodnja je dostigla 6.000 komada mesečno.

Od tog trenutka, kompanija je promenila ime u Suzuki Motor Co.

 

Amblem kompanije, koji postoji više od 60 godina nepromenjen, uključuje dve glavne boje poštovane u japanskoj kulturi – crvenu ("aka"), koja je ispunjena stilizovanim prvim slovom imena brenda „S“, simbolizujući strast, integritet i privrženost tradiciji, a plava (“ao”) koja označava savršenstvo, veličinu i univerzalnu dostupnost.

Logo je jednostavan, lako pamtljiv i lakonski.

Na motociklima, amblem je u metalik srebrnoj boji.

 

Michio Suzuki je imao 64 godine kada je 1951. godine doneo odluku da počne sa proizvodnjom biciklističkih motora.

Kompanija Suzuki je, pre Drugog svetskog rata, bila u poslu proizvodnje razboja.

Da bi opstala u poslovanju nakon rata i uključila se u mnoge oblike "svetlosnog" inženjeringa, morali su da se preorjentišu..

Prvi biciklikl sa motorom, koji je proizveo SJK (Suzuki Jidosha Kogyo), bio je motor od 36 ccm, nazvan "Power Free".

Motorić je postavljen unutar okvira, odmah iznad pedala.

Pokretao se, normalano, putem lanca za pedaliranje i uz pomoć pedala se isključivao.

Za razliku od većine svojih konkurenata, Power Free nije koristio vojni rashod ili vlasničke motore i u potpunosti ga je napravio Suzuki.

Čak je i karburator i magnet za zamajac, proizveo Suzuki.

Motor je bio dvotaktni, "kvadratni" (square engine), dimenzija i hoda 36 mm × 36 mm (prečnik cilindra i dužina hoda klipa su isti).

Ovakav "provrt" cilindra je više u upotrebi kod automobila i kamiona, ređe se koristi kod motocikala, ali ima svojih kvaliteta.

Oversquare (motor preko kvadrata - kratkohodni), omogućava da motor može razviti veći broj obtaja, bez rizika od katastrofalnog kvara.

Undersquare (motor ispod kvadrata - dugohodni) je motor sa nižim brojem obrtaja, koji obično dostiže maksimalni obrtni moment na oko 3.500 o/min (u odnosu na 10.000 obrtaja, Ninja "raketle"). To su motocikli kojima je potrebna sposobnost nošenja tereta i lakog, opuštenog krstarenja.

 

Power Free je bio u prodaji samo nekoliko meseci pre nego što je značajno poboljšan.

Zapremina motora je povećana na 50cc i ugrađen je dvobrzinski mjenjač.

 

Godine 1953. predstavljen je novi model, "Diamond Free".

Zapremine motora 58cc (43mm × 40mm).

Diamond Free se pokazao izuzetno popularnim, sa svojim mehanizmom dvostrukih lančanika, za izbegavanje gubitka snage. Sa 2-brzinskim menjačem i snagom od samo 2 ks pri 4.000 o/min, imao je maksimalnu brzinu od 60km/h. Zapremina je naknadno povećana sa 60cc na 70cc

 

1955 Colleda Cox

Sa zapreminom podignutom sa 90cc na standardnih 125cc, Colleda COX je bio opremljen najsavremenijim čeličnim okvirom.

Njegov 4-taktni OHV jednocilindrični motor imao je magnetno paljenje, sa automatskim podešavanjem ugla paljenja, standardni 3-brzinski menjač i najveća brzinu od 75 km/h.

 

250cc twin, Colleda TT sa dizajnom u američkom stilu, lansiran je 1956.

Colleda TT je prethodnik svih Suzuki 250cc 2-taktnih dvocilindraša, uključujući T20, T250 i GT250.

Vazdušno hlađeni, "kvadratni" (square), motor (54 mm x 54 mm), isti kao i svi modeli koji su upravo spomenuti. Maksimalna brzina: 130 km/h.

Takođe je imao novu „modernu“ plivajuću zadnju viljušku, sa amortizerima pozadi, ali vodeći dizajn prednje viljuške navodi da se pomisli na rane BMW-e.

 

Predstavljena je blago modernizovana Colleda COX-II.

Nova verzija Colleda ST lansirana je sa modernizovanim motorom (52 mm x 58mm) , koji sada isporučuje 7 KS. 

Ali četvorotaktne mašine u to vreme nisu bile tako pouzdane kao jednostavnije dvotaktne.

Dakle, budućnošću su dominirali "dvo-strokeri."

 

Degnerova izdaja Kaadena, je stvarna priča o Jamesu Bondu, koja dokazuje da je činjenica gotovo uvijek fascinantnija od fikcije.

 

Tokom Drugog svetskog rata Kaaden je radio u Hitlerovoj tajnoj bazi oružja u Peenemundeu gde su razvijena takozvana oružja za osvetu – V-1 i V-2.

