Zato ti i nećeš da dođeš, "motorom", bojiš da ti ne uskratim zadovoljstvo. Drugar godinu dana muči muku sa nekim prapotopski Šovinim , malo malo pa mu zaglavljuje, kad ga zadesi, stane, podigne zadnji kraj i ljuljne o zemlju, proradi i vozi Miško. Knabavio još jedan identičan, iseko i ne vredi, ne može da ga rasklopi. Kad sam mu "malko" pokazo , jedva čeka sneg. A što se tiče pevanja, ori se i po kraju i po Bermudskom trouglu. Ne, hvala! Umesto da ovo radim lakse mi je da uzmem kredit na 12 meseci i kupim Ohlins-a Ovo me nasmeja do suza, niste mogli lepši kompliment da smislite. Nego Deko, ne čitaš između redova, ruke masne od ulja i posle pranja, znaš kako glade posle. A tebi Laki lako, mene supruga učinila, kreditno, ne potentnim, zato moram u garagu. I Olins će da dođe na red, istina ne odma po isteku zadnje rate. Zamena ulja i pranje naravno je redovna procedura kod savremenih amortizera. Zato su skupi i svaki je predviđen da se servisira, primer KTM, dobije se manual sa detaljnim instrukcijama. Nije to više samo za jednokratnu upotrebu ko stari, zavareni i bacaj, prošlo to vreme. Negde sam našao fabrički podatak, predviđen servis na 24K milja. Za Ohlins ima 9 epizoda klip o servisiranju, čak je prostiji nego ovaj WP. Za svaki amortizer postoje rezervni delovi, čak ima specijalizovanih firmi koji koji rade sve komponente, ono, karika od 20 mm pa na dalje i relativno je jeftino kad se poredi sa cenom novog amortizera. Amortizeru gekne semering prvenstveno, zbog neminovnih čestica od trenja jer ulje izgubi svojstvo, potom krene osovina da se rapavi pa redom. Smanjenje ulja je naj opasnije jer počinju vibracije kad klip izađe na suvo, može trenutno da zaglavi i iskrivi se. Svi poteošni delovi su vrlo pristupačni dok sam klip i osovina već nisu. Ja sam "savlado" otpor okoline i kad me prozivaju što diram, odgovaram zato što bilo više nego duplo manje ulja. Na pitanje kako sam znao, odgovor je eee...zna društvo da sam ...Da se ne pravim pametan, nisam ni ja znao do juče ništa o ovoj problematici jer servis amortizera nije bio ni rasprostranjen nit uspešan. Na liniju Fuks ulja mi je ukazao naš član,m900, kog nešto nema na forumu kao i mnogih dobrih ljudi na žalost http://forum.bjbiker...user/1067-m900/ Iz ovog skrinšota se vidi razdvojenost ulja zavisno od namene i većina proizvođača ima u ponudi zasebno fork ulja a posebno shock ili suspension oils. To govori o nužnosti i mogućnosti servisiranja. Silkonlene ulja su dostupna u Srbiji, detaljan katalog moto maziva ima na hrvatskom zastupniku Fuksa. Istina, nema u svakoj trafici ali mi je srpski distributer odmah poslao kanticu no mora da ide kroz maloprodaju, zato služi naš drugar i član X, mislim da je tako nik, koji pored auto ulja postepeno puni radnju moto uljima i tu se može naći vrlo dobar izbor svega, na početku avalskog puta na Banjici, Beograd.

