Sipaj.

"Sve je to isto,trpaj šta imaš,to je honda,ona sve guta,nije bavarac"-mala slova su u originalu, našta je moj odgovor bio: "Al ja ne gutam". U sredini gde sve može da prođe, naravno da asocira na izdrkavanje. Mi možemo da se zezamo, ko što ustalom i jesmo kroz komunikaciju, al kad je u pitanju rad, tu nemam pardona, pa nek misli ko šta hoće. Vobling nastaje kad dođe do pojačanog oscilovanja usled nekog razloga, može to da bude i običan debalans točka ili mekane žice, a amortizer nema snagu da upije i prigušuje. Ja sam vozao auto iz nužde kom je otišo potpuno jedan prednji amortizer, kad zaosciluje točak, oće volan šake da otkine i misli se da će guma da proleti kroz krilo kolko to tutnji. Iz recimo desnog štapa, istočeno je 460ml, ostane na zidovima i koje kuda još par desetina mililitara, tako da je nedostatak do potrebnih cca 535 za tačan nivo mali, da bi uticao na tu pojavu bilo kao tvrda ili meka performansa. Minus na kliznim lagerima od nekoliko mikrona takođe nije uzrok, čak je obratno, vrlo moguće da je vobling izazivao njihovo mikro pomeranje i samim tim eroziju. Znači, potpuno netipično ponašanje, tvrdo oslanjanje i vobling. To je zahtevalo temeljan pristup, mada, za dobo oslanjanje, uvek je imperativ dobar i pun pristup, novo ulje uz malo pirlitanja, pa čak i sa novim semerinzima, nije servis već prosta zamena, tu treba tražiti grešku i uzrok. Ja se nadam, da će sve da ostane u glagolima prošlog vremena, osim: Kafu i cigare sam ostavio, kad mogu ja, koji sam trošio po 100 komada dnevno i ko zna kolko kafa, može svako da se oslobodi poriva, tako da 5+.

Ima u mom postu nekoliko strana unazad link ka mojoj temi o zameni ulja u agregatu a koja je nadopunjena ilustracijama koliko starog ulja može da zaostane ako se ne potrudi da se izbaci, na BMW bokseru to može da bude i celih 300ml, nakon akademskih 15 minuta ceđenja vrelog motora. Ko se brine što se upozoravajuća lampica pritiska ulja ne gasi za vreme verglanja ili odmah nakon paljenja, neka zavergalva motor bez da ga upali par puta za redom, to će pogurati ulje u magistralu. Ta lupnjava koja se čuje, su zupčanici uljne pumpe koji rade tih sekundu, ili nekoliko, bez punog opterećenja. Pročitao sam da se spominje nekakav vazdušni čep koji može da se formira. Uljna pumpa ima ozbiljan protok i pritisak, a sama uljna magistrala nije hermetički zatvoren krug. Kad motor padne, ulje se prelije na bok i uljna pumpa nije više uronjena, dolazi do gubitka pritiska i paljenja lampice jer nema protoka. Kad se uspravi, ulje se povrati na svoje mesto brzo i paljenje je skoro isto ko pri zameni.

