Ne zameri, ali moram da proanaliziram ovaj video prikaz. - Slažem se, fina demonstracija neujednačene vožnje (neudobna i nadasve može biti opasna). - Nepotrebno ubrzavanje (povećanjem ubrzanja, prenosi "težinu" motocikla unazad). - Odatle i potreba za kočenjem ispred krivina (u cilju "smirivanja" geometrije prednjeg vešanja, koje sa podiglo na gore i dovelo do "olakšanja" volana, a onda ga naglo sabija u "poniranje"). - Potreba za dužimm kočenjem, kad je već ušao u krivinu nije TRAIL BRAKING (ovo više liči na kočenje sa soft elementima "oh shit braking") i potpuno puštanje gasa do ler-a lako bi ga "gravitiralo" na patos (sreća je da ga, zbog težine motora i ravne podloge vuče inercija, pa ide napred). - Intezitet "ispeglanih" krivina je takav da za njihovo "savladavanje" kočnica nije ni potrebna. Manjim forsiranjem gasa na pravcu prošao bi svaku krivinu (ujednačenom brzinom). I što je još važnije izbegao bi opasno ubrzavanje na pravcu, pored toliko, zaklonjenih, sporednih, zemljanih uključenja na put i parkinga (sa desne strane). Da mu je neko izleteo, ne bi stigao ni da kmekne (ovako se gine). Ovo je vožnja motora, koji je prejak za vozača (oči veće od mogućnosti). To pokazuju, oduševljeni, komentari neiskusnih vozača (koji upražnjavaju ovakav način vožnje). Često puta je iskustvo videti i kako ne treba. Ovako već može (kako god se zvalo). Kočenje na stazi NIJE isto što i "kočenje stazom" na javnim putevima. Kočenje na stazi je planirano i namerno usporavanje preko tačke skretanja (dodatno smanjivanje brzine za dodatno smanjenje ugla ili bolje rečeno, povećanje oštrine ugla skretanja u apex-u krivine). Gde trkač kontrolisano menja poziciju motocikla, trakciju i stabilnost. A brzina kretanja mu je tolika da može da se zaustavi. Ako vam je cilj da izvedete "eksplozivan" izlaz iz krivine (gde nemate pojma šta se nalazi sa druge strane) sigurno završavate delom u suprotnoj traci. Jer morate prvo "napasti" apex, u stilu GP trkača, koji već ima u glavi sve parametre krivine (svaki mm krivine je studiozno proučen, dokumentovan, sažvakan i svaren) i prilkom trailbraking-a mu nije problem da, jedan od točkova odvoji od podloge. Apeks (vrhunac) je dete ljubavne veze "uđeš izađeš i gotovo." Nama je, jedno, bitan izlaz...kad imaš izlaz, imaćeš prelomnu i najbližu tačku, sa unutrašnje strane krivine (to je naš vrh). Sam naziv tehnike zbunjuje ljude. Trail Braking ("kočenje stazom") je manje tehnika kočenja, a više tehnika skretanja. Rezervisana je za trke (gde daje svoj puni potencijal).

Da se razumemo, motocikl nije automobil i ne vozi se isto (pravila su drugačija). Od pet najčešćih grešaka, koje obično navode, kada je vožnja motocikla u pitanju, tri su vezane za prolazak kroz krivinu. 1. menjanje brzina u krivini; 2. kočenje u krivini umesto pre iste; 3. nesiguran ulazak i loša procena krivine. 1. Pritiskom na polugu kvačila i puštanjem gasa motor ostaje bez sile potiska koja nas istovremeno gura napred i drži, dok nagnuti na stranu prolazimo kroz istu. Bez te sile padamo, bočno. Posebno pri manjoj brzini kretanja ili šaltanjem u nižu, kod snažnog agregata (kada može doći do "blokiranja" zadnjeg točka). Brzine se mogu šaltati i u krivinama (ako se eliminiše treća greška) - samo ako ste dovoljno iskusni da to uradite brzo bez gubitka, gore navedene, sile i - sa filigranskim osećajem za gas, koji neće dovesti do proklizavanja zadnjeg točka (koji bi nas izrotirao i bacio u suprotnu traku). 2. Panično kočenje je zlo i zlo se završava blokiranjem jednog točka (obično je spojeno sa trećom greškom). I u ovom slučaju moguća je dozirana upotreba prednje kočnice i gasa (nijedan prst na ljudskoj šaci nije isti, ali zajedno čine čuda), gde se uz stalan potisak zadnjeg točka i ciljano "pridavljivanje" prednjeg, motor spušta niže u krivinu. Kontrolisanom upotrebom zadnje kočnice motor se ispravlja i daje vam mogućnost "bežanja" bliže razdelnoj liniji (točak neće blokirati, motor teži pravolinijskoj putanji). Sve ovo podrazumeva da je eliminisana greška broj tri. Da se prednja koristi ciljano, a ne za ispravljanje treće greške. Upitreba zadnje samo u svrhu usporavanja i uspravljanja motora (prednjom kočimo, samo kada se uspravimo i ispravimo). 3. Neiskustvo u kombinaciji sa (najčešće prejakim) motociklom (potraga za adrenalinom i upadanje u ekstremizam). Velika brzina na pravcu i prebrz ulazak u krivinu, neblagovremeno nameštanje tela i položaja...izostanak svega onoga, što se stalno ponavlja u savetima o krivinama. Strah od naginjanja ili nedostatak straha zarad junačkih "ožiljaka" na kolenima (ne valja ni jedno, ali je ovo drugo, u spoju sa neiskustvom, fatalnije). Da na kraju da dodam još: - Stepen obaranja motora zavisi od intenziteta krivine, u svrhu njenog savladavanja i svakako ćemo izgladati atraktivno u očima posmatrača (tim redosledom, ne obrnuto). Scena motocikliste koji sa lakoćom "kroti" krivinu nikoga ne ostavlja ravnodušnim (nikome nije bitan stepen njegovog ugla). - Širina zadnjeg pneumatika, u spoju sa brzinom i obrtnim momentom, nam uslovljava ugao (od naginjanja do zaleganja). Šira guma zahteva (ne daje nam, po difoltu, mogućnost) veće obaranje motora. I enduro sa zadnjom gumom, od 145 mm, može da češe fuzasterima po asfaltu (i da prođe kroz krivinu pod određenim uslovima). Krivina, raskrsnica, kružni tok...slalom kroz saobraćaj. Sve je to isto, samo malo različito. Krivine postoje da u njima uživamo (ne da ih se plašimo).