Hvala. Danas pala grupna vožnja od nekoliko stotina km krivinarenja. Motor preporođen i uživancija za vožnju. Tome je doprinelo uveliko drugojačije podešavanje takozvanog pre loada opruge, sa 15,5 mm sam smanjio-popustio na 10 te je predtrag normalno drugi. Otprilike tu negde odgovara mom načinu teranja. Rebaund sam stavio na srednju vrednost no mislim da nije dovoljno dobar ali svo podešavanje sada je irelavantno zbog nedovoljnog pritiska azota. Po fabričkoj specifikaciji amortizer zahteva 17, 3 bara čistog azota zbog uticaja na ulje i formiranja neke vrste emulzije i oduta taj tipski naziv. Azot je potpuno neutralan na ulje i sve materijale od kojih je sačinjen amortizer. Iako ima još inertnih gasova, svi ostali nisu prihvatljivi iz nekog razloga. Sledeći u nizu je Argon ali samo za amortizere sa dodatnim rezervoarom, u moj ne. CO2, kiseonik nisu upotrebljivi, mada za nuždu može i običan vazduh ali za kratkotrajnu upotrebu. Samo punjenje je veliki problem i po mom saznanju nemoguće kod nas. Svi vulkanizerski generatori ne prebacuju 10 bara, nisam uspeo da nađem ikog ko ima običnu bocu sa azotom, mada imam obećanja sa dve strane. Puni se inicijalnim pritiskom od tih 17,3, a ima amortizera koji traže i 20 bara. Međutim, taj pritisak je samo početni, odmah padne na radnih 12,5. Sad je negde između 5 i 6 iako duvan na 10. Problem je što pri izvlačenju creva se povrati gas napolje i zato odmah izgubi kapacitet. Iz tog razloga se pritisak ne proverava manometrom, ako se to učini mora se ponovo naduvati. Kontrola se vrši empirijski, pri povratu sabijenog amortizera mora da postoji određena sila analogna pritisku. Postoje specijalni adapteri ali ne kod nas, sa kojima se precizno naduva zadati pritisak i nema gubitaka ili zanemarljivo malo. Možda postoji opcija punjenja većim od traženog pa kad se nešto izgubi da dođe na predviđeni, no rizik je da se pretera i izbije semering. Moraću nešto da smislim. Načelno, to je priključak sa pomerljivom iglicom koja polako otvara i zatvara ventil iglu a sve pod pritiskom u napojnoj cevi. Gas ima funkciju da spreči penušanje ulja i da izigrava vazdušnu oprugu pa bez tačnog naduvavanja nije moguće pre napregnuti oprugu i odrediti takozvani sag niti optimizovati povrat, rebaund. Amortizer je bio suv a umesto potrebnih 216 ml ulja izvukao sam 103. Verovatno na niz godina se to ne oprimetii. Mereno trkaćim manometrom, pritisak je skoro sigurno bio kako treba. Kad sad premotam film, motor se tako i ponašao, kao da je imao jedan deo hoda nekontrolisan, klip izlazio iz ulja i onda se osećao tvrd udar pa tek onda prigušenje. Da pojasnim sledeću sliku. Šajbne za kontrolu kompresije i povrata, moj slučaj, su uglavnom ravne, različitih debljina i prečnika. Kod ovog proiuzvođača su blago kupaste, pre load dizajn. Na slici je samo pokazano kako se utvrđuje konusnost, vidi se da šajbna ne leži na čelo klipa, ali to nije ispravan položaj, vrh kupe ide na gore, znači suprotno nego na slici. Jedan "sitan" detalj. Vide se kirnerovan marker na prednjoj strani klipa, ( prednja strana je suprotno orjentaciji klipa unutar motora gde je donja ka klipačanji ), isti takav je na suprotnoj strani, za 180°, a na samoj osovini isto tako postoje 2 rupe za povratni ventil. Markeri na klipu određuju neke dve simetrične kompresione propusne rupe i udaljavanjem od ovih na klipnjači se utiče na hidro dinamiku sabijanja amortizera. Sva podešavanja unutar samog amortizera spadaju u specifičnu pikanteriju iz vrlo logičkog pravila kao za trke i ne bi da se upuštam u diskusiju. Slikovito, između vrhunskog i dobrog trimovanja je razlika oko 2 sekunde po trkaćem krugu. Na moju sreću, Bane Stošić, tata šampion, zna da podesi vešanje kako treba, jedini u Srbiju kažu. (malo sam kibicovao) I da bi amortizer bilo moguće da se uradi, potreban je i detaljan presk i niz preračuna.