U principu se nište ne kupuje napamet, a dobro je i da se uradi konsultacija, odnosno posavetuje, čak i kad je evidentno da nešto mora da se menja. Primer je recimo tvoj zaštitni semering, koji nisu menjani u oba predhodna remonta tvog oslanjanja, već su stavljeni novi samo zaptivni i to ne znam koji. Poučen iskustvom, ne prihvatam "no name" delove, znači, sve neoriginalne nebih ugradio ili ako bi baš morao zbog insistiranja i hitnosti, garancija bi bila skraćena ili je uopšte nebi bilo. Znam da će mnogi reći da imaju dobra iskustva sa raznoraznim proizvođačima na srpskom tržištu, ne sporim, ali se ne radi o trajnosti kroz vreme već kroz kilometražu, motori sa kojima se prtežno srećem, prelaze godišnje po više desetina hiljada km, što neko pređe tek za 10 godina možda, plus radni uslovi, loš put i pun teret, nije isto što i vožnja u papučama do trafike figurativno, tako da je potrebna maksimalna pouzdanost i bezbednost, curenje iz štapova ide na kočione diskove i to može da se desi i neprimetno i iznenada. Zaštitni semering čuva, zato se i tako zove, još, prašinjar, brisač ili manžetna. Kad ostari i ispuca, jednostavno ne održava cevke čistim, ne briše ih, ko loš brisač na šoferšajbni i prašina prođe i zaglavi se, naročito u tim naprslinama i rezultat je risovanje samih cevki, propadanje donjeg, zaptivnog semeringa i procurivanje. Ušteda na paru brišućih semeringa je smešna, a šteta može da bude prilično velika. Na slici se vidi i stanje unutašnjosti, ta korozija nije nastala preko noći, verovatno pri pomenutim predhodnim servisima nisu menjani. "Rezultat" bude ovakav, podužni risevi, štapovi nisu bili toliko loši koliko mogu da budu: Sanacija traži vreme, strpljenje, umeće i opremljenost, to što se može videti na YT da neko očas posla sa 4 prstića to uradi je blago rečeno, smešno, bez nekoliko sati, nije dobar rezultat, izravnate cevke pa potom visoko ispolirane, u kompletiranim štapovima, tonu pod sopstvenom težinom, ima klipčić: Jedan primer, kupljene nove aftermarket opruge, a potpuno su iste fabričkim, samo što su ispolirane, što se da uraditi za nekoliko puta manji trošak, čak i bolje: Opruge se ne menjaju bez razloga, pogotovu ako su u fabričkom okviru, ko što ove jesu bile. Premer, mada to nije apsolutano pouzdano, može da dođe do omekšavanja bez promene dužine: Ko se bavi nautikom, pa i skijanjem, zna da brzina zavisi velikim delom od glatkoće dna plovila, isto važi i u hidraulici i uopšte svuda gde neki flud opstrujava, recimo, u takmičarskim agregatima je sve visoko ispolirano, radilica i klipnjače prvenstveno, da bi otpor u ulju bio što manji i ono spadalo što brže. Desna opruga nije samo zasijana skidanjem sloja pasivizacije pri žarenju, nego solidno izglančana: Varadero je sklon pojačanom habanju samih čizama, ovde su besprekorne. Zato je važno da klizni ležajevi budu uvek u dobrom stanju, ovde je jedan lager prozuko: a i razglavili su se u ležištu, jasno se vidi gubitak tankog bakarnog sloja, na jednom potpuno: Pri rasklapanju unutrašnjosti, dolazi do manjeg ili večeg oštećenja ležajeva, to je neizbežno, nema drugog načina ni pomagala, zato je važno da se sklop uradi što bolje, da bi duže trajao i što kasnije zamena bila nužna, pored same performanse koja je primarna. Ovo na slikama, takođe nije nastalo preko noći, al pošto se ne vidi, "vozi Miško". Sve u hidraulici mora da bude čisto, kao i u celoj mehanici uostalom. Sve se nakon obrade štiti dok čeka na dalji postupak, šaljiva ilustracija, ali krajnje verodostojna: Punjenje kod Varadera se razlikuje po godinama i modelima, ovaj model ima asimetrične nivoe, zatečna količina je isto bila nejednaka između štapova, što nije validan pokazatelj. Čista epruveta za inicijalno punjenje: Dovođenje gasne zapremine u nivo: A sve po fabričkim podacima: Deja je mislim jedini, koji se žalio da mu je motor tvrd, obično se svi žale da je premekan. Sve je bilo na svom mestu, nigde nije bilo nekog propusta ili grube pogreške, pohabanost normalna, količina ulja umanjena, što je isto normalno i neizbežno zbog kapilarnog gubitka, viskozitet se ne može tačno utvrditi, ali onkako u grubo i u poređenju pod prstima sa novim, adekvatno je bilo, tako da razlog tvrdoći nisam ustanovio, a nisam baš hteo da izigravam Šerlok Holmsa jer je sve bilo korektno. Da bi se izbegle sve nedoumice, sipano je originalno fabričko ulje, da se tome nebi pripisivao dominantni rezultat, mada sam isprva insistirao na svom izboru. Mislim da mi je kazao i da nema više voblinga. Važan je rezultat, nije ni bitno šta je bilo na kraju krajeva, već šta je i kako će biti, pojednostavljeno, sve isto, a drugojačije. Da se zna, da nisam sektaš, vrlo retko se pravi izuzetak, ni zbog čega drugog nego do uske specijalnosti, smatram da nije moguće baviti se svim i svačim a da bude jednako dobro. Dejanu sam odbio da radim kočnice iako obožavam da se njima bavim zbog zadovoljstva koje vlasnik kasnije primeti. Ovde je pomalo specifičan sistem zbog "naletne kočnice", načuo sam da serviseri zaziru, možda pojedini ni ne pipaju iako kažu da su radili, tako da ne ide da se ja upuštam ako nije baš pod moranje. Inače, jako lep motor, sjajno mu leži ova boja, nesvakidašnji, na gazdu očiglegdno:

Da se nadovežem iako je ofovanje tematike. Osovina sa svojim navojem i pratećim šrafovima, od 1-4 komada, omogućava da se prednje oslanjanje iscentrira u pravugaonik čuje su stranice istovremeno u istoj ravni. Na osnovu osovine i pomenutih šrafova, može se zaključiti da li je sve leglo kako treba i da nema zakrivljenja. Osovina se stegne svojim navojem i navrtkom, kako koja šta ima, stegnu predmetni šrafovi do kraja pa otpuste svi tek malo, rukom mora osovina da se odvija i zavija i to na sasvim suvo, bez maziva, to je znak da je trap kako treba i da će neizbežno habanje biti ravnomerno i dugotrajnije. Mi već imamo krvoliptanje neki period, uz to smo svi preostali postali smušeni, ubiveni,...svako različito reaguje na ovo što nam se dešava. Ko što rekoh, vrhunski mehaničari u F1 ne stegnu šraf na točku, malo li se puta to videlo. U više tema se pričalo o aljkavom radu, ja sam pak bio izvrgnut poruzi zbog insistiranja na pedanteriji, tako da je teško zadovoljiti sopstvenu savest. Jedan je pristup da se nešto radi da bi se uradilo, a drugi, da se radi da bi se zaradilo. Bila je tema, "Zvonko kod Laste", žalio se pokretač teme opravdano, no ja sam ga priupitao kako to da od barem sto mesta u Beogradu je otišao kod najjeftinijeg. Zvonko je iz moranja spuštao cenu pa je prihvatao sve više posla, a objektivno nije bio u mogućnosti da izbaci posla u tom obimu, a i vole mušterije da vide punu radionicu, zaboravljajući da se ne radi o šoferskoj kafani, gde ima kamiona, dobra je klopa. Dva točka ne praštaju greške u glavnom, svakako se ne može, ne sme, pristupati motoru pod opterećenjem, a mnogi su prinuđeni da to čine, možda i nesvesno. Ja sam zahvaljujući bavljenjem automibiluzmom naučio i istreniro sebe da sve što radim, ne samo u mehanici, mora da bude urađeno po ciklusima i iz jednog prolaza, nema vraćke i sve mora da bude sigurno inače ode glava. Kad radim, može telefon da zvoni, da neko lupa na vrata,...ne reagujem dok ne uradim operaciju do kraja. Kad se zapitam dal sam nešto zavrnuo, to mi je znak umora i pada koncentracije, momentalno prekidam i pauza, no na kraju ipak kontrola, nikad mi se nije desilo da se sumnja obistinila, a nemam ni reklamaciju. Zanimljivo je da sam jednoj mušteriji pre više godina, sada smo i jako dobri prijatelji, dozvolio da sam stegne zadnji točak na svom motoru, pitao ga da li je to učino i oslonio na njegovo "da" bez da sam gledao ili proverio. Nije ga stegao i na sreću, primetio je nakon kretanja sa pauze u nekoj turi. Od tada, ne dozvoljavam da iko sam sebi išta steže, može ali kad radimo neku poduku elementranih stvari, ali kontrolišem. Eto, iz ovog primera se vidi da čovek može i sam sebi da napravi kiks, a vala i da ga profesionalac indirektno omogući.

