Isto toliko Comp 4 XP 15w50 plaćen u subotu. Delmax u Mladenovcu.

Sve ovo je normalno. Silazim sa Kosmaja za 1. Maj i u desnoj krivini, na ulazu u Koraćicu, "uđem" u suprotnu traku. Zato što sam krivini prišao sa 80 km/h u IV stepenu prenosa, koristio sam kočnice umesto motora i pokušavao da tako kontrolišem motocikl. Zadnja guma je par puta "popuštala" i "hvatala" dok je rep išao ulevo a ja se vraćao u svoju traku. Ovo sam radio namerno, upražnjavajući poseban stil vožnje (jer sam video da mi ne ide niko u susret). U mašini je bilo ulje off road Ipone Katana sa "nus" efektima (pisao sam o tome u temi Silkolene FUCHS ulja). U subotu sam starim kragujevačkim preticao jedan po jedan automobil u krivinama potpuno siguran u gume (a i sipano je novo ulje). Sve to u rasponu 60-80 km/h u III stepenu prenosa, bez upotrebe kočnica, samo doziranje gasa, rukama ovlaš na kormanu i ekskurzijama telom (potpuno, opušteno, prateči kretanje i položaj motocikla). Ovo sam radio proračunato, jer je to namena motocikla (motociklista je napredni vozač na putu). Juče, ujutro, sam sačekao da stane kiša i krenuo na posao Trešnja-Mladenovac (avalskim). Jedini problem mi je bio izlazak na glavni put, jer imam nekih 800 metara razbijenog betona u kombinaciji sa blatom. Na pola brda sam proklizao, pustio rep da izabere stranu, okrenuo se i spustio nazad. Uhvatio sam bolji zalet a umesto prvom, ubacio u drugu. Mitas Terra Force R nije za svaki teren (samo onih 10%). “Osećaj” gume je veliki doprinos samopouzdanju vozača, a Terra Force daje prilično dobre rezultate pri brzinama na putu (10-20 % preko ograničenja). Međutim, ako snažno zavrnite gas i gume će "utrnuti." Nemaju spoj sa asfaltom, na način na koji to radi 100% ulična guma (nikako kao super sport). Ali, to ne čudi jer je predviđeni posao Terra Force-a da izdrži oštar šljunak, "kvalitetan" srpski asfalt, povremene udarne rupe ili rizlu i kamenje. Na glatkoj površini, ako se ne zagreje (a može da se zagreje relativno brzo) pokazuje negativnost krutih bokova. Ono što sam naučio je da, ako se gume dobro zagreju, one se pretvaraju u pristojnu "sportsku" gumu. Verovatno nećete dobiti gume (bilo koje gume) ovako lepo zagrejane, pri normalnim uličnim brzinama. Ali, kao ulične gume, Terra Force daju dovoljno prijanjanja (čak i ako ne odaju sjajan subjektivni osećaj pri skretanju). Za posebne zahteve, DTC (Dynamic Traction Control) se može isključiti zasebno (ja ga nemam, ali sam čuo da vozači, koji ga imaju, to praktikuju sa ovim Mitas gumama). Ken Condon rides a Triumph Tiger 800 at Palmer Motorsports Park in Massachusetts in the rain on Mitas Terra Force R tires. Grip se definiše: nagibom, brzinom, raspodelom mase. Vešanje motora i gume retko, ali baš retko greše.

To je tvoj stil. I ako ti to odgovara:"Jeb`o kera, ko ti to zamera..." "Pa kad vidjesmo mi u toples bele cure beogradske reakcije naše bjehu spontane i automatske, bre" Rambo Amadeus Vožnja je vožnja. Grip se definiše: nagibom, brzinom, raspodelom mase. Sa kramponkama asfalt može ispasti "loša" podloga. Ako je vozač dobar, do isklizavanja neće doći. Vešanje motora i gume retko, ali baš retko greše. Samo po gasu...

Priznajem, bio sam neveran, šarao sam, da probam. Živa duša. Prošlu sezonu korišteno (u soft enduro vožnji, jednocilindraša od 500 ccm) Mrak, takmičarsko, ulje (s obzirom na kvalitet i cena je primerena). - Predviđeno je za ekstremne uslove korištenja (i češće posete benzindžijama). - Uslovno rečeno, radi se o "agresivnom" ulju, koje ne dozvoljava kvačilu da dođe do daha (uz elemente „stick-slip“ fenomena, ako si "svilen"). - Vrhunsko je (prilikom zamene nije bilo opiljaka metala na magnetnom šrafu i pored zahtevnojeg rada motora, zbog vožnje u višim obrtajima), nije "razbijeno", masno je pod prstima. U drumskoj upotrebi: - Iskustva su pozitivna u vožnji "na presing" (preko 4000 o/min.) i kada se traži da motocikl stalno bude napet "kao struna" (zahtevnije deonice, sa dosta krivina i uspona). - Subjektivni osećaj da je menjač "grub" (šaltanje ide lako, ali uz intenzivniji klik-klak zvuk), ceo motor vibrira (u III stepenu prenosa mora da se vozi 80 km/h, da bude miran). - Lagana kruze vožnja (na nižim obrtajima), u višem stepenu prenosa i po ravnom putu, potencira karakter jednocilindraša (drk,drk...). - Poluga kvačila je morala biti podešena da hvata dosta visoko (dobrano preko 90 stepeni ispravljanja prstiju), da se obezbedi koliko-toliko "disanja" lamela. - Ako vozite ili ovo ulje ima svoju namenu. - U nežnijoj varijanti vožnje pomislićete da su vam lamele kvačila "opržene", da je problem u menjaču,lancu i lančanicima ili vam elektronika preskače. Govorim o jednom cilindru većeg promera (2 i više ga možda tolerišu). Ljubavi se staroj vrati. Delmax u Mladenovcu (naručeno u petak, dobijam poruku u subotu u 9.00, stiglo vam je ulje). Ulje i filter, zamena, kontakt, start, praznik za uši, gasi, dospi do ispod max. - Prva stvar, ubacivanje u prvu je osetno mekano (poluga kvačila, ponovo, nameštena da hvata na 90 stepeni). - Vibracije postoje, ali su nežnije i tipične za "frezu" (daju, onaj, prijatni, osećaj vožnje). - Performanse motora su ostale iste (uz masnu banderu ide bez problema). - U III stepenu se lagano vozi 60 km/h (kroz krivinu ili na pravcu isto mu je). - Tiši rad motora. Kada je nešto drugačije, ne znači da je bolje ili lošije. Samo je drugačije. Ako se koristi shodno nameni, onda je

Da bismo razumeli istorijat japanskih kruzera moramo ponovo baciti pogled na, pogađate, HD. I to na jedan od najpodcenjenijih motocikala u istoriji, koji je ostavio trajan uticaj na industriju motocikala. Harley Dawidson FX 1200 Super Glide Nastao je kao podsticaj Willie G. Dawidsona na rastući Easy Rider trend. I ovo je prvi fabrički custom motocikl (1971). Postao je osnova za kontrolisanu kastomizaciju (sa fabrički proizvedenim komponentama i dodatnom opremom). Chopperi postaju Factory Custom Motorcycles. Prvi proizvođač koji je kopirao American Customs style je bio Norton. Norton Commando 750 Hi-Rider (1973). To je bio početak nabacivanja svega i svačega da bi se dobio izgled kruzer motocikla. Jedan od loših pokušaja da se napravi kruzer ili: "Ružnoća nije greh, ali ti ga, brate pretera." Ni Tomos nije odoleo iskušenju. Tomos 15 SLH Mladenački Drugi Britanac, Triumph je bio diskretniji, sa modelom T 120 (veoma popularan agregat). Da bi na kraju stigao do ovde. Bonneville America Od Japanaca, Kawasaki je prvi krenuo u vode pravljenja fabričkog custom motocikla. Već opisani KZ 900 LTD (1976) U suštini, raketa, Z1 ili KZ 900 sa produženim cevkama. Uspeli su da dovedu veliki, moćni, linijski 4-cilindraš u malo neprijatno osećanje i izvan svog elementa. Ali, sve u svemu, mnogo bolji pokušaj pretvaranja postojećeg motocikla u cruiser (od na primer onoga što je Norton uradio). Yamaha je imala malo drugačiji pristup ovome, tako da je upotrebila, postojeći i ne baš popularan, "blizanac" XS 650 Koji je u ovoj verziji dosta dobro prihvaćen. Yamaha se nije zadržala na tome. Prvi japanski kruzer motocikl koji je dizajniran i napravljen od temelja. XV 750 Virago Radi se o potpuno novom "V-twin" agregatu, u američkom stilu (porodica malih i velikih kruzera). Krajem 1980-ih, zahvaljujući ponovnom rođenju Harley Davidsona, skoro svaka kompanija za motocikle ušla je na scenu kruzera. Honda je izbacila Shadow 500 (VT500C’83), porodica u rasponu od 125-1100 ccm. V 65 Sabre VF 1000 S V 45 Magna VF 750 Kawasaki model VN 750 Vulcan Suzuki model VS 750 Intruder Čak je i Ducati ušao na V-twin tržište sa svojom Indianom. Ducati (Cagiva) Indiana 750 Dok su Shadow i Virago imali velikog uspeha u prodaji, kao novi modeli, Indiana nije. Ducati je imao dva velika problema: bio je previše čudan za tradicionalnog Ducati vozača i preskup za kupca tradicionalnih kruzera. Što je još čudnije, motocikl zapravo nije bio Ducati već Cagiva sa Ducati motorom. Naravno bio je označen kao Ducati, ali kompletna ideja za projekat je došla od Cagive. U to vreme, kompanija Ducati bila je u vlasništvu Giovannija Castiglionija (Cagiva), a Indiana je bila pokušaj rasta Cagive, posebno na američkom tržištu. Kao što se može pretpostaviti, projekat nije imao uspeha i nije ih mnogo proizvedeno. Indiana je na tržištu trajala od 1986. do 1987. godine, a zatim je tiho ukinuta. Za vozača, Indiana je bila čudna sa velikom visinom sedišta i fuzasterima za noge koji nisu bili napred ili standardni, već negde u sredini. To je dovelo do čudne ergonomije i motocikla koji nije baš bio udoban. Indiana, sa svojim 650 Pantah motorom, bila je brža od bilo kog drugog kruzera (od 0-100 km/h za manje od 4 sekunde). Motocikl takođe ima odlične kočnice sa zaustavnim putem pri 100 km/h od 38 metara. Power cruiser motocikl.

Kada gledate Moto GP trku (na ekranu ili ako ste srećnik uživo), sigurno ste fascinirani lakoćom vožnje “gladijatora” staze, koliko tehnike i tehnologije stoji iza vožnje motocikala na tom nivou. Za prosečnog posmatrača gomila tehničkih priča oko podešavanja motocikala i tehnika vožnje je gomila nepoznanica (ili nepotrebnih “gluposti”). Ali postoji nešto što većina gledalaca ima tendenciju da primeti, a to je da svi vozači imaju pomalo različite stilove vožnje. Kroz istoriju moto trka, ove razlike u stilu vožnje često su bile kontroverzne i mnogo žučnih debata je o tome vođeno, uz pivo, nakon odgledanog takmičenja. Idemo od prapočetka… Prvi serijski motocikl u prodaji bio je nemački Hildebrand & Wolfmüller iz 1894. godine. Nekoliko godina kasnije su, u Francuskoj, organizovane prve moto trke. Vremenom su prerasle u trke. na namenski napravljenim stazama, deonicama puteva namenjenih za to (osnova modernih GP). Jedna od najpoznatijih drumskih trka započeta je 1907. godine pod nazivom Auto-Cycle Tourist Trophy. Danas poznata kao Isle of Man TT. Prvi prepoznatljiv stil vožnje, tih ranijih godina, koristio je uspešni britanski trkač Freddie Frith (1909-1988), tako što je "izvlačio" svoje telo, suprotno od krivine. Po sistemu guranja motora od sebe. Suprotno od načina na koji se danas voze Moto GP motocikli. Tokom ovih ranih godina uspešni italijanski trkač Tazio Nuvolari (1892-1953), koristio je isti stil vožnje u trkama GP Italia na svom motociklu Bianchi 350 ccm. Zašto su Freddie i Tazio "bežali" od krivine? Ne postoje pouzdana objašnjenja, ali, John Surtees (1934-2017), četvorostruki svetski prvak u motociklizmu (iz 1950-ih), je napisao u svojoj knjizi: "Moja teorija je da je svaki stil je primeren svom vremenu. Predratne trkačke mašine su imale veće točkove, viši centar gravitacije i visoku, kompaktnu poziciju za vožnju. Kombinacija ovih faktora je zahtevala više fizičkog napora za obaranje motocikla, sa jedne na drugu stranu. Napor je imao tendenciju da gurne jahačevo telo na drugu stranu." Točkovi od 21 inča i visoko težište (Freddiev Velocette 350 ccm iz 1929). Još jedan od razloga za naginjanje jahača "u polje" je bio krut okvir (bez zadnjeg vešanja) i tendencija motocikla bočnom savijanju, kada su nagnuti (što je davalo određenu suspenziju u krivini). Sklonost "ljuljanju" bi, kod jačeg kontra manevra na kormanu, dovela do pada u krivini. Tako da su vozači morali koristiti dosta snage da nagnu motocikl. Tehnika je primenjiva i danas. Pogrešno je favorizovati istu, bez adekvatnog objašnjenja (već je pričano o njoj). Ako vam odgovara i omogućava vam bezbednu vožnju, neka to bude vaš stil vožnje. Sledeći, zaista, prepoznatljiv stil je popularizovao britanac Geoff Duke (1923-2015). Njegov progresivni stil "Be with the bike" (budi sa motociklom), uvek u centru sedla (gde gornji deo tela prati ugao naginjanja motocikla). Kako su godine prolazile, postao je poznat po svom stavu da je nadolazeći stil spuštanja kolena i "klizanja" u unutrašnjost krivine samo prolazni hir. Duke je prvi uspeh u inostranim takmičenjima postigao sa Norton Manx (iz 1950). Motocikl sa dvostrukim okvirom, hidrauličnim vešanjem i motorom pozicioniranim dosta niže. Sve je to doprinelo dosta lakšem obaranju motocikla. Tako da Duke nije imao potrebu da koristi toliko sile, kao vozači prethodnih generacija. Sedenje u centru je doprinelo evidentnom smanjenju aerodinamičkog otpora. S obzirom na malu izlaznu snagu mašina tog doba, ne iznenađuje da je ovaj stil imao uspeha u to vreme. Na kraju Duke je zaslužan za pojavu jednodelnog kožnog odela za trke. A sve u cilju minimiziranja aerodinamičkog otpora. Ovim stilom se danas, bezbedno, voze Tokom 1950 i 1969-ih korišteni su pneumatici sa drenažnim žlebovima, za sve vremenske uslove, napravljeni od tvrde gume i sposobni da izguraju celu trku. Sa tako ograničenim zahvatom, tvrde gume, sve se trebalo raditi veoma postepeno i opet ću citirati Džona Sertiza: "Najbolja linija je ona, koja vas vodi kroz krivinu najvećom mogućom brzinom u jednom glatkom potezu." Ovaj stil se godinama nazivao "Cornering as if on rails" (skretanje kao po šinama). Vremenom su brzine, u krivinama, bile sve veće, što je dovelo do sve oštrijih uglova obaranja. Na kraju je došlo do toga da su izduvne cevi i fuzasteri debelo češali podlogu. Vozači počinju "visiti" prema unutrašnjosti krivine u cilju što manjeg odstupanja od preporuke Džona Sertiza da se mašina drži što uspravnije radi bolje trakcije. Na taj način dostižu više snage i brzine kroz krivinu, nego da ostanu u liniji sa mašinom ili se nagnu "napolje" (jer bi tada motor išao niže, neopnodno je popuštanje gasa da zadnji točak ne pobegne). Ovaj stil vožnje su usvojila i usavršila dva najpoznatija trkača (1960 - 1970): Mike Hailwood (1940-1981) sa 9 titula svetskog prvaka. i Giacomo Agostini (1942-) sa 15 titula svetskog prvaka. Tokom šampionskih godina Agostinija i Hailwood-a, manje poznati vozači su radili na novom stilu koji obeležava period 1970-ih. Početkom 1970. pojavljuje se novi stil usmeravanje unutrašnjeg kolena duboko u krivinu do tačke naslanjanja. Ko je zapravo ismislio tehniku spuštanja kolena nije sigurno. Ali su u igri: Jarno Saarinen (1945-1973) Paul Smart (1943-2021) John Cooper (1938-) Trkač koji će popularizovati ovaj stil je Kenny Roberts (1951-) Roberts je posmatrao Saarinen-ovu tehniku spuštanja kolena, tokom trke na Ontario Motor Speedway-u. Kopirao je njegov stil i počeo da potencira ulazak telom još više u krivinu. Budući da su njegova kolena dolazila u kontakt sa podlogom, Roberts počinje da koristi lepljivu traku kao štitnike (kako bi mogao da klizi kolenom po zemlji). To je na kraju dovelo do primene namenski napravljenih "pakova" za kolena (koje koriste svi moto trkači danas). Ovo nije bio jedini stil koji je Roberts popularizovao. Čovek je naučio da se trka po zemlji. Gde je trakcija ograničena. i "Pregovarajući" sa krivinama tako što rastereti i bukvalno upravlja zadnjim točkom. Robertsovo iskustvo u vožnji "po prljavštini" i upotreba snažnih dvotaktnih motora, koji su davali eksplozivnu snagu (iznenada a ne progresivno), navelo ga je da koristi tehniku, poznatu kao "Point & Shoot" (usmeri i pucaj). To je onaj, famozni, rani Apex. To znači da se motocikl obori rano u krivinu. Zatim se ispravi, kako bi postavili zadnju gumu za maksimalno ubrzanje iz krivine Nakon Robertsa dolaze momci koji su replicirali i usavršili njegov stil. Među njima su dva Amera i Australijanac: Freddy Spencer (1961-) Eddie Lawson (1958-) Wayne Gardner (1959-) Na kraju su stari stilovi vožnje, u obliku luka, ponovo postali relevantni (zbog tehnoloških inovacija). Pre svega zbog dizajna okvira i "big bang" motora, koji su omogućili linerniju isporuku snage. To je dovelo do bitke između stilova, pri čemu su neki vozači koristili "usmeri i pucaj", dok su drugi "vozili kao po šinama"... Rendy Mamola (1959-) Devedesetih jedan od najdominantnijih trkača bio je Australijanac Mick Doohan (1965-) Sa osvojenih 5 svetskih prvenstava u premijer klasi. Njegov stil praćenja linije je bio "Point & Shoot", ali njegov položaj tela je bio nešto što niko nije uspešno koristio ni pre ni posle. Sedeo je prkršteno, gurajući donji deo tela daleko van linije motocikla, ne pomerajući gornji deo tela. Doohan je polako menjao ovaj položaj tela tokom godina u konvencionalniji. Čovek koji zasluženo nosi titulu Valentino Rossi (1979), 9 puta svetski prvak u GP. Koji je kao i Ago i King Kenny potpuno promenio igru. Ono što je bilo toliko posebno u Rossijevom stilu je što je njegov stil da bude fleksibilan, ili bolje rečeno prilagođava način vožnje mašinama, stazi, takmičenju i gumama. Mogao je da prati zadatu putanju krivine ili da se vrati na drugu stranu (unutra, spolja ili kako god...). Šta god bi imalo za rezultat najbrži prolazak Rossi bi uradio. Nekoliko dizača granica se pojavilo tokom Rossijevih šampionskih godina, koji će ga na kraju i pobediti. Španac Jorge Lorenzo (1987) Australijanac Casey Stoner (1985) Dok su Rossi, Lorenzo i Stoner "mudrovali" stilove vožnje, inženjeri su naporno radili na elektronskoj kontroli proklizavanja i tehnologiji pneumatika. Ovaj razvoj doveo je do pojave novog stila, koji menja igru. Španac Marc Marques (1993) Čini se da ne postoji granica hrabrosti ovog momka, dok njegov prednji točak bukvalno klizi kroz krivinu (nešto što bi, samo nekoliko godina ranije, neizbežno dovelo do trenutnog pada). Kada je Marques došao i osvojio GP, u svojoj početničkoj godini, ušao je u vožnju motociklom bez predumišljaja o tome šta bi trebalo biti moguće. I tako je stvorio novi stil vožnje sa ekstremno oštrim uglovima, forsirajući gume jače od bilo koga ranije. Budite samo svoji. Razvijajte sopstveni stil.

- Proveri luft ležaja u vratu volana. Podigni motor na centralni štender ili na neki način izvedi da ti prednji točak bude slobodan u vazduhu. Uhvatiš za prednje vile i cimaš napred-nazad. Ako ima, imalo, lufta-ležaj je za zamenu. Pronašao si uzrok. - Može da bude problem i deformisana (stara) guma ili neizbalansiran točak. U vožnji amortizeri prigušuju poskakivanje, ali prilikom kočenja se ova anomalija ispoljava.

Juče, iskoristim priliku, da poslušam ženu i odem u kupovinu, (i usput se "izduvam" na Kađivi). Kreneš u obližnju radnju a obrneš krug do Mladenovca. U povratku, na pravcu, između Đurinaca i Ralje, u susret mi dolazi bus 491. Odjednom hladan tuš po viziru. Šofer je iskoristio priliku da me pri mimoilaženju polije vodom. Šta ću? Obrnem se. Prestignem ga pre Đurinaca i nagazim talijanku do parkinga pre raskršća Vlaška (Kosmajska 45). Zastanem za toliko da iz torbe izvadim čašu kiselog mleka (Granice 3,2% mlečne masti a 400 g). Dobra strana taktičkih rukavica je što kažiprst može da se ogoli (brzo skidanje poklopca). Hvatam proširenje pored puta u pravcu Đurinaca. Pristiže i moj "heroj", daje desni, počinje da usporava. Ja krećem... Gas, druga, gas, kvačilo, desna ruka iz međunožja uzima mlekce i isto u punom naletu završava po staklu busa. Da ti jeBMW i po redu sve... P. S. Nije u redu uraditi ovako nešto, ali, osećaj, kada te neko, iz čista mira, pljune u lice zna biti deprimirajući.

Ispravljanje krivine VIDEO.VICE.COM U Srbiji je sve veći broj saobraćjnih nesreća u kojima stradaju bajkeri. Istraživali smo njihov svet, pun opasnosti na drumu.

Ovaj tip zna šta radi. Ovo je nivo veštine, koji niko ne bi trebao pokušati kopirati na ulici. Tačka. Video na kojem, kultni lik, juri Stokholmom na svom Suzukiju GSX-R velikom brzinom. Sada već davne 2002. godine se pojavljuju (i brzo šire) prvi Ghost Rider filmovi. Zahvaljujući, umetničkim, vratolomijama, velikim brzinama na javnim putevima i prkosnom ponašanju prema policiji, Ghost Rider ubrzo postaje poznata ličnost i privlači pažnju motociklista širom sveta. U pitanju je ceo tim, koji radi pod ovim umetničkim imenom. Njegov pravi identitet, dugo vremena, ostaje nepoznat. Nakon prvog DVD-a "Ghost Rider, The Final Ride" (iz 2002.), ubrzo slede: "Ghost Rider Goes Wild" (2003), "Ghost Rider Goes Crazy in Europe" (2004) i "Ghost Rider Goes Undercover" (2005). Do 2005. godine milioni ljudi su videli njegove filmove ili njihove fragmente, a Ghost Rider je postao sastavni deo evropske moto kulture. Te iste godine, troje bivših radnika PayPal-a osniva vlastitu internet kompaniju: You Tube. Udarni talas prolazi kroz sve audiovizuelne medije i DVD postaje zastareo. Drumski gusar iz Stockholma gubi veliki izvor prihoda. Izlaze još 2 DVD-a: "Ghost Rider: Back to Basics" (2008) i "Ghost Rider 6.66: What the F**k" (2012). U Stockholmu, nakon toga, dolazi do zatišja. Ili bolje rečeno: nema novih objava na službenoj web stranici Ghost Ridera (a ni na You Tube-u se ne pojavljuju novi video zapisi). U međuvremenu, radoznali, mediji su istraživali fenomen Ghost Ridera. I nije prošlo dugo, pre nego što su svi znali pravi identitet hrabrog đavola: Patrik Von Fürstenhoff. Bivši švedski trkač, koji je ušao u Ginisovu knjigu rekorda, sa rekordom za najbrže "točkarenje" ikada. Kada su novinari počeli da traže vozače Hayabuse (sa sa turbopunjačem) iz Stokholma, nije prošlo mnogo vremena pre nego što su ga pronašli. Nikada nije postojalo službeno objašnjenje zašto se filmovi o Ghost Rideru više ne snimaju (iako je internet špekulisao o tome). Von Fürstenhoff je privukao pažnju nekoliko moto foruma, kada je doživeo tešku nesreću na Nirburgringu. A prema insajderima, Ghost Rider se sklonio, nakon velikog sukoba, sa švedskom policijom u svom filmu (2012). Tokom završne scene 'Ghost Rider 6.66: What the F**k', Ghost Rider je zamenio svoje dvotočkaše trkačkim automobilom Subaru Impreza, kojim se snažno zabio policijski auto. Ghost Rider je jedva uspeo pobeći sa teško oštećenim vozilom. Ostavio je poruku agentu koji mu je bio za petama. Izvor: Reportage: De terugkeer van 'Ghost Rider' - MaxxMoto WWW.MAXXMOTO.BE Tegen +350km/u wheelies trekken op de openbare weg, van Rotterdam naar Amsterdam rijden met een gemiddelde van 250km/u, een rondje op de Parijse Périphérique in minder... Postoje, među nama, ljudi koji, upražnjavaju ovakav vid, "hoda po ivici" (na opšte zgražavanje forumskih moralnih gromada). To je naš "paralelni" svet. Bilo bi licemerno suditi o tome. Jer, ne reaguju svi isto, pri istoj brzini (neko se "zaledi",neko se "provuče"). Postoje i oni, na kojima prirodna selekcija odradi svoje (nekada zakače još nekog, pa ta selekcija i njega povuče). Samo budimo realni (da nam nikada ne budu "oči veće od mogućnosti").

Meni se sviđa izgled pakovanja. A njima sadržaj. "I vuk sit i ovce džedaji."

Umetnost.

Dva vrlo slična sporta, sa gotovo identičnim motociklima za prljavštinu, ali sa nekoliko velikih razlika. Sprinteri - kratkoprugaši (atletičari na 400 m) Motokros motocikli su predviđeni da budu što lakši i što brži. Nisu pravljeni da postižu veliku brzinu, ali će svoju maksimalnu brzinu dostići za vrlo kratko vreme. Maksimalna brzina se, obično, ne spominje u njihovim specifikacijama i zaista nema mnogo veze sa osobinama i namenom ovih motocikala. Proizvođači su smanjili težinu gde god je to bilo moguće, koristeći male rezervoare goriva, motocikli su bez bočne nogare ili centralnog štendera... Da bi ubrzali u startu, van krivina i uzbrdo, što je brže moguće, motokros motocikli imaju kratak hod menjača u kombinaciji sa kratkim prenosnim odnosom (prenos je dosta kratak, ali se može i prilagoditi promenom lančanika). Ovaj tip menjača zaista nije poželjan za korištenje na putu. Ovi motocikli ne vole nežnu vožnju, vole da se teraju u obrtaje i prave veliku buku. Izduvni sistem je "otvoren", bez "hvatača" varnica i sa malo prigušenja buke. Ako želite koristiti motokros motocikl za enduro trke, standardni auspuh će biti potrebno zameniti, kako bi se zadovoljili propisi o buci. Motokros motocikli nisu napravljeni za udobnu ili za vožnju na dužim putovanjima. Odlikuju se tvrđim vešanjem, tvrđom penom sedišta. Imaju lakši zamajac, koji daje agresivniju isporuku snage. Gume su dizajnirane samo za terensku upotrebu i zabranjene su na putu. Iako su ove gume super prijanjajuće na prljavštini, pružaju malo prijanjanja na asfaltnom putu. Imaju samo kick starter i AC CDI (bez akumulatora). Voze se striktno na stazi (zatvorena ili otvorena) i trka traje do 45 minuta (zbog male zapremine rezervoara goriva). Tokom godina, pojavili su se različiti oblici sporta, uključujući supercross, freestyle motocross i arenacross, koji se svi mogu održavati u zatvorenom prostoru. Da biste bili konkurentni u bilo kojem od ovih oblika motokrosa, treba vam namenski motokros motocikl. Dugoprugaši (atletičari na 800, 1500 m, maratonci) Hard enduro motocikli će uvek biti teži od motocross motocikala, zbog svih dodataka potrebnih da bi bili legalni i na ulici. (i dosta lakši od soft enduro-advenčera). Voze se na zahtevnijim terenima (nego u motocross-u). Imaju preciznije kvačilo, hlađenje, kombinacija vazduh-ulje (sa hladnjakom)... Ovi motocikli se nekada moraju voziti na deonicama puteva, između trkačkih deonica, tako da su svi dodaci neophodni. Proizvođači će dodati prednja i zadnja svetla sa prekidačima na upravljaču, pokazivačima smera, prekidačima kočionih svetala na polugama, sirenu, držač registarske tablice, brzinomer, brojačem obrtaja i elektrostarter, za veću sigurnost (ali i dalje ostaje CDI AC tipa, ako slučajno "rikne" akumulator u toku trke). Ostale stvari koje doprinose težini su: bočna nogara, deblja pena za sedište, štitnici za ruke i veći rezervoar za gorivo. Za enduro motocikle potrebne su gume legalne za put, ali takođe moraju imati i dobre terenske osobine. Ove gume se ne mogu porediti sa motokros gumama, ali su veoma dobre. Za snižavanje nivoa buke potreban je ulični-legalni izduvni sistem, koji će biti nešto teži od auspuha za motokros zbog većeg prigušivača. Zakonom je takođe potrebna mrežica (hvatač varnica), koja se postavlja u auspuh kako bi se sprečio izlazak varnica iz auspuha (što bi moglo dovesti do šumskog požara). I to će dodati malo težine i smanjiti deo snage motora, ali mora da ostane legalan. Vešanje će često imati manji hod od motokros-ogibljenja (takođe će biti mekše, kao i pena u sedištu). Ovo enduro motocikl čini daleko udobnijim za vožnju tokom dužeg perioda. Kako bi bio pogodniji za drumsku upotrebu, proizvođači su na motor ugradili teži zamajac (obrtaji razvijaju sporije) kako bi vozač imao glatku isporuku snage, bez smanjenja konjskih snaga ili obrtnog momenta. Koji motocikl pobeđuje u prvom krugu? Snaga - Veličina za veličinu, motocross motocikli će obično isporučiti iste ili vrlo slične količine konjskih snaga. Upotreba na putu - Enduro motocikli su pogodniji za korištenje na putu. Kompleti za konverziju su dostupni za motokros motocikle, ali pri dužoj brzoj vožnji motor će stalno "vrištati." Upotreba na stazi - Na stazi možete koristiti enduro motocikl, ali on neće nikada moći parirati motokrosu koji je namenski napravljen za taj posao. Noćna upotreba - Ako želite da koristite motokros motocikl noću, moraćete da kupite komplet za osvetljenje. Enduro ima već ugrađena svetla što znači da možete juriti po celu noć. Udobnost - Motokros motocikli su napravljeni za trku od 45 minuta, udobnost za duge vožnje se ne uzima u obzir. Enduro motocikli su mekši i biće mnogo udobniji za duža putovanja. Težina - Enduro je mnogo teži. Ubrzanje - Ako želite žestoko ubrzanje, motokros motocikl pobeđuje svaki put. Najveća brzina - Zbog svog prenosa, enduro motocikli će imati bolju maksimalnu brzinu. Održavanje - Sa tvrđim vešanjem i "snažnijim" motorom, motokros motocikli će zahtevati više održavanja na duge staze. Erzbergrodeo je jedna od najzahtevnijih hard enduro trka. Sve ostalo je soft enduro.

"Sveža decembarska noć. Doba kada hladan pustinjski vazduh postaje dobrano oštar. Dok mesec obasjava noćno nebo, pustinjski kaktusi bacaju sablasne senke. Stari, sedi, bajker se vraća sa putovanja u Meksiko, na motociklu natovarenim božićnim poklonima koje je kupio za decu u sirotištu, u blizini kuće u kojoj je živeo. Ubrzo nakon što je prešao granicu, učinilo mu se da je video nešto u daljini, ali nije mogao biti siguran šta. Mislio je da se to samo njegov um, možda, poigrava sa njim. Ali, kada je prošao kroz krivinu i približio se lokaciji na cesti, srušio se bez upozorenja, odbačen sa motocikla, udarivši o prašnjavi pustinjski drum. Dezorijentisan, stari bajker je podigao pogled i shvatio šta je video. Ispred njega je bila grupa gremlina, koji su se radovali svom uspehu. Drumski gremlini su mu počeli prilaziti, dok je ležao na zemlji, jedva živ i nesposoban da se pomeri zbog pada. Pošto nije imao čime da se brani, starom bajkeru je izgledalo kao da je na kraju puta. Međutim, primetio je da mu je jedna od bisaga pukla prilikom pada i brzo je ispružio ruku, privlačeći je sebi. Zgrabivši poklone iz torbe, bacao ih je na gadnu malu grupu gremlina koji su se približavali, pokušavajući da ih uplaši. Bacao je poklon za poklonom, ali gremlini nisu stali. Posegnuvši u sada skoro praznu torbu, došao je do poslednjih stvari – malih zvončića koji su bili među poklonima za decu. Kao krajnje sredstvo, zazvonio je, što je brže i jaće mogao, nadajući se da će buka uplašiti gremline. U isto vreme su dvojica motociklista slučajno kampovala u pustinji, ali nisu čuli kada je stari motorista pao. Kroz tišinu noćnog vazduha začuli su zvuk zvona. Pod pretpostavkom da su sami, u ogromnoj pustinji, za njih je ovo bilo nešto neočekivano. Odmah su krenuli da potraže izvor zvonjave. Približavajući se izvoru buke, naišli su na starog bajkera koji je ležao na mestu nezgode i drumske gremline koji su nestrpljivo čekali da ga savladaju i preuzmu svoju nagradu. Bajkeri su napali gremline i naterali ih da pobegnu u noć. Stari motociklista u želji da se oduži, što su mu spasili život, ponudio im je novac za njihovu pomoć. Oni to odbili. Rešen da im uzvrati na neki način, kao gest dobre volje, motociklista je odrezao rese svoje bisage i vezao na zvona koja su mu spasila život. Poklonio im je zvona, govoreći da, ako im ikada zatreba pomoć, pozvone njima. To bi im možda moglo spasiti život." Izvor: http://cdn.shopify.com/s/files/1/0509/4440/9800/articles/four-gremlin-bells-on-motorcycle-compact_ccc3252b-c999-4513-b9dc-9a6ec3a839ae_1200x1200.jpg?v=1644766604 The Legend of the Gremlin Bell - An Old Biker's Tale SONSOFEDEN.ONLINE Learn about the history and legend of guardian bells and find out why they're such an important part of biker culture. Drumova i puteva ima raznih, a na njima raznih dogodovština i neprijatnosti. A drug na drumu je ona osoba, koja će té neprijatnosti, ako ne otkloniti, ono bar ublažiti. Čovek je biće koje više od svega teži da ostavi neki trag za sobom, u ovom ili onom obliku. Nešto što vreme neće izbrisati ili ga barem neće izbrisati tako lako. BJBikers Vitez - BJBikers.com BJBIKERS.COM Simbolično priznanje za najplemenitija dela godine, ustanovljeno da prepozna i oda počast pojedincima koji su na delu pokazali humanost i solidarnost. Ako ikada začuješ "zvono" nevoljnika, budi vitez, zastani, pomozi.

Prvi koji se ozbiljno posvetio istraživanju korelacije nesreća motociklom i povreda glave (i bio veoma uporan u dokazivanju) je Dr Hugh Cairns, britanski lekar, koji je Lorensa primio u bolnicu. Uspeo je postići da "kacige" postanu obavezne, kod motociklista, u vojsci. Bile su od debele kože. A onda je 1953. je došlo do revolucionarnog otkrića (primena staklo plastike). Razvijena je troslojna kaciga (profesor USC-a, C. F. Lombard, razvio je prvu kacigu koja absorbuje udarac). Šlemić u kombinaciji sa kožom. Onda je firma Bell Helmets preuzela Lombardiv dizajn, primenila standarde za kacige koje se koriste u avijaciji. I 1963. razvila prvu full face kacigu.

Nürburgring kao prikaz različitih stilova i pristupa vožnji drumskih motocikala (često puta u tailgaters poziciji). - Mnogi motociklisti, "prateći" automobile (ispred ili iza sebe), zaboravljaju da nemaju iste performanse kočenja u, dvostrukoj, krivini (koja je skoro pod 90°). - Vozače koji su "ispravili" krivinu možemo podeliti na: one koji instinktivno pritiskaju prednju ili zadnju kočnicu (na travi fatalne) i one koji koriste kočenje motorom i/ili lagano koče zadnjom. - Skoro svi imaju slick gume (“hladne” ne ispunjavaju pun potencijal i namenu, ne vole ulje i mokru površinu). - Izgleda kao da je staza prljava (i uzrokuje gubljenje trakcije) Ili su, u pitanju stariji momci (koji su pokušali nešto dokazati)... Realne situacije, sa kojima se možemo sresti na putu. Samo što nam je tada traka, kojom vozimo, duplo uža i saobraćaj se odvija u oba smera.

Jednostavno. Postoje krivine, koje hoće da "izbace." Posebno kada imaju uspon terena. To se dešava i automobilistima (ima poseban video o njima). Konfiguracija (kontra)krivine, uspon, prebrz ulazak, prerani ili prekasni ulazak u vrh (apex)... A i zgodno je mesto za propuštanje beržeg vozila. Ovo su, ipak, naši, moto enzuzijasti. Ulični vozači.

Veštine koje nam čuvaju glavu. Ovako se vozi u saobraćaju. A ovi ljudi dokazuju postojanje dve razdvojene hemisfere mozga, koje rade zajedno. Ovako voziti na putu je upotreba motocikla, kao pomoćnog sredstva, za izvršenje samoubistva. Smrtniče, brate moj... Poštuj neka pravila života, da ti se produže dani na zemlji. Fokusiraj se Motocikl je mašina koja zahteva 100% učešće vozača. Morate paziti na put, bez obzira na sve. Koristi ogledala Svakih 10 sekundi baci pogled na svoja ogledala. Obriši ih pre nego što počneš da voziš. Stisni, ne hvataj To se zove progresivno kočenje. Pritiskom na ručicu kočnice smanjuje se pritisak na prste i zglob. Takođe sprečava se blokiranje točkova (ako imaš ABS, zanemari ovo, dok se, sam, ne uveriš). Okreni gas Koristi dlan za okretanje gasa. Poboljšava ti cirkulaciju krvi u tvojim prstima i sprečava ih da utrnu. Palac noge na papučici kočnice Poluge kočnice imaju najmanje 2-3 mm hoda pre nego što pritisak počne. Upotrebi ovo da nasloniš nožni prst na ivicu poluge. Ovo smanjuje put i vreme kočenja Opusti ramena Opuštanje mišića ramena automatski smanjuje pritisak na ručne zglobove. Napeti mišići ramena, nakon nekog vremena, počinju da bole. Obgrlii nogama rezervoar Ovo može zahtevati vežbu, ali "grljenje" rezervoara je najbolji način za vožnju motocikla. Budući da većinu teškog posla obavljaju mišići kukova, butina i potkolenice, gornji deo tela se može koristiti za obavljanje važnijih stvari (kočenje, upotrebu kvačila i upravljanje). Lepo se naspavaj Jahanje, može da te zamori (umoriće te, posebno leti i noću). Pospanost je katastrofalna za motocikliste (opasnija je od alkohola). Da bi ostao budan tokom vožnje, odspavaj, najmanje, 8 sati, pre nego što kreneš. Ako se osećaš pospano tokom vožnje, zaustavi se, napravi pauzu, napravi nekoliko istezanja, a zatim ponovo kreni. Ne ljuti se Bes je veliki problem na putevima. Pokušaj da se kloniš granice u kojoj gubiš živce na putu. Odmakni se od sukoba (čekaju te kod kuće). Budit spreman za pad, ali ne razmišljaj o tome. Razvijaj udobnu brzinu vožnje (bezbedna brzina ne postoji). Drži se dalje od velikih vozila, poput autobusa i kamiona (posebno na lošim putevima). Održavaj razmak između svih vozila 2-4 sekunde. Vozi se, kao da su svi na putu gluvi i slepi. Koristi indikatore što češće možeš. Sirena nije oružje, pa je nemoj forsirati u saobraćaju. Potroši što je više moguće na održavanje motocikla. Nije uvek krivica u drugoj osobi. Neverovatna brzina i performanse modernih motocikala mogu lako nadvladati nevešte i neiskusne vozače. Ne treba verovati svakom vozilu koje se kreće u vašoj vidljivoj blizini. Bilo da se radi o skretanju levo, promeni traka, polukružnom okretanju, prolasku na crveno... Uvek morate pretpostaviti da vozač drugog vozila nema razumnu inteligenciju. I da će izvršiti svaki manevar, u nameri da vam nanese maksimalnu štetu. Savet: Gledajte u točkove. Može biti teško proceniti da li vozilo koje se približava iz bočne ulice usporava ili ubrzava. Točkovi, sa svojim kontrastnim dizajnom, bolje govore o kretanju napred, dajući motociklisti pokazatelj namera drugog vozača. Ovo nepoverenje se odnosi i na bicikliste, pešake, životinje i ptice (u osnovi sve što nije pričvršćeno za tlo ili preteško da bi se pomeralo svojom voljom). U ovu kategoriju su uključeni i ostali motociklisti. Od “sportskih”, do grupe “kruzera”, koji se u formaciji voze putem. Motociklima pilotiraju isto tako nesposobni ljudi, kao i oni koji voze automobile. Ako niste upoznati sa motociklistima ispred, sa strane i iza vas, trebali biste biti sumnjičavi u njihove veštine vožnje (ili nedostatak istih). Konačno, objekti, rupe, kamenje, grane drveća i nezamislive zakrpe na našim putevima, jednako su smrtonosni (i mogu vam uništiti vožnju, dan, život). Pešaci su zli (svi, od izletnika, koji hodaju, do posrćućih pijanaca). Životinje su opasne. Udarite sve što vam se nađe na putu manje od veverice (izbegavajte bilo šta veće od toga). Ptice su dovoljno lagane (da lete), dovoljno su teške (da ozlede vozača i nanesu štetu motociklu). Drugi motociklisti su zasebne planete. Vozite se svojom ritmom. Ne pokušavajte držati korak sa bržim vozačima. Čuvajte se sporijih. Na kraju... Dva vrhunska klišea: "Naučite očekivati neočekivano." Moguće je, isto kao i da možeš biti sve što poželiš. Ali na internetu. Trenutak je reč od 8 slova. Ono što taj termin označava je 8 puta brže. "Oni koji su pali i oni koji će pasti." Iako se ova, nepopularna, poslovica može tumačiti ovako ili onako, tvrdim da, ako ste osoba koja se lako uplaši, onda, najverovatnije, nemate mentalnu snagu da pravilno reagujete, kada se nađete u opasnoj situaciji (veliki razlog da ne vozite motocikl). Nemojte misliti na pad, kao na smrt u vatrenom spektaklu na dva točka. Vožnja motociklom i sudari su neraskidivo povezani, jer motocikl ne ostaje uspravno (osim ako nema čoveka, koji ga drži, da ostane uspravljen). Sranja se dešavaju. Ali je uvek sreća, kada te od dva zla, snađe manje. Dok se vozite poznatim krivudavim sporednim putem, skrećete u "slepu" krivinu i ugledate automobil, kako stoji u vašoj traci (sa nadolazećim saobraćajem, koji se približava drugom trakom). Za milisekundu: 1. Ako mislite da ćete uspeti da ostanete mirni, u istoj situaciji, zavaravate se (ili imate poseban mentalni sklop). 2. Kočite ili bez dovoljno sile da se zaustavite na vreme ili sa prevelikom silom, uz blokiranje točka i pad motocikla (ABS pomaže u drugom slučaju). 3. Udarate u zadnji ili donji deo automobila (u svakom slučaju, udarate u auto). Međutim, možete povećati mogućnost da izbegnete ozbiljne povrede tako što ćete biti veštiji, bolje zaštićeni ili posedovati ispravan motocikl (sa naprednom sigurnosnom tehnologijom). Koliko god da ste dobar vozač, tehnologija vas može učiniti sigurnijim. Ovi sistemi vas neće spasiti ako vozite kao idiot, ali bi mogli biti dovoljna sigurnosna mreža. Dosta je rečeno.

Sva ulja su tu negde, čak i ako su "divča" natočena iz bureta i etiketirana radiće posao. Pitaš Google za: 10W40 SJ jaso MA ili MA2 i izabereš. Sam način upotrebe motocikla diktira izbor ulja. Kratke i retke vožnje bazno ili polusintetičko (sezonska zamena ulja). Duge ture, sintetičko, zbog dužeg intervala zamene i otpornosti na gubitak mazivih svojstava pri težim uslovima vožnje.

Tailgaters je sranje. Iako ovakva situacija može učiniti da vam se dlake na potiljku dižu, vaša glavna briga mora biti da li se "prilepak" može zaustaviti tako da vas ne stigne, ako morate brzo da stanete. Pokušaj da se promeni ponašanje je borba protiv vetrenjača. I može vam odvratiti pažnju od drugih opasnosti ili izazvati bes, koji može imati fatalne posledice. Umesto toga, preporučuju: 1. Proverite vašu brzinu kretanja. Ako vam ljudi redovno ulaze "u rep", onda možda ne održavate očekivanu brzinu saobraćaja. Naravno, ne trebate voziti brže, nego što je to udobno i bezbedno. Prespora vožnja može pretstavljati rizik, ako se saobraćaj kreće znatno brže od vas. Ako je to slučaj, možda je bolje pronaći alternativnu rutu gde je tempo vožnje po vašem ukusu. 2. Pustite ih. Ako postane očigledno da se vozač, iza vas, neće povući, onda pronađite sigurno mesto za zaustavljanje. Ovo je, često puta, lakše reći nego učiniti. Ali zašto dozvoliti da vam "duvači u dupe" pokvare vožnju, ako ih možete pustiti da prođu? Budite spremni da signalizirate ranije i polako, polako... 3. Povećati razmak. Uobičajeni odgovor, na ulazak u rep, je ubrzati, kako biste pokušali "pobeći" od branika vozila iza vas. Ali, to obično ima za rezultat, ubrzavanje i "pratićivača." Umesto toga, usporite (ako ste u koloni na putu). Ne da bi naljutii "pak treger", već da bi dobili "prostorni jastuk" ispred sebe. To vama (i gepeku) omogućava dovoljno vremena i prostora da usporite ako je potrebno. 4. Ranije obaveštavajte o svojim namerama. Aktivirano kočiono svetlo motocikla, ne privlači puno vizuelne pažnje (posebno kada je razmak između vozila mali). Ali možete povećati njihovu efikasnost tako što ćete "blicnuti" dva / tri puta, pre nego što stvarno smanjite brzinu. Takođe, budite sigurni da ste aktivirali pokazivače pravca, najmanje 4 sekunde, pre usporavanja kako bi vozači iza vas bili na vreme obavešteni. 5. Koristite pametno pozicioniranje u traci. Da biste sprečili bliski kontakt od strane onog iza, važno je odabrati poziciju u traci koja vam omogućava najbolji ugao gledanja pored vozila ispred vas kako biste mogli rano uočiti probleme i postepeno usporiti. Prilikom zaustavljanja na semaforu ili znaku za zaustavljanje, pratite retrovizore, palite svetlo kočnice. Smestite se u desnu ili levu stranu ili traku kako biste omogućili vozaču iza sebe da pobegne, ako ne može stati na vreme. 6. Ostanite hladni. Ovo bi moglo biti najvažnije. Iako nas "prtljažnici" mogu nervirati, pametni motociklisti ne dozvoljavaju da ovo loše ponašanje utiče na njihovu procenu. Umesto toga, oni postupaju tako da sprečavaju ove kretene da ugroze bezbednost i umanje uživanje. Ovo su saveti kada su u pitanju "normalni" magarci, koji voze preblizu. Duel budale i precenjenih mogućnosti. Juče sam imao priliku da vidim jednu veoma, veoma, ružnu situaciju koju nazivaju vožnja "u repu" odnosno preblizu iza vozila (tailgating). U ovom slučaju bahati "alfista" je vozio u repu motocikliste (sa suvozačicom). Pomenutog morona, u sivoj, dreš Alfi (motivisanog da se trka sa retkim motociklima na putu), sam, par kilometara ranije, na pravcu posle skretanja za Vrčin prema Ralji, pustio ispred (bolje da ga imam u vidokrugu, nego da mi se lepi za rep). Svaki put sam ga stizao, u krivinama (i usporavao). Na pravcu je, uz besomučno gasiranje i dimnu zavesu, isti ubrzavao. Međutim... Posle marketa "Ruža M", sustiže nas, pomenuti, par na motociklu (evidentno jači motor, sa više potencijala). Primećujem da motociklista, iza mene, dosta opreznije prolazi kroz krivine (što je u redu). Svaki put me na pravcu uspeva stići (ali krivine prolazim "glatkije" od njega). U jednom momentu, posle Akacia Open Concept-a, "otvara" se pravac. Motocikl pokazuje svoju punu konjažu i pretiče nas obojicu. Do prve krivine, kada počinje da usporava. Čovek u automobilu, koji ne može da se sabere, zbog svog realnog i imaginarnog dela, ubrzava za njim. "Smirio" je jednog motoristu (mene). Sad će, tamo, neki, drugi da ga pretiče, koji, zbog ograničenih uslova za vožnju, nema šanse da mu pobegne? Veoma, veoma, neprijatna situacija, kada vidite prednji branik automobila, bukvalno, na zadnjem točku motocikla. Ako ne savladavate krivine, bolje od drugih, ne trudite se da budete na čelnoj poziciji. Bolje je da budala bude ispred vas, nego da zavisite od njegove iščašene percepcije. Motocikli su vladari krivina.

Ovde je bla ista situacija. Vozač je, na žalost, "gledao" kroz njih. Upravo tako.

Fabrika preporučuje ovo spakovano u ovo. Klasa kvaliteta API: SJ (specifikacije: JASO MA). Što bi, po ovome, značilo da je u pitanju polusintetičko. Sintetička ulja za motocikle ispunjavaju specifikacije: API: SJ, JASO MA2 A o jednostavnosti materije ima tema na 153 strane. Sve je to isto, samo malo različito.

Možda treba proveriti RC ventil, odnosno servo motor. Videti u kakvom su stanju membrane (lamelni ventil karburatora). Hoće od starosti da se "udrvenče." Zato ljudi stvaljaju karbonske. Cvajtare vole gas, ali ne vožnju u crvenom. Max power: 23,1 kW pri 10500 o/min.