 

Posle rata odbio je ponudu da radi sa glavnim nacističkim raketašem Wernerom von Braunom na američkom NASA programu.

Umesto toga, otišao je kući u Zschopau i počeo da podešava i tjunira, male MZ cvajtare.

 

Bio je toliko dobar u tome da su ga komunističke vlasti postavile da vodi veoma niskobudžetnu trkačku operaciju MZ. 

 

Tri ključne tehnologije

 

Do sredine 1950-ih činilo se da je rad na dvotaktnom motoru gotov.

Širi klip / kraća radilica = obrtaji.

 

Zbog toga se, većina, GP paddock-a nasmejala, kada se, kao debitant na GP-u, sirotinjski MZ pojavio na Nurburgringu (u malom, malom, neurednom, kombiju u kome je bilo par "srednjovekovnih" 125-ica).

 

Ono što, fensi obučeni, zapadnjaci nisu znali je, da je Kaaden iskoristio znanje, koje je stekao u Peenemundeu, da transformiše MZ u stvarnu pretnju za sveosvajajuće četvero-taktaše.

 

Objedinjavanjem tri ključne tehnologije po prvi put:

 

 

1. ekspanziona komora (rezonantni auspuh)

2. roto-disk ventil

 

3. priključak za pojačanje (mislilite, da su Suzuki i Yamaha izmislili, ćarobni, boost bottle ).

 

 

MZ 125 postao je prvi svetski usisivač, koji proizvodi 200 konjskih snaga po litri.

 

Uprkos nedostatku svojih resursa, MZ se borio protiv Honde za 125 titulu svetskog prvaka tokom leta 1961. – Degner na jednocilindričnom MZ-u, Tom Phillis na Hondinom četverotaktnom "blizancu".

 

Siromašni "rođak" Kaaden, u sakou od tvida, znao je da njegova mašina ima brzinu da nadmaši Hondu, ali nešto nije znao.

 

Degner je bio ljubomoran na svoje zapadnjačke rivale, koji su se pojavljivali na GP događajima noseći poslednju fino skrojenu modnu konfekciju i vozeći sjajne nove Jaguare i Porschee.

 

Prema komunističkom načinu rada, Degner nije bio plaćen ništa više od radnika u fabrici MZ.

Dobio je, neznatne, bonuse za osvajanje GP-a, tako da je bio u boljem stanju od svojih drugova, ali ni blizu dovoljno bogat da bi sebi priuštio zapadnjački luksuz.

 

Degneru se nije dopadalo da živi u Istočnoj Nemačkoj, pod, stalno budnim, okom ubilačke tajne policije Štazi, koja je tvrdila da samo pokušava da spase svoj narod od zla zapadnog imperijalizma.

 

Problem je bio u tome što je Degner upravo to želeo: pametnu odeću, fleš auto i lepu kuću, a želeo je i da se druži u džez klubovima, plešući celu noć uz dekadentnu zapadnjačku muziku.

 

Dakle, postojalo je samo jedno rešenje za to.

Degner bi morao rizikovati svoj život prebegom.

 

Tokom leta 1961., Degner se iskrao od svojih Štazi čuvara, kako bi imao tajne sastanke sa osobljem Suzukija.

Suzuki je ušao u svoj prvi GP prethodne godine sa strašno sporim 125 motorom.

1960 125 TT osvojio je Carlo Ubbiali na MV Agusta, četvorotaktnom motoru, sa prosečnom brzinom od 137 km/h.

Najbolji vozč Suzukija prešao je liniju 15 minuta kasnije, sa prosečnom brzinom od samo 112 km/h.

Suzuki je otišao, naporno radio, a zatim se vratio na Ostrvo Man godinu dana kasnije i pokazao se još gore.

Predsednik kompanije, Shunzo Suzuki, shvatio je, da je jedini način na koji će sprečiti svoju kompaniju da postane "šala iz padoka" bio da se dočepa Kaadenove strogo poverljive formule.

Degner je bio njihov čovek; želeo je iz Istočne Nemačke i imao je upravo ono što je Suzukiju trebalo. Dogovor je sklopljen.

Degner bi pomogao Suzukiju da napravi konkurentne dvotaktne motore i onda bi ih vozio.

 

Sledeće je bio težak deo.

Degner je morao izvući deo Kaadenove tehnologije iz MZ trkačke radionice a zatim odvesti sebe i svoju porodicu na zapad.

Štazi je ovo činio posebno teškim.

Kad god se Degner trkao u inostranstvu, njegova porodica je morala da ostane u Istočnoj Nemačkoj, kako bi bili sigurni da će se on uvek vratiti kući.

Beži na zapad, bio je Degnerov plan.

Uz malo sreće, njegova supruga i dva mala sina mogli bi putovati, od istočnog do zapadnog Berlina, koristeći jedinu preživelu rupu u gvozdenoj zavesi – prometnu železničku liniju između sovjetskog i britanskog sektora.