Pogrešno si zaključio, ja sam recimo audiofil, između ostalog, imam zvučnike Teresonic Integrum, srpska firma koja na žalost ne postoji više jer su svi tvorci pomrli, teram ih opet srpskom izvedbom Audio Notovog Ogakua itditd... No, slažem se da ima mnogo šićardžija i to u svim oblastima, no, nismo svi isti, pre nedelju dana sam kupio par cevi a sa nisam trepnuo, naravno, posle ispitivanja na profi testeru, radi se o Telefunkenu ecc 801s. Moji pomenuti prijatelji su ozbiljni u hifi poslu, uređaje uglavnom prodaju napolju, tek po neki ovde zato što koštaju relativno dosta, svaki detalj im je važan, pa otuda znam šta sve može da se uradi ovde, plus što imam ulaz u pogon za vrhunske galvanizacije gde sedi inženjer, a u komšiluku je verovatno najbolji ing. hemičar tehnolog koji pa izrađuje niz preparata i koji ima odgovor na svako moje pitanje. Jednostavno, neke stvari nisu isplative za rad. Ne znam, nisam video postupak, znam da crno niklovanje je vojni zahtev, to mi je usput pomenuto prošle godine. Ja sam tražio čisto hemijsko niklovanje, ne elektrohemijsko, dobio sam info da Petoletka radi u Trsteniku, al ko će da se bakće za par stotina grama šrafova, par nekih privatnika je napustilo taj postupak, a neki koji bi i mogli, jednostavno neće, kažu, farbaj.

Za eloksažu u crno, rade ali ne u kvalitetu potrebnim za točak, a ništa nije bolje ni za kućevnu upotrebu, imam audio uređaj koji je vremenom otišo u ljubičastu nijansu, moji prijatelji koji su u tom poslu, šalju za UK, em savršeno em jeftinije prilično, em je češljanje neuporedivo bolje. Što se tiče ostalih postupaka u crnom finišu, to je moje saznanje, može da se uradi i ko što rekoh, radi se sporadično a ne kao redovan posao. Naravno, niko neće da plaća za par šrafova nabavku neke količine repromaterijala. Ja sam recimo pre par godina platio 50l neke hemije za svoju jednokratnu upotrebu i koja je propala zbog neupotrebe iako se radilo u profi pogonu gde ljudi žive od galvanizacije i hemijskog tretmana metala.

Crna boja koja nema veliki odsjaj, smatra se da ne menja dimenziju osnovnog materijala, sve bitno kod oružja. Imam ja "brunoglal" za kuvanje, ali postoji i za hladan postupak. Ko je služio vojsku, zna da se uz pušku dobije kantica drnča, kanap i krpice, oružje mora da se stalno drži tanko nauljeno jer brunirani sloj nije neka naročito imuna antikorozivna zaštita gvožđa, tako da ne dolazi u obzir za šrafove kojih ima na motoru sijaset, kod nekih su tamni, skro crni. Crni efekat zaštite a da bude dugotrajan, u Srbiji mislim da ne može da se uradi, radi se o crnoj pasivizaciji cinkovanja koju niko nema, barem po mom saznanju i crnom niklovanju, koje je neuporedivo kvalitetnije, jedna ekipa radi isključivo jednokratno i za vojne potrebe, jer je postupak efekata crnila prilično otrovan i komponente ograničene upotrebe. Slično važi i za aluminijum, eloksažu u crno nije moguće dobiti kvalitetno, baš sam skoro pričo sa jednim koji radi raznorazno prevlačenje, može zlaćenje a crno ne.

Ja kad kažem da se centrira trap, ljudi me gledaju belo, ode oko sat vremena da se i ono što se ne vidi, dovede u optimalnu moguću poziciju. Vrhunski mehaničari na takmičenjima greše a kamoli obični. Ja sam sam kao mušterija, a ne kao profesionalac, tek posle 10 godina poimence komentarisao rad čoveka koji se uz to i iselio iz zemlje pre 6 godina, čisto kao skretanje pažnje da valja da se prekontroliše to što je rađeno, dobio sam po nosu samo tako, tako da sa argumentima ili ne, baš polako ko što si reko.

Dok sam se bavio amortizerima, u više navrata sam davao da se izrade veće nosivosti, da se postojeća opruga nekom opružaru na osnovu koje on nađe modus da izradi novu pojačanu a u istoj geometriji, ne košta skupo čak ni kad se radi o nelinearnoj. Svako ko hoće da izdvoji vreme za jedan komad, može da je uradi, naravno, ako se bavi tim poslom.

