Da je Dovi pao, svi bi rekli da je glup i da je izgubio titulu

Takodje.

Ako nisi vozio nista kreni da ucis na slabijem. Ta klasa 500 spada u jeftine i pouzdane ali nisu bas naivni. Ja sam 6 godina vozio ER5 i iz ove perspektive mogu ti reci da se lako vozi ali prve sezone sam vozio zgrceno, tek druge sezone opustenije a trece mogu reci da sam uzivao pa do poslednjeg dana vlasnistva. To su motori od oko 180kg i 50-60ks lako mogu da te dovedu u neprijatne situacije. To sto vozis auto malo ce ti pomoci u voznji motocikla. Uzmi savete sa foruma sa rezervom, nama sa iskustvom deluje da se moze odmah na 500 ali ti ja ne savetujem.

Tako nesto nije postojalo.

Ja sam sipao Silkolene PRO4 15W50. Odnosno full sintentiku. Gradacija se bira zavisno od temperature, mislim da je kod nas 15W50 idealno.

Ovo jedva da se krece bez prikolice, jos sa prikolicom, prtljagom i jos jednom osobom ima da radi remonte agregata kad i zamenu ulja.

Svi bi voleli motor u full opremi a da ga plate po ceni prosecnog u oglasima Moj nekadasnji ER5 je imao opreme skoro u vrednosti jos jednog ER5, na kraju sam skinuo sve i prodao ga skoro klot relativno brzo.

Vrhunska stvar, jednostavnije ne moze a kvalitetno izvedeno. Posle 30 godina eksploatacije, remontujes ga za sitne pare i traje jos 30 godina, ostavis ga deci, svi ce da lebde iznad gradova a ovo ce ici po zemlji

Zdravo, VF500 je izuzet tih problema velike braće. Zašto ne? Dolaziš u posed vrlo arhaičnog motocikala što samo po sebi nije mana, čak su u to vreme bili kvalitetniji nego danas ali problem su godine stajanja i eksploatacije. Pre svega zašto je primerak 1990. godište kada se proizvodio do 1986. godine? Moraćeš da kupiš nove gume, dimenzije i izbor su da se uhvatiš za glavu. Da bi se pouzdano vozio čistih ruku i bez nervoza taj motocikl treba da se pretrese od šrafa do šrafa. Remontovanje kočnica, zamena ulja, pločica, čišćenje kočionih klješta i glavnog kočionog cilindra, zamena gumica, zamena kočionih creva. Demontaža zadnje i prednje viljuške, promene ležajeva, čišćenje i podmazivanje, zamena semeringa i ulja prednje viljuške. Na agregatu podešavanje ventila, verovatno zamena neke zaptivke koja curi, remont karburatora novim membranama, iglicama, ponovno podešavanje istih i sinhronizacija. Čišćenje rashladnog sitema i zamena creva. Zamena svih creva za vakume i benzin, nove šelne, remont pumpe benzina, čišćenje rezervoara. Nov lanac i lančinci... Usput ćeš verovatno da naiđeš na još neki problem a imaj na umu da se radi o V4 agregatu koji je smešten u ram kao dupetu, treba ti kvalitetan majstor te i sam agregat je vrlo vrlo specifičan da deli jako malo delova sa ostalim "Hondama" pa ćeš delove naručivati iz Engleske, Holandije, Nemačke a to će koštati. Sad stavi na papir cenu tog primerka, nove delove, rad, pa odluči. Naravno, neko će reći da preterujem ali to nije preterivanje već kako mora i treba da se uradi. Ako hoćeš da se voziš bolje gledaj neki GS500, ER5, CB500, XJ600, Bandita, maksi skuter, šta god

Nemoj ako ne moras.

Kao dugogodisnji korisnik klase 500 savetujem da ako budes nesto radio da tu bude vesanje: Strpaj Wilbersove progresivne opruge napred i bolje amortizere pozadi.

Nema sanse, sve mi se sljustilo za ta dva vikenda :O

Čovek, papir u ruke i kalkulator: -Nove sajle -Nove gume -Remont kočnica -Remont karburatora -Lanac i lancanici -Akumulator

Nisu ista klasa, Bandit je budzet masina, F4 je druga prica.

Yamaha ima dosta iskustva oko projektovanja agregata a pogotovo dvocilindrasa. Po meni 50000 nije nikakva kilometraza cak ni za skuter od 125cc.

Nije puno za ovakav paket.

Displej u prednosti zbog indikatora stepena prenosa i prosecne potrosnje, sve ostalo ima i na TDM-u u kombinaciji analogno - digitalno. Alu ram i zadnja viljuska, kod Honde celicno, prednja viljuska na TDM 43mm, 150mm hod, kod NC 41mm 130mm hod, kod TDM podesiva, kod NC nepodesiva. Rezervoar 20l, kod NC 14L doduse ima i za litar manju potrosnju. TDM je tezi samo 3kg, kocnice daleko boljih specifikacija, postoji i opcija ABS-a. Za farove se slazem, LED varijanta, rupa umesto rezervoara je takodje prednost.

200 eura je centralni za TDM900 :S Za taj novac, tj. manji mogu da kupim prednji i zadnji stender.

Neki engine cleaner ukoliko je felna cisto alu finis, ako je lakirana, farbana, plastificirana nikako. Za pocetak probaj petrolejom.

Ne treba puno za srecu.

Bandit 650S, CBF600, VFR, SV650S... Ja bih najradije Fazera S2 600 ili Z750S

Skupi jos malo para i vozi Stroma 1000 2006 - 8 godiste.

Model iz Iwate je na tržištu od 1991. do 2011. Čitavih 20 godina kroz tri generacije. Zašto je TDM900 vešto skriven a njegovo spoznavanje postaje ogroman benefit za vozača, objasniću kroz kratak tekst. Glavna karakteristika svih TDM-a jeste sam koncept modela kao pionira današnje "Adventure Sport" klase. Danas izuzetno popularne u kojoj obitava "Strom", "Varadero", "Multistrada" i ostala ekipa. Daleko pre pomenutih modela, pre postojanja klase, "Yamaha" je tržištu ponudila "TDM", kao komforan višenamenski motocikl na kojem se sedi uspravno, prevashodno za asfalt ali sa nešto robustnijim oslanjanjem koje može da se nosi sa lošim podlogama. Za to vreme vrlo radikalno i teško shvatljivo iz razloga što, klase motocikala su tada još uvek bile tradicionalne, bez hibrida. Stoga, "TDM" se smatra i jeste pionir i temelj današnje izuzetno popularne "Adventure Sport" klase koja dozivljava ekspanziju od 2000. do danas. Zašto je TDM900 vrlo senzibilan izbor uprkos godištu? Model 900 (RN08, RN11, RN18) je direktna evolucija prethodna dva modela. Koncept je maksimalno iskorišćen i unapređen pod rukovodstvom japanca Etsua Matsukia koji je bio zadužen za razvoj modela 900. U samom početku se vidi da je novom modelu posvećena pažnja pri razvoju i da je proizveden u Japanu. Zamisao "Yamahe" je bila da model tehnički i po voznim karakteristikama ostane aktuelan u narednih 10 godina što još jednom govori u prilog da "TDM 900" nije reciklaža starih komponentni odnosno, tipičan današnji model, žrtva hiperprodukcije. Ram kod modela "900" je aluminijumski, 6kg lakši i čak 40% cvršći na uvijanje u odnosu na stari model. Odličan raspored težine 47%-49.8%. Zadnja viljuška takođe aluminijumska koju kontroliše amortizer od "YZF R1", lagane felne potiču od "YZF R6", kočnice takođe sa poznatim "plavim" klještima. U vožnji se zaista oseti preciznost i stabilnost, kriviniranje ne predstavlja nikakav problem, kočnice iz lične perspektive fenomalne, dolaze do izražaja sa saputnikom i punim koferima. Agregat je potpuno drugačiji, kubikaža povećana na 897cc, na mesto karburatora je moderan EFI sistem, cilindri presvučeni nikasilom. Rezultat je 86 konja i 89.6nM obrtnog momenta koji omogućavaju vrlo respektabilno ispucavanje iz krivina. Sam agregat nije agresivan ali ume pošteno da opraši. Menjač je šestostepeni, te je vožnja autoputem ugodna i nema osećaja manjka snage. Generalno, agregat je tih izuzev menjača. Iako je "Yamaha" konstruisala nov menjač, moj lični utisak da je i dalje grub i bučan pri promeni prenosa. Zanimljiv sistem je i varijabilni usis, odnosno klapna u kućištu filtera vazduha, koja je ispod 4000 obrtaja otvorena trećinu, iznad pomenutih obrtaja otvara se u potpunosti što omogućava instant odgovor agregata na potez šake. Omogućava besprekoran rad agregat čak i na visinama do 3000 metara nadmorske visine. Lični utisak da, agregat zaista brzo reaguje, što je odlično na otvorenom putu ali po gradskim gužvama traži pažljivu kontrolu gasa i kvačila jer se u suprotnom ponaša po principu prekidača, ON-OFF. U rezervoar staje 20 litara, što je dobro za nekih 350 kilometara. Moram napomenuti da je izuzetno mali potrošač, u nekoj laganoj vožnji ne više od 4.5 litara na 100 kilometara. Sa 194cm i saputnicom ne postoji nikakav problem sa komforom. Ništa od zglobova ne boli, noge i kolena su u prirodnom položaju, tri kofera takođe lepo stoje i ne remete previše stabilnost. Generalno, kada se motocikl zagleda detaljno, primetna je odlična završna obrada i kvalitetne komponente. Lak je debeo, finiš na ramu, viljuškama je odličan, kablovi lepo spakovani, plastike kvalitetne... Kada sam kupovao svoj primerak uporedno u istoj garaži sam razmatrao i "Stroma 650" koji po završnoj obrati nije ni primeti "TDM"-u. Ponegde se provuče negativna kritika o lošim farovima, mada sam zadovoljan kako svetle, pogotovo dugo svetlo. Ceo "TDM" je poprilično zdrav bez dečjih bolesti izuzev faličnog TPS senzora koji je "Yamaha" menjala besplatno i ponekada lošeg španera lanca bregaste na modelima 2002 - 2005. Rezultuje nešto bučnijim radom ali teške havarije nisu zabeležene. Da li vredi investirati u polovnjak? Definitivno da, odlične vozne karakteristike, relativno jeftino održavanje, mala potrošnja i komponente koje nisu zastarele. Uvek me oduševi kada se parkiram pored novijih motocikala, vidim da "TDM" ni po čemu ne zaostaje, pa čak u nekim slučajevima ih i prevazilazi, na primer u odnosu na "NC750X".

Meni se sviđa Drifter. Dosta nedostataka je ispravljeno u odnosu na starije modele iz te familije. Nisam siguran za defektnu drugu brzinu, nailazio sam svojevremeno na "Kawasaki" forumima defekte ali proveri detaljnije. Dobra stvar je što ima direktno ubrizgavanje pa koliko toliko kompezuje mali rezervoar. Mislim da motor nije venčanica, meni se dopada kao i vama, dakle već nas ima nekoliko i privlači pažnju. Lično, više poverenja imam u "Dragstar" mada je "Drifter" u prednosti zbog ubrizgavanja, dizajna, touringa...

Prodajem splacine i pomije za macke, cena imbox!!! Garantujem da su kvalitetnije i zdravije od te hrane iz kese.