Njihov prebeg je planiran za jutro 13. avgusta, dan nakon što se Degner trkao na VN Ulstera u Dundrodu.

 

Degnerova nesreća je bila, što ga je istorija pretekla.

Hladni rat je bio na vrhuncu 1961. godine, kada su se američke i ruske trupe gomilale na granicama, dok je predsednik Nikolaj Hruščov-Nikita, pretio Johnu F. Kennedyju uništenjem od strane desetak hidrogenskih bombi.

 

Kada se Degnerova porodica probudila, ujutro 13. avgusta, otkrili su, na svoj užas, da je granica neprolazna.

 

U ponoć su komunističke snage započele izgradnju ozloglašenog Berlinskog zida; ili kako ju je nazvao istočnonemački lider Erich Honecker, njegova “antifašistička zaštitna barijera.”

 

Nije bilo izlaza.

Bekstvo je odgođeno, dok Degner nije osmislio novi plan, sa svojim zapadno-nemačkim partnerom Paulom Petryjem, koji je kupio Lincoln Mercury, ogroman američki automobil, kojim je često putovao preko granice Zapadne/Istočne Nemačke, predstavljajući se kao biznismen, koji voli komunističke proizvode

.

Zatim je Petry konstruisao lažnu pregradu u Linkolnovom gepeku (diskretne bunkere u blatobranima).

 

Tokom vikenda VN Švedske, Petry je drogirao Degnerovu decu, smestio ih u Linkolnov gepek, a zatim drogirao i Gerdu Degner koja je ušla sa njima.

Petry je vozio auto preko granice, potpuno svestan da bi to bio užasan kraj, za njega i Degnerovu porodicu, ako ih uhvate.

U međuvremenu, Degner je bio sa Kaadenom na trkalištu Kristianstad u Švedskoj, na ivici osvajanja svetskog prvenstva.

 

Pre nego što je trka uopšte počela, istočnonemačke državne novine završile su svoju naslovnu stranu, objavljujući pobedu MZ-a nad tim dekadentnim kapitalistima.

Komunisti su bili spremni da uzmu i ovaj uspeh, baš kao što su uzeli pobedu Rusije u svemirskoj trci (Jurij Gagarin je pretekao Amerikance u orbiti, dajući ogroman podsticaj komunističkoj propagandi).

 

Ako bi sve prošlo dobro u Kristianstadu, Degner bi napustio Švedsku, kao svetski prvak a zatim bi pobegao svojim drugovima iz MZ-a, tokom dugog putovanja kući u Zschopau.

Umesto toga, dogodila se katastrofa.

Kaadenovi dvotaktaši su bili brzi, ali su bili i krhki.

I baš kada je Degneru bio najpotrebniji, MZ je eksplodirao.

 

Nema veze, njegova sloboda je bila važnija od svetske titule.

 

Te noći, dok je ekipa MZ-a utapala, u alkoholu, svoju tugu, Degner je pobegao.

Operativci Suzukija odvezli su njega i kofer pun vitalnih delova motora i crteža MZ-a u Dansku.

 

Međutim, svetsko prvenstvo još nije bilo gotovo.

Degner je stigao u Veliku Britaniju, gde je dogovorio da pozajmi dvotaktni EMC 125, britanske proizvodnje, za finale sezone u Argentini, gdje je još uvek mogao pobediti Hondu.

Ali motocikl nikada nije stigao do Buenos Airesa.

 

Degner je bio uveren da je postojala zavera, kako bi se osiguralo da motocikl ne stigne, bilo između istočnonemačkih vlasti i argentinske levičarske vlade ili između tvrdokornih komunista, koji su stupili u kontakt sa nacistima, koji su se skrivali u Južnoj Americi.

Paranoja?

Moguće.

 

Ponovo osujećen, Degner je otputovao u Japan gdje je proveo šest mjeseci, mučeći se, u Suzukijevom trkačkom odeljenju - raj za inženjere u poređenju sa MZ-ovom malom radionicom.

Njegov glavni zadatak je bio da pomogne u stvaranju novog 125 trlkača, koji je morao da proizvede najmanje 22 konjske snage, ako je želeo da dobije svojih 10.000 funti zlatnog pozdrava (200.000 funti u današnjem novcu).

 

Suzukijev Kaaden  RT125

 

bio je preslikana kopija, MZ-ovog jednocilindraša i imao je 24 konjske snage.

Istovremeno,

Suzuki je primenio Kaadenov patent na svoje nove

RM 50 single

i RV62 250 twin.

 

 

Vrativši se u Evropu za sezonu VN 1962., Degner se plašio da će ga Štazi ubiti, baš kao i sve druge prebegunce.

Zato je unajmio mišićavog telohranitelja, koji je svuda išao s njim.

