Здраво-живо МЗ-џије! Треба ми ваша помоћ, ако вас не мрзи...
Недавно... ма шта лажем – почео сам још зимус, па баталио. Елем, почео сам да припремам материјал о војним МЗ-има, јер сам на форуму (http://www.mycity-military.com/Kopnena-vojska/Laka-konjica.html) где често висим већ писао о војним Харлијима, неким дизелима на бази Каве КЛР-а и још о неким мотоцилима, па пошто МЗ има и своју војну каријеру, морао сам да напишем нешто и о њему.
Аки имате нешто чиме би сте допунили текст, неке интересантне ствари које би биле занимљиве оној екипи тамо, која воли прангије, аероплане и тенаке – напишите слобдно, па да укомпонујем у овај материјал испод и окачим на оном форуму.
____________________________________
Армију је "служила" и једна нама добро позната марка, нешто што је многим овдашњим мотоциклистим била нека врста "другог корака" у свету мотоцикала. То је легенда прашњавих сеоских џада: источнонемачки MZ, што је од "Motorradwerk Zschopau", из града Чопауа у покрајини Саксонији.
Та фабрика је једна од најстаријих, али под марком MZ појављује се тек фебруара '56. године. Читаву историју фабрике можете наћи које где по Интернету, али ево најкраће: фабрика вуче корене још из 1906. године, када је неки Данац Расмусен купио хале фабрике текстила и почео посао са којекавом опремом за парне машине, да би 1917. године направио парни аутомобил, што се на немачком каже "Dampfkraftwagen", мада верујем да свима скраћеница те речи говори много више – DKW. Производња мотоцикала почиње 1922. године, а до 1929. године DKW постаје највећи произвођач мотоцикала на свету, '31. године приказује свој први аутомобил, а годину дана касније, због велике економске кризе, са још неколико произвођача аутомобила улази у заједничко предузеће "Auto Union", што је део приче који нас не интересује. Године 1939. DKW приказује легендарни модел RT 125, што је од немачке речи "Reichstyp" ("Национални Модел"). Од конкуренције се издвајао по постојању непрофилисаног клипа и унапређењима преливног канала (2Т мотор је у питању). Чак је и он служио у Бундесверу, неких 11.200 комада, али о њему можда неком наредном приликом. После рата, на име репарација, Совјети односе опрему, техничку документацију и чак десетину стручњака (у подацима се не наводи јесу ли их вратили ;-) ) и у ММЗ (Московском мотоциклистичком заводу) покрећу производњу локализоване верзије РТ-125-це, да би '51. године производња пренесена у ММВЗ (Мински мото-вело завод) и ЗиД (Завод по имену Дегтарјева). Колико је у то време то била напредна конструкција и колико су инжењери DKW-а, касније и MZ-a, знали свој посао, говори и чињеница да је RT, са мање или више модификација, произвођен и у Великој Британији, САД-у, Пољској, Мађарској, Италији, Јапану и Индији. Производња тог и касније модела BK-350 (то BK је од речи "Boxer-Kardan", што је и неки уопштени опис мотоцикла: двотактни, двоцилиндрични "боксер" мотор са 350 цм3 и преносом преко карданског вратила), и се од '50. наставља и у Источној Немачкој, тада још увек под именом IFA - "Industrieverband Fahrzeugbau" (могло би се превести као "Индустријско удружење произвођача возила"; ту скраћеницу IFA могли сте да виђате по каталозима MZ-a, "Вартбурга" и "Трабанта" све до престанка постојања НДР-а).
И тако, те '56. године фабрика добија oно познато име – MZ. Колико су и тада инжењери у фабрици имали авангардна решења говори и чињеница да су већ почетком '60-их мотори које је конструисао Валтер Каден (Walter Kaaden) давали око 200 к.с. по литри запремине. Оно што је свима који су возили двотакташе познато као „резонантни издув“, где је прорачунато кретање издувних гасова, њихов повратни талас, чиме је смањено прегревање и потрошња мотора, постигнута већа снага, управо је дело MZ-ових инжењера. Било је у историји MZ-a и спортских успеха. Јапанци, посебно "Сузуки" и "Јамаха", копирали су техничка решења MZ и први њихови спортски успеси везани су за MZ-ов "know how". Било је у целој причи мало пребега испод "гвоздене завесе" са све документацијом, али то је друга прича. Нажалост, и поред таквих потенцијала и одличних перспектива, успеха на ендјуренс тркама „Шест дана“ током шездесетих година, држава није подржала фабрику и она је наставила производњу скромних и робусних мотоцикала за потребе армије, полиције и цивила. Ево један занимљив податак који говори о времену у каквом су се производили MZ-и: од послератних модела RT-а, па до последњег ETZ-а, сви модели су имали ланац секундарне трансмисије (просто – ланац који погони задњи точак) веома добро ушушкан у пластично-гумене заштитнике који су га штитили од прашине, воде и других спољних утицаја који би му скратили радни век. То је први пут да се неко користио тим решењем. Практичо јесте, чува ланац, али главни разлог за то решење јесте дефицит ланаца – кад један "оде", други се тешко нађе.