Riblji rep (fishtails) Kada vozilo uhvati riblji rep, zadnja guma počinje da se ljulja sa jedne na drugu stranu dajući vozaču mnogo manje kontrole nad vozilom. U savršenom svetu, svi putevi bi bili bez krhotina ili opasne vode, ali nikada ne znate na šta ćete naići dok ste na putu i zato je toliko važno biti svestan ovoga. Ali je i činjenica da se motocikl može voziti preko ledene ploče ili delu puta sa puno peska (bez naglog dodavanja gasa i kočenja). Većina motocikala ima pogon na zadnje točkove. To je ono što u suštini pokreće motocikl, a prednja guma služi samo za upravljanje. Krš na putu, podloga starog puta na visokim temperaturama, sveže urađen asfalt ili vodeni elementi (u kombinaciji sa konstantnim obrtnim momentom koji prima zadnja guma) ponekad mogu dovesti do pojave, nazvane “riblji rep”. Jačim okretanjem ručice gasa možemo dati motociklu više snage u pogrešnom trenutku. Zadnja guma može izgubiti prijanjanje, što će često imati za rezultat šetanje repa motocikla. Riblji rep takođe može biti uzrokovan naglom i intenzivnijom upotrebom prednje kočnice. Snaga zadnje gume može i dalje imati određeni obrtni moment (ona želi da nastavi da ide napred dok prednji točak pokušava da se zaustavi). Nekad se “ribarenje” na motociklu vrši namerno… Vozač može dati nešto jači gas, i sva ta snaga na zadnjem točku će hteti da ide napred, brže nego što nsm to prednji točak dozvoljava (to ne znači da je vozač loš). Svaki motociklista će to verovatno iskusiti u nekom trenutku tokom svoje vozačke karijere. Dakle, umesto da mislite da vam se to nikada neće dogoditi, razmislite unapred o tome, kako ćete se nositi sa tim kada se dogodi. Kako reagovati na riblji rep? Kao što sam rekao, to će se verovatno dogoditi u nekom trenutku, ako planirate dugo godina voziti motocikl. Bilo da se vozite po travi, po šljunku, pesku, ili ste se našli u mokrim uslovima i započnete “mahati repom”, prva stvar koju trebate učiniti je pustiti gas i prestati davati bilo kakvu snagu motoru. Mnogi će reći da će dodavanje malo snage pomoći (pri off road vožnji da, ali na asfaltu...). Po mom iskustvu više snage znači manje kontrole tokom ribljeg repa. Snaga zadnjeg točka je ono što uzrokuje “riblji rep.“ Ne pritiskajte kočnice ako vaša situacija to dozvoljava. Idite bez upotrebe kočnica i upravljajte motociklom. Kada osetite da ponovo preuzimate kontrolu, možete polako kočiti. Upotreba kočnica je često puta automatska reakcija jer ćete hteti usporiti i/ili zaustaviti kretanje vozila, ali to bi moglo pogoršati vašu situaciju (zadnja guma ima snagu koje se pokušava rešiti, tako da bi kočenje samo pogoršalo situaciju i učinilo da zadnja guma još više želi da ide napred). Kada vaš motocikl počne da hvata riblji rep, zaplešite u ritmu. To znači da kada zadnja guma krene udesno, vi motajte udesno, a kada se zadnja guma ljulja ulevo, vi upravljate ulevo. Ovo će pomoći da se zadnja guma vrati u potreban pravac. Ljulja se (wobbling) Ako vozite nižom brzinom na opterećenom motociklu, možda, u početku, nećete primetiti ljuljanje. Touring motocikli mogu biti posebno osetljivi na vobling zadnjeg točka, ako težina koju nose nije pravilno raspoređena. Ključno je znati kako se vaš motocikl ponaša kada je “prazan” i kada nosi težak teret. Jednom kada se upoznate sa tim, možete se pobrinuti za bilo kakvo ljuljanje odmah pre nego što situacija postane opasna. Obično je lakše ispraviti ljuljanje zadnjeg točka nego prednjeg, Jer u situaciji, kada upravljač izmakne kontroli može uzrokovati vrlo brz sudar (motocikli bez amortizera kormana). Kad se radi o ljuljanju (rezonanci) prednjeg točka tu je situacija “šta mi Bog da.” Obično nastaje vožnjom pri brzinama iznad ograničenja na putu (posebno autoputu, na pravcu), Tada ste u opasnom problemu koji sigurno može da izazove sudar. Nećete moći upravljati, a vaš motocikl će nastaviti da se kreće u smeru u kojem je bio kada je titranje prvi put počelo. Glavni uzrok voblinga pri manjoj brzini je zbog problema tehničke prirode. Pogrešno okrenuta šara gazećeg sloja nove gume (nepravilno istrošene, polovne, gume ili pogrešan pritisak u gumama). Vešanje takođe može imati uticaja na vobling pri malim brzinama, tako da ako ste primetili da se vaš motocikl klati pri nižim brzinama, dobra ideja je da proverite gume i vešanje (velike oscilacije zadnje viljuške, posebno kod sportaka). Problem može proizaći iz istrošenih ležajeva točkova ili nekog drugog razloga. Brzina — svaki motocikl, posebno u krivinama, povećava opterećenje na komponente i može dovesti do ljuljanja. Pri nižim brzinama kretanja i manjoj frekvenciji rezonance prednjeg točka (ribljeg repa). Pri velikoj brzini vobling je uzrok velikog % nezgoda, ali i fatalnih nesreća, u kojima je učestvovao samo motociklista. Obratite pažnju na efekat uvijanja rama pri višoj rezonanci prednjeg točka (a snaga je fokusirana na pravolinijsko kretanje). Udarac u rupu, neravninu na putu, pogrešno ateriranje kod “točkarenja”, velika brzina kod probne vožnje (polovnjaka koji je bio loše održavan)...posebno kada neiskusan vozač pokuša da, pri velikoj brzini, naglo uspori a položaj tela mu i dalje ostane ukočeno uspravan. U ovoj situaciji fiksiranje prepreke nema uticaja (postaješ svestan sopstvene nemoći i ranjivosti). Kada se dogodi vobling (a može da se dogodi svakome i u bilo kom trenutku vožnje): Prvo (ako imate vremena i dovoljno prostora za to): - popustite gas, - stegnite kolenima rezervoar, - nagnite se napred i zalegnite na rezervoar, - pritisnite zadnju kočnicu. Drugo (i najvažnije), ostanite pribrani. Jer ide i treće Ako nemate drugog izbora “bežite.” U ovoj situaciji vrednost zaštitne opreme je neprocenjiva. Ako vaš motocikl ide prema zidu ili nekoj drugoj opasnoj prepreci i postane očigledno da je nesreća neizbežna, vaš najbolji izbor je da pobegnete. Koliko možete smanjite brzinu, spustite se u stranu i skliznite sa motocikla. Poenta je, da čak i ako se dogodi najgori scenario i morate pobeći, zaustavićete se brže i na kraćoj udaljenosti od vašeg motocikla. I imate šansu da, posle svega, sami sebi zamenite donji veš.