Uprkos njegovim strahovima, Štazi ga je ostavio na miru i sezona je bila trijumfalna za Suzuki.

 

Mali RM 50, osvojio je prvi Suzukijev poen na Svetskom prvenstvu u Barseloni u maju 1962. godine, a zatim je pobedio na prvoj trci Svetskog prvenstva kompanija na Ostrvu Man, gde je Degner u proseku vozio vrtoglavih 115 km/h - brže od fabričkih 125-ca koje su to uspele samo dve godine ranije.

Četiri meseca kasnije Degner je osigurao, 50 ccm, titulu svetskog prvaka u Argentini, gde je njegov timski kolega Hugh Anderson osvojio prvu titulu fabričkih motora, na 125 GP.

 

Suzuki više nisu bili šala padoka.

 

Kada je Kaadenov duh izašao iz boce, razvila se žestoka trka između dvo-taktnih i četvero-taktnih.

 

U nastojanju da zadrži dvotaktne Suzukije i Yamahe, na distanci, Honda je napravila fantastične višecilindrične četverotaktne projektile, koji su bili sposobni za neverovatne brzine.

 

Hondini dvocilindrične 50-ce (Honda RC 116)

i petocilindarske 125-ce (Honda RC 149)

obrtale su se iznad 20.000 o/min, što im je dalo snagu po litru od preko 270 KS.

 

Suzuki i Yamaha su odgovorili sa dvotaktnim višenamenskim motorom sposobnim za slične nečuvene performanse.

Yamaha je napravila 125 i 250 V4,

dok je Suzuki napravio 150mph 250 square-four, nazvan 'Whispering Death", jer je imao naviku da  baca svoje vozače u zidove pored staze.

Većina ovih dvotaktnih motora, ultra visokih performansi, bila je preopasna.

 

San se pretvara u noćnu moru.

U međuvremenu, Degnerov život je krenuo silaznom putanjom.

Četvorka od 250 ccm ga je odbacila tokom VN Japana u Suzuki 1963. i zapalila se.

 

U nesreći je ostao bez svesti, zadobio je opekotine lica, za koje je bilo potrebno, više od 50 presađivanja kože.

Tek što se oporavio, od te noćne more, slomio je desnu nogu tokom VN Italije 1965. u Monci.

Sledeće godine zadobio je ozbiljne povrede glave, na treningu za VN Japana.

Degner je imao velike bolove i doktori su u to vreme imali način da mu pomognu, da od toga  pobegne (efikasan lek protiv bolova, koji izaziva veliku ovisnost, morfijum).

Degnerova karijera je bila pri kraju, njegov brak je bio gotov, malo po malo njegov život se raspadao.

Njegovu smrt na Tenerifima 1981. godine, u 53. godini života, pratio je nalet glasina.

Štazi ga je konačno sustigao, ubio ga i učinio da to izgleda kao samoubistvo.

U stvari, Degner je umro od srčanog udara.

 

A šta je sa Kaadenom?

Njegov život se, znatno, pogoršao nakon Degnerovog prebega.

Odveden je u Berlin i ispitivan od strane Štazija, koji je sumnjao da je on umešan u nestanak.

Tada su sve MZ-ove, inostrane, trkačke aktivnosti smanjene, u slučaju da još neko ima ideju o bežanju, kroz gvozdenu zavesu, poput Degnera.

 

Dok su njegovi dvotaktni udarci odjekivali svetom, Kaaden je jedva dobio reč priznanja.

Čak ni 1970-ih Japanci nisu bili iznad proizvodnje veleprodajnih kopija Kaadenovih dvotaktnih motora.

 

Kawasaki KR 250 i 350 koji su osvojili osam svetskih titula

bili su direktne kopije MZ 250, koji je Kaaden napravio 1969.

Isti tandem, dvostruki raspored, isti provrt i hod, isti raspored otvora, isti (upatreni) zupčanici...

Isto tako i Suzukijev RG500 kvadrat-četvorka koji je Barryja Sheenea odveo do vrha 1976. i 1977. godine.

RG je u suštini bio MZ 125 sa četiri disk ventila u kvadratnom formatu.

 

Walter Kaaden (1. septembar 1919. – 3. mart 1996.)

bio je nemački inženjer, koji je poboljšao performanse dvotaktnih motora, naglašavajući ulogu rezonantnih talasa izduvnog sistema.

Postavio je temelje modernih dvotaktnih motora.

Uglavnom je radio za brend MZ.

Njegovi motori su bili montirani na takmičarske MZ i omogućili su brendu da osvoji 13 GP pobeda i 105 drugih i trećih  mesta na podijumima između 1955. i 1976. godine (trkači Derek Woodman i Heinz Rosner).

Walter Kaaden je rođen u Pobershauu, Saksonija, Nemačka.

Njegov otac je radio kao vozač menadžera prodaje u fabrici DKW.