Gde ovo ima da se kupi ? Vaskrsavam temu od pre 8 god Kupljeno u Polo-u, onda ga nije bilo u Luisu, kao ni svih ovih 8 proteklih godina, a kolko sam letimično pogledao trenutno aktuelnu ponudu pre postovanja, nema ga ni sada, baram ga ja nisam našao.

U međuvremenu je stigla galvanizacija, žice su ispravljene predhodno, skinut nikl i uspešno urađene: Ako ti odgovaraju, da te spojim sa vlasnikom, 80 komada ima. Rađena još kamara, što šrafova, što niplova, međutim, nisam bio zadovoljan i vratio na popravni, jednostavno sve je teže i teže dobiti očekivani kvalitet bez obzira na cenu, tako da vrlo verovatno više neće biti upuštanja u šoroke poduhvate revitalizacije:

Forum nije kol centar, niko nema obavezu da bude dežurni čitač, ja ne pratim detaljno uopšte, tek sporadično prelistam ili se uključim ako me aplikacija obavesti da sam pomenut i to kad imam vremena. Postoje teme o poliranju, između ostalih i moja upravo o točkovima: Poliranje ima smisla ako je podloga u dobrom stanju, a to znači da nije nigde otpao zaštitni galvanizujući sloj hroma ili nikla, ako jeste, mora se izvršiti revitalizacija. Delovi koji su pocinkovani, obično su to niplovi i žice, ne mogu se polirati. Eloksirani aluminijum se takođe ne polira, već samo čisti i tretira nekom namenskom pastom koja ga osveži čuva neki kratak period, dok čist aliminijum se da ispolirati do visokog sjaja, ali se predhodno mora ukloniti tamno siva i ne retko duboka "piting" korozija. Rasklapati točak radi poliranja, nije uputno, jer je to već ozbiljan rad i samim tim skup, uz dužno poštovanje prema svima, zato se radi na licu mesta. Kad je stanje dosta loše, onda rasklapanje mora naravno, a tad se sve diže na viši nivo i prepušta posebno polircu i glavanizeru: Ovo je od R60, dve trećine žica je bilo zapeklo i skoro pola niplova oštećeno, žice bez ali za revitalizaciju, što je problem jer sloj nikla se vrlo nezgodno skida: No, natrčalo se na nov set, inox niplovi dok su žice hromirane kao što je u originalu, za oba točka: Obručima je skinut eloksirajući sloj sa i nanet novi, ali je korozija bila isuviše velika i ninašta nije ličilo: Pa se sve ofarbalo kod profesionalca: Podrazumevano je da su zamenjeni ležajevi i semerinzi. Sveukupno, ovo je i obimno i zahtevno, da je vlasnik je morao sam da se angažuje za veliki deo.

Kad sam ga ja kupio, sa 162.000km. Prelistah danas malo oglase za BMW na PA, između 50 i 70K stoji navedeno kod većine, ali ima i nekih sa 30K. Radio sam motor koji je ubrzo prodat sa nekih 135.00km, pojavio se nakon petnaestak dana na oglasu sa možda ispod pedesetak hiljada na satu i drastično uvećanom cenom nego što je plaćen, nekoliko mesci kasnije sam ga video slučajno, preprodat. Motor je imao dve falinke koje nisu bile u trenutku servisa nužne za otklanjanje, sve napisano u papirima inače, zamolio sam da se tom novom vlasniku prenese da se javi i da mu predočim moguće posledice, nije se pojavio, verovatno želeći da živi u iluziji da je kupio preperfektan motor, jer kad je iole dobar primerak, BMW-u se ne vidi kilometraža. Moje mišljenje je da prednost treba dati motoru koji ima neku ovakvu istoriju, da bude od vlasnika sa reputacijom, a Miša je persona za veliko uvažavanje, mada ga dugo nisam video. Prošle godine je bila bestseler priča, " prvi vlasnik, doktor, garažiran, drugi motor za put samo, svež tehnički i urađen pun servis taze pred prodaju, 50K", ove je pak druga, još slatkorečija i neverovatnija. Do 2007 su za moj ukus najlepši modeli, najlakši GS, a ovo godište je drugojačije nego prva serija, po meni, odličan izbor.

Ja veoma dobro znam da danas svi imamo sve manju spremnost i vreme za koncentraciju, ali ne može sve da stane u oko jedanu minutu, kolko se preporučuje dužina trajanja video klipova na YT, Instagramu i Fejsu, jednako ko što ne može da se sažme u svega par rečenica, da ne kažem reči.