Predpostavljam da u kućnoj varijanti sona kiselina ali se nakon čišćenja se mora prekinuti reakcija u vodenom rastvoru sode bikarbone. Tako očišćen materijal je jako korozivan i treba ga odmah tretirati dalje. Ako pauziraš, u obično ulje. Vidi, aluminijemska livena felna nije za upotrebu van asfalta tako da je tvoje opredeljenje opravdano.

Sjajno druženje, prelepa i bezbedna vožnja a o poukama u drugoj temi. Vako je počelo

-Kornjača, dugo trajalo. Amortizer nema nikakvu oznaku i našo sam ga gledajući slike po netu.Ima nalepnicu na opruzi al je ni ona nije "fabrička" nego isto after market, Hypertec je samo oprugar.

Za kraj priča o namenskom ulju. U amortizer ide ulje specijalno za njega, ne ulje za viljušku iako je to jako slično. Unutar amortizera je veliki pritisak, kod mene 17,3 bara a ide i preko 20. Znatno veća je temperatura, mnogo manja količina a teško se menja. Proizvođač mi je preporučio pored njihovog, Belrej, Neku Maksimu recimo i Fuks, koga na sreću ima na tržištu. Za predmerenja i vežbu sam koristio fork ulje gradacije 5 a za završno 10-40 multigradno. Ne samo da je razlika po boji, Silkonlene je toliko masno da ruka i nakon pranja Panol pastom ostaje masna što ukazuje na vrhunski kvalitet. Dalje, pri sipanju fork peni i jako dugo ostane venac dok kod Fuksa se vrlo brzo smiri a to je bitno pri merenju nivoa a da ne govorim kakvo je penušanje pri vožnji. Vrlo neprijatno sam se iznenadio kad sam u lično otvorenom ulju zateko nešto na dnu druge boje. Definitivno treba izbegavati sipanje do poslednje kapi. O razlici među uljima uopšte postoji niz studija. Za amortizole je bitan takozvani temperaturni indeks, ne viskotznost u smislu gradacije, SAE, 5, 20 ili multigradno 5-50. Taj indeks definiše temperaturnu stabilnost pri upotrebi, testira se na 100 ° i što je veći broj to je ulje stabilnije, odnosno manje menja karakteristiku u vožnji. Zanimljivo je da po rečima Direktora Sandija, za ovu namenu je mineralno ulje najbolje ili pak multigradno sintetičko zbog klimatskih promena. Ovaj Fuks je po podacima pri vrhu i preporučen je od mnogih korisnika i na ADV-u. Izvinjavam se pošto vidim da sam duplirao slike, kilavo mi ide.sad videh da sam dobio forumsku kvotu. ipak nisam ( Kasno je, sutra vožnja pa još malo).

Amortizer ima na gornjem kraju specifični lager, bolcnu, ne znam kako da nazovem.Donji U kraj ide na silen blok i potrebno je uradi pred montažu i definisati položaj bolcne da se amortizer ne bi napinjo u radu. Izmeri se šublerom, potom sve namaže mašću da bi opruga mogla lako da se podešava, odredi početno pred opterećenje opruge, samanjio za trećinu od zatečenog, namazo na motoru vezne nosače, šatro naduvo azot i usput časti gume na autu. Po zavrtanju donjeg nosača, fino podešavanje gornje uške. Pošto je donji nosač vezan za silen blok, nakon montaže se odvrne, sedne neko na motor da propadne i tad ponovo zategne da bi guma unutar bolcne bila u nekom radnom položaju.