Sa osam godina prisustvovao je otvaranju staze Nürburgring što mu je "ubacilo" trkačku bubu u glavu.

Kaaden je studirao na Tehničkoj akademiji u Chemnitzu.

Godine 1940. pridružio se fabrici aviona Henschel u Berlinu-Schoenefeld radeći po nalogu Herberta A. Wagnera, konstruktora HS 293 (radio vođene rakete).

Kaaden je radio u blizini Mittelwerka kada su ga Amerikanci uhvatili i zatvorili na kraju rata.

Na kraju se vratio u Zschopau kako bi pokrenuo posao sa drvetom specijalizovan za krovne rešetke.

Walter Kaaden pravi svoj prvi trkaći motocikl, baziran na DKW RT125.

Kaaden je počeo da razvija ekspanzione komore koje je izumeo Erich Wolf (dizajner DKW-a).

Koristio je osciloskop da ispita rezonancu u izduvnom sistemu i napravio specifične profile posuda kako bi maksimizirao efikasnost motora.

Rezultat ovog razvojnog programa je 1954. godine stvaranje dvotaktnog trkaćkog motora, od 125cc  i 13 KS, odnosno 104 KS/litar, što je bilo izvanredno za to vreme.

 

Kaaden je oprostio Degneru što ga je izdao i  filozofski je prokomentarisao, činjenicu, kako su Japanci iskoristili njegovo životno delo, da izgrade industriju, koja je pomogla da zemlja postane globalna ekonomska sila.

“Svaki put kada izgradite nešto dobro, neko to ukrade.”

 

“Moram to prihvatiti. Ne mogu to promeniti.”

 

Rekao je nekoliko godina pre svoje smrti, 1997. godine.

 

 

 

 

 

Promenio Februar 1, 2023 član feniks

[feniks 1889 Napisano Februar 1, 2023 (promenjeno)]

 

Hobuji Murato je suosnivao Meguro Manufacturing Co 1937. sa Takaji Suzukijem.

Zbog Suzukijevog visokog položaja, kompanija je dobila vladine i vojne narudžbe za proizvodnju specijalnih motocikala.

Brend je opremio japansku policiju, kreirao modele za vojne svrhe.

Upravo su motocikli Meguro bili glavni konkurenti Hondi na prvom trkačkom takmičenju.

Ali kraj vladinih narudžbi i prelazak na proizvodnju lakih motocikala doveli su kompaniju do bankrota.

Kawasaki Heavy Industries Ltd je preuzeo brend.

Novi vlasnik je nastavio da izdaje svoje motocikle pod starim imenom, ali je ubrzo zatvorio proizvodnju.

 

Danas, 60 godina kasnije, Kawasaki pokušava da ga oživi.

 

 

Meguro, nazvan po okrugu u Tokiju, ima svoje korene u Murato Iron Works, koja je osnovana 1924. godine (razvila je kopiju Harley-Davidson V-twin).

 

 

 

 

I ranije kompanije pod nazivom Meguro Seisakusho, koja je osnovana za dizajniranje i izradu mjenjača.

Iako je prvi motocikl stigao u Japan 1895. godine, tek 1930-ih počela je da se razvija sopstvena industrija motocikala.

Nakon kraha na Wall Streetu, Meguro je investirao u Harley Davidson (stekao je crteže, alate i važno znanje o termičkoj obradi metala) kako bi napravio menjače.

Oni su tada korišteni u sopstvenim vozilima i vozilima druge rane japanske kompanije pod nazivom Rikuo (doslovno "Kralj ceste").

 

 

Rezultat transfera, američkog, intelektualnog vlasništva naučio je Japance kako da proizvode serijske motocikle.

Godine 1935. Murato i Suzuki napravili su 500 cc (single) Meguro Z97 model, koji je postao službeni motocikl Policijske uprave Tokija 1939.

Baziran je na švajcarskom Motosacoche dizajnu,

Motosacoche 1929  “Sport Type 414”   498 cc  MAG  OHV

 

Proizvodnja je bila zaustavljena, zbog početka Drugog svetskog rata, tokom kog je isporučivao delove za avione, a punu proizvodnju su ponovo započeli tek 1948.

Modelu Z97 se pridružio 125 cc, 250 cc i 350 ccm sa gornjim ventilima.

 

Tokom 1950-ih, Meguro je ušao u trke i napravio svoj prvi dizajn sa dva cilindra, 651 cc 'Senior' zasnovan na britanskom vertikal twin-u, a kasnije i model "Stamina" serije K,

 

BSA A7 A10 (Meguro kupio jedan1953.).

Njegov kvalitet i inženjering bili su superiorniji u odnosu na BSA.

Edward Turner, jedan od najtalentovanijih britanskih dizajnera motocikala, opisao ga je kao: "Previše dobro da bi bilo istinito."

Po prvi put, japanska moto industrija je shvaćena kao pretnja.

