, biće tako i sa mnom. Verovatno istu tradiciju zadržavaju i vlasnici GS 100 i 80, sada već i 1150 i počinju polako verovatno korisnici GS-a 1200, al "evolucija" nas čini uzaludnim ma šta mi mislili i bilo koje argumente iznosili. Novo je novo a ovo staro će neminovno da nestaje pa će tako i ovaj novi LC da jednom da dođe na red. Listajući net, il ne videh il ne želeh da uočim, nekako sva velika putešestvja i enormne kilometraže su sa našim modelom. Da se razumememo, sviđa mi se nov model samo tako, al treba da prođe dosta arčenja da bi potvrdio svoj kvalitet, ne samo fascinantne performanse na papiru. I Laki, nisu naše godine i džep za ovakve nemani, mi ćemo da im se divimo i zavidimo jednovremeno.

Žičani obruč ne valja da se plastifikuje jer se pri tom postupku greje na 180-200°C, i dolazi do otpuštanja odnosno razmekšavanja aluminijuma i to posle nije to. Liveni auto točkovi se greju, vare al imaju puno srce. Za moto stvarno ne znam, prelistaj net i probaj da nađeš neku ozbiljnu studiju. PP poslat.

Ko zna-zna, ko ne zna-2.

nije neće, nego ne smeju :D znam kako smo ih terali po brdima i planinama i siguran sam da je negde povukao i znam kolko muke i vremena treba da bi se popravilo tako da ću hrabrost za to skupiti kad bude ciča zima Ko ne plati na mostu, će na ćupriji, za oba., . I sad me napraviste na Đuntarogu. Moje je da kažem kako je i kako treba da bude, u dlaku, ne pored nje, a Vaše je da odlučite kako, što se mene tiče, može i trougao da se tera. Ja nisam ni malo tolerantan pri proceni i u bilo kom radu, al za sve ostalo jesam, boza, klaker, sve jedno, . Da ne plašim, zbog krivog točka ili pucanja žica, neće da ode glava, kolko god da se šine ostaće radan makar da se zaustavi, za razliku od livenog koji ume da pukne. Može da se preveze i čak voza poprilično kriv i to jako dugo, nije stvar u tome. loš točak krlja svoje lagere, ležajeve u volanu a najviše arči gume i može im skratiti vek i na svega trećinu, i već jedan par prerano pohabanih guma je dovoljan trošak koji je bolje upotrebiti na servis točka, da zanemarim uživanje u vožnji. Meni je na zadnjem ofset bio pomeren 2 mm i različto je morao da se postavlja motor u levoj i desnoj krivini, pa kad se zaboravim i promašim reper, panika, puštaj gas posle...Kad ide pravo, sa obe ruke se pipa nešto iza, naravno kad se ima koga.

Šta znači iskustvo

Hvala Vlajko, izgleda da ću ja morati jednu gicu mangulicu da dođem. Problematika točkova ima na netu ali jedino na ADV-u se može naći istinitost. Možda neko naiđe na jedan Pdf manual, upozoravam da nije tačan. Nit znam nit hoću da edukujem i snosim odgovornost za priuku. Da se ova tema ne bi pretvorila u nešto drugo, ko ima neku muku nek se obrati na pp. Ako budem rešio, postaviću zasebno poglavlje. BMW navodi fabričke podatke za maksimalne devijacije točka ukupno odstupanje, ne za jednu plus za drugu osu, za liveni točak je gore dole, prednji 0,5, zadnji 0,3, žičani 1,3mm, takođe navodeći da se preko 2 mm ne može više vratiti u osu, što nije tačno. Svaki proizvođač takođe daje neke podatke ali se sve to kreće u istim okvirima. Generalno, +/-0,5=1 mm ukupno je prihvatljivo i smatra se da guma to kompenzuje. Merenje sa namotiranom gumom nije merodavno već samo indikativno. Udarac nije jedini izazivač zakrivljenja, žičani točak se sam od sebe zakrivljuje usled prostog zamora materijala, tako da i kad se ne vozi izlazi iz tačnosti, istina malo. Balansiranjem se samo vrši eliminacija dinamičkog ne uravnoteženja ali i dalje ostaje nepravilonost po obliku, točak se kreće gore dole i ide levo desno iako se to ne oseća direktno putem voblinga. Enduro vešanje je i projektovano da prigušuje kudi kamo veće neravnine a kamoli par mm, ili čak desetinu. lična percepcija je jako individualna i zapažanje ovih anomalija ne sledi iz vozačkog umeća. F1 šampion, Kimi Rajkonen, ne pravi razliku između mekih i tvrdih guma, čak kao se ne tangira ni oko kišnih iako odlično zna da razlika u gripu postoji i za 0,1 bar razlike u pritisku. Jednostavno se akomodizuje i pobeđuje. A on ima najbrži refleks, odnosno najkraće vreme reagovanja od svih pilota. Žičani točak je smišljen da izdrži abnormalna opterećenja i da se povrati ali i to ima svoje granice, ne srpski umišljene, nebeske. BMW X točak ostaje funkcionalan pri kidanju 6 žica, ali zamena samo jedne je na iglene uši, već za dve mora komplet prepodešavanje. U odnosu na liveni, žičani će da se doveze do kuće i sa desetak santimetara ugiba, dok bi "običan" se razlomio. To što radi posao i takav, ne znači da tako treba, ala ono srpsko "majstorsko", radi, ne diraj. Kad točak počne da izlazi iz pravog položaja, krivi se sve više i postepeno se elastičnost gubi i nepovratno se memoriše u poprima novu, krivu geometriju pa ga je sve teže vremenom povratiti. Točak se relativno lako pregleda, postojeća osovina i na 2 stolice i okreće. Oko nije spoobno da uoči tačno odstupanje, ala seckanje crtanog filma, već se priručnim trnom mora definisati odstupanje. Ni moje oko nije izuzetak, al sam naučen da prepoznam svoju zabludu, zato ovi enduraši, Popsy i Vlajko neće da dođu. Veliki kamen spoticanja je korozija unutar niplova i to nekad prinudi na kidanje. Industrijski se točak sklapa na suvo, bez uljenja, a zato što se zbog proizvodne efikasnosti sklapa na šablonu i moment ključem. Čim se skine sa montažnog stola, istog časa je već kriv ali je to samo tog časda u okviru neke tolerancije, odmah polako kreće da se stabiliše u neki zakrivljeni položaj, pa koji pre koji kasnije, zbog nužnog odstupanje od teoretski idealnog oblika i mehaničkih osobina svih komponenti. Moment ključ se ne koristi u post fabričkom podešavanju. Zbog rđe, pored ostalog, valja se uraditi renoviranje. Točak mora da se održava isto ko što se podešavaju ventili, menja ulje, pločice... Naravno, svi smo mi sujetni, ko mi pipne motor, dobiće žicu u oko. I naravno, siromasi. ( I meni je sve ovo bilo neznano i čudno do pre godinu dana. Sad istu priču prelazim sa amortizerom, svima najblaže rečeno nepotrebno i nemoguće).

Moj mnogougao ćeš da gledaš kad debelo padne sneg (dosta mi je što sam sređivao motor u avgustu ) al ću da dođem da mi pokažeš radnju sa davno zaboravljenim pićima.. a ona naravno nikad ne idu na prazan stomak, mora neko mrtvo meso da se baci kao podloga Ako mi sneg ne zaveje trag. Dođi na bozu, ona je hranljiva, može na prazno a i neću ništa da pipam na motoru, samo , da posle ne bude kasno i dočekaš Kotlinu na sankama.

Ako mi napraviš štender za dizanje, kardana-a mislim.

O živcima da ne pričam, potrebni su deblji od najdeblje žice, KTM-ove recimo. Svaki točak ima svoju unikatnu analogiju i zaseban pristup, naglašavam ponovo, ne bicklistički. Dođi da ti pogledam mnogougao , ima pored radnjica, boza, klaker i kabeza, ima pijemo dok ne...sećaš se. Jedino ne znam kako ćemo na prazan trbuh.

Vidim ja da ću morati da postavim par "ozbiljnih" tema. Gazda Mrva je pored niza kvaliteta vrlo razuman,( neoženjen), te da dižemo točak iz mrtvih tako reći i uvažio je moju rezervu oko odvijanja žica. Takve žice se sečkama poseku i set novih, al ovde to ne pije vodu, em nema em nama košta ko za oči. Bi mi krivo što je pokido, možda bi ih ja sačuvo, al recimo, jednu sam odvrto sat vremena verovali ili ne, grej, ladi...i po mikron mrdo ključem da se ne pregreje i tad pukne. Zanat, "art of truing", vrhunac je BMW točak, koga zanima nek prelista malo net. Drago mi je da ceniš dobar rezultat, taj manir je već arhaičan kod nas, tj. što gore to bolje. Voljan sam da pomognem uvek, (mada ko revanš skoro uvek sledi ), do nekog nivoa, bez ljutnje. Ovakva felna recimo može da se renovira i izgleda ovako Žice je mučno uraditi, ali ako je galvanski sloj iole sačuvan, ovim štosom se lako usjaje a da se prsti ne polome Za sve ne farbane delove na motoru su dovoljne 4 paste, ima kod Luisa, i malo čelične vune, 000.(Neverdul nije ništa). Svaka pasta je za svoju namenu, metal i ne rezultira na drugom. Livena felna se lako ispravlja, al ne možeš ići kod svakoga pošto mora i ona na ladno da se radi. Uputiću te na nekog. Peskiranje, nije nužno i posle mora da se dobro ugladi za neki finiš. Ako je galvaniziran točak, nije farban, izvrši se hemijsko skidanje tog crnog sloja i ponovo nanese nov. Može i da se vrlo lepo ofarba. Eloksiranje moto obruča je malo problematično ukoliko se traži srebrn izgled, ako ima u sastavu silicijuma, dobije žućkast ton. Crno ide bez problema a moguće je i zlatna boja al je to drastično skuplje. Najveći problem kod ovih naših starih točkova je korozija aluminijuma i ne postoji način da se ona hemijski ukloni i da se potom nadomesti, mada ima specijalnih zapunjivača. Ako je masovna i duboka, samo farbanje. I na kraju, sama reparacija iziskuje dosta rada, to košta i pitanje je jel to vredi. (ne mislim na upravljivanje žica).

Skinuto sa Kanadskog sajta ali stvarno radi.Pozdrav Dođe mi da nabudžimo jedan i za kad sam vido kako radi. Daj postavi klip sa Jutjuba.

Ne "pametujem" kako je inače uobičajeno ovde, već se pridržavam fabričkih instrukcija ne dokazujući nit terajući svoje. Ne sporim da se voziš zadovoljnim nit bi želeo da ti pokvarim ili uskratim isto. Već jednostavno navodim svoje iskustvo u okviru veoma stručnih instrukcija tehničkog direktora. I bespredmetno je da pričamo o 40 ml ulja koje verovatno ide u skuter amortizer? Jesam li lud i ne bih voleo više da jednostavno uzmem menzuru i nalijem.Na moje insistiranje menzurnog punjenja sam dobio odgovor da sam prvi za koga je on čuo da hoće tako da napuni ozbiljan amortizer; glupak, ne zna s kim ima posla ovde.

Vozao se i ja sa pola ulja po Jevropi. Fabrička instrukcija frhunskog proizvođača amortizera se mora uvažiti.

U amortizeru postoji niz fizičkih zakona, osnovni je kompresioni odnos, relacija ulja u odnosu na gasni deo tako da kubična mera samo služi za inicijalno punjenje i to skroz suvog amortizera. U zameni kroz odušak, uvek ostane neka količina ulja i taloga pa se prostim nalivanjem lako premaši propisan nivo. Ja imam aftermarket amortizere i podatke koje sam dobio tek nakon pozivanja na uglednu moto firmu sadrže isključivo dubinsku meru za početno punjenje a potom se mora merno dopuniti do strogo definisane prazne-gasne zapremine, a da bi to odredio tačno predhodno se mora izračunati ili izmeriti vazdušni džep koji postoji u čepu kućišta i koji se naknadno mora nadomestiti. Na sva moja kukanja, tehnički direktor me je odbio insistirajući na "dipstick" metodi, tj. merenjem umesto moje želje za zapremiskom merom. Ozbiljni amortizeri se pune verovatno do teoretskog maksimuma i svako odstupanje uzrokuje pad performansi pa mi je u tom smislu i dato obrazloženje, "nekoliko dlaka", de me nađe.Potrudiću se ne da ne bude za dlaku, već u dlaku.

Od nestanka Džeme preko puta Doma Omladine nema više dobre boze u Beogradu, kod popularne Zlate na Slaviji je tek po boji slična a ova kupovna je zaista skoro odlična, mada ume da provrišti jer ima kratak rok upotrebe. Posle niza godina naiđoh na ljudsku bozu u Kuršumliji. Bilo časti, svaki dan se častili bozom, šteta što opravljanje felne nije duže trajalo.Hvala, Mrva doprineo isto rezultatu, ne samo bozom.

Ma Mile ovaj moj amortizer je igračka. Za ovaj tvoj treba da otvoriš posebnu temu jer je druga dimenzija. Ulje, azot, ovo ono, valjaće i drugima koji imaju isti problem pa da se zanimaju preko zime. Tema otvorena al prazna, niko ne pripomaže, ja na pola puta. Hteo sam samo da upozorim da amortizer ne sme da bude prepunjen i da ne valja da bude praznjikav pored ostalih papazjanija.

Čast mi je da pročitam kompliment, Veliko hvala. Još jedno za logo, vrlo lepog i autentičnog dizajna. Što se tiče oksidisalih žbica, poliranje je kratkog veka ako je zaštitno ukrasni sloj otišo, sve više će korodirati. Estetika je sekundarna, glavni problem je korozija unutar nipla, slabi navoj i u njemu i na samoj žici i nekog trenutka će doći do izvlačenja, posledice jasne. Rešenje je ponovna glavanizacija, uspeo sam da rešim oslojavanje bolje od cinkovanja, sjajno i jako otporno na mehaničko dejstvo pa će verovatno trajati dugi period. Od ovakvih žica mogu ispasti ovakve Posle tantalovih muka pri odvijanju žica na prednjem točku, ovaj zadnji je tek bio Sizifov, pa je Mrva od svih zapeklih ipak morao da otkine tih 7 komada, (ja nisam hteo da primim taj rizik na sebe). Sva sreća da je Peter bio voljan i imao žice. Ja smatram da ne treba mešati nove i stare žice zbog različitosti u nosivosti pa žice razmeštene u nakrst uz muku jer na točku postoje 3 dimenzije žica po dužini u sednom uglu, ako neka pusti da ne budu u nizu već da ipak postoji neki faktor kakve takve sigurnusti. Otuda komplet premeravanje svake žice i obeležavanje tokom traženje naj optimalnijeg redosleda. Samo ispravljanje nije za sada moguće, potrebni su namenski alati, pa je poprilična izbočina sanirana tako što je malo ispravljena i dobrim delom S zakrivljenje postavljeno u osnu rezultantu koje je guma kompenzovala tako da se praktično točak može smatrati tačnim. Kako je Mrva "ofiro" male tajne još manjeg "majstora" da se osvrnem na jako bitnu stvar a to je ofset ili pomeraj obruča u odnosu na glavčinu. Kod prednjeg točka je to ređe a skoro svaki zadnji ima asimetričnu postavku da bi mogao da stane pogonski lančanik. Drugačiji je splet žica na toj strani jer je tu znatno veće opterećenje radi prenosa snage, al da zanemarim to. Pravilan ofset je nužan da bi gazna osa prednjeg i zadnjeg točka bile u istoj ravni, ne samo u donjoj, tražnoj osi na asfaltu. Ukoliko oba točka nisu u nišanu, motor ne ide pravo, lakše pada u jednu stranu, vuče pri kočenju,...Potrebno je što tačnije ga dovesti u fabričku meru i odrediti ga u 4 referentne tačke. Merenje od viljušaka i slično greši po više milimetara. I zanimljivo je da Harli ima fabrički pomerene tragove zato što agregat preteže na jednu stranu i razrokošću točkova se to neutrališe.Toliko i od mene, prelazimo na

Impozantan obrtni moment, ne zadiže se oštro ko kod mog arhaika što mu je bila očita prednost, al je sada Tq i te kako visok na niskim obrtajima. Predpostavljam da će novi model biti frapantnih karakteristika u vožnji, cunami u leđima.

Da se malo umešam. Jesu kineski skuter amortizeri jeftini pa se možda ne vredi zezati, al moto amortizer je bezobrazno skup, kad sam vido da ima i za preko soma €, umalo se ne šlogirah. Amortizer traži redovno održavanje isto ko viljuška, znači zamenu ulja uz čišćenje, pogotovu zadnji koji je izložen većoj radnoj temperaturi a ima znatno manju količinu ulja od štapova. Prosto ispumpavanje ulja i sipanje zatečene količine novog nije skoro sigurno tačno posle x godina. Moj amortizer nije pokazivao znakove gubljenja ulja ali se to tokom godina sigurno dešavalo i ustanovio sam nakon rasklapanja da je bilo bar duplo manje nego što treba iako je pritisak azota bio oko fabričkog podatka. Gde se denulo, ko to zna. Kad sam prvobitno nalio na špric ulje a potom otvorio i dolio oko duplo prema fabričkim navodima, amortizer radi neuporedivo bolje. Zato ti Šone verovatno postoji prazan hod od tih 2-3 mm, jer klip ostaje ne uronjen u ulje, mada inače postoji gasni prostor, odnosno amortizer ne sme da bude pun do vrha jer će doći do hidro šoka, bar je tako kod emulzionih tipova gde se nadodaje azot. Tu postoji strogo definisano pravilo al da ne razglabam. Prvobitnu ulje je bilo ala ko iz agregata, crno, smrdljivo,retko, ispirano 3 puta sa špricem, ali je i nova količina ulja bila prljava. Nakon otvaranja i čišćenja kočionim čistačem, opet je na krpi ostalo prljavštine. Sad mi sledi problematika punjenja i ako mi niko ne pomogne biće keksa dok ga pravilno ne nafilujem. http://forum.bjbiker...vis-amortizera/ I, amortizol nije isto što i ulje za štap, iako su u suštini jednaki, amortizer traži termički stabilnije ulje, takozvani indeks viskoznosti, ne gustinu ili multigradnu gradaciju. Vrhunsko ulje je Silkolene, naročitio PRO RSF linija i može se kupiti u Srbiji. Prvobitno ulje Drugo naliveno nakon ispiranja Ostaci prljavštine i nakon obilnog ispiranja Radni ansambl

Jel ima ko iskustvo sa radom oko zadnjeg amortizera ili da zna nekog. Potrebno mi je malo konsultacije kao i dal se može napuniti azotom kod nas na 17 bara.

Nije valjda problem sa sijalicom u faru bio na motoru? Na automobilu imam i sam taj problem Nije, nego to uzimam kao negativan primer tehnološkog napretka.Daleko od toga da sam reakcionar, naprotiv, al previše ima iskoraka koji se obijaju o glavu korisnicima zavedenih uvek novim i epohalnim inovacijama. Mislim da je poslednja decenija prošlog veka bila izuzetno tehnološki napredna i smislena, gotovo svi auti i motorcikli su dobili vredna konstrukcijska rešenja , postignute odlične vozne karakteristike al i dalje zadržana mehanika uz propratnu elektroniku i to je bilo dosta razumljivo. Koliko vidim, elektronika prevaguje a sama po sebi nema inženjerskog limita tako da često je u praksi jako otežano održavanje funkcionalnosti, ala primer sa sijalicom. Moj motorcikl ima serijski paljenje svetla čim pipnem gas, uopšte nema prekidač za svetlo i u slučaju da crkne pojma nemam kako bi recimo prosto kratko spojio vodove ko kod običnog klik mehanizma. Da se vratim na LC model, subjektivno mi izgleda vrh što bi se reklo. Dodavanjem vodenog hlađenja na vrh komore za sagorevanje je samo da bi se snaga iscedila do kraja iz postojeće konstrukcije boksera, a pitanje je da li u praksi treba tih petnaestak konja više na 1200-ku osim prostog fasciniranja.

Majstori uvek kasne sa napretkom i to onda postaje realna teškoća u Srbiji. Ja sam imao problem sa plivajućim diskom i glavčinom, serviseri BMW-a su mi rekli da kupim sve novo, a najbolje nov motor. Ne zastupam ja tezu ni malo da je staro bolje, a i da jeste to je prošlost. Nego govorim o sužavanju prostora korisnicima i uterivanje u servise. Što se tiče Ekvadora, naravno niz mogućnosti kvara na putu postoji, al što je više činilaca rizik raste, a mogućnost samo pomoći opada sa povećanjem složenosti. Na tu temu, vrhunac tehnološkog napretka u funkciji dušebrižnosti je bila nemogućnost zamene sijalice u faru već se za to moralo ići u servis. To je tako, hteo ne hteo.

Nećemo da pričamo o superiornosti, to ne vodi ničemu jer sve i sva ima neku svoju manu. Naprosto, trend u svemu je da se skrati upotrebni vek bilo čemu da bi se plasirala hiper proizvodnja, na svaki način. Nije ni BMW izuzetak da se ne zavaravamo.

Ne radi se o tekućem intervalnom održavanju već o kvarenju koje neminovno sledi kako kilometraža odmiče. Prošle godine sam slučajno čuo razgovor servisera, tog trenutka niko nije imao recimo pločice za podešavanje ventila. Samu pločicu je lako zameniti ali je potreban sortiment debljina jer se ne zna koja će biti potrebna. Sa aspekta usamljenih dugolinijskih putnika naravno da je što više uradi sam potrebno. Kvačilo je neuporedivo jednostavnije zameniti na predhodnim brojevima BMW-a, a ume da ode lamela kad ne treba. Kvar hidraulike i pucanje sajle nije za poređenje po težini na putu. Sofisticirano podešavanje koje čega i sav komfor koji nudi ostala elektronika zaključno sa lcd displejom, pa ko će to da popravi u Srbiji ili negde u nekom Ekvadoru recimo. Naravno, ne popravlja se, samo se zameni deo. Dok je novo, sve lepo funkcioniše i ko može sebi da priušti, to je najbolje i najlepše. Kad se ima novac, sve dolazi u obzir za izbor, a pošto nisam na sreću u toj grupi, moram da se rukovodim nužnostima ko i većina Srba, mislim geografski, dok se ne posreći.

Ja se nešto razmišljao da kupim novo-polovan komad isto ko što uzeh auto, ono, prvi vlasnik, garaža, istorija..., od 147 ponuđenih samo 20 je ispod 3.000€ a najskuplji 6.500€. Izgleda sasvim suludo al tako je, a do pre nekog vremena samo je jedan bio preko 5K, sad ih ima oko 25. 1100 je utro put slavi svim narednim modelima i nadam se da će i ovaj novajlija biti još popularniji, ma šta lično mislio. 1100 je doneo poboljšano hlađenje uljnim hladnjakom sa termostatskom kontrolom, ABS, oba vešanja sa ramenima, ajnšpric podbijanje, optimalan balans snage i obrtnog momenta i što je naj omiljenije i sa mog gledišta naj vrednije, školsku mehaniku po sistemu uradi sam. Lutajući netom, veliki putnici uglavnom krstare ovim modelom jer pruža veću sigurnost u smislu popravke, jer samo još prva serija 1150 ima nešto složeniju al i dalje jednostavnu mehaniku, dok je 1200 već ozbiljno vezan za specijalizovanu servisnu radionicu. LC, sa povećanjem zapremine od 10% snaga narasla za više od 50%, a zna se, jačina ide iz kubature i iz stepena sabijanja, odnosno pritiska, da izuzmem sad finese. Sasvim je logično da 125 konja neće moći da izdrži rad ko sa 80, al zadovoljstvo nema cenu. Koliko sam sagledao presek agregata, mislim da je kvačilo iznad kardana, gomila sofisticirane elektronike i niz komfornosti na dugme što će jako puno zamrsiti održavanje, pogotovu sa srpskog aspekta. Bojim se da je u istom sveopštem trendu, jako efektno ali za relativno kratkotrajnu upotrebu ciljano visoko platežnom staležu koji može da menja skupe stvari ko čarape. Po širini guma i livenim obručima u osnovnoj ponudi, zaključujem da je više orjentisam na brzu asfaltnu podlogu i čini mi se da je kreacija odgovor na Multistradu koja je po voznom ponašanju bliža drumskoj trkalici nego turing of putnom enduru. Dukati je uradio izuzetnu promociju modela al gledajući prodaju na domaćem, talijanskom tržištu, ispod je 1200-ke što ukazuje na opredeljenje korisnika a i paralelna ponuda "starog" i novog modela govori da ni sam BMW nije siguran kako će tržište reagovati. Motor izgleda unikatno kao i skoro svi BMW modeli, i naravno da mi se sviđa, ko što reče imenjak Fazer, ljubitelji BMW-a su uvek pristrasni, više nego ostali, dodao bih; "BMW uber alles".