Ključ koji stane u šaku, dobra strana je što se koristi uobičajena poluga iz "gedora" tako da se stiče neka predstava o samom stezanju praktično, pun opseg, pre neki dan sam stezao na tih 200Nm, što je retko na motoru svakodnevno, al eto, ima:

Po ko zna koji put postavljam istu fotku, R1100GS, vlasništvo Hanka-a, 500.000 milja: a agregat gregat nije pipunut, mislim da je samo zamenjen set španera lanca na novi tip, urađeno i na Radimorovom kad je bio u mojim dukama, to treba uraditi i na prvoj seriji R1200, u ekstremu može da strada klizač lanca a zamena nije jednostavna. Inače je nepotrebno pričati o klilometraži kod bilo kog BMW boksera dan danas. Kod serija 1100 / 1150, problem mogu da budu podizači ventila, šipkice, može da dođe do razdvajanja jabučica od tela i to se čuje kao lupnjava, opravka se svodi na prutove od 1200, tih starih ni nema više kao rezervni deo već se dobijaju pomenuti. Merio jesam kompresiju kad sam ga uzeo i uradio prvo štelovanje ventila, al ne mogu nađem karticu. Merim pritisak gotovo uvek kad je prvo upoznavanje, puna je i ujednačena vrednost kod svakog. Kad se razlikuje, menjan je cilindar usled udarca, to je jedan razlog propadanja, a drugi je ako se ostavi bez ulja, treći nema. Retko se javi da ode ležaj radilice, mala brzina i slabo ulje, anomalija agregata sa visokim obrtnim momentom generalno, zato je kod 1200 pomeren u nešto višlji režim. Sa 800.000 km je GS 1.1 3/4 u izvornom stanju, ja mislim da je ta kilometraža pređena za deset godina otprilike, u našim uslovima je za to više decenija, pa samim tim bi druge stvari pre mogle da propadnu. Gvožđe je tu najslabija karika pa sam se potrudio da eliminišem mogućnost. Crno na motoru je farbano, kvalitetno al boja je boja, peskiranje svih delova: Korman je ispiran iznutra: Zamešana tečna plastifikacija i izvršeno punjenje unutrašnjosti: I izvršena plastifikacija, gotov korman: Ceo rep je isto ispeskaren: Skinute pa metute nove biksne nakon završetka: Plastifikacija zahteva hemijsku pripremu, ovo je Amfilohijev brat koji čestito radi: Kamara delića: Ram je gotov spolja, punjenje iznutra pa još jedno plastifikovanje: Unutrašnjost napunjena voskom za zaštitu karoserija automobila, urađeni čepovi sa malim rupicama da može da diše a de ne uđe voda: Kilometar sajla detaljno tretirana: Zatvoreni krajevi bužira: Napunjeno teflonom: Zašto je pukla, pojma nemam, sajla košta 300 kinti, polovan bužir sa njom oko 15€. Ne znam kolko sam prešao, par destina K, dva lepa putešestvja, prvi koji je uveliko odredio današnji tok mog života: Drugi: "Ni iz džepa ni u džep", motor je rađen da bude večit, to je bila moja vodilja i sve podređeno tom cilju, imam čitavu foto dokumentaciju, što je inače praksa kod mene za bilo šta, gornje fotke nisam kačio u mom oglasu recimo. Osim bazno agregata, izuzev španera, koji nije diran, sve je novo ili u stanju da se jednako može smatrati, a za mnogo toga i bolje i trajnije. Ne firam stanje motora niti radim pregleda za kupovinu, ali sad slobodno mogu svakom zaintersevanom da iznesem i argumentujem. Da nisam opterećen kardio operacijom u narednom periodu, rado bih ga vratio, ali sam odlučio da ne sedam na motor dok to ne prevaziđem.

A šta se tu promenilo kad je u pitanju recimo moment ključ, praktično osnovni alat i radnja, stezanje?

KupujemProdajem | Praktično sve... WWW.KUPUJEMPRODAJEM.COM Preko dva i po miliona oglasa, na jednom mestu!