Njegovi drugi modeli dizajnirani u saradnji sa Kawasakijem bili su u potpunosti japanskog dizajna.

 

Od trenutka kada je 1937. godine Triumph Speed Twin, koji je dizajnirao Edward Turner, zaustavio dah, britanskim ljubiteljima motocikala, činilo se da nijedan moto asortiman nije potpun bez "vertikalnog blizanca."

Na kraju, Norton, BSA, Royal Enfield, AJS/Matchless i Ariel su imali varijacije na temu Speed Twin.

U slučaju BSA-e, model je bio A7 495 ccm.

 

Kawasaki preuzima Meguro 1964. godine.

 

Meguro 250 SG postao je prvi Kawasaki 250 ccm .

Model K je postao Kawasaki K2, a sa revidiranim dimenzijama motora, za 624 ccm, kasnije je plasiran na tržište kao Kawasaki W1.

 

 

Iako je izgledao kao BSA klon, W1 motor je zapravo imao mnogo originalnih rešenja.

Sa najavljenih 50 KS pri 6.500 o/min, izlazna snaga W1 bila je identična A10 BSA, iako je motor koristio kraći hod (74 mm x 72,6 mm) za razliku od 70 mm x 84 mm (kod A10 od 646 ccm).

Dodatni kapacitet, u odnosu na model K od 500 ccm, postignut je povećanjem prometra cilindra, sa 66 mm na 74 mm.

Bazirana na modelu W1-S, policijska verzija, opremljena uobičajenim koferima, oklopima, sirenama i drugom elektronskom opremom, nazvanom W1-SP,

uspešno se plasirala na tržište nekoliko godina.

Uz neznatne izmene, SP model je služio kao vozilo za diplomatsku pratnju u Japanu.

 

Shōzō Kawasaki je osnivač istoimenog brenda motocikala.

Brodogradilište Kawasaki Tsukiji, koje je stvorio 1887. godine, postalo je primer najmodernijih tehnologija za proizvodnju brodova, koje je usvojio od evropskih brodograditelja.

To je dovelo do promene imena u Kawasaki Dockyard Co i razvoja tada fantastičnih podmornica.

Preduzeće se odlikovalo primenom inovativnih ideja, koje su se odrazile u njegovoj proizvodnji: 1906. godine – prva podmornica; 1922. – prvi avion.

A 1963. godine već je osnovana Kawasaki Motorcycle Corporation, koja je kupila proizvođača motocikala Meguro, osiguravši stvaranje nove i perspektivne proizvodnje motocikala Kawasaki. 

 

Logo kompanije doživio je poslednju promenu 2014. godine, kada je tradicionalnom grafičkom prikazu imena brenda dodat bedž.

Prvi put je korišten na novom Kawasaki Ninja H2.

Sadrži amblem izrađen u tradicionalnoj zelenoj boji limete sa stiliziranim simbolom K na vrhu, zaobljenim nogama i tekstom ispod – naziv brenda.

Znak ima dva značenja – skraćenicu od imena i znak „reke“, koji simbolizira privrženost tradiciji koja potiče iz izvorne istorije brenda.

Promenio Februar 1, 2023 član feniks

[feniks 1889 Napisano Februar 3, 2023 (promenjeno)]

 

Kada se govori o japanskim proizvođačima voziia na 2 točka, većina ljudi zna kvartet proizvođača Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha. . .

Međutim, nekada davno, pre ovog kvarteta ali i paralelno sa njima, postojali su ozbiljni japanski proizvođači.

 

Tohatsu

Proizvođač koji je ranije proizvodio motore, učestvovao na GP takmićenjima i sklapao motocikle za druge proizvođače.

Zvanična istorija "višenamenskog" brenda Tohatsu datira još od 1932. godine, kada je kompanija prva u Japanu razvila i sastavila motore sa unutrašnjim sagorevanjem.

Godine 1950. brend je dodao temu motocikla u svoju proizvodnju i razvijao je do sredine 60-ih godina prošlog veka.

Nakon što je 50-ih uspela steći titulu jednog od najvećih proizvođača japanskih motocikala, kompanija je do sredine 60-ih postepeno smanjila njihovu proizvodnju, potpuno zatvorivši ovu temu i proizvodeći samo vanbrodske motore za čamce i motore za pumpe itd.

Proizvodnja motocikala počela je 1949. Svi Tohatsuovi motocikli su bili dvotaktni, a do 1957. asortiman se sastojao od četiri modela, najveći od 199cc.

 

1957. Tohatsu PKD 125 ccm

 

 

Sa svojim domaćim rivalima, koji su ubirali plodove publiciteta, generisanog takmičarskim uspesima, Tohatsu nije imao drugog izbora, nego da sledi njihov primer, uvodeći par moto krosera 1961. zajedno sa drumskim trkačem od 50 kubika,

Runpet CR50.

 

 

Usledio je dvocilindrični motorić od 125 ccm

 

Pre nego što su Kawasaki i Yamaha postali poznati na "Grand Prix Eventu", Tohatsu je prvi okusio žestinu tehnološke konkurencije na najvećem moto događaju na svetu u to vreme. 

Oba modela su imala svoj međunarodni debi na Velikoj nagradi SAD-a u Daytoni, u februaru 1962. sa obećavajućim rezultatima.

 

Na kraju, Tohatsu GP 125 (Tohatsu 106Y Racer) sa motorom od 125 cc, Inline-Twin 2 Cylinder, bio je u stanju da uđe, samo, u širi plasman.

 

Iako nije postigao značajnije rezultate, Tohatsuova hrabrost, da tada uđe u klasu do 125 kubika sa svojim trkačem Pedrom Rosenthalom, zaslužuje 

Tohatsu vs MZ Racing

Tohatsu 106Y Racer bio je neobičan po tome što je imao vertikalno podeljeno trodelno kućište radilice, što je olakšavalo otvaranje motora, uz pomoć samo nekoliko specijalnih alata.

 

Kawasakijev zaboravljeni prvi svetski šampion - Dave Simmonds

 

Jedan od prvih privatnih takmičara koji su vozili Tohatsu na trkama, u Velikoj Britaniji, bio je Dave Simmonds, čiji su napori nagrađeni nabavkom par novih trkača, sa dva cilindra, od 50 cc i 125 cc za sezonu 1963. godine.

Uprkos tome što nije imao najbrži motocikl na stazi, Simmonds se, na 125 Tohatsu, pokazao dovoljno dobar na trkama, da preuzme ACU National championship, te godine, a jedan od najvažnijih događaja je Daveova pobeda Tommya Robba, vozača Honde, u oktobru 1963.

Stvari su izgledale sjajno za 1964. (razgovaralo se o mogućem fabričkom timu), ali je u februaru kompanija proglasila bankrot.

Dave Simmonds se nastavio trkati Tohatsu-om, sa značajnim uspehom, u narednih nekoliko godina, pre nego što se pridružio Kawasakiju 1967.

 

Sa izuzetkom šestogodišnjeg perioda između 1977. i '82. tokom kojeg su osvojili najmanje 73 Grand Prix trke i osam svetskih šampionata vozača u klasama 250 i 350cc, Kawasakijeva moto divizija nikada nije ulagala u trke Svetskog prvenstva za GP jednako jako kao ostala tri japanska proizvođača.

Kada su Honda, Yamaha i Suzuki već dobro razgazili čizme (i sve to ranih 60-ih), Kawasaki je bio novajlija u industriji motocikala.

Iako se "zeleni tim" borio u nižim klasama, u Evropi, od jula 1966., to je bilo u mnogo manjem obimu i nikada nisu osvojili nijedan Gran Pri.

Njihovo povratak, u klasu 125 kubika, 1969. godine, tri godine nakon što su se u potpunosti povukli iz svetskog prvenstva, došao kao grom iz vedra neba.

A za sve je zaslužan Englez po imenu Dave Simmonds.

Kawasakijevi trkački motocikli od 50, 125 i 250 cc bili su brzi, ali krhki.

 A u drugoj trci, njihove nameravane prve pune šampionske godine, fabrika je nazadovala, kada je njihov jedini vozač Toshio Fujii poginuo na treningu za Ostrvo Man TT u avgustu 1966.

Nisu postigli nijedan bod u prethodnih šest trka.

Kawasaki je odbio projekat, ali su za poslednju trku sezone, VN Japana u oktobru, pozvali Simmondsa, koji je imao britanske titule 125 i 250 kubika, da se provoza na njihovom blizancu od 125 kubika.

Do tada su Suzuki i Yamaha imali četvorocilindrične mašine 125, dok je Honda imala petocilindičnu slagalicu, tako da je dvocilindrični dvotaktni Kawasaki bio zastareo, ali ga je Simmonds odvozio do sjajnog 8. mesta.

Englez, znajući da je Kawasaki razvio, tečnošću hlađeni, V4 125 cc za GP i da se sa njim uspešno trkao na domaćim stazama, žarko je želeo radnu vožnju.

Ali je odbijen, jer se fabrika povukla iz trka i nije bilo novca za puni GP napor.

Simonds je bio uporan i zatražio motocikl i rezervne delove za samostalnu kampanju.

Kawasaki je prvo odbio, ali nakon što ga je poslao na obuku u fabriku shvatio je da zaista poznaje oba kraja ključa i na kraju je pristao da mu pozajmi stari twin i nešto rezervnih delova.

Tokom 1967. i '68. takmičio se i bio redovan pacijent kod doktora.

Sam je vozio po Evropi (sam podešavao i popravljao motocikl), ali su ga mučili mehanički gremlini i povrede.