Ako hoće da pretekne bicikl, pretiče ga (idu pravo kroz raskrsnicu). Ako stoje na semaforu, kreću istovremeno (pravo). Pa ko bude brži. Ako, u pokretu, skreće desno, daje desni pokazivač pravca, pomera se uz desnu ivicu trake i skreće (iza bicikliste). Ako stoje na semaforu. Prvo pušta biciklistu da krene pravo ili skrene desno, a onda skreće desno iza njega. Isto važi i za spoljašnju traku i izlazak iz kružnog toka. Bez obzira na biciklističku traku, stazu za bicikle ili tih 1 m od desne ivice kolovoza vozilo koje ne menja pravac kretanja ima prednost. Transformersi Dok god: pedaliramo bajs, jašemo sa nogama na "uzengijama", vozimo sa spuštenim nogama ili sedeći na vozilu se odgurujemo nogama (moped ili motocikl) mi smo vozač i upravljamo vozilom (pravila ZOBS za vozila u saobraćaju). Onog trenutka kada siđemo i počnemo da guramo bicikl, ugašen moped ili motocikl, pored sebe, mi postajemo pešak (koji mora da se kreće putem uz desnu ivicu kolovoza u pravcu kretanja, ako nema trotoara). Tako da, mogu, slobodno, da guram ugašen motor kroz Knez Mihailovu i razgledam izloge (sa moje desne strane). Kod "Kališa" sednem i vozim se dalje... Ili se obrnem, pa opet gurka i razgledanje desnih izloga, pravcem prema palati Albanija. Isto tako mogu da obrnem krug oko Ade, Savskim nasipom...ispod "Zelenjaka"... Tamo gde nije dozvoljen saobraćaj motornin vozila, obično je pešačka zona. I kao što kaže jedna parola: "U demokratskom društvu ,svako ima pravo da se kreće i da bude kreten."

Motociklisti zauzimaju najviše mesto na skali evolutivnog razvoja (da bi dobio dozvolu i upravljao vozilom treba ti upotrebljiv mozak). Ispod su ostali (širok dijapazon u gomili). Neki, na evolutivnoj skali, zauzimaju više mesto. A neki, bogme, iako u/na vozilu, su nisko rangirani. Pešaci su negde na nivou jednoćelijskih organizama, ameba, protozoa... Većina pokazuje osobine skakavaca (eto, tu su i insekti). U prilog ovome govori, već, 168 sitno pisanih strana.

Biciklista. U ovom slučaju pešak (bez obzira što ide u istom smeru). U toj situaciji, vozač, ga sigurno vidi. Pa .ebemu miša, neća ga valjda namerno zgaziti? Pešak nastavlja pravo (važi propuštanje pešaka po pravilu raskrsnice). Auto koji stoji u desnoj traci, mora zauzeti položaj uz desnu ivicu kolovoza. Biciklista ga obilazi sa leve strane. Kada skreće levo biciklista je dužan da blagovremeno da znak i prestroji se uz levu ivicu trake. Po zakonu automobil može ispred i u raskrsnici da pretiče: motocikl, moped i bicikl. Ako automobil skreće desno, dužan je propustiti navedena vozila, koja u raskrsnici nastavljaju pravo, po pravilu desne strane (presecanje putanje je prekršaj). Isto kao što mora pustiti, drugo vozilo, koje iz desne trake prelazi u levu. Ili, ako se uključuje u desnu traku, a već postoji vozilo koje se kreće desnom trakom - pravo, ne sme presecati putanju tog vozila (mora da ga propusti, pa da se prestroji). Suština je u nedozvoljenom presecanju putanje i pravilu desne strane.

Bez zakonske regulative (koja se uglavnom bazira na četvorotočkašima), ostaju nam metode pokušaja i grešaka. Ponekad svesniji proizvođači daju spisak vozila na koja će se LED diode uklopiti (po konstrukciji fara, možemo imati okvirnu sliku koja bi nam led dioda "pasovala"). ECE R128 sertifikat dodeljuje se za optiku LED fara (što znači da je far dizajniran za upotrebu sa LED izvorom svetlosti). Dostupni rezultati istraživanja pokazuju da što je temperatura boje viša, to je bolje, ali samo do određene tačke. Proizvođači automobila najčešće biraju temperaturu od 5800K jer ova boja svetlosti obezbeđuje maksimalan komfor u noćnoj vožnji. Smanjuje ukupan osećaj umora i čini vožnju u mraku sigurnijom i prijatnijom. U međuvremenu, na tržištu postoji mit da što je viša temperatura boje (vrednost izražena u Kelvinima), to je bolja vidljivost. Najbolji efekat kod HID svetala (ksenoni) je: 5,000K sa 35w balastom : 1,140 maksimalnih luksa 5,000K sa 55w balastom : 1,430 maksimalnih luksa Ispravna temperatura boje treba da obezbedi optimalan kontrast za bezbednu vožnju. Svetla za maglu obično stoje na oko 2700 - 3000 K, od 4000 - 5.000 K je raspon gdje je belo svetlo, a preko 6.000 K je svetlo plave nijanse. Ono što proizvođači deklarišu na LED pakovanju ne poklapa se uvek sa stvarnošću. Ovo se posebno odnosi na jeftine dalekoistočne LED izvore svetlosti – istraživanje je pokazalo da zbog lošeg upravljanja toplotom, jeftine LED ne održavaju stabilnu temperaturu boje tokom svog života. Sijalice sa temperaturom od 6 000 K (hladno bela) na ambalaži često dostižu i do 7 000 K (plavičasta boja) tokom rada. Takva boja svetlosti je veoma opasna ne samo za vozača već i za ostale učesnike u saobraćaju (a i privlači pažnju policije). Da bi ugradnja LED sijalice najbolje ispunila svoju funkciju, mora što više da podseća na halogene izvore u pogledu mapiranja snopa svetlosti na putu. Važno je ne samo da mehanički podesite LED sijalice koje se ugrađuju u unutrašnjost farova, već i da osigurate da snop svetlosti koji pada na put bude u skladu sa onim što kaže zakon o halogenim sijalicama (sertifikat ECE R37). Standard ECE R112 kaže da maksimalna vrednost lumena u halogenim farovima ne sme biti veća od 2000. Često proizvođači, na primer za izvore svetlosti H4, zbrajaju dugačka i kratka svetla (dva zraka nikada ne sijaju zajedno, ali je postignut marketinški efekat). Lumeni kod LED-a nemaju nikakav značaj. Čemu poplava lumena, ako "kiša" ne padne gde treba? Svetlosni snop se meri u 3 svetlosne tačke na putu. Na to ukazuje takozvani faktor FOM, takozvana slika zasluga (merena u luksima). Ponovo je povezan sa ECE R122 standardom i takozvanim asimetričnim svetlosnim snopom. Shodno tome, svetlosni snop treba da ima ograničeni domet u suprotnoj traci kako bi se izbeglo zaslepljivanje nadolazećeg saobraćaja, duži domet na suprotnoj strani vozača. Stoga su najvažnija merna mesta za dobro osvetljenje puta prikazana na donjoj slici – sa dvostrukom težinom koja se daje intenzitetu svetlosti u dugoj zoni na 75 metara napred na suprotnoj strani vozača. Neki LED obnovljivi izvori svetlosti dostupni na tržištu uveravaju nas da im je životni vek čak 50.000 sati, dok poznati i renomirani proizvođači nude samo 5.000 sati. Zbog nedostatka standardizacije u opisivanju LED proizvoda, što je rezultat nedostatka legalizacije ili odobrenja, a samim tim i upotrebe na javnim putevima, industrija nije razvila doslednu nomenklaturu opisa na ambalaži. Otuda haos u ovoj temi. Korišćenjem brendiranih visokokvalitetnih LED dioda možemo biti sigurni da svetlo pada tačno tamo gde je potrebno, bez zaslepljivanja vozača vozila koja dolaze (SafeBeam tehnologija). Zbog standarda odobrenja nametnutih halogenim sijalicama i LED diode treba da oponašaju isti. To nije hir zakonodavaca, to je sve u našu korist, jer se tiče bezbednosti drumskog saobraćaja. Još jedna zemlja EU legalizuje upotrebu LED opreme na javnim putevima LIGHTINGACADEMY.EU Od decembra, austrijski vozači mogu da koriste LED nadogradnju koja je legalna na javnim putevima. Austrijsko savezno ministarstvo za zaštitu klime, životnu sredinu... Usaglašavamo se sa Evropom, a muku nam zadaje nivelacija farova.

Sve ovo može da se spakuje u jedan far. I da bude pravilno usmereno. ali... Kvalitet svetlosnog snopa nije uvek na nivou (jerbo ima svoju cenu). Svaka komponenta ovog fara ima svoj vek trajanja i nisu tako lako izmenjive, kao dobra stara sijalica (ili naknadno ugrađeno dodatno svetlo). Trenutak pre smrti Johan Volfgang Gete je uzviknuo: „Svetlosti... Još više svetlosti!" Nikada nije bilo jednostavno. Zameniš običnu “balonku” halogenom i možeš da istopiš far (ako je od plastike). Da bi zaštitio prekidače i instalacije, uglaviš bimetalni rele, nakalemiš dodatni osigurač... i cela stvar radi. Dok je Wat bio sinonim za snagu, umesto sijalice 55/60 W, zvekneš 100-ku (dobiješ potrošnju veću od izlaza)… Onda široke mase skontaju da su amperi možda malo relevantnija jedinica u smislu strujnih kola i ožičenja. Svi krugovi motocikla imaju vrednosti opterećenja i ne možete ih preopteretiti bez rizika. Sa LED-arama nema tih problema (manji su potrošači - plus za njih). Halogena svetla ispunjavaju zakonske regulative, ako su pravilno podešena (ako "mimoilazeći" lik vozi teže stvari u gepeku ili na repu, i one nam mogu predstavljati problem, pri susretu sa njima). Po zakonu ksenoni sa više od 2.000 lumena moraju da imaju sistem za pranje, kao i automatski sistem za nivelaciju farova, odnosno podešavanje snopa svetla. Naime, prljavi ksenoni rasipaju svetlost na sve strane i tako zaslepljuju ostale vozače. Kod izbora LED sijalica (kao alternativu H sijalicama) treba tražiti one sa više dioda raspoređenih oko stabla sijalice , jer je far dizajniran za rasutu emisiju svetla koju pruža halogenka. Obrazac raspršivanja kod LED-a je drugačiji, čak i kod “višediodne” LED sijalice. Ako far nije okruglog oblika, oblik snopa može, u prvi mah, izgledati neobično, tako da je potrebno okretati sijalicu u ležištu fara, dok se ne podesi položaj gde neće dolaziti do velikog osvetljenja suprotne trake. U ovom slučaju ne važi uvek pravilo istog položaja u ležištu, kao kod H sijalice. Halogene ferceraju nekih 1000 , gasni HID oko 2000 (jer nema niti koja će da pregori), a LED diode šibaju 15-30000 (kažu i 50000) radnih sati. Još jedan plus za LED-enice. Ima tu jedna stvar, a to su dve stvari... Dimenzije Budući da proizvođači LED svetala preklapaju proizvode za motocikle, terensku vožnju i građevinske aplikacije, morate osigurati da je svetlo odgovarajuće veličine. Obratite pažnju na dimenzije svetla, po širini i visini. Zatim dužina hladnjaka iza okvira ili dubina. Kada traže nove sijalice (kao što su LED), svi žele da znaju: "Koja je najsjajnija sijalica?" Da bismo odgovorili na to pitanje moramo definisati nekoliko pojmova. Dve glavne stvari koje treba definisati kada govorimo o sjaju farova su lumen i luks. Oni su izrazi intenziteta svetlosti (uglavnom se “gađaju” hiljadarkama lumena, a luks-a ko se seti, seti...). Luimenima se meri ukupna izlazna svetlost. To je svetlo raštrkano u svim pravcima - vrednost ukupne količine vidljive svetlosti koju emituje izvor, koja se prostire kao steradian (jedna oborena kupa, gde je vrh izvor svetla, a baza se gubi tamo negde ispred). Broj lumena se kreće u hiljadama za većinu LED dioda danas, ali morate to uzeti sa malo rezerve. Stvarna vrednost lumena obično je ispod odštampanog broja i veći broj ne znači jače svetlo. Svetlosni tok, koji definisan lumenom, meri se luminometrom (na principu Ulbrihtove sfere). Ukupna količina lumena izvora svetlosti može se precizno izmeriti, jer se svetlost može uhvatiti iz svih uglova unutar sfere. Ovaj parametar osvetljenja sijalice ima svoju svrhu kod primene u rasveti gdje je potrebno 360 stepeni svetla (kao kod stone lampe ili plafonjerke). Vrednost lumena je samo polovina priče kada se testira svetlost sijalica za farove. Luks je korisnija mera u smislu da umesto svetla svuda, usmerava našu pažnju na korisni prostor. Luks je lumen na određenom području, a osvetljenje (mereno u luksima) ima vrednost intenziteta koliko je lumena (svetlosnog toka) raspoređeno na datoj površini, na određenoj udaljenosti od izvora. Luks se meri ugradnjom sijalice unutar kućišta (fara), kako bi se videlo koliko se količine lumena projektuje ili odbija od kućišta (uzorak snopa stvoren od kombinacije kućišta i sijalice na zidu udaljenom 5, ili bolje 7,5 metara). Meri se spravicom koja ima neobičan naziv “merač svetlosti”, “svjetlomer” (luksmetar). Određena količina svetlosti će slabije osvetljavati neku zonu, ako je raspoređena na veću površinu, tako da je osvetljenje (luks) obrnuto proporcionalno površini kada se svetlosni tok (lumeni) održava konstantnim. Moguće je da sijalica sa velikim vrednostima lumena bude loše fokusirana. U tom slučaju, loše fokusirani snop iz sijalice, sa inicijalno visokim lumenom, bi imao vrednosti niskog luksa (jer je rasuto ili nefokusirano). Ovakvo svetlo bi bilo "svetlo" na papiru, ali je neupotrebljivo u stvarnom svetu. Halogene sijalice (originalne) obično emituju 900-1.000 lumena i standardna sijalica, montirana u far, daje vrednost od 530 luksa. GTR Lighting GEN 2 LED sijalica koja emituje 3.600 lumena i izmerila je 360 luksa unutar fara. Ta LED sijalica u tom kućištu zapravo proizvodi manje luksa od standardne sijalice (iako ima 3 puta veći lumen). Dodatne količine lumena nisu fokusirane tako precizno, kao kod standardne sijalice. Rezultat je snop, koji je manje koncentrisan i manje svetli. Povećanje od 1.000 luksa može se postići se samo 100 lumena jačim svetlom … GTR Lighting GEN 3 LED sijalica emituje 3.700 lumena (samo 100 više) i izmerena vrednost je 1.360 luksa nakon montaže u far. Ova sijalica (sa 3 diode) emituje veliku količinu lumena i veliku količinu luksa unutar kućišta fara. Sposobna da proizvede koncentrisaniji snop, u odnosu na GEN 2 LED sijalicu (sa 2 diode) i više odgovara uzorku snopa standardne halogene sijalice. Ovo se postiže bolje dizajniranom sijalicom koja je u interakciji sa kućištem slično (kao što bi to radila standardna halogena sijalica). Kada upoređujete svetlosnu moć sijalica, obavezno pogledajte širu sliku. Posebno kod LED sijalica, uzeti u obzir uzorak snopa koji LED sijalica stvara kada se postavi u kućište (pročitajte lumene, izmerite lukse). Pogledajte kako je sama sijalica dizajnirana i potražite sijalice koje više odgovaraju profilu i dimenzijama standardne halogene sijalice (one sa više dioda raspoređenih oko stabla sijalice , jer je far dizajniran da reflektuje i usmerava rasutu emisiju svetla koju inače pruža halogenka).

Pozdrav Dragane. "Svi su ljudi braća, ako su dobri ljudi." A mi smo bar poznati po tome. Raduje me što ste uspeli stići gde ste naumili.

Zanimljiva i nadasve korisna tema. Kao moto-entuzijasta, a i zbog potrebe prilikom vožnje u sumrak i ranim jutarnjim satima, imadoh prilike da eksperimentišem sa svetlosnom grupom i biću slobodan da se uključim u istu. Ako ništa drugo, da te potaknem na dalje izlaganje. Razvoj svetlosnih tehnologija doveo je i do konstruisanja "pametnih" farova kod automobila. Ovi farovi su u mogućnosti da detektuju automobile ispred i shodno tome prilagode svetlosni snop. Pored vozila, svetla detektuju pešake i bicikliste i u zavisnosti od njihove udaljenosti menjaju ugao svetlosnog snopa kako ih ne bi zaslepeo. Inteligentni sistem koristi kamere i senzore kako bi konstantno skenirao objekte na udaljenosti od 800 m ispred vozila. Kada detektuje vozilo sistem skraćuje svetlosni snop pomerajući far nadole bez redukovanja jačine svetla. To je od velike pomoći na brdskim i planinskim putevima. Senzori su u mogućnosti da utvrde gde se nalazi asfalt i zahvaljujući tome farovi uvek usmeravaju svetlost direktno u njega sprečavajući rasipanje svetlosti kraj puta na prevojima.LED tehnologija je paralelno upotrebljena sa novim sistemom. Zahvaljujući senzorima osvetljeni su samo izabrani objekti, put, važni saobraćajni znakovi, dok glavni deo svetlosnog snopa i dalje obasjava put ispred vozila. Za ovu namenu u automobilskom faru (obavezno levi), bilo koja LED dioda-sijalica ne može dati neki poseban efekat poboljšanja svetlosnog snopa, osim manjeg opterećenja instalacije i difuznog rasipanja svetla u svrhu bolje vidljivosti prednje strane motocikla. Mada gde ima volje ima i načina. U ovoj postavci kao glavni, ugrađen je far, Bosch H4, homologacije: E1 14459/14460 R7/R8. Inače je gornji far sa Mercedesa 108 (korišten i kod HD motocikala). Upotrebljena LED H4 sijalica kupljena kod kineza (par za automobile 1000 dinara) i koristi se opcija dugog svetla, kao kratko. U varijanti gde imamo simetrično staklo fara možemo izvesti ugradnju led sijalice, a minimalno "rasipanje" svetla nam daje mogućnost bolje vidljivosti u blizini i pri sporijem kretanju. Pri čemu efekat zaslepljivanja vozila iz suprotnog smera je možda par milisekundi ili ga ni nema. Više je u pitanju efekat "svetlosne zavese" koja nas pokriva vozilima u susret (vozačima daje iluziju velikog svetla u koje ipak mogu i da gledaju). Dodatni, LED bar, u SPOT verziji, za dugo/ablend. Spot beam je odličan izvor samopouzdanja za vozača. Projektuje snop od 10-15° koji puca na veliku udaljenost i nije preuzak kao hiperspot. Postoji dobro definisan krug svetlosti, ali je znatno veći krug od hiperspota i malo manje seže u eter. Tačkasti snop od 3000 lumena može lako pogoditi 300-400m. Širi krug svetla, znači da je fokusiranje spot snopa važno za njegovu korisnost i morate paziti da ne zaslijepite nadolazeći saobraćaj. Montiran niže i žarište zraka tačno poravnato sa motociklom, ali spuštena tako da na 150 metara, snop padne 5 cm u visinu od centra svetla. Za potrebe dugačkog snopa (prednost osvetljenja pri dolasku u krivinu) i dobre vidljivosti vozilima koji prilaze iz suprotnog smera u krivinu (evidentno usporavaju i ne seku krivinu, jer očekuju veće vozilo u susret). Montiran je visoko i ponaša se kao "hiperspot" . Baca veoma uski snop, 5° ili 6°. Uski snop projektuje svjetlost na veliku udaljenost (od 3.000-3.500 lumena obično nosi udaljenost od 1 luksa na 600 m ili više). Ove grede su odlične za rad na autoputu, pri velikoj brzini, kada želite rana upozorenja o tome šta vas čeka. Priroda snopa ne osvetljava ništa drugo osim onoga što je ispred svetla. Fokusiranje hiperspota je kritično, iz perspektive osvetljenja, kao i u smislu rizika od zasljepljivanja nadolazećeg saobraćaja. Zato ga koristim oprezno i kada mi niko ne dolazi u susret. Do ovde sam stigao. Halogena prednja svetla koja poštuju zakon su jeftina i proporcionalna ceni motocikla. Međutim, kada je u pitanju dodavanje svetala, vaš budžet može, ali i ne mora biti proporcionalan ceni motocikla. Ova grafika iz Rigid Industries pokazuje kako se snop zraka menja u širenju i bacanju između različitih vrsta svetla Vožnja motocikla sa standardnim farovima je često problematična. Dodatna svetla se koriste za veliku udaljenost u mraku i podržavaju i dopunjuju prednja svetla. Sa podešenim prigušenjem, oni rade prilično dobro i kao dnevna svetla. I baš kao što vas upaljena prednja svetla čine vidljivijim, tako i dodatna svetla uključena tokom dana ističu vaš motocikl i pozitivno utiču na bezbednost. Vozači imaju tendenciju da se ne sudaraju sa stvarima koje mogu videti. Nisu neophodna svakom vozaču. Ako se puno vozite po gradu, uglavnom po danu, nisu vam potrebni dodatni farovi. Dodatna svetla ipak služe svrsi. Osnovni je izgled motocikla (uvek postoji opasnost da ćete preterati). Ali prava svrha je da popuni praznine koje ostavlja vaš fabrički far ili kao rezervni izvor osvetljenja. Oboje se više odnosi na jahače na velike udaljenosti i avanturiste nego na bilo koju drugu vrstu. Ako su lepo ugrađena i snop pravilno podešen prolazite tehnički. U vreme kada sam sticao vozačku dozvolu, postojala je preporuka da, kada vam u susret dolazi vozilo koje "zaslepljuje", nikada ne gladajte u farove dolazećeg vozila. Bez pomeranja glave treba, na trenutak, samo, da pomerite pogled prema desnoj ivici kolovoza.

Mala, ali ne i nemoguća, zbog reakcije vozača kada dođe do problema. Onaj ko je imao nepriliku da mu motor, iz nekog razloga, iznenada, nekontrolisano, povuče, zna o čemu pričam. Činjenica je, da je ovaj model među 5 , koji se smatra preopasnim za neiskusne vozače. Kako god, još jedan mladi život je prekinut.

Negde se navodi da je mladić imao 26 godina, što bi pojasnilo otkud on na ovako jakom motociklu. Inače Suzukijev model GSXR 1000 iz 2017. je išao na opoziv iz fabrike, zbog nekontrolisanog dizanja broja obrtaja pri prebacivanju iz 1 u 2 brzinu. To je dovodilo do kidanja pogonskog lanca i lančanika. I do saobraćajnih nezgoda. Kako god, još jedan mladi život je prekinut. Istinu zna samo on. Naše je, da ne sudimo.

Prolazak pored kolone sa desne strane je, u praksi, uvek rizičan manevar (posebno kada je u pitanju kolona koja dugo stoji). Saputnici u vozilu svakog trenutka mogu rešiti da izađu i nemaju nikakvu obavezu da paze, niti nas očekuju. Lagani obilazak zaustavljene kolone, sa leve strane, daje nam mogućnost da budemo primećeni od strane vozača. Zakon propisuje kada vozač ne sme vozilom da započne preticanje ili obilaženje drugog učesnika ili kolone vozila. Isto tako navodi i situacije navedene kao: "osim i pod uslovom..." To je stvar procene službi koje se time bave. Ne moje ili nekog drugog... Ovde je pitanje, da li se naši postupci doživljavaju kao bezobrazluk, kao potreba ili nešto treće? Lepota je ipak u oku posmatrača.

Prednosti motocikla kao prevoznog sretstva su višestruke (prolaziš gde veći i širi ne mogu, brži si i pokretljiviji...). U tom smislu važe drugačija pravila, u odnosu na druge učesnike u saobraćaju. Definitivno. Kao i nedostaci (loša procena je skoro uvek na našu štetu). Ne trudi se da izgledaš opasno u očima okoline (bahatost nije osobina motocikliste). Budi opasan, nedodirljiv, iznad situacije (takvi se ne kurče i nikad ne postavljaju pitanje:"znaš li ti ko sam ja?") Kada se radi o međuljudskim odnosima tu smo, negde, jednaki. Neki su, ponekad, jednakiji od drugih. To procenjuju drugi. Ili mi sami (to je već ono "prema svecu i tropar"). Mnoga psihološka istraživanja polazila su od toga da su ljudi u svojoj suštini egocentrični, ali činjenica da je čovek društveno biće, koje živi, radi i bori se za svoj opstanak u zajednici, menja pogled na mnoge stvari. Takvim životom u zajednici čovek postaje sposoban da saoseća, famozna empatija (to nije sažaljenje). Prolazak preko reda je moguć, ali nije po difoltu ničije pravo zagarantovano, ličnim stavovima. Ako je gužva, provući ću se (gde god mogu-jer mogu, ne zato što hoću). Ne po pravu, već prema mogućnostima. Ideš polako. Usput "komuniciraš" sa drugima (posebno sa decom). Nekad se praviš se važan (svi smo mi pomalo pozeri), ponekad glumiš klovna, sačekaš da ti, sapatnik na drumu, pokaže dobru volju i propusti te... Zahvališ se svima (dovoljno je klimnuti glavom u znak pozdrava). "Onaj ko ima mir sa sobom imaće i sa predsobljem." I službena lica su ljudi. Koji, pored pravila, često postupaju i na osnovu sopstvene procene date situacije. Zato su i iskustva, svakog od nas, šarolika. ZAKON O GRANIČNOJ KONTROLI ("Sl. glasnik RS", br. 24/2018) Nepristrasnost, nediskriminacija, humanost, poštovanje ljudskih prava Član 30 Policijski službenici u primeni ovlašćenja iz ovog i drugih zakona postupaju nepristrasno, pružajući svakome jednaku zakonsku zaštitu i postupajući bez diskriminacije po bilo kom osnovu. U primeni policijskih ovlašćenja policijski službenik postupa humano i poštuje dostojanstvo, ugled i čast svakog lica, ljudska i manjinska prava i slobode građana, dajući prednost pravima ugroženog u odnosu na ista prava lica koje ta prava ugrožava i vodeći računa o pravima trećih lica. Dužnosti lica prilikom prelaska državne granice Član 43 Lice prilikom prelaska državne granice dužno je da: 1) stavi na uvid isprave propisane za prelazak državne granice; 2) se podvrgne graničnoj proveri; 3) ne napušta područje graničnog prelaza dok se ne izvrši granična provera; 4) ne izbegava i ne pokušava da izbegne graničnu proveru. Lice iz stava 1. ovog člana dužno je da, na zahtev policijskog službenika, pruži dodatna objašnjenja u vezi podataka i dokumentacije iz čl. 40. i 41. ovog zakona u vezi sa prelaskom državne granice i postupa po izdatim upozorenjima i naređenjima. Lice koje upravlja saobraćajnim sredstvom kojim prelazi državnu granicu dužno je da zaustavi saobraćajno sredstvo na određenom prostoru graničnog prelaza na kojem se obavlja granična provera i da, posle završene provere, saobraćajnim sredstvom bez zadržavanja napusti područje graničnog prelaza. Lice koje upravlja saobraćajnim sredstvom kojim prelazi državnu granicu dužno je da postupa po vertikalnoj i horizontalnoj signalizaciji postavljenoj na graničnom prelazu. Član 71 Novčanom kaznom u iznosu od 10.000 do 100.000 dinara ili kaznom zatvora do 30 dana kazniće se za prekršaj fizičko lice ako: ... 8. upravlja saobraćajnim sredstvom kojim prelazi državnu granicu i ne postupa po vertikalnoj i horizontalnoj signalizaciji postavljenoj na graničnom prelazu (član 43. stav 4). Ali, opet, većina stvari u životu ne može se regulisati "slovom zakona." I kada decidno jeste, ljudski odnos je nešto iznad svega.