Sabrana dela. Pa ko bi se setio svih fora i fazona u datom momentu, lakše je sabrati već izloženo, a i mehanika je uvek ista, samo su novi ljudi i naslovi. Potencirao sam motorički stav, naravno da nije moguć idealan u velikom nizu slučajeva, ali se može nastojati da bude makar kvazi. Pri zavijanju se retko prebiju prsti, nasuprot odvijanju gde se to dešava i sa malecnim ključevima 8 recimo. Pošto je pomenut točak, ljudi se unagrde pri odvijanju, ja ga uvek odvijam odozdo na gore, navlačim ključ ka sebi praktično iako je lakše i moguća veća sila da guram od sebe i na dole, al ako iskoči ključ ili naglo otpusti šraf, pravo na njonju. Pri stezanju niza šrafova u više koraka i sa pauzama, pre povećanja sile i stezanja, valja da se ponovi prvi korak jer zbog anomalije delova koji se sklapaju, može da se javi labavost nekog od šrafova pa se time privedu u isto stanje, postavi se ista sila i uoči se da se šraf malo okrenuo pre nego ključ otkuca, dok kod nekih šarafa odma bude klik. Ključ na oprugu, klik, ne valja da se usporeno steže njime jer ume da poveća silu, a to početnici rade čisto zbog pažljivosti, ovaj moment ključ traži odesečno rukovanje. Problem je što manje više svaki zbog svoje fizičke dužine pruža lakši osećaj nego što jeste, a i sam zaokret izgleda duži pa se ljudi boje da rade brzim pokretima.

Da se nadovežem kopiranjem svojih postova iz nekoliko tema: ............................... Čitajući uspomene da dopunim, ključ na klik radi preko opruge, čuje sa kad otkuca i to dozvoljava lagodan i brz rad, ovo drugo je možda i bitnije jer je nekad potrebno brzo ujednačavanje spojne sile. Takozvani skalaš radi preko torzije, jeste tačniji i sigurniji jer ne može da zaglavi ali iziskuje koncentraciju jer mora da se prati otklon igle. Treći je elektronski, on je praktično zbir dva predhodna, nema klik preskoka ali zato bipuje nešto pre zadate vrednosti i svira neposredno pred dostizanje, ima memoriju pri zavijanju, odvijanju i uglu, što je vrlo korisno, nisu više toliko skupi. "Bez alata, nema zanata", ali ni alat ne čini majstorluk. Ko hoće sam da radi a nema iskustvo i osećaj, ključ je obavezan. Svaki navojni spoj ima neku granicu kidanja, ali se oseti kad on počne da "lepi" u sigurnoj zoni, iza sledi deformacija pa potom oblajznuće i /ili, kidanje. Neko stekne osećaj jer ima prirodnu predodređenost, neko ceo život šrafi i bez kilo ključa ima rizik kidanja, to je jednostavno tako. Napisao sam u citiranim postovima, navedene sile se odnose na nove, čiste i suve navoje, što u praksi reparacije nikad nije tako, jedan navoj deformisan, drugi korodiro, treći prljav, četvrti masan, peti sa tredlokom itd., tako da se mora osloniti na iskustvo i osećaj i ništa nije ni čudno ni zameriti što neko ne koristi kilo ključ za banalno stezanje ala točak, čiji šrafovi budu i konusni a oni se tek tako ne odvijaju sami od sebe. U alatu obično bude neki ključ za zamenu točka, njime se steže taman toliko da njime može i da se odvije, bez slonovskog naskakanja što neki i čine pa posle mora poluga od metar i kusur. Svaki šraf čistim, ako je korodiro, dodatno naprskam bojom i nanosim anti size pastu, znači masnoću, kod žica i niplova dodatno uljim i navoj i sic, nisam ni jednu žicu otkinuo, nije mi se i jedan točak otpustio za proteklih 8 godina koliko ih radim, ostali mehaniku da ne pominjem. To što stoji navedena stezna sila sa obično simbolom moment ključa, ne znači da je on i obavezan, već da se ima predstava o čemu se radi, primer je recimo podešavajuće pritezanje konusno igličastog ležaja koji mora da bude u prenapregnutoj nuli, nit tamo nit vamo. Drugi je filter ulja koji je pomenut u temi, jasno stojiu fabričkom uputstvu nacrtan moment ključ i navedena sila zavrtanja ispd: a prozvođačka instrukcija nacrtana na samom filteru pod korakom broj 3, zavijanje šakom: Tako da ne treba prejudicirati, mnogi majstori stežu na osećaj i to nije ništa loše, čak naprotiv. Još nešto, svaki sklop ima neku hronologiju zatezanja i toga se treba pridržavati. Postoje načelno 2 sistema redosleda, unakrs i kružni, nekad sa striktnim početkom bez obzira kojim načinom, to je kad se radi o različitim dužinama navoja i slabijim zonama. Kad god mogu, koristim oba sleda za isti spoj, tako se bolje sila rasporedi i sklop legne paralelno što je bitno kod osiranja. Mislim da sam napomenuo, al nije zgore da se ponovi, koji god da je ključ, pa čak i kad se radi osećajem, steže se iz 3 razdela sile, to je da se materijal "primi", jednako važi i za običan točak, odvijanje bilo čega isto tako treba raditi postepenim otpuštanjem. Dozvoljavam, ili bolje rečeno, omogućavam da klijenti ponešto zatežu pod nadzorom ne bi li ih naučio da sami zamene točak po pomrčini. Primetio sam da baš retko ko drži pravilno stezni alat, a to je, jedna šaka pritiska ključ na šraf trudeći se da se osa rotacije poklapa sa osom navoja sve vreme zavijanja, značu upravno, a druga drži alat tako da su šake i podlaktice u položaju ko da obe drže jednu isti šipku, otprilke paralelno, savijene blago u laktu tako da može da se učini jednak otklon ka i od tela, na neki način analogno držanju kormana. Naravno, stezanje se vrši ka sebi, a ne od, pri odvijanju se ne obrću šake osim izuzetno. Za početak se uvek radna ruka postavi upravno na drugu kojom se pritiska alat, tako da se početno odvijanje isto vrši ka telu a ne od. Zauzimanjem uvek istog stava se pre stekne osećaj i rutina i samim tim rizik greške se minimizuje. Srećan rad diy-erima.

Baš sam sinoć spominjo tebe i motor mladom prijatelju, kako treba da te zovem na besplatan servis i kako je to vanserijski primerak po svemu, kad imadoh šta da pročitam. Motor je u boljem izdanju nego kad je otišo od mene, a za manju cenu. Tih desetak hiljada pređenih i dve godine, je vreme za redovno intervalno održavanje, to što sam onda ponudio Radomiru važi i dalje, tako da novi kupac od mene ima besplatan rad za tekući servis.

Iskustva su uvek diskutabilna, zapalo mi za oko, "brutalno", a tom što je tom rečju okarkterisao iskustvo je to prvo, tako da...Pisao sam svojevremeno o kočionoj tečnosti u opštoj temi o uljima, Gosn Expandable se naravno složio, ne pratim redovno temu al ga već dugo nema. Naime, susretavši se sa svim mogućim i nemogućim tečnostima, uočio sam da postoji neka doza nekompatibilnosti iako se radi o DOT 4 klasifikaciji, javlja se mrečkanje pri ulivanju ponekad. Tako da treba izabrati neku kočionu tečnost i ako zadovolji, ne menjati marku, a ima ih zaista puno, za neke nikad čuo. Odabir nije lako učiniti, mogu da se nađu na netu tu i tamo testovi, koji pitanje kolko su merodavni, neka zvučna imena su proglašena relativno lošim, mislim da je i pomenuti Brembo. Čitao san neke "ren" forume gde su takmičari davali recenziju kroz subjektivni osećaj na komandi kočnice, ima svega nekoliko tečnosti koje dolaze u obzir za sportsku upotrebu, sva listom skupa. Silkolen koristim skoro 10 godina, bude zamena tečnosti koja je čista i bez mehurića, pa kočnica bude bolja, kad je flud potrošen, svakako da je sa novim, bilo kojim, rezultat evidentan. Pokušao sam da naručim trkaći Silkolen, nije bilo komercijalnog efekta, potom sam hteo da uzmem sebi Castrol od 80€ za litru, jedna boca bila uvežena i stajala dugo i izgubio joj se trag na kraju. Dok sam se bavio automobilizmom, isključivo trkaći Kastrol i u svakodnevni prevoz, al eto, nema ga više kod nas, tako da se Silkolene voza i u ličnom autu.

Koristim Silkolene, probao sