Jel ima negde da se vidi ponuda...a da nije FB?

Imaš bre sve kompromitujuću robu...Rankovaču rtanjsku i praseću šušenicu...oficijelno, to je tamo veliki No, No. Ali ljubitelja ima svakako. Srećno ti putovanje i povratak sa kuferom punim utisaka i lepih uspomena. Živ bio i u zdravlju nam sve opisao!

Ovde je baš slikovito....ali je ono što je važno EN 13595-2. Znači taj komad opreme, zadovoljava taj standard i to je taj, kako ste ga nazvali, sertifikat. Svaki komad moto opreme, bilo kakve druge zaštitne opreme, za rad recimo...mora da zadovoljava određene standarde, više ili niže i u odnosu na to se kategoriše. Ovaj gore bi trebalo da je najviši, PRO level je svakako.

Ne izdaje proizvođač klasičan sertifikat, ali svaki komad moto opreme (i mnogo čega drugog) mora da zadovolji neke standarde...koji su klasifikovani. To MORA da piše u deklaraciji ili kako se to kaže još, u izjavi o saobraznosti....sa određenim standardom. Da ne ulazim u detalje, primer...klasična moto rukavica izdržava trenje od (samo) 1.5 sekunde. Prvi sledeći nivo zaštite....4 sekunde. Onda se to nadograđuje recimo, zaštitom od kevlara na rizičnim mestima....itd. Za "tekstilne" komade opreme, najčešće se koristi sintetički materijal zvan Kordura...i iako je sam po sebi prilično izdržljiv, spajanje komada je uvek najrizičnije mesto. Isto tako i kod kože. Bez obzira što svakako ima bolju osobinu da štiti od povreda kod klizanja i tih komada opreme ima različitih. Svinjska napa, goveđa ili čak kengurova...koja važi za najjaču. Pa jedan štep, dva, tri....a desi se čak da od klizanja, sem oderotina, nastanu i opekotine. Zaključak, svaki komad moto opreme, u vidu brojki i slova MORA da ima oznaku kojeg je nivoa zaštite...tj. koliko je i kakvih sila u stanju da podnese.

Baci je.

Vidi se...

Može biti da ti ne valja konus u srcu kvačila. Imaš ovde temu koju je naš pokojni član "drumskalisica" pokrenuo i u kojoj je objasnio korake pri slaganju kvačila. Mislim da je MZ 250 u pitanju...ali to je to.

Imajte na umu i to da, ako hoće, jebavaće na tahničkom....plus, za mene je to samo jedna papazijanija koja na prvu krivi sliku o motociklu. Trakice, napravice, svetlanca...božemeprosti xenoni, nalepnice (probrano). Naravno, svako svog dorata neka kiti kako misli da bi trebalo

Bez veze...ovo ima samo 15ak krivina....

Kada se nešto pravi da malo košta...to je prvi izbor.

Zaista zvuči originalno, fabrički utišan. Ja sam imao priliku da probam primerak sa Akrapovič sistemom...koji je naravno radio perfektno...ali je morao da bude i adekvatno mapiran, pa je potrošnja bila prilično velika. To mu dođe normalno...snaga na usta ulazi. Taj rezervoar od 20l, delovao je mnooogo mali.

Triumph se isto prepoznaje zatvorenih očiju. Njegov je zvuk (i zvižduk) zaista karakterističan.

Baš me zanima kako ćete se složiti, previše hvališ Hondu.

Nije tih 4000 razlike zarada, to je valjda jasno. Ne stajem u odbranu nikoga i ničega...ali to je realno stanje stvari. Deo odlazi na dažbine, porez, carinu...tu je i transport...i na kraju zarada. Onaj ko je generalni distributer ima još obaveza....u savkom mogućem smislu, finansijski, organizaciono, zakonski i tehnički...a sve to košta.

Pa naravno da će biti. Oduvek je tako i bilo.

Uh bre... Najmanji problem će biti "kačenje" o viljušku. Jednom namontiran točak neće da se mrda tamo vamo....ovde je važniji profil, njegova visina i.....kako da ķažem, prečnik boka gume na koji se oslanja u krivini. Kada motocikl skreće, tačnije, kada je u nagibu...on vozi po tom prečniku, a ne po onome koji je u centru točka (gume). Tada se događa i promena broja obrtaja..i u odnosu na finalni prenos (koji ostaje isti), ta ugaona brzina će biti različita od originalne dimenzije..

Ako sam dobro razumeo neka talijanska pisanija...ovaj je model u startu bio predviđen kao nešto što će moći da se nadogradi i sa čime će omladina moći da pravi prve korake u moto sportu. Pominje se kit ili čak kompletan motocikl koji će nositi oznaku RS457 Trofeo. U bukvalnom prevodu "trofej", što ukazuje čak i na mogućnost da se oformi jedno kup takmičenje, gde bi ovaj motocikl bio svima sredstvo za rad. Aprilija svakako može da se pohvali sportskim rezultatima. Rezultatima koji su proizvod rada njenih inženjera, poznatih po tome da u fabričkoj formi prave motocikle, pre bilo čega drugog, izuzetnih voznih karakteristika....pa neka su i omaleni 50 ili 125. Ovaj motorin bi mogao da bude samo još jedan u nizu onih, koji su proslavili ovo ime...ako ne, onda važna karika u nastajanju nekih novih (nadajmo se) poznatih imena moto sporta. Na kraju i ime joj to govori. Pod firmom RS, dobrih sprava u svim varijantama.