Kako prepoznati Turke na auto-putu. Turci naprave kolonu, uhvate levu traku i tako voze kilometrima a desna traka prazna. Neki dan sustižem dva auta, stranih tablica, na obilaznici, pre skretanja za Miloša Velikog. Lagano jezde levom trakom, a desna prazna. Skrećem u levu. Računam navikli su, u "belom svetu", ako ih sustižem i držim uključen levi pokazivač pravca, da im dajem do znanja da bi prošao. Međutim...jebe se njima za motociklistu. Da ih pretičem sa desne strane, ne dolazi u obzir. Traje to, ignorisanje, nekih 2-3 km, a onda nas sustiže nešto, veliko, bahato, domaćih tabli, bele boje... Prebacujem desni migavac, cimnem desno i pokažem levom rukom na ove ispred. Kad me je "sustizivač" pretekao, upadam opet u levu traku i pratim "fabulu radnje". Baja se pribija, zadnjem. u mini koloni i "leže" na sirenu. Mislim da je ispraznio trećinu akumulatora. Bože moj, on očekuje da mu se svi istog momenta dezintegrišu sa njegove putanje. Naravno da su se uredno sklonili desno. Dobijam mogućnost da ih preteknem, vratim se, u desnu traku, normalnoj brzini, od oko 130 i nešto. A, moj, jači drug na drumu, je veoma brzo nestao sa vidika.

Mislim stvarno... Nateraše čoveka, sa dozvolom za koju važi nulta tolerancija na prisustvo alkohola, da se, u stepenu veoma teške alkoholisanosti, kreće brzinom od 70 m/s.

Njih 12 kroz Beograd vozili pijani, na kokainu i kanabisu, jedan imao 3,37 promila alkohola u krvi | Novosadski informativni portal 021 WWW.021.RS Beogradska saobraćajna policija je sinoć zaustavila i iz saobraćaja isključila devet vozača koji su upravljali vozilima pod dejstvom droga, kao i još trojicu zbog nasilničke vožnje.

Kultura. Stižem lagano do Avale prema BG. Ripanjac se uključuje na Avalski put, jer je procenio da sam dovoljno daleko. Kad je postigao radnu brzinu, posle 50-tak metara vožnje, otvara prozor i isprazni sadržaj piksle, pravo na mene. Budeš iznad situacije i iskuliraš. Naravno setiš mu se kompletne, punoletne, ženske familije. Ipak, morao je stati, u koloni, na semaforu u Belom Potoku. Lagano prođeš pored njega. Usput zastaneš, namerno mu iskriviš retrovizor i odvezeš se dalje. Još '70-tih godina prošlog veka, na "trulom Zapadu" bilo je dovoljno da ga prijaviš policiji i popio bi kaznu. Ovo je Srbija. Meni najdraža...

Upravo tako. Zadnji kraj samo "klecne".

Možda može da se ubudži gumica od nekog ventila.

Dobri moji. Ako vam se, po ovim vrućinama, na trenutak, u krivini, učini da vam je popustio ležaj zadnjeg točka ili centralni šraf, obratite pažnju na one crne "pikaso" linije (popunjene pukotine u asfaltu). Posebno na potezu Ralja-Đurinci. Bitumenska masa je, zbog vrućine, mekana kao želalatin. Posebno uzdužni prelazak preko nje. Nećete pasti, ali je osećaj kao prelaz sa tvrđeg na mekani sloj gume. Vrc guza.

Slažem se u potpunosti. Mislim na nezgode u kojima su učestvovali motociklisti. To su, stabilni, ljudi koji: - imaju upisanu odgovarajuću kategoriju u vozačku dozvolu, - registrovan motocikl, - prepoznaju i znaju obe strane motociklizma, - preuzimaju odgovornost za svoje postupke (i kada pogreše), - uvek koriste zaštitnu opremu, - svesni su da se obuka ne završava auto školom, - ne konzurmiraju alkohol i opojna sredstva, - voze ispravan motocikl, - poštuju čoveka i kad greši, ... Koji, najčešće, nastradaju zbog oduzimanja prednosti (od strane gore navedenih, koji ne razmišljaju). Ili pod nerazjašnjenim okolnostima... kuraž (francuski courage) – hrabrost, srčanost, smelost, odvažnost. Brzinu jedino meri policija, a “nagrade” deli sud.

Mićo moj. Niko od njih se nije potresao zbog bahatih bajkera. Posebno ne vozač kamiona. Da, znam da ima obesnih bajkera, ali tvrdim da ih je daleko manji broj od tatinih sinova u BMW-ima i Mercedesima... Koji nemaju kuraži da voze motor, već se iživljavaju, pošto oko sebe imaju bar 8 air-begova (a u organizmu dovoljno psihoaktivnih supstanci, da ne mogu terati ni bicikl). Pogledajte statistiku u kom procentu su za saobraćajne nezgode krivi motociklisti. Na stranu priče tabloida, zasnovane na izjavama "očevidaca", indikativne pouzdanosti, zasnivanih na generalnom stavu prema motociklistima. Vrednost ove forumske moto zajednice je u otvorenoj kritici (i samokritici). Osudi nedoličnog ponašanja, posebno motociklista (nekad po difoltu, ishitreno, afektivno...). Nešto što nećete čuti od vozača četvorotočkaša (kada su njihovi gresi u pitanju). Da smo se u nedelju "skrljali", kod raskrsnice za Kumodraž, mislite da bi nas realno analizirali, žalili ili osuđivali vozača automobila? Zahvaljujući iskustvu, stečenom, često puta, vožnjom i mimo pravila saobraćaja, proceni i svesnoj reakciji, smo ostali čitavi. Budimo realni. Kada se nađeš u situaciji (tvojom ili tuđom krivicom), izbor je vrlo siromašan. Ili ideš, ciljano, do kraja, pa kako bude. Ili se "zaključaš" i stradaš. Ne podržavam ekstremizam. Hod po ivici i kompromise da.

U životu svako ima izbor - da se preda, da se poda ili da da sve od sebe.