Dobijeno zeleno svetlo za Mafru, asortiman ponude uvećan kao i same raspoložive zalihe u Srbiji i nije ni malo lako se snaći. Dobiću neka interna usmerenja, ali nebi bilo loše da neko iznese iskustvo ili link jer se ipak radi o profi proizvodima i malo ih ima među "sam svoj majstor"-ima. Mafra - Car Detailing & Car Wash products WWW.MAFRA.COM Ko što najavih, "urađen" vizir koji je požuteo nakon pranja u nekoj brzoj perionici, a imao je i tragove zuba vremena: Neka gruba i dublja oštećenja su izvučena ciklinom pa potom sve prebrušeno na suvo malom vibracionom brusilicom šmirgom na mekanoj podlozi, deklarisane na 400 ali je praktično analogna hiljadarci na mokro: Drugo brušenje sa istom ali nazivnom 600: Potom vibracionom na mokro sa vodenim brusnim papirom 1.500 pa 2.000, zatim ručno vodenom 2.000 i 2.500, pa tek onda pastama. Prvo ide "grubo" brušenje, dva puta diskom od oštre jagnječe kože, potom izrezbarenim belim sunđerastim, potom brisanje vizira pa sa finom pastom i ljubičastim diskom 2 puta, tad se vide promašaji pa korekcija i na kraju završni, crni disk, pa brisanje detailnig mikrofiber krpom. Dodatno je nanet lak vosak, ali izgleda da ga nisam dovoljno istrljao, blaga zamućenost zato. Ima strukturnih linijica unutar samog materijala od samog zamora, vide se pod nekim uglom ali su funkcionalno nesmetane. Ostala je nijansa žutog na beloj pozadini: I vidi se razlika uporedno, mada je ta zamućenost od voskiranja: Kupljen pribor, "Makita" polirka za 25€, radi sasvim dobro, ima regulaciju brzine ali ne valja preko 2, pasta je uljna, al zaboravih proizvođača, gruba i fina i set navedinh diskova različite finoće. Ima tu još sortiment vodenih šmirgli i specifičnih abraziva koji su univerzalne namene, sve profi pribor osim mašine, relativno skup paket a sam posao višesatan, sumnjam da će vizir koji ide na prodaju, pokriti polovinu sve ukupno.

Nema na čemu, al ja nebi bio ja. Vidi ovako, projekat restauracije bilo čega spada u nekoliko životnih dela, pogotovo kad se radi iz strasti. Rad i vreme je tu enormno, troškovi veliki, kako god se okrene, mogu biti nešto manji ili veći, al svakako jako visoki. Svaka ušteda sada, može kasnije da uzrokuje nezadovoljstvo, promašaj, pa čak i grešku, a dovoljno je čak i kad se zaključi, "ma, trebo sam ipak onako", što je u trenutku možda bilo skuplje i komplikovanije. Nebi da ti umanjujem evidentan rezultat, ali možda zarad nekih drugih. Hemijski proizvodi na našem tržištu su slabijeg kvalita, pojedini proizvođači sami po sebi nemaju špic proizvode i tom smislu bi preporučio ipak bolje. Umesto tog Bodija, možda je bolji izbor epoksi podloga, Talijanska Alcea je vrlo kvalitetna i zgodna za rad i može se kupiti na razumnu meru. Crni akril je dobar, ali je poliuretan postojaniji i imuniji, postoji linija kamionske game i građevinskih mašina. Na motoru ima dosta eloksiranog aluminijuma, šta god ko tvrdi za svoj proizvod, prianjanje na takvu podlogu je neizvesno, tek će vreme da pokaže postojanost. U tom smislu je možda bolje izvršiti de eloksiranje hemijski pa na čist alumijum nanositi slojeve, tad će malte ne bilo koji biti delotvoran, mada ja isključivo primenjujem hemijsko prajmovanje kao u avio tehnici, no, to nisu lako dostupna sredstva i rad sa njima je vrlo opasan, mada ima ko se bavi i time. Adhezija bilo koje boje, pored hemijske veze, zavisi i od same strukture koja uvek valja da je ohrapavljena, peskiranje sodom je vrlo dobra pripremljenost, mada postoji i hemijski način. Same plastike su vrlo zeznute, bamper sprejevi i uopšte jednokomponentne boje su čisto kozmetičke. Priprema je zahtevna ako se hoće dobar i trajan rezultat i tom pogledu valja da se pridržava instrukcija vodećih fabrika, recimo PPG-a. Nisam uočio točkove, predpostavljam da su stanja kao i većina tih godina, plastifikacija kao vid obnove ne valja jer temperatura pri procesu degradira strukturno trajno. Zadovoljstvo mi je da vidim i rado ću pomoći skromnim savetima i koliko znam.