Punjenje amortizera kao i viljuške je komplikovano. Zapremenska vrednost je samo inicijalna a prava mera se određuje isključivo po nivou. Kod amortizera je još teže jer se definiše strogo precizno gasni džep. Važe tu neki zakoni termodinamike i opšti obrazac koji se primenjuje kod amortizera al je vrlo komplikovano no na žalost jedino moguće. Na insistiranje kod tehničkog Direktora da dobijem podatak o količini, dobio sam podsmešljiv odgovor, "ti si prvi koga znam da hoće tako da uradi, rasklapanje obavezno, i preračun gasne zapremine i kao, na meni je da se snađem kako ću da dođem do toga". Pojašnjeno, radi se o relativno maloj zapremini, velikom pritisku i svako odstupanje ma i ml vodi rad van optimuma. Svaki amortizer je za sebe, ne mora da buder isti broj šajbni ili veličina kuglica tako da to remeti zapreminu koja se kasnije može preneti u loš rad ili čak kvar amortizera. Bio sam prinuđen da izračunam zapreminu džepa u samom nosaču semeringa i to je najtačnije određivanjem istisnine pri punoj uronjenosti gde i sama osovina jako bitno utiče. Određivanje inicijalnih nivoa, kućište pod libelu da ne dođe do greške. Svako dolivanje kroz menzuru, ceđenje a sve da bi se znala tačna količina za srpski metod, duni, pljuni, zalepi. Na kraju kompenzaciona količina. I naravno, tačan nivo najlakše je odrediti samo napravljenim nivelatorom. Kad sam preračunao sipano, bilo je više nego duplo manje ulja od potrebnog a amortizer suv. Verovatno kroz godine po desetak mililitara godišnje iscuri neprimetno. Klip spreman, sastav karike metut na bočnu stranu u odnosu na kretanje, tu je najmanje opterećenje u ovoj mehanici, na desnu stranu, suprotno od auspuha čisto radi reda. Potapanje u kućište dok sam ne utone, potom mašćenje zaptivnog O prstena opet kočionom mašću, kap loktajta kod markera na kućištu da bi se znalo gde treba da se greje pri otpuštanju i stezanje gurtnom za filter ulja, sasvim dovoljno. Da, zaboravio sam, prvo se nalije malo ulja u dno da bi se neutralisao vazdušni džep i tom položaju pipne iglica ventila da izađe kap ulja. Nakon zavrtanja se amortizer nekoliko puta razmrda i lagano stisne iglica ponovo da izađe kompresovani vazduh od montaže. Pre nalivanja se namontiraju regulaconi mehanizmi i položaj rebaunda se stavi na najveći protok ulja a sve da bi se eliminiso zaostali vazduh. Od 18 klika na 17 jer može doći do izbijanja štel šrafa i da iscuri ulje. Nakon svega uklanjanje tragova , kod nas ništa ne prolazi bez srpskof pismenog umeća, čekića, šrafcigera i šveda, poliranje.

Sklapanje klipa i postavka na osovinu. Postoji tačno određen položaj svega, i najmanje sitnice,koji mora da se ispoštuje. Uljenje pravim uljem. Klip ima 6 opruga i kuglica za protok ulja pri kompresiji, sve su različite kao i kanali na klipu. Protok ulja pri izvlačenju je definisan šajbnama koje imaju isto tako svoj redosled i položaj. Načelno, deblja je prva pa tako redom. Ove su čak blago konusne, preloaded. Džaranjem ovih komponenti se menja ponašanje vešanja, postoji određeni modusi al ne bi da se kližem po ledu tek što sam stao, mada sam do nekle već naučen. Sve šajbne moraju da se okreću i nađe položaj da ne pokrivaju otvore za kompresiju. Zaokretzanjem se trimuje ali to tek pošto probam motor. Zatezanje uz predhodno kap loktajta jer nemam samokočeću maticu, verovatno colovna. Mazanje O gumice kočionom mašću samo masnim prstima, stavljanje karike koja je obeležena takođe i klip je spakovan. -/-

Sve na stolu. Potrebno je vrlo pažljivo sve rasklopiti, pobeležiti raspored jer je vrlo komplikovano za sklapanje. Brisanje semeringa palidrvcem, pregled osovine koja je ko nova, da je bilo riseva dozvoljeno je poliranje šmirglom 600 popreko. Štos gumica se razdvojila i zamennjena je priručnom od nekog auta. Isečen mali kanalić za oticanje vode, stari štos. Pakovanje nakon dobrog pranja. Podloška ispod klipa nema zazor, grejanje baš dobro da bi legla bez kucanja. U nju upada ansambl i ne sme se deformisati. Prvobitno nisam smeo da rasturim klip, tu su opruge, kuglice i krilca za progresivi rebaund i kompresijski protok ulja. Klip je spregnut stolarskom stegicom al ipak razdvojeno sve na papir i obeležene sve pozicije inače bi se jako dugotrajno sklapao. očišćeno i ispolirano do šmirgle 2000 sa uljem. -/-

Motor je kupljen sa after market amortizerima, sve je ukazivalo da je nešto više podignut zadnji kraj što se odražavalo u solo vožnji, bilo je potrebno podesiti potisnu polugu na kvačilu a kako je to lakše uraditi sa skinutim amortizerom u akciju. Prvobitna ideja je bila da se zameni samo ulje ali se to pretvorilo u kompletan servis i elaboriranje cele problematike. Na sreću, ništa nije bilo za zamenu osim ulja, a kad sam video koliko su skupi amortizeri i da je na svakom predviđeno redovno održavanje jednako ko na viljuškama, obratio sam se za tehničkom direktoru proizvođača Work Performace i dobio kompletnu poduku ali tek kad sam se pozvao na uglednu moto firmu iz Amerike. Skinut, izvađen osigurač i na sto. Kako ja ništa ne započinjem napamet, sa pričom krećem u šampionskom servisu, istina ex šampion Afrikanac, tata majstor Bane Stošić i nezaobilazni Žeksi, gde svi dolazimo po pomoć, poravke, alat, savet, drugovanje... Predhodilo je merenje pritiska gasa, pokazao je kako treba, iznad 10 bara, mada se provera radi na drugi način. Ispuštanje ulja koje je bilo ko da je od uglja, retko i blagog mirisa na paljevinu. Tri puta nalivano po 10 ml kočionog ulja, potom ulja za viljuške i punjenje. U prihvatnu čantru udarena crta da bi se isto toliko nalilo nazad. Međutim, meni nešto ne da mira i rešavam da ponovo ispustim ulje računajući da ću lako da ga napunim. Kad sam video da je i dalje prljavo rešavam da ga razvalim. Čep nije hteo normalno da pusti, mazan bio bogato tečnošću za osiguranje navoja, grejanje i velike švede. Klip je na stolu, rebaund đakonije .Sve inače prano break klinerom i to je jedino dozvoljeno priručno sredstvo. uprkos pranju, ostalo je još tragova na krpi a iz rebaunt cevovoda su izašli crncići. -/-

Ima i ona druga, gledamo vas . . Užico par banki, biće dosta. Vidimo se.

Verovatno se prikačinjem.

@Arakis-skoro pričasmo na temu školice, da Vi,(ti), stariji organizujemo nešto. Predpostavljam da Hornetšut ima potreban dar, imperativno izlaganje, pa ajd da se organizujemo. Kako god da bude biće boljitak nego da nemamo samoobuku.

Hvala Bojane na podršci, očekujem pomoć svih da probamo da promenimo neke stavove. Ja od prvog davnašnjeg dana vozam školski auto, bez obzira brzo ili sporo, i bez da ugrožavam ikog i kad pritisnem papučicu. Žmigavac uključujem i kad izlazim iz garaže i motorom i autom da bi i tad nekom pešaku najavio svoju nameru, a u saobraćaju da ne pričam, nemačka škola blinkanja, uključivanje što je moguće ranije i zadržavanje dok čekam zeleno. Primetio sam da motorciklisti vrlo retko uključuju pokazivač pravca jednako ko što to ne čine automobilisti, al tad nam to izrazito smeta. Da ne tumačimo zakonsku regulativu, umesto nemuštog pokreta glave, očiju ruke...žmigavac.

Poštede me truda, hvala..

Niplovi mogu da pasuju i od bicikla, kineski...vodi računa šta uzimaš. Debljina žice može da bude tanja, čak i istanjena od napinjanja zbog labavosti, a navoj deblji, kovan. Koraci vrlo različiti ali može i da se desi da je došlo do istezanja i deformacije navoja, mahom na žici i onda neće ni u nov nipl. Proveri i to pažljivo. I, nemoj da slučajno uzmeš ureznicu/nareznicu i prerežeš sve iako deluje da je to moguće, ono, pročistiti, lepo ide al ćeš skinuti par desetih i zeznuti stvar. U načelu, samo originalni par, žica/nipl ili proveren aftermarket. Hvala Djunta hteo sammalo ureznicom da proradim ali nista od toga,posto su matice bile hromirane ne znam da li se isplati da ih peskiram pa ponovo u hrom ? Ako sam te spaso od ureznice, dobro je. Sitni su koraci i teško se određuju ionako a kamoli kad se načeti. Budu i colovni i lako se ode gde ne treba. Ne peskiraš ništa, hemijski se nipla odradi, prvo skine završni sloj i ujedno očisti od korozije, potom se nanese završno estetski i to bude kako je na nekoj od navedenih slika.

Nem vremena ovog časa, to traži zasebnu temu. Ajd doveče da ti malo pojasnim.

Znam koji je, problematičan. Odoh.

Nemam ovog časa previše vremena, čeka me BMW amortizer. Već sam rekao da neću edukovati. Čitaj pažljivije moje izlaganje ma kako bilo zamorno. Moment ključ se ne koristi post fabrički, da ne obrazlažem ponovo. Svako pipanje žice utiče na geometriju, bilo tog časa bilo tokom kasnije vožnje iako se to ne može zaključiti odmah. Tih 2 mm jeste fabrička mera kod većine točkova kad nalažu zamenu, i granica fabričke tolerancije novog i ovog za zamenu je vrlo uska i zato se točak redovno mora održavati da se ne bi bacio. I nije da se ne može povratiti baš uvek, ipak oni moraju da zarade kroz prodaju novih delova. Kad govorimo o fabričkoj sili zatezanja, ona važi za nov, "idealan", i potpuno na suvo gde samo otpor trenja se očitava. Kod starog se to ne važi. Ako je tjubels tvoj točak, sa žicama na sredini obruča, ako si ga puko, vrlo teško da se može ispraviti. Ako je samo izašo iz upravljivanja, da se uraditi ali ne zatezanjem nekoliko labavih žica, to može samo za nuždu i ne na tih gornjih 600 grama jer sasvim sigurno postoje i već prertegnute žice i dodavanjem nove sile, zbirna se povećava i obruč će negde nužno da popusti, odnosno dodatno da se iskrivi, nemoj da zatežeš labave preko 2,5 Nm, samo tek da ne budu ko lastiš. I to je samo za prvu pomoć, mora točak na kozlić. (Pauza)

Vidi, disk može da radi tvrdo levo desno, aksijalno u odnosu na pravac točka, recimo nekih 3 desete i ako su opruge dobre ne čuje se klik. Ako ga rukom cimneš levo desno, kako se okreće točak, tu ne treba da se mrda a ako se čuje klik, to je početak problema. Bolcne se pojedu od udara pri kočenju i pojavi se zazor koji se sve više povećava jer se pored njega i rupa na disku polako proširi. Bolcne i pritisne podloške se menjaju redovno. Sam disk naleže na čist aluminijum glavčine i kad se rasklati on stalno brusi oslona mesta i sve više se povećava zazor aksijalni u samom bolcnu, tako da disk ploča ima povećan hod i u nekom trenutku se postavi ukrivo jer šajbne ne mogu uvek da pokriju toliki hod i na stisak kočnice zavibrira ili se odmakne od pločice pa ručica malo propadne. (Rešavao sam fabrički propust, tako ga smatram)