Први по реду био је модел ES ("Einzylinder-Schwinge"'- један цилиндар, виљушка (у смислу – има ослањање на оба точка)). Ја сам чуо надимак који су новијој варијанти овог цивилног модела (ES 250/2) наденули код нас - "Телевизор", очито због масивне маске фара која, гледано спреда, заиста подсећа на телевизоре тог времена. Његова производња је почела 1956. године, а већ '59 "добија позив за војску". Као и све наредне моделе MZ-a, ни овај није био неког привлачног дизајна. Задњи део мотоцикла није имао никаквих "техничко-естетских егзибиција", али се зато све скупило на предњем крају мотоцикла. Поред поменуте за рам фиксиране масивне маске, особеност овог модела је предња виљушка "Earles" типа (патент Ернеста Ерлеса). За разлику од телескопских виљушака, које се сада користе, особеност "Earles" типа предње виљушке је да при кочењу предњом кочницом, предњи крај мотоцикла не "тоне", већ се уздиже. У то време тај тип ослањања користио је и BMW, али да ли због масивног фиксираног блатобрана или нечег другог, предње ослањање на MZ-у изгледа баш рогобатно. Осим тога, овај тип предњег ослањања је био као створен за мотоцикле са приколицом, тако да ни ES није могао да не добије приколицу. Произвођен је овај модел са моторима запремина 125, 150, 175, 250 и 300 цм3, а само последња два су била предвиђена за употребу и са приколицом.
Ова верзија са мотором најмање запремине 125 цм3, а у мањем броју и она од 150 цм3, била је у употреби у GST ("Gesellschaft für Sport und Technick" - "Омладинска организацији за спорт и технику"), која је окупљала младеж и практично – радила са њима предвојничку обуку. Мотоцикли које је организација користила били су потпуно серијски. Овај са фотке је стандардни ЕS 125/1, али офарбан у исту боју у коју су фарбани и мотоцикли за NVA ("Nationalen Volksarmee" - "Народна Армија"). Као и сви други мотоцикли који су припадали GST-у, на бочном панелу испод седишта има ознаку са грбом GST-a, врх предњег блатобрана обојен у жуто и посебне жуте регистарске таблице, што су касније, када су GST-ови мотоцикли били и по бојама потпуно цивилни (осим одвојених, појединачних седишта, као на NVA моделима) били једне разлике у односу на цивилне моделе. Осим тога, све варијанте MZ-ових модела за NVA су се од цивилних разликовале по постојању носача за платнене бисаге, краћег издувног лонца и примени тврђих спиралних опруга на амортизерима.
У производњи се кратко време (од 1969. до 1973. године) задржао модел ETS ("Einzylinder-Telegabel-Schwinge"), али је имао равне табане, па га нису звали у војску. Производио се са моторима радних запремина 125, 150 и 250 цм3 и био је просто, осим предње телескопске виљушке ("Telegabel"), само ES мало модернијег, спортскијег изгледа и са њим делио исте механичке компоненте, чак је његова производња ишла паралелно са ЕС-овом. Овај модел није био предвиђен за употребу са бочном приколицом, али му је припала част да током 1970. године један ETS 250 "Trophy Sport" постане милионити произведени MZ-ов мотоцикл.
Модел TS ("Telegabel-Schwinge" – нећу да објашњавам, провалите сами) појавио се 1973. и произвођен је до 1982. године. Овај модел је прошао регрутацију 1974. године и одмах је упућен на служење војног рока. Радне запремине биле су 125, 150 и 250 цм3. И током прве две године свог постојања, све до '75., TS није могао да буде "агрегатиран" са бочном приколицом. Годину дана касније, '76., појављује се верзија TS 250/1 која је добила петостепени мењач, што је у комбинацији са 19 к.с. било довољно за вожњу са бочном приколицом. Треба на поменути и то да је у тим годинама, тачније 1972. године, MZ преузео производњу бочних приколица од предузећа "Stoye" из Лајпцига и производио их је све до 1989. године.
Сада већ давне 1983. године почиње производња чувеног ETZ модела ("Einzylinder-Teleskopgabel-Zentralkastenrahmen" – са прве две речи сте се сретали у овом тексту, а ову трећу не могу да преведем до да опишем: ради се и једном масивном кутијастом профилу рама мотоцикла који спаја осовину предње виљушке са, практично, задњом виљушком), кога исте године шаљу у војску. Радне запремина мотора са којима се производио ETZ су 125, 150, 250 и 300 цм3. У почетку је предња кочница била добош, а касније је уграђивана веома ефикасна диск кочница са једноклипним чељустима за коју је лиценца купљена од италијанског „Брембоа“. Осим тога, за разлику од претходних модела, електрична инсталација је била 12V, a на неким цивилним тржиштима понуђена је декадентна западна опција аутоматског мешача уља и бензина. Крајем '80-их година ETZ је делимично измењен, а основне разлике су то што је уместо оба точка пречника 18 инча, ETZ назад добио точак од 16 инча и промењени су резервоар горива и седиште. Двомилионити произведени MZ је био управо ЕТЗ, једна 250-ка из 1983. године. ETZ је био предвиђен за употребу са бочном приколицом и могао је да се из фабрике наручи заједно са приколицом и веома брзо та приколица је могла бити закачена или отткачена од мотоцикла, већ према потребама корисника.
За претходне моделе MZ-а са приколицом немам техничке податке о самој приколици, али у "ћитабу" кога добија срећни власник приколице за модел ETZ, пише да је дужина читавог склопа мотоцикла и приколице 216 цм, ширина (са ретровизорима) 162,5 цм, маса приколице 80 кг, а њена носивост 115 кг. Приколица је на свом точку имала хидраулични добош кочницу (активира се папучицом задње кочнице мотоцикла) пречника 160 мм са ширином фрикционог материјала од 30 мм. Максимална брзина мотоцикал са приколицом, са једном особом, без ветробрана, је 100 км/ч, а са три особе, са ветробраном, 88 км/ч. Убрзање од 0 до 80 км/ч је, са једном особом, без ветробрана – 11,2 с, а са три особе, са ветробраном – 18,2 с. Треба поменути и то да се у случају употребе приколице, због потребе за "краћим" преносним односом, на мотоциклу мењају ланчаници и ланац – 17 зуба напред, 48 назад. Е сад податак који је мени био занимљив: два различита пречника заокрета лево и десно – 6,25 м и 4,75 м.
