Nebitno je koja je marka motora u pitanju, ali da bi motor bio pravi motor mora da ima dva cilindra, da je "uljara", da ima "sise", da je proizveden u Germaniji i da je u Srbiju uvezen iz Švajcarskoj. Boja je u tom slučaju nebitna (pod uslovom da je crna).

Pre neku godinu ostao sam bio bez nekog adekvatnog motora, pa sam koristio skuter (RIJO X3) i nekoliko puta sam prelazio preko Rtnja iz pravca Aleksinca i Soko Banje do Boljevca i vraćao se nazad (i to sa saputnikom od devedeset kila, a ja imam stotku). Tako da se ne sekiraj oko uspona.

Kolega, očigledno nisi dobro razumeo što sam napisao u prethodnim komentarima (što ne zameram), ali bi moj dalji pokušaj pojašnjenja po ovom pitanju bio kotraprodutivan (jer je već sve objašnjeno što je moglo da bude objašnjeno i ko je hteo ili mogao da razume razumeo je). Pogrešio sam očigledno što sam uopšte ušao u analizu po ovom pitanju, ali jebi ga, živ sam čovek pa pogrešim i ja (povremeno). A što se tiče Odissey akumulatora isto i ja tvrdim da se radi o izuzetno kvalitetnom akumulatoru i voleo bih da mogu da ga priuštim na svom motoru.

Ne bih rekao da je to dobro rešenje (pitanje je kako bi se ova baterija pokazala u dužem periodu na poslovima starter akumulatora). Ona je ipak primarno namenjena za dugotrajno pražnjenje manjom stujom, a ne za kratkotrajno pražnjenje velikom stujom.

UPS baterija je upravo vrsta stacionarne baterije, a to što "vrti kao blesav" upravo potvrđuje ono što sam već napisao (da veličinu struje u kolu ne određuje izvor nego potrošač, a od izvora samo zavisi može li da zadovolji tu potrebu. U ovom slučaju očigledno je da ova baterija može da da potrebnu struju (bez obzira što joj osnovna namena nije startovanje).

To je ta. Mada one nisu predviđene da rade kao starterske baterije (imaju prilično nisku maksimalnu udarnu struju), ali mogu i to da obavljaju. Jedino što su gabaritne previše. Inače se kod tih baterija jednom godišnje vrši "cikljusiranje" i kapacitivna proba. Ciklusirnje podrazumeva tri puta proces pražnjenja i punjenja stalnom strujom (sa merenima kapaciteta tokom pražnjenja do minimalnog napona).

Vidiš Mile, ja kada napišem da je dovoljan napon od 14,1V, podrazumevam da akumulator i dobije upravo tu vrednost, a ne neku drugu, tako da ti i ja teško možemo da se usagalsimo. A uostalom nije ni bitno, verujem da si u pravu i da je sve tako kako si naveo.

Mile što se napona tiče mislim da smo došli upravo do onoga što sam i ja tvrdio (da može do max. 14,7V, ali da je sasvim dovoljno i 14,1V). Što se tiče kvaliteta Odissey akumulatora previše značaja daješ AGM tehnologiji kod njega, a kvalitet upotrebljenog materijal kod ploča i način izrade istih jedva pominješ i to kao sekundarnu/nebitnu činjenicu, a u stvarnosti je potpuno suprotno. A evo šta je stvarni uzrok za takav kvalitet: Odissey PC680 (što odgovara za naše motore) je težak punih 7 kilograma, a težina kod drugih proizvođača (istog kapaciteta, u istoj veličini kućišta i sa istom (AGM) tehnologijom su od 5,5-6 kg. Treba li još neki argument? A tvrdim ti odgovorno da bi sa ovakvim kvalitetom ploča ovaj akumulator i sa običnom kiselinom (bez AGM tehnologije) dao slične karakteristike i trajnost kao i sada što ima. Uostalom, što se akumulatora tiče njegov kvalitet može da se (bar prelimnarno) odredi i merenjem težine. Što veća težina (za isti kapacitet), to veća verovatnoća da je akumulator kvalitetniji i da će duše da traje. Samo da napomenem da stacionarne baterije imaju višestruko veću težinu od starter baterija (istog kapaciteta i napona), ali da im je normalni rok trajanja dvadesetak godina (a nailazio sam i na neke koje su u upotrebi bile i preko četrdeset godina).

Mile, u tehnologiji olovnih (kiselinskih) akumulatora ništa se revolucionarno nije promenilo od njegovog nastanka pa do danas (osim načina izrade, vrsta kućišta, načina "smeštaja" elektrolita). Principi rada i elektrohemijski procesi su ostali isti. S obzirom da sva ova tri spomenuta akumulatora spadaju u kategoriju olovnih i kiselinskih, shodno prethodnom, za sve njih važe i isti principi (uz eventualno neke manje specifičnosti. Evo pokušaću da ti redom odgovorim na sva tri komentara koja si dao: 1. Nazivni napon za sva tri tipa ovih akumulatora je 12V, a napon potpuno napunjenog akumulatora iznosi od 12,65V (2,11V po ćeliji) kod klasičnog akumulatora sa tečnim elektrolitom, do 12,95V (2,16V po ćeliji) kod AGM akumulatora. Ova se razlika javlja uglavnom zbog nešto većeg unutrašnjeg otpora kod AGM akumulatora (iz razloga što sadrži nešto manju količinu elektrolita i što taj elektrolit ne može da cirkuliše oko olovnih ploča), i ta se razlika u naponu pojavljuje u svim režimima rada akumulatora (punjenje, pražnjenje, mirovanje) i stoji knstatacija da napon pri punjenju treba da bude viši za oko 0,3V u odnosu na klasičan kiselinski akumulator. Međutim netačno je da taj napon mora da bude 14,5V iz razloga što je napon dovoljan za održavanje klasičnog akumulatora 2,24V po ćeliji (znači ukupno 13,44V), a sve preko toga ide na dopunjavanje, što bi značilo da je za AGM akumulator minimalni napon dovoljan za održavanje bio 13,44V+0,3V što je 13,74V, a sve iznad toga ide na dopunjavanje akumulatora. Ovo znači da bi smo bilo koji kumulator mogli da napunim izvorom koji ima viši napon od ovih spomenutih, stim, da ukoliko je akumulator prethodno bio ispražnjen, punjenje sa niskim naponom bi trajalo dugo vremena i ne bi moglo dovoljno da "povrati" kapacitet nakon nekoliko uzastopnih pražnjenja u kraćem periodu. A inače je nepobitno utvrđeno da je za trajnost akumulatora povoljnije punjenje malim vrednostima struje (napona) u dužem periodu, nego višim vrednostima. To znači da je trebalo napraviti kompromis između toga da se akumulator dovoljno brzo dopuni i onoga da se ne skrati njegov vek, da ne dolazi do grejanja i do gubitka elektrolita. S obzirom da elektroliza vode u akumulatoru počinje na 2,4V po ćeliji (znači za kompetan akumulator 14,4 Volti) to je ovaj napon uzet kao neki maksimalan za klasične akumulator (a kod AGV do 14,7V, ali to nikako ne znači da mora da bude toliko). I još jedna napomena: bez obzira šta teorija o akumulatorima kaže ili šta preporučuju proizvođači akumulatora, same fabrike motocikala daju neke svoje vrednosti za visinu napona koje daju regleri na njihovim motorima i ti se naponi razlikuju od modela do modela (čak i kod iste ma rke motora). Uglavnom kod sportskih i motora manjih kubikaža (predviđenih za kraća odstojanja) ti naponi budu veći (čak i do 15 Volti), a za kruzere, maxi enduro i druge motore za duže ture ti naponi budu uglavnom 13,9-14,2V. . Ovo je iz razloga što se ovi prvi motori uglavnom voze na kraća rastojanja i češće se gase i startuju, pa je potreban viši napon da bi brzo dopunili akumulator, a za ove druge je situacija suprotna. Nadam se da sam po pitanju napona bio dovoljno jasan. 2. Što se tiče startne/udarne/kranking struje tokom startovanja, odnosno vremena za koje će anlaser da zavrti motor da bi ovaj "upalio", situaciju bih uporedio sa kretanjem motorom iz mesta. Da li je po bilo koji element i sklop povoljnije da pritisnemo kvačilo ubacimo u brzinu i zatim opalimo gas do daske i onda pustimo kvačilo, ili da to uradimo onako kako to inače radimo (bar većina nas)? Jednostavno pri jačoj struji koju isporučimo anlaseru svi sklopovi i elementi trpe veće opterećenje (i strujno i mehaničko) i oko toga nema nikakve diskusije. Podrazumeva se da pričamo o nekim normalnim vremenima za startovanje (do par sekundi) a ne o verglanju od desetak sekundi). 3. Jeste da kod motora akumulatori mnogo više stradaju zbog zimske pauze nego zbog same eksploatacije, (ali to generalno važi za sva tri tipa akumulatora i tu su razlike među njima veoma male), ali je za ove kvarove uzrok uglavnom aljkavost i nebriga vlasnika a ne tip akumulatora. Ne verujem da je samopražnjenje kod AGM akumulatora bitno manje nego kod ostala dva (ukoliko uopšte i jeste), a tvrdnja da kod AGM akumulatora nema sulfatizacije je potpuno netačna. Sulfatizacija je normalni proces na negativnim pločama akumulatora tokom pražnjenja i to se tokom punjenja vraća u redovno stanje. Problem nastaje kada akumulator "prepražnjujemo" ili kada ispražnjen akumulator ostavimo da stoji duži period, jer u tom slučaju sulfat na pločama počinje da se kristališe i više ga nije moguće ukloniti punjenjem. Dakle to se javlja kod sva tri tipa, ali je kod GEL akumulatora najmanje izržen zbog stanja samog elektrolita. Izvinjavam se na opširnosti, ali je bilo teško da se ovo objasni na kraći način a da bude razumljivo većini.

kada bih se sada odlučivao za kupovinu "pametnog" punjača isto bih odabrao što i ti (CTEK od 5A). Pouzdan i dovoljno jak za višestruku namenu (takoreći univerzalan).

Ja sam samo izneo tehničke karakteristike pojedinih tipova akumukatora (da bi ljudi mogli lakše da izvrše odabir prem svojim potrebama i afinitetu), a nikako da bih nekom sugerisao šta treba da uzme. I naveo sam na kraju da bi za moje potrebe (onako kako ja koristim motor) najviše odgovarao GEL, (i za takav svoj izbor sam naveo i konkretne razloge), što međutim nikako ne podrzmeva da bi i nekom drugom to bilo najbolje rešenje.

Ne tvrdim da je ovaj tvoj zaključak pogrešan, ali ipak mislim da bi trebalo uzeti u obzir još neke stvari: Uglavnom sada na raspolaganju imamo tri vrste kiselinskih akumulatora (klasične sa tečnim elektrolitom, AGM i GEL), ali opet napominjem da se u sva tri slučaja radi o KISELINSKIM akumulatorima i da shodno tome stoje i isti principi funkcionisanja za sva ova tri tipa. Takođe je pogrešna konstatacija da su AGM i GEL akumulatori hermetički zatvoreni, jer oni to nisu, već imaju cirkulaciju gasa preko ventila, pa shodno tome mogu i oni da gube elektrolit. Ove različite vrednost napona punjenja za pojedine tipove ne bih da komentarišem jer smatram da ne igraju gotovo nikakvu ulogu za dobar vek i tehničku sigurnost akumulatora. Svaki od ova tri tipa ima svoje prednosti i mane (ali te prednosti i mane treba razmatrati u kontekstu onoga zašto bi smo koristili konkretana akumulator). Pozitivne osobine akumulatora sa tečnim elektrolitom su: Jeftina cena, mogućnost dolivanja tečnosti (po potrebi), otpornost na punjenje višim naponom (i do 15,5V), bolje hlađenje unutar kućišta (zbog cirkulacije elektrolita), mogućnost da se izvrše i neki servisni radovi i popravke, pristojna "udarna struja". Negativne osobine su: Moguć gubitak tečnosti (kako zbog prevrtanja/izlivanja, tako i zbog punjenja prevelikim naponom), mala mehanička otpornost samih ćelija (jer praktično slobodno vise u kućištu), povećana mogućnost kratkog spoja u ćeliji (zbog opadanja aktivne mase sa ploča i taloženja na dnu ćelija). Pozitivne osobine AGM akumulatora su: Dosta visoka startna/udarna struja (u odnosu na ostala dva tipa), smanjena mogućnost kratkog spoja u ćelijma (jer su ploče umotane nekakvom mrežicom), nemogućnost izlivanja elektrolita (kao i umanjena mogućnost gubitka elektrolita zbog elektrolize), bolje mehanike osobine (u odnosu na klasični kislinski akumulator). Negativne osobine AGM akumulatora su: Viša cena (u odnosu na klasičan), velika osetljivost na "prepunjavanje"(napon preko 14,7V ga trajno oštećuje), praktična nemogućnost za bilo kakvu popravku. Smanjena mogućnost za oslobađanje toplote (jer su ćelije prakticno poluprazne i nema cirkulacije elektrolita). Pozitivne osobine GEL akumulatora su: Visoka mehanička otpornost unutar ćelija (jer su ploče praktično potpuno "bandažirane" gelom), veoma mala mogućnost kratkog spoja unutar ćelija, nemogućnost izlivanja elektrolita kao i veoma umanjena mogućnost gubitka elektrolita zbog elektrolize ili isparavanja), dobra mogućnost oslobađanja toplote (jer su ćelije potpuno ispunjene elektrolitom). Negativne osobine GEL akumulatora su: Viša cena u odnosu na oba prethodna tipa, manja startna/udarna struja u odnosu na AGM i isto tako osetljivost na "prepunjavanje" (u odnosu na klasični akumulator), ali ipak nešto bolja u odnosu na AGM. A sada ću sve prethodno da pokušam da primenim na upotrebu na motociklu. Klasičan akumulator bih u startu izbegao iz razloga mehaničke neotpornosti na udare i vibracije (unutar ćelija) kao i mogućnosti da se elektrolit izlije (recimo usled prevrtanja motora ili prepunjavanja). U izboru između AGM i GEL akumulatora lično bih dao prednost za GEL (bez obzira na nižu startnu struju), a evo iz kojih razloga: Unutrašnjost ćelije mehanički bolje osigurana, više elektrolita u ćelijama, bolja mogućnost rashlađivanja, manja mogućnost gubitka elektrolita, manja strujna i mehanička opterećenja svih elemenata (samog akumulatora, automatata za startovanje, delova anlasera, strujnih vodova i spojeva, ....). Osobina AGM akumulatora da ima dosta veću startnu struju mi ne znači mnogo (pod uslovom da i ovaj sa nižom strujom može da za razumno kratko vreme "upali" motor, jer mi je svejedno da li je motor "kresnuo" za 0,5 sekundi ili vrteo 1,5 sekunde, ako su mi pri tome u ovom drugom slučaju svi sklopovi i elementi višestruko manje opterećeni. Ova veličina startne struje bi igrala značajnu ulogu kod dizel motora, međutim za ovu našu upotrebu to nema neku bitnu ulogu, a inače je dokazano da su od dva akumulatora (sa istim kapacitetm) trajniji i sigurniji u eksploataciji oni sa nižom startnom strujom. Sveto, ovi akumulatori su (bar za ove namene) suviše kratko u upotrebi da bi smo dali neku sigurnu "dijagnozu" o njihovoj sigurnosti i dugotrajnosti, međutim lično smatram da bi oni mogli da budu dobra opcija (a mislim da će i cene uskoro da padnu na podnošljiv nivio). Ono što je poznato je njihova negativna osobina da sa padom temperature naglo gube strtne sposobnosti i da su na niskim temperaturama praktično neupotrebljivi (što mene isključuje kao potencijalnog korisnika tih akumulatora).

Ukoliko bi smo imali na raspolaganju dva podjednako kvalitetna akumulatora, od kojih je jedan AGM, a drugi GEL, iz mnogo razloga bi GEL bio bolji izbor (za motocikl). Da ne ulazim u tehničke detalje (suviše bi ušli u teoriju i u pojmove koji većini ništa ne bi značili), ali samo da napomenem da su GEL akumulatori prvo počeli da se upotrebljavaju u vazduhoplovstvu (još pre više decenija) i da se i danas isključivo ti akumulatori koriste kod letilica.

Ne znam o kom se modelu radi, ali je Famipa uglavnom noževe izrađivala od veoma kvalitetnog čelika (možda čak i previše tvrdog jer ga je bilo problem naoštriti). U svakom slučaju ti noževi su mnogo više vredeli nego što su koštali (u odnosu na druge mnogo poznatije brendove).

"Kolega", nakon ovog (boldovanog) što si napisao, sve smo se razumeli i svakom normalnom čoveku (nezavisno od toga šta vozi) je sve jasno. I zaista je i suvišno (a gotovo i nemoguće) pokušavati da se bilo šta pametno odgovori na ovako "stručno" "argumentovano" i "dobronamerno" izvršenu analizu i na iznesene konstatacije.

Nema načemu (i uvek na usluzi).

Hajde da se i ja malo uključim i iznesem lično iskustvo (kao bivši vlasnik Transalpa). Bio mi prvo crkao jedan CDI i ja ga otvorio i prelemio i vratio u život. Kasnije mi crkao drugi CDI ali operacija vraćnja u život nije uspela pa je kupljen ovakav kineski. meni je u to vreme na motoru bio ugrađen plin i nakon montaže ovog kineskog CDIa motor je radio veoma loše kada se koristi na plin, a na benzinu je radio dobro, ali je potrošnja bila povećana. kupio sam kasnije originalni CDI i rad je i sa plinom ponovo bio dobar, a i potrošnja se vratila na normalu (oko 5 litara). A pozove me drugar da i kod njega ugradimo plin (benzin mu trošio ok 6,5 litra) i sve to odradimo, ali nikako da naštelujemo da sa plinom ima i dobar ler i da normalno ide i u višim obrtajima. Može ili jedno ili drugo, ali oba nikako. A sve isto urađeno kao na mom motoru, a kod mene sve funkcioniše? I onda slučajno pogledam CDI i vidim da su oba neoriginalna. Ubedim kolegu da kupi originalne, vratimo priklučne vodove u originalno stanje i priključimo. Motor radio odmah neuporedivo bolje, potrošnja sišla sa 6,5 na 5 litara, a i rad sa plinom odličan. Eto to je moje iskustvo od pre 5-6 godina.

Ja sam za svako vozilo kada sam kupovao (i ne samo za vozilo nego i za moge druge gluposti) uglavnom davao zadnji dinar (a najčešće i nešto preko toga). Jebi ga, nikada nisam bio racionalan, a uostalom jednom se živi (a ćef nema cenu).

Kod AGM akumulatora je napon punog akumulatora 13 Volti (po nekim podacima), a kod kiselinskih je 12,6-12,7 Volti. Kolega nije naveo koji je akumulator u pitanju (ali su kod motora uglavnom u pitanju AGM) pa je bocca na osnovu toga dao komentar. A inače kada se akumulator "preprazni" nastaje oštećenje koje nikako ne može da se u potpunosti otkloni i ono je utoliko veće ukoliko je akumulator duže stajao u takvom stanju.

Čovek napisao da se akumulator prethodno ispraznio na 11 Volti, a takav akumulator (još ukoliko je duže vreme stajao tako prepražnjen) nikada neće moći da postigne pun kapacitet. Prema tome čovek treba da bude veoma zadovoljan i sa ovim što je postigao (što on očigledno i jeste).

A ja naivan pa mislio da neću da budem "provaljen"!

Nije ovde problem u tome šta drugi misle o tuđim motorima (kao i o vlasnicima istih), međutim jeste problem kada takvi počnu javno da iznose svoje tvrdnje o tome kako razmišljaju oni koji te motore voze. Pa onda neko (ko me u životu nije sreo), da sebi za pravo da javno napiše kako bolje od mene samog (i od onih koji me lično poznaju decenijama) zna i koliko sam glup, neobazovan, iskompleksiran, neljubazan, nekolegijalan, ...., samo iz razloga što mu se ne sviđa motor koji ja koristim!? I to tako ide godinama, a sve pod izgovorom da niko od pripadnika strane koja služi za podjebavanje poimenično nije spomenut. I još je problem u tome što neki misle kako su svi ostali sjebani u mozak i da neće nikada da adekvatno odgovore na provokacije. A to što opet poneki tvrde da su u pitanju samo kolegijalne dobronamerne šale, neka okače mačku o rep. Ima i šale, ali kada neki godinama koriste svaku mogućnost i priliku da se nekom okače zavrat, tu više nema ni govora o bilo čemu dobronamernom. Da se ogradim: ovo što sam napisao sada ne odnosi se knkretno na Mileta Fazera, on je samo uleteo jednim svojim kmentarom u nezgodnom momentu (jer je čaša već bila prepunjena).

Pa uglavnom ovo nije daleko od istine, jer mnogi (većina) koji ga kupe nikada ne iskoriste ono što su platili i za šta je taj motor namenjen. Gledam po moto skupovima GS-ove koji (u ogromnoj većini) izgledaju kao da su pre par sati sišli sa proizvodne trake i koji očigledno nikada nisu videli ni kišu, ni blato, ni prašinu (a verovatno neće nikada ni da vide nešto slično). Međutim ne verujem baš da su ovde u pitanju ljudi koji su istresli zadnju paru.

U ovom se slučaju tačno zna ko je, gde je i kada je rekao "Ja". A žao mi što je došlo do sukoba sa koegom kojeg inače smatram za pozitivnog čoveka. Ali jebi ga, valjda je tako trebalo (ili moralo) da se desi. Čudno mi samo što sam, dok sam vozio Transalp savim slobodno mogao da kažem da me taj motor dobro služi i da sam njime zadovoljan, a da me pri tome ne zaskoči gomila nekih koji će da se popišaju i na to što sam napisao i na mene kao vlasnika takvog motora, a od kada vozim ovaj sadašnji motor (koji uzgred i nije neki novajlija niti je nešto prestižan), nikako ne smem ni da pomislim da nešto pozitivno o njemu napišem (u bilo kojoj temi). Čak sam pre nekoliko meseci morao (nakon tri godina trpljenja svakodnevnih i neprekidnih provokacija, pokušaja ponižavanja i podjebavanja) da napušim i oteram u ....... komšiju (inače kolegu motoristu i odličnog mehaničara), a sa kojim sam se inače prethodno duže od decenije družio (i često vozio) skoro svakodnevno. Od kada sam promenio motor jednostavno u bilo kojoj prilici i u bilo kom razgovuru nije bilo druge priče osim o kršu koji ja vozim. I puko mi film pa sada neka se leči na nekom drugom.

Već sam pre par godina u sličnoj temi napisao da se suviše velika nauka pravi oko zimskog održavanja akumulatora i da uopšte nema potrebe za tolikim komplikovanjem proste radnje. Znači, pre nego što akumulator ostavimo na "zimovanje" /bilo da smo ga skinuli sa motora ili je na motoru), treba ga potpuno napuniti električno (nekim odgovarajućim punačem). Ukoliko akumulator ostaje na motoru preporučujem da otkačimo klemu sa minus pla akumulatora. Nakon ovoga je dovoljno da jednom mesečno (kada je temperatura povoljna) odgovarajućim punjačem malo "osvežimo" akumulator. Kada poželimo da na kraju zimovanja motor startujemo, trebalo bi akumulator ponovo dopuniti i to bi bilo to. Sve ostalo što se preporučuje (recimo stalni boravak akumlatora na "pametnom punjaču") može da bude povoljno, ali niti je neophodno, niti takav postupak garantuje da će akumulator da bude u bitno boljem stanju nego bez toga. Ja recimo nikada nisam držao tokom zime akumulator neprekidno priključen na punjač, niti sam ga ikada unosio da mi zimuje u toploj prostorij, a ipak su mi akumulatori (i na motorima i na automobilma) ispravno funkcinisali u dužem periodu. Jedan extremar primer: Tokom zime 1984-85 imao sam dva Mini Morisa, od kojih sam jedan vozio svakodnevno cele zime, a drugi je "neregistrovan" stajao u dvorištu. Na oba su bili akumulatori stari već po 7-8 godina i tokom zime ih nisam nijednom dopunjavao (a u tom periodu su se temperature spuštale i do -24 stepeni). Kada sam u proleće hteo da odem na tehnički (da bih registrovao ovaj auto koji mi je stajao cele zime) samo sam izvuka "saug" i okrenuo kluč i posle par sekuni verglanja auto upalio. i još jedan "svežiji" primer: Pre nego što sam kupio Transalp koristio sam jednu sezonu neki skuter (RIYO od 50 kubika) i kada je stigao Transalp taj je skuter završio ispod jedne šupe i tu stajao narednih tri godine. I onda crkne meni akumulator na Transalpu i ja lepo odem u šupu i skinem akumuator od skutera (nikada dopunjavan u međuvremenu), dopunim ga i spakujem na Transalpa. I taj je akumulator kod mene služio sve dok je transalp bio kod mene, (još naredne dve godine) bez ikakvih problema.