Ja nisam ništa pretpostavio i uvek očekujem baš to što ti pričaš. Ako vozim tako da budem što uočljiviji to ne znači da ne razmišljam o tome ko može da skrene i oduzme mi prednost. Upravo to o čemu ja i ti pričamo je defanzivna vožnja (ili kako god hoćeš da je nazoveš) @Hornet-odlično što si se priključio forumu i pokrenuo ozbiljnu temu a očigledno više nego dobro poznaješ "saobraćaj" u Beogradu. Na štetu, Kurs bezbedne vožnje BJB je nekako prekinut a bilo je planova da se pored osnovnog uvede i napredniji tako da je taktika defanzivne vožnje samo ukratko bila izneta i to malobrojnim školarcima. Pritisnuti nedaćama dvadesetak godina unazad svi smo se nekako privikli na loše stvari do te mere da nam i ne valjano postaje sasvim prihvatljivo i uobičajeno a nenormalno prelazi u normalno. Saobraćaj u opšte, naročito u Beogradu je kao kretanje po pokretnom minskom polju, dok je noga u iskoraku mine se pomeraju, tako ja doživljavam. Mogli bi da pričamo beskrajno, al u osnovi ko što reče Ser Žika, vozim do granice vidljivosti,tj. kraj pogleda da mi bude zaustavna tačka i tako se planiram. Očekivanje da neko MORA ili da je obavezan da ..., jednostavno nije prisutno na ulici i to moranje preuzimam ja, ne pasivno u smislu nishodljive pasivnosti pa šta bude, već aktivno, predviđanjem moguće kombinatorike ponašanja i kretanja ostalih učesnika, jednostavno kao pregled igre. Osnovno i možda jedino pravilo je da ne postoji pravilo, i kad se tako postavim, čak i kad mi neko otima prednost, ja mu je sasvim svesno ustupam i naglašeno mu stavim do znanja šta mi je uradio, da sam ga unapred spoznao i svojom radnjom sam mu to omogućio, sklonio mu se jer bi me povredio. Nekad to prođe s osmehom, nekad onako al retko, jer jednostavno stečenim iskustvom i predupređivanjem me malo šta može iznenaditi i samim tim iznervirati zbog ugrožavanja, koje ako prdupredim ni ne doživljavam tako jer jednostavno nisam upao u opasnost. O nedopustivoj apsurdnosti ponašanja u saobraćaju, odnosno da je sve moguće i da se na sve mora računati, predvideti i preduprediti u pravom smislu Defanzivne vožnje, govori ovo polukružno okretanje u samom centru Beograda, Terazije i početak Srpskih Vladara. Šta tek treba očekivati u zabitima. Na temu uočljivosti, primenjujem mimikriju

Prednji točak na KTM-u i F-800 su mahom jednaki, Behr ili ti Mahle.

Niplovi mogu da pasuju i od bicikla, kineski...vodi računa šta uzimaš. Debljina žice može da bude tanja, čak i istanjena od napinjanja zbog labavosti, a navoj deblji, kovan. Koraci vrlo različiti ali može i da se desi da je došlo do istezanja i deformacije navoja, mahom na žici i onda neće ni u nov nipl. Proveri i to pažljivo. I, nemoj da slučajno uzmeš ureznicu/nareznicu i prerežeš sve iako deluje da je to moguće, ono, pročistiti, lepo ide al ćeš skinuti par desetih i zeznuti stvar. U načelu, samo originalni par, žica/nipl ili proveren aftermarket.

BMW plivajući diskovi hoće da prave probleme, oslabi pritisna opruga ili čak pukne neka, bolcne se istroše, disk ostruže felnu pa se prekoroči hod "plivanja", razloče mu se rupa i ume nepravilno da se postavi. Obično je prvi znak da se čuje klak kad se polazi, naročito ako je pre toga usledilo kočenje unazad, ili se čuje na cim rukom. @Kepo-žičani točak iako je prav na oko, ako ima nešto grupisano labavih žica ljulja i u nekom trenutku upadne u rezonancu i provobla. Ako je još uz to kriv pa još i Behr skoro sigurno je to uzrok. Ni nova guma nije garant da je savršeno uniformna pa i to može da bude razlog.