Prve godine je završio na 7. mestu, a sledeće na 14. mjestu.

Onda, '69, njegova sreća se promenila.

F.I.M. je promenio pravila, kako bi ograničio broj cilindara i zupčanika u različitim klasama, potezom pera, uklonivši skupe višecilindrične motore iz jednačine, pa su se Honda, Yamaha i Suzuki službeno povukli iz GP trka.

Simmonds privatnik se vratio sa šansom, iako je njegov motor već imao tri teške sezone iza sebe, sa vrlo malo preostalih rezervi.

Propustio je prvu od 11 trka šampionata '69, u Španiji, jer mu organizatori nisu hteli da daju startni broj.

Pobedio je, u osam, od preostalih 10 trka i osvojio druga mesta, u preostala dve.

Osvojio je titulu i sam doneo Kawasakiju šampionat proizvođača.

Godine 1971. i '72. Simmonds je dao Kawasakiju svoju prvu GP pobedu u klasi 500cc i doneo još tri postolja na dvotaktnim trojkama.

Tragično je nastradao, na pola sezone 1972. u Francuskoj.

Simmonds je uskočio u vatru, da bi, iz zapaljene kamp prikolice, spasao majku kolege Findlay-a, ali je u tom pokušaju poginuo.

 

Motocikli Kawasaki osvojili su 89 GP trka svetskog prvenstva u motociklizmu, a njihovi motocikli su svojim trkačima doneli devet svetskih šampionata.

Dave Simmonds je "Green" timu dao jedanaest GP pobeda, uključujući njihovu prvu Grand Prix pobjedu, njihove prve svetske šampionate za vozače i proizvođače, njihovu prvu TT pobedu na Ostrvu Man i njihovu prvu pobedu u 500 cc Grand Prixu.

On je takođe bio poslednji Britanac koji je osvojio Svetsko prvenstvo do 125 kubika.

 

 

Promenio Februar 3, 2023 član feniks

[feniks 1889 Napisano Februar 4, 2023 (promenjeno)]

Posebno mi je zanimljiv Kawasakijev razvojni put "obrni-okreni" agregat.

 

1967. godine kawasaki je eksperimentisao je sa vodenim hlađenjem.

Ova sprava može izgledati pomalo egzotično imajući u vidu vazdušno hlađene motocikle sa klipnim portovima tog vremena.

V4 125 ('KR-3').

 

Dave Simmonds je osvojio Svetsko prvenstvo u klasi 125cc za Kawasaki 1969. godine, a kasnije je pokrenuo kampanju za

250 (A1-R)

i

350 (A7-R)

vazdušno hlađene blizance.

 

Tokom 70-ih, vozači kao što su Ginger Molloy, Yvon DuHamel i Barry Ditchburn su se trkali na vazdušno hlađenim "trojkama", sa velikim uspehom.

500 (H1-R) Triple

i 750 (H2-R) Triple

 

Oni su kasnije, od strane vozača kao što su Gary Nixon, Paul Smart i Mick Grant, razvijeni u vodeno hlađene trocilindraše.

H1-RW 

i

KR750

 

A onda 1978. godine, u cilju osvajanja poslednjeg svetskog prvenstva u Formuli 750, na stazi je testiran, eksperimentalni trapez.

Redni četvorocilindraš (sa spoljašnjim cilindrima pomaknutim napred).

'602S'

 

 

Zanimljiva konstrukcija.

 

Motocikli sa oznakom KR250 i KR350, koristili su najnoviju tehnologiju šasije i motora.

Jedna od prednosti tandem-twin dizajna bio je mnogo uži motor koji je omogućavao poboljšanu aerodinamiku.

Prvi put koji se pojavio 1975. godine, svaki cilindar je imao zasebnu radilicu i iako je u početku bio fazno postavljen na 180º, kasnije je podešen na 360º da bi se sprečile vibracije i dala veća snaga.

 

KR250 i KR350

 

 

Godine 1980. Kawasaki je izbacio KR500

Sa kockastom formom (dvokrevetna), a motor je izgledao kao dva 250. jedan pored drugog, ali je šasija bila neobičnog polu-monokok dizajna.

Odložen je nakon sezone GP 1982. zbog loših rezultata, a godinu dana kasnije usliedio je njegov mnogo uspešniji mlađi brat.

Koji je vozio Eddie Lawson.

 

Godine 1989. Kawasaki se nakratko vratio trkačkim dvotaktnim motorima sa novim eksperimentalnim V-twin 250 ('X-09')

 

Sa KIPS (Kawasaki Integrated Power Valve System) ventil sistemom.

Testiran je u Japanu 89-te, ali se nije ponovo pojavio sve do Daytone 1992. godine.

 

Onda su shvatili prednosti linijskog rasporeda.

Z 1000 R

 

 

 

 

A sve je inicirao Dave Simmonds.

Promenio Februar 4, 2023 član feniks