Primećujem nešto na ovom klipu...pa bih da skrenem pažnju na jednu važnu stvar. Dal je tako hteo ili ne auto klipa, to ne znam...vidi se komad debla, grane...kojem je skinuta kora sa gornje strane, tamo gde će testera krenuti u drvo. Stvar je prosta. Za slučaj da u kori ima zemlje, peska...tako nečeg abrazivnog, neće zupci dugo trajati. Pa s'toga savet da, barem u toj zoni gde će testera seći u startu, ova ili bilo koja druga...ogulite koru! Kada grana dugo boravi na zemlji, kada je vučena, kada je od takvog drveta koje ima hrapavu koru, desi se i da pokupi svašta na sebe, normalno je. Tako da je poželjno malo očistiti deo gde testera kreće. Sekiru je lakše naoštriti, ovakvu testericu ipak malo teže.

Možda samo one, za koje im je potrebno par novih plastika. Doda se vel'ki ekran i 5 dugmića i eto.....plati papane. Tanko će to biti...oni već uveliko idu drugim putem.

Što se vrednosti i uloge tiče, neće tu biti problema. Nekada, dok je bilo kvalitetnijih delova, postojala je razlika u načinu povezivanja i čak u spoljnim prečniku. "Beli" je za nijansu uži i viši i isključivo se lemljenjem povezivao sa bobinom i platinama. Crnih je isto bilo na lemljenje, ali i u "modernoj" varijanti sa šrafom i navojem. Na kablićima bobine i platina onda, mora da bude stopica sa okom da bi se ostvario dobar kontakt. Naravno da se podmetne i samo gola žica...i razne druge kerefeke... Tomos je jedna jako interesantna sprava, koja dozvoljava da joj se montiraju delovi koji nisu namenjeni isključivo tom modelu. Zbog svoje konstrukcije, trpi svakakve budževine i radi (kako tako), pa vremenom ta neka rešenja postanu "normalna". Eto to paljenje...belo, crno...na oko isto, a ipak različito, cilindri, klipovi, auspusi, karburatori....samo ga "okači i teraj"...

SC33 je prefix na broju šasije, po kojem se prepoznaje model Hondinog motocikla...nije to vezano samo za agregat. Ista ta mašina je i na Hornetu 900, kojoj je VIN (broj šasije) prefix SC48.

Karburator je savršen proizvod (precizne) mehanike. To što je postao tehnički prevaziđen, apsolutno ga ne čini lošim...već je zbog potrebe da se kontroliše emisija izduvnih gasova , jednostavno zamenjen elektronski kontrolisanom brizgaljkom. Sve što je čovek napravio, može i da se popravi...ali je prepreka obično ekonomske prirode, gde se neki veliki zahvati na starim vozilima jednostavno ne isplate. To što nešto može da se popravi, ne znači i da mora. Kod karburatora ima puno (mnogo više nego kod ubrizgavanja) delova koji se vremenom habaju, prljaju, dotraju....ali i jedan i drugi sistem pate od istog. Lošeg goriva, ne brige i u velikoj meri nestručne popravke. Apsolutno ništa nemam ni protiv karburatora, niti protiv ubrizgavanja. Sve to radi ako je ispravno. Kada nije, može da je i od suvoga zlata...džaba.

Znam i za temu...i za puno tih interesantnih sprava.

U Grčkoj su mogli da se vide ti malo...kako da kažem...ne egzotični, već pomalo i zabranjeni motocikli, bar kada su u pitanju te neke administrativne norme. Nisam istraživao detalje, ali mi deluje da je to jednostavno "doplovilo" direktno iz Japana, jer su oni, jelte, poznati trgovci i moreplovci. Očigledno je da su, kao i kod nas, ti neki lokalni propisi..mogli da budu protumačeni na razne načine, pa je bilo moguće sa takvim spravama i učestvovati u saobraćaju. Kad odemo na more, pa vidim kakve se sve sklopocije tamo kotrljaju, najmanji problem je jedan motocikl, za kojeg je neko odlučio da tu ne treba ni da bude. Vidiš, sada mi pada na pamet recimo...kako bi naši na to gledali. Pretpostavljam da ne bi moglo, jer, bez obzira što je bio u nekom trenutku registrovan u zemlji EU...na pločici piše nešto drugo.

Japanci su prilično tvrdi na promene, jer iza njihovih odluka obično stoji ozbiljna razrada svih podataka. Uz to, veliki su majstori reciklaže. Proizvodnja tako bude mnogo jednostavnija i naravno, jeftinija. Međutim, projektovanje i test su jedno, a realni život nastalog modela nešto drugo...pa je prilično logično da će ozbiljna kuća "osluškivati" šta će se u životu novog čeda dešavati i menjati, poboljšavati stvari. Pošto je Hornet 600 prvi, nastao iz projekta 250 (pojavio se isključivo za Japan, 1997 godine) nasledio je kompletnu šasiju (jaaako tanku) od svog "manjeg" brata....pa tako i prednji točak 16cola. Hondin projekat, da se uključi u segment tržišta gde je vladao Suzuki sa Banditom, naterao je i Yamahu da izbaci Fazer...iste godine kada se pojavio i Hornet 600....1998. Već posle (samo) dve godine javlja se želja da se skromno opremljni Hornet malo obogati (nema Pro-link, skromnu amortizaciju, nepostojeći ram) nastaje ideja za model S....i dolazi se do prve "velike" izmene, koja na prvi pogled i nije drastična, ali motociklu daje mnoogo više željene stabilnosti. Prelazi se na prednji točak 17, pomera se ugao viljuške i povećava osovinski razmak. To sve čini da se na oko isti motocikl sada vozi još bolje.... Koliko im je uspelo, vidi se i danas, ne samo kod nas.