Nema na čemu, ili što bi Englezi po bontonu kazali . Ceo život sam poslovno u auto grani, mladost i dobar deo kasnije u auto i moto sportu, imam Boksera i radim ga, mesečno oprljim prste uljima koja su preršla ko nekoliko Žikina motora ukupno. Na predhodnoj stranici ima par slika kako mogu da izgledaju ostaci ulja voženog na normalan način i redovno menjanog uglavnom. Po radu tačno podešenog agregata se jasno primeti razlika između maziva, kod DOHC agregata se to i vidi po razvodima ventila. Zveckanje pri hladnom startu potiče od tipa i stanja španera i indirektno od viskoziteta ulja i da li je staro ili sveže i nije indikativno samom kvalitetu ulja, a takođe ni mokro kvačilo kao pokazatelj nije uvek merodavno jer zavisi od samog stanja lamela i na čemu je voženo od početka, mada tu ima nekih specifičnosti vezanih za kompatibilnost sastava frikcionih ploča i maziva u inženjerskom smislu, što nije u direktnoj vezi sa suštinskim kvalitetom ulja. Potrošnja ulja kao parametar i jeste i nije, više ukazuje na stanje agregata, a ako ona raste sa svakom pređenom hiljadarkom u prevelikoj progresiji, to jeste znak da ulje nije dobro i da nije sposobno da izdrži toliki interval za date uslove rada. Glavni problem kod svih boksrea, pored ostalih, je temperatura, svi dostižu visoku, uključujući i LC. Danas nema na tržištu potrebe za tim zahtevom jer u automobilskoj industriji koja je primarna, vrlo malo ima vazdušnjaka, to što piše na kanticama ulja je potpuno imaginarna ponuda. Kad se potraži instrument za temperaturu ulja u kokpitu, vrlo teško se nalazi sa mernim opsegom preko 130°C, eventualno 150, a ima razdel displeja na predhodnim stranicama. Uobičajeno grejanje pri zameni ulja je 110-115°C: ovo je jedan "drastičniji" primer koji je sasvim normalan za BMW, temperatura na displeju a još uvek se grane nisu zažarile: na deklu ventila: i na ulazu u sam uljni hladnjak: Nisam pristalica stereotipa, ala Kastrol za VW, dobro ulje je dobro, uz uzimanje u obzir specifičnosti zahteva. Nisam poduže komercijalno u uljima da bi se "teretio" za sukob interesa, ono majstorsko, najbolje je ono na čemu se ima najveći rabat. Podelio sam svoje viđenje kroz lično i više kroz servisno iskustvo i dok ne naiđe nešto drugo, a prošlo mi kroz prste iole sve što je dostupno i uobičajeno, neću više debatovati, jednako ko i za menjačka ulja.

Plastifokovani će se možda teško uvrtati, možda nisu ni svuda prekriveni, u navoju recimo, a i moguće je oštećenje i otpadanje pri stezanju, na kraju i nisu originalnog izgleda. Kod AT je dosta šrafova pasivizirano u crno tokom postupka toplog cinkovanja, kod nas može samo u sivo ili žuto, što nesmeta. Postoji toplo cinkovanje, no, pitanje je hoće li ti primiti šaku šrafova, na elektrohemijsko hoće ali takvo prevlačenje nije postojano ni otporno ko na vruće. Može da se nikluje i to bude i lepo i trajno, a košta skromno, pa bi bilo dobro da sve šrafove obnoviš, ali, slikaj ih sve da bi posle znao de koji ide. Radili smo Mrva i ja pre par godina njegovu AT, doduše, nismo vadili agregat jer je ram bio odličan, sve drugo urađeno i tehnički i estetski maksimalno dobro, nek ti je Bog u pomoći, može te izaći dvostruku četvoricifrenu brojku iako sve kolko možeš radiš sam i uz pomoć drugara. Držim ti fige za projekat, uvek volim da vidim i podržim kad neko krene u ovakav projekat.

Rezervni deo košta oficijelno oko 170$ komad, tako da čekić i šteklu pa preko nalepnicu sa zaštitnim lakom. Verovatno je lepljeno nekim lepkom ko za šajbne, sajlica, nož,... pa igranje.

Van ulja sam u komercijalnom smislu, ali po povratnim informacijama, Pro 4 15-50 se mnogo lepo pokazalo na kamari Suzukija, Hondi i Yamahama relativno novijih generacija. Pro 4 Plus 10-50, što je vršno ulje u gami, trkaćeg ranga, se u Bokseru izuzetno dobro pokazalo po mom iskustvu, ali zbog 50% više cene mislim da ga proizvođač gasi, ili je to već učinio, nemam svežu informaciju. Za Pro 4 15-50, imam samo jedno iskustvo i to baš na 1150, bila je prisutna potrošnja, al je i motor vožen stalno u visokim obrtajima i to je normalno. Mada, kod dosta Stopedesetica se javlja relativno uvećano trošanje ulja bilo da su GS ili RT, iako motori savršeno rade i imaju punu kompresiju ko da su novi i to sa različitim markama ulja. Postoji objašnjenje, ali pošto nemam ličan empirijski zaključak, nebi razlago. Kod 1200 bude retko tu i tamo malo veće potrošnje, uglavnom su na uobičajenom nivou, većina i minimalno, oko 0,5l na 10K+, barem sa Comp-om 4. To ulje ima jako visok udeo sintetike u sebi i paket aditiva komparativan sa Pro 4, što i sama cena govori, nepunih 10% skuplje. 1150 je projektno datiran za mineralno ulje, perfektno je Silkolen VTwin 20-50, a današnje ulje pod BMW etiktom je Shell polusintetika, iako su u nekom trenutku, po gašenju mineralne baze, punili čistom sintetikom, što takođe govori o dobroj kompatibilnosti tih agregata sa PS-om, a po mom mišljenju i opštem ličnom iskustvu, Comp 4 je naj svrsishodniji izbor.

Zabležena potrošnja na bord kompjuteru je ostvarena na nepunih destak kilometara po ravnom i blago nizbrdo, šestim stepenom, možda svega 2 šaltanja u četvrti prenos, vožnja 70-75 kmh pri 1600-2000 obrtaja i zaleđenom šakom. To je praktično nerealno u uobičajenoj vožnji, ali po zabeleženoj potrošnji i sposobnosti agregata da vuče u tako niskom režimu obrtaja je to indikativno za uznapređenu performansu. Ovo je neka realna statistička analiza sa neta nekoliko modela GS-a, tip 2007 po njoj troši u proseku 5,57 l / 100 km, iz mog okruženja prosek nešto niži, otprilike 5,2-5,3 u tečnoj drumskoj vožnji. Motor je po prvi put detaljnije opran: Oprani koferi i skinute nalepnice i to sad izgleda ovako, uočljivo bolje iako nije kozmetički tretiran, to će tek da sledi : Reč je reč, bar za mene, ko što sam i najavio, servis vila je započet: Prosto neverovatno, nedostaje ga vrlo malo, čisto, mada ima taloga na dnu čizama: Cevke sa vrlo malim tragovima rada, koliko ja znam, proteklih 100K sigurno ništa nije dirano, sve suvo ali će doći novi semerinzi, red je na kraju krajeva, jedana nakon predpoliranja, završno ide do ogledlo efekta:

Konačno sam oprao motor kako treba, posle više od godinu od kako je kod mene i opet me je iznenadio izgledom i to više nego kad sam ga prvi put prao nakon kupovine: Pošto osim deklova i ćoškova kreš bara, nema ničega za popravljanje, odlučio sam da uradim mali kozmetički tretman i pažljivo sam pročitao temu od početka. Već više godina, za pranje koristim višenamensko sredstvo koje nije agresivno za bilo koji materijal, odnosno podlogu. Sipano 6 čepova litarskog pakovanja kantice, kao što je od ulja, na 2 litre vode, rasprskivač je srpski proizvod i jako je kvalitetan, od relativno mekane plastike je i neće da puca od udarca, pada itd. Skinute su šust ploče da bi se oprao i karter, malo manje od jednog punjenja je dovoljno da se svuda nanese sredstvo, gde je potebno i malo više, potom odmah spiranje hobi peračem koji je nešto jači nego nižerazdredni Kerheri i njemu slični, ali nije kao ozbiljni uređaji, pre svega, nema mogućnost širokog rasprskavanja velikog pritiska, što u suštini nije ni loše jer je rizik oštećenja osetno manji i komotnije je za rad, ali ode više vremena. Odmah još jedno špricanje deterdžentom i puškiranje i na kraju obilno ispiranje ručnom prskalicom. Pranje je osnov svega. Ima ona reklama sa pranjem tanjira gde se jedan proizvod reklamira da može da opere nekoliko puta više tanjira od drugih i za manje vremena i sasvim je logički da se takav proizvod više vrednuje. Jednako važi i za sve masovnije samouslužne perionice, tamo gde se za jedan žeton može oprati, se smatraju boljom, a isto se gleda i na ručne, da bude što kraće a sve oprano. Tu leži kvaka, da bi se to postiglo, sredstva moraju da budu vrlo agresivna i ne retko se prekoračuje koncetrovanost. Vrlo često slušam, " tu i tu, za jedan žeton, fenomenalnooo sam opro auto il motor", a niko se ne pita otkud toliko žutih farova, oguljenih branika a ne retko i krovova po automobilima, pregorelih boja, po gradu već posle nekoliko godina starosti. Svi predpostavljaju da je to od tih brzih pranja, ali se ne može ustanoviti direktna veza jer se pere po različitim mestima i načinima. Uz moj motor sam dobio još jedan vizir koji je potamneo od nekog pranja i pitanje je hoću li ga povratiti, predhodni vlasnik je kupio drugi i verovatno ga je to koštalo skuplje nego da je prao gde i kako treba. Sva hemija je uglavnom podređena automobilima koji osim felni, nemaju ništa od aliminijuma i legura, a i točkovi se brzo spiraju, sem toga, obično su prilično umazani slojem prašine od samih kočionih pločica pa sredsvo praktično slabije prodire do osnovnog materijala, ali i oni propadaju, često se viđaju prelepe i skupe felne sa ružnim degradacijama. Kod motora je potpuno obrnuta situacija, puno alumijuma, pocinkovanog gvožđa i plastike, ono što je hromirano takođe nije imuno na hemikalije, posebno su skoloni propadanju žičani točkovi. Svojvremeno sam radio talijansku Mafru, profi proizvodi i nema ih uopšte u maloprodaji, od njih sam vrlo decidirano upozoren na pogubno dejstvo sredstava, pogrešna namena, prevelika koncentrovanost i neadekvatno spiranje, sva ova visoko efikasna hemija zahteva spiranje puškom a ne crevom i bilo kojom baštanskom prskalicom. U davnašnjoj temi, ima link na početku, po njihovoj preporuci sam koristio Privoš samo, znači, ni jedan od šampona za auto nije prikladan za motorcikl i tako je verovatno kod svih proizvođača manje više, pregledao sam nekoliko sajtova i ne nađoh ništa adekvatno, odnosno, sigurno. Svojvremeno sam trošio neki šampon, Mlazmatik, domaći proizvod koji ne dira aluminijum, ali ne znam jel ga ima danas. Danas sam dobio malo detailnig kozmetike, ruski Gras kao jeftinju opciju Hemikal Gajsa, pričao sa drugarim i klijentom koji se upustio profi u te vode. Akcenat je bio na završnoj obradi i izgledu, a i sam sam malo istražio. Svakako je keramički nanos ispred svih ostalih, ali vrlo zahtevna priprema, ako ostane neka fleka na podlozi, to se vidi, zato to mora i da košta, a tek cene tih nanosa su paprene, kineske varijante ne traju dugo iako su prvi rezultati da kažem, jednaki, međutim, trajnost je oko 6 meseci sa post efektom od možda godinu, jasno sam video njegov motor nakon godinu dana, izgleda i dalje odlično ali se jasno vidi oslabljen izgled. Dalje, pored zahtevne pripreme, problem je eventualnih popravki na podlozi od oštećenja, keremički sloj se skida isključivo brušenjem tako da ušpricavanje fleka bojom nije moguće praktično, već bi se cela razdelna površina morala raditi. Moj neki zaključak da je ipak racionalnije koristiti neki od normalnih voskova koji se lako odmašćuju i ne zahtevaju nikakvu posebnu predhodnu pripremu, naravno, traju znatno kraće ali sve ukupno je lakše to raditi na svakih 6 meseci i uz simbolično koštanje. Naravno, problem je iznaći dobar vosak u današnjoj hiper ponudi proizvoda i reklama, demostriro sam mu na crnom motoru kako izgleda Mafrin vosak, par pokreta krpom i deo rezervoara kao da je tog časa izašao iz vrhunske lakirnice. Sutra zovem da vidim jer ostalo nešto od starih dobrih poslovnih odnosa, a voleo bih da pročitam još nečija iskustva, dragoceno mi za Motip, već sam bio nameran da ga naručim sutra. Sonax od uvek uživa ugled, svojvremeno je uvoznik dolazio subotom na pijacu u Bubanj Potoku, prođoh prošle al mi nije pao na pamet, ali jeste bio voljan da izađe u susret pre nekoliko godina i ako je tako danas, naći će se nešto adekvatno. Sutra uzimam ametersku polirku, hoću pomenuti vizir da pokušam da oživim, dugo se nešto ne piše o saniranju pleksiglasa za koji sam poslednji put koristio Fareklu, ima li šta danas a da nije na kilo i da toliko i košta?

Naslovna strana novog broja nemačkog časopisa, izgleda novi HP2 ali umanjen i olakšan, biće zanilmljivo saznati tehničke podatke: Blick in die neue Ausgabe WWW.MOTORRADONLINE.DE MOTORRAD 22/2019 erscheint am 11. Oktober 2019. Wir werfen einen Blick auf die Themen der neuen Ausgabe.

Znaci od sada sve mrsno U tamo nekoj krajnje banalnoj temi, pokretač je tražio odgovor neuspevši da pronađe na forumu iako ima barem petnaestak sličnih, postavio sam čiste linkove i bio izvređan, iako ni slovce nisam napisao. Zaključak je da ne treba nikom ništa govoriti, ili barem ne više od simboličnog. Povuko sam post u kome je bio i ilustrativni klip na temu vibriranja BMW boksera, da ne ispadne kako već može, tj. netreba, a, inače, ne ljulja BMW kao što je uvreženo, pogrešno naravno. Samo na jedan jedini 1200 sam naišao da je radio ispravno i da nije diran, još jedan da nije čačkan ali nije radio kako treba, svi ostali bukvalno i dirani i nerade dobro. Jednostavno sam se umorio od izlaganja i apelovanja da se nedira svaki šraf, kako jasno stoji naglašeno u fabričkom uputstvu, a najteže mi pada kad se oponira pod ličnim ubeđenjem čak i kad ilustrujem dokaz lošeg rada, pa posle kad se namesti ispravnim, džabe što listom svi i osete, na stranu opet ilustracija. Odgovoriti na virtuelno i nepredstavljenom je krajnje nezahvalno, možda je motor drndan kao i većina, a možda ima i dublji problem, odnodsno kvar, što svakako čini dodatni trošak, a opet većina smatra, da CH motori ko da su iz spavaćih odaja i ne žele da se suoče sa istinom, pa se gicaju kad im se prediči mogućnost, pa čak i dokaže, ne prihvatajući činjenicu da motor nije plaćen dvadesetak hiljada, već nekoliko puta manje i da neizbežno nije nov iako bi to želeli. Ponovo, bokser je izuzetno osetljiv i ne stoji džabe fabričko upozorenje kako za 1200, tako i za predhodnike, 1100 i 1150, sa kojima je tek cirkus, to uokvireno crvenim. Fabričko podešavanje je bazično i ne spada pod sinhronizaciju i ne treba je podvoditi pod to kod bilo kog od pomentih modela. Svako diranje dovodi do manje ili veće degradacija rada agregata i nema nazad, potrebno je i znanja, i strpljenja i pomagala i vremena da bi se ponovo uspostavila referentnost koja je čak i varjabilna kroz modele i godine, zašta tek nema apsolutno nikakvih podataka. Eto, indirektno sam odgovorio, obimno a mršavo, možda je u pitanju razdešenost čije trimovanje košta, možda ima i kvar, a možda je i multiplikovanost više činilaca pa može da pecka. Još jednom izvodi iz fabričkih instrukcija:

Juče sam imao zadovoljstvo da zavrnem ručicu gasa na moćnom KTM-u, simfonija za uši, prelepo fascinantno, nestvarno za mnoge motore, a danas na lepom druženju neko spomenu problem sa nestabilnošću ovih motora pa se setih ove teme. Sve što radim, snimam inače, a povremeno napravim i neki klip, sa mukom doduše jer nisam vičan tom poslu. Par klipova od po nekoliko minuta, oba nisu imala više problem pri ozbiljno visokim brzinama i koliko znam, sa prtljagom:

( Zbog komentara da sam sebi spamujem, il spinujem, oglas, pri oglašavanju predhodnog motora, ovaj će biti zaključan, pa se izvinjavam. https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/122630-bmw-r1100-gs/ Naprasno sam rešio da prodam motor zbog privatnih potreba. Fotografije će biti postavljene ovih dana jer je motor zbog zauzeća prostora u mojoj, kod drugara u garaži. Predhodni vlasnik i drugar ga je kupio oktobra 2011 godine od prvog vlasnika u Sloveniji, prijatelja nešeg zajedničkog drugara. Ja sam ga uzeo aprila 2018 i praktično se ceo rodoslov zna, a i postoje svi papiri, od fiskalnog računa prve kupovine svojvremeno u Sloveniji, a naravno, sve ove godina sam i sretao motor i to je bilo prelomno pri kupovini. Na mene je, registrovan do 10. maja naredne godine. Motor je prešao nepunih 165.000km, ja sam izvezao svega nekoliko hiljda za proteklih godinu i po, ove sezone možda 200km. Model 2007 ima neke manje izmene u odnosu na modele 2004-2006, glavna odlika je što nema servo ABS već standardni kakav imaju sve naredne generacije, a i centralni štender je drugojačiji i primetno se lakše podiže. Inače je najlakši od svih GS-ova i to se ite kako oseti. Motor nema nikakvih oštećenja, osim par ogrebotina na fabričkom kreš baru, deklovima ventila, možda i na štitnicima šaka. Iako je motor bio kvalitetan, naravno da sam ga celog izservisirao redom: servis ventila i klackalica, nove svećice, ulje i filteri, nova benzinska pumpa sa integrisanim filterom goriva, opoziv pre nedelju dana urađen, kompletan servis ajnšprica, brizgaljki i step motora, sinhronizovan. Ulje u menjaču i diferencijalu sa ispiranjem, zamenjena kočiona tečnost kao i u kvačilu, revizija glavnog i radnog cilindra kvačila. Pregledano samo kvačilo, lamela je oko 5,3mm, fabrički raspon je 4,5-6mm. Na motoru su sva 3 nova Brembo kočiona diska sa Brembi crvenim pločicama, sve izesrvisirano, ne samo zamenjeno. Na karadanu je stavljena nova prednja manžetna, zadnja osvežena i ceo kardanski sklop, uključujući i diferencijal, servisiran, vratilo kao novo, praktično bi sledeći servis bio uputan za tek 60-tak hiljada. Predhodni vlasnik, drugar, je svojevremeno zamenio ceo diferencijal sa novom glavčinom, jer tada nije bilo još uvek opoziva i ugrađen je noviji tip, sa čepom za ispuštanje na dnu, tako da pri zamenu ulja nije potrebno rasklapanje i prelamanje. Napred je pre desetak dana stavljena nova manžetna kugle, sređeni semerinzi prednjeg točka. Oba točka sam ja svojvremeno izservisirao, tom prilikom su svi niplovi posebno galvanizovani i nikad neće rđati ništa, geometrija se nije ni za desetu pomerila. Urađen je servis anlasera i stavljen nov AGM akumulator s proleća. Ugrađen je fabrički Akrapovič auspuh, ima na sebi BMW kataloški broj, tako da nema problema za tehnički, a postoji i originalni u odličnom stanju pride. Gume zu Metzeler Next, relativno sveže i cenim da su na polovinu trajnosti. Pored fabričkog kreš bara, na motoru su SW Motec nosači bočnih kofera na ključ, nedavno je napravljen nosač Top kofera by Seba, sa rukohvatima za suvozača po uzoru na ADV korpu i sve zajedno plastifikovano, pride su i originalni nosači. Bočni koferi su aluminijum Sw Motec veliki, sivo crni, a Top je nov Givi outback treker 58l crni, kupljen nov u maju ove godine. Postavljen je na vrlo retku Givijevu ploču od livenog aluminijuma, pomeren malo pozadi tako da spaputnik ima mesta. Ima Turatek zaštitu TPS-a i lončića kvačila i kočnice, proširenje ćopave, čep za sipanje ulja na zaključavanje, dve maglenke, ne kineske, na malo nezgrapnom nosači, al to se da napraviti na lepše, originalne protiv klizne gume na opalatama rezervoara, USB utičnicu, potkovicu nosač tank torbe, torbu kojoj treba da se ugradi Givi mehanizam koji imam. Ugrađeni su WP ESA amortizeri sa pojačanim oprugama i elektronskim podešavanjem od 6 opcija. Na motoru je Turatek nosač navigacije sa zaključavanjem i licenciranim na srpski Garminom 660, ali bi to ostavio sebi možda. Stavljen je još Turatekov stabilizator vizira koji mu ne dozvoljiva da vibrira pri velikim brzinama ili neravninama. Agregat ima punu kompresiju i jednaku u milibar na oba cilindra. Performansa agregata je uznapređena, može da ide i povlači već od 1.500 obrtaja i u VI prenosu, da se šalta i u dobrom brdu već na 2.500, nema rupu u ubrzanju ili promenu krive i bez zadrške puni 200+kmh, potrošnja pri konstatnih 80kmh je 4,6l, na 120kmh, 5,1l, praktično vuče tu negde kao dobri zadnji modeli, a komforan po pitanju šaltanja kao što je bilo kod serija 1100/1150, nemora se stalno šaltati jer povlači i iz malih obrtaja. Nije u pitanju nikakva budževina koja bi uticala degradirajuće. Naravno, kočenje je vanserijsko, kao i ležanje, menjač kao da ne postoji. Na motoru treba još da se uradi servis vila, čim ugrabim vremena i to će biti izservisirano. Sve ostalo takođe prečešljano, očišćeno, podmazano...Stanje je bukvalno, sedi i vozi, ma kako to profanisano zvučalo. Slika od lane, dan nakon kupovine, kasnije je metut nov vizir, ovog bila spržila neka hemija u perionici: Sličan motor mom, auktuelan oglas na PA, pa nek i cena bude, 6.900€, pošto nisam nakupac:

Izvinjavam se, povuko sam post.

Uradio sam opoziv tek posle godinu i kusur dana od kad je motor kod mene, zamenjena je benzinska pumpa komplet sa integrisanim filterom goriva, kontroler protoka je kod prvog vlasnika zamenjen, a zvezda točka je kod predhodnika stavljena zajedno sa diferencijalom koji ne mora da se prelama zarad zamene ulja u diferencijalu. Zbog nekih perifernih razloga, opoziv sam hteo da uradim u Novom Sadu, u zvaničnom servisu BMW Radulović. Poslate su fotografije pumpe sa VIN brojem, naručena pumpa i dogovoren termin. U zakazano vreme, poslovođe servisa je primio motor, urađen u toku dana, opran komplet po završetku, bez ikakvih troškova ili izmišljotina za nekakvu naplatu, tipa, šelna, gumica i slično. Uobičajeno je da se svaki motor proba pre predaje vlasniku, čisto da se proveri stanje i eventualno izvesti klijent ako se uoči neka nomalija bilo čiga, međutim, pošto je u pitanju moj primerak, mehaničar je to smatrao na neki način neumesnim. Želeo sam da imam sliku motora ispred servisa sa poslovođom, no, on je to iz skromnosti odbio, ali nekako uhvatismo dostojnog i uvaženog i kao mehaničara i kao čoveka, opet zbog skromnosti, neću ni njegovo ime da navedem. Generalno je sve obavljeno kako i treba, ko što sam u nekoj temi i istakao, mirne duše sam prepustio motor, čak ga ja nisam ni oterao ni preuzeo.

Kod opštine Rakovica, na ulazu u Цркву Светих Апостола Вартоломеја и Варнаве, rade od 8.00 ali ne skidaju i nevraćaju na motore. Jedni od retkih koji imaju plastične prihvate na mašini plus dodate i krpe, te štitnike za obruče, tako da je rizik oštećenja minoran.

Ajd da vidim i to čudo, mnogo jeseni je prošlo od prve pomisli. Realno, to je neka relativno donja granica za poboljšanje vešanja, ali isto tako za turing je sasvim zadovoljavajući rang. Pre svega, bitno je da je vešanje ispravno i podešeno kako treba, dobar znalac nije nimalo skup ma kako se činilo na prvi pogled.

Ko što napomenuh, vešanje na motoru je projektovano za vozača od oko osamdesetak kila, a mnogi su preteški, plus starost federa, tako da je neizbežno natezanje u startu, a pod dodatnim teretom svakako. Da bi se motor pravilno postavio u geometriju, trebalo bi da se podesi sag, statički i opteretni, a na osnovu toga se može zaključiti da li su opruge adekvatne nosivosti i da li bi možda bilo uputno da se zamene novim i jačim.Praktično, opruga ne može da zadovolji oba uslova, primarni je solo opterećenje jer se tad slobodnije vozi nego sa suvozačem i teretom normalno. Natezanjem opruge, ona postaje jača, da se tako izrazim i obrnuto, pa je potrebno prilagoditi njenu dinamiku, zato služe podešavači, nekad jedan, nekad dva i to bi trebalo činiti svaki put kad se feder pomeri, bilo nategne, bilo otpusti. A takođe, hidraulika se podešava i prema podlozi, bez da se dira opruga, trakcija, sledljivost točkova, nije ista na pisti i po skroz neravnom putu, a kad se uzme u obzir neki lični afinitet, ili stil vožnje, očito je da podešavanje nije ni malo jednostavno, a ni praktično. Prirodom svog posla, probam motore na istoj deonici i uočavam razlike u ponašanju, upravljivost, ležanje i kočenje između istih tipova motora, međutim, ne upuštam se u podešavanje osim kad primetim da je nešto drastično, neki mi legne fantastično i to napomenem, a neki krajnje nelagodno, da ne kažem, neprijatno. Ista je problematika kod bilo kog motora, ne samo kod BMW-a, kod njega je dobro što može i prednji kraj da se podešava, doduše, ne sve i ne kod svakog modela, uglavnom kod starijih. Zato je elektronsko podešavanje jako dobro jer za svaki uslov ima mogućnost kvalitativnog prilagođenja.

Velika većina, kako kupi motor, tako ga i proda, jedan manji broj podešava vešanje prema svojoj visini, još manji tek nateže oprugu kad se optereti, a o podešavanju u pravom smislu se bave možda u promili. Zato uopšte nije loša ova varijanta sa displejom, verovatno pokrije sedamdestak odsto vozača, ostali su ekstremi. Inače jeste razdvojena mehanička opcija podešavanja bolja, međutim, vozači su em neseznibilni, em se nema znanja ni za elementarne stvari a kamo li za tako nešto uslovno fino, a podesiti drugome je vrlo nezahvalno, "narani prasići i ne diraj ništa".

Nema na čemu, reko što rekoh, iz prve, svoje ruke.

To nešto nije u redu, 11.xx moraju da rade na znatno nižim obrtajima i ne traže prebacivanje u niže prenose i u tom pogledu su stariji modeli komforniji. 1200 je uglavnom trom ispod 3.000, praktično 3.500+ i više traži da se izšaltava, malo sam potrošio i para i mozganja da svoj 1.2 / 07 napravim da vuče kako treba kao šte je potezao 1100, 2.000 obrtaja pa i malo niže i da nema rupu, ili promenu krive ubrzanja, tek model 2010 nalikuje. Suvo kvačilo je sasvim kako treba, možda grublje zahvata jer je praktično neposrednije u odnosu na mokro, plus zglobna veza kardana što dodatno čini utisak neobičnim.

Ciklistika motora, znači upravljivost, zavisi od geometrije prednjeg vešanja, odnosno, ugla viljuške i pred traga. Pošto se to menja zavisno od opterećenja, nužno je izvršiti korekciju. Serijski motor je uobičajeno predviđen i tako konstruisan, da optimalna geometrija bude kad se optereti sa 75-80 kila, znači jedan prosečan vozač, analogno računanju opterećenja liftova, 4 osobe ili 320 kg. ESA to radi putem 3 simbola i uvek treba izabrati prema opterećenju. Naravno, postoje lični afiniteti, kako ko voli da mu se motor ponaša i nekome ne odgovara konkretana inženjeraska definicija. Međutim, opruga mora da ima svoje optimalno pred napinjanje da bi se uvela u linearni režim rada. Praktično, ponuđženim izborom se motor dovodi u predviđeni balanas a ne da bi se podesila visina shodno svojoj visini i dužini nogu. Pomeranjem opruge, nužno je takođe podesiti hidrauličnu dinamiku, više napeta opruga je snažnija i mora se prigušiti, kako motor tone i kako se vraća, ESA to takođe sama radi opet po nekoj predifiniciji. Dodatno, odnosno, zasebno, vrši podešavanje pomenute hidraulike, isto u 3 moda, sa opcijama off, brdo itd. Komfort je najmekši i odlično pije recimo podlogu kao što je nesretna kaldrma na beogradskom trgu, mekše se prelazi preko ležećeg itd. Normal je to što jeste, pokriva širi rasapon podloge, na neravnom je malo pretvrd motor, a u brzim krivinama pa malo mekam, znači neki širok optimalni kompromis. Sport je naj tvrđi, kad je motor pod punim opterećenjem hoće da se ljulja, tako da bez obzira što je krstareća vožnja, nije loše da se ukruti. Problem je što sve to nije idealno i nema baš mnogo mogućnosti podešavanja, a najveći nedostatak je što nisu razdvojena vešanje i sve se odvija u paru.

Fabrički se žice toplo cinkuju, elktrohemijsko cinkovanje ne može da priđe kvalitetu toplom, zato se radi elktrohemijsko niklovanje sa još nekim oslojavanjem. Problem galvanizacije je kvalitet nanosa i njegova debljina. Teoretski bi naneti sloj trebao da bude debeo koliko je osnovni materijal erodirao prilikom erozije kiseline za čišćenje. Kvalitet i izgled, pored predhodne pripreme, zavisi od koncentracije i kvaliteta rastvora, ali i od raspreda galvanske struje koja lepi mikro čestice metala kojim se oslojava. To je generalno ozbiljan zahtev, ne za eksere već za specifične predmete, dešavalo mi se da po dve nedelje čekam da se nameste pravi uslovi da bi dobio to što hoću. Naime, kad nešto od parametara nije dobro, oslojavanje bude deblje na nekim mestima, mutno i flekavo, zato neki od niplova ne mogu da se navrnu, prevelika debljina. Epoksi polimer je po strukturi neelastičan i krt, da bi postigao efikasnu i zaštitu i adhezivnu sposibnost, mora da ima određenu devljinu, po pravilu veću od završnog sloja, tako da elastin u površinskom sloju nije previše od značaja za strukturnu stabilnost, ali je dobar jer sprečava pucanje usled kamenčića, manje od savijanja. U tom smislu je poliuretan mnogo bolja podloga jer ima neuporedivu žilavost. Pomento hemijsko avio prajmovanje je postupak kojim se prvo aktivira aluminijum, očisti i odmasti sa mikro nagrizanjem, pa potom nanosi rastvor hroma, nekad i cink fosfata koji je nešto slabiji ali nije otrovan kao hrom. Glavčine nisu kritične kod žičanog točka, mogu da se plastifikuju, mada može da dođe do dislociranja ose lagera, ali retko. Što se tiče žica, moj prijatelj i učitelj, Woody, koristi ili fabričke žice ili isključivo od jednog proizvođača u USA, tako da se i ja toga pridržavam, CWC su inače odlične žice, ne istežu se previše pri stezanju, taman kolko treba, vidi se po merenju geometrije tokom rada, prave ko streala za razliku od recimo Turatekovih gde svaka mora dodatno da se ispravlja da ne bi ostala federna konstanta unutar točka što se tokom eksploatacije projektuje kroz krivljenje geometrije. Čelične žice su u tom pogledu bolje, pre svega, imaju manje istezanje i sklonost pucanju od inoksa, a da bi žica bila od prohroma, on mora da bude posebnog sastava i nije džaba što takva košta. U preplavi raznoraznog, mogu se naći proizvodi koje prodavci deklarišu za sve, pa tako i kvalitet bicikl žica za motore. Ja sam u par navrata odbio da ugradim sumnjive, jednostavno zaključim da nisu dovoljno sigurne za ekstrem, a tad može glava da strada, jednako odbijam i plastifikovane obruče. Bilo je ponuda domaće izrade od nerđajućeg čelika, to ne vredi ni pišljivog boba ako pričamo sa aspekta bezbednosti. Rezon je i komercijalno prost, posle neku deceniju, čovek baci omiljene cipele, pa zaslužuje taj motor nove točkove, ili barem vitalne delove posle ko zna kolko vremena i akanja kojekuda. Generalno je sve skupo, tačno je da merak nema cenu, al glava je neprocenjiva, ne treba dirati baš sve zarad zadovoljstva.

Žice ne mogu da se iskrive od galvanizacije, već samo od udarca i nestručnog španovanja, možda nisi vido dok su bile grdne. Mali je prečnik pa svako dodatno tanjenje navoja nije dobro, umeju i glavanizeri da zeznu stvar, ovo je primer, sve je perfektno urađeno na oko, ali su upravo navoji zeznuti zbog slabije nosivosti, sve sam žice pokrivio i niplove spljoštio jer sa takvim, točak ne bi bio siguran: Tehnička karkteristika aliminijuma i legura je da već oznad 125°C dolazi do omekšavanja, a kamoli na 210°C, koliko se greje pri plastifikaciji za neku boju, sve ostalo je bez značaja. Plastifikuju se točkovi ali u procesu proizvodnje kad se i kali materijal, za razliku od čelika, samo jedno kaljenje može da primi. CWC je meni dva puta poslao pogrešne žice iako sam im slao uzorke, tako da i to imaš u vidu, u ponudi imaju mesingane i čelične niplove, samo čelik dolazi u obzir. Ima negde na forumu od pre par godina, restauracija AT točkova komplet, farbanih po tehnologiji avio inženjeringa, hemijsko prajmovanje koje ujedno potpuno sprečava koroziju, jer film boje zbog debljine hoće vremenom da puca usled savijanja obruča u vožnji, sve je vrlo i komplikovano i vremenski dugotrajno, tako da je možda bolje da se nađe neki nov obruč, ima ih tu i tamo prilično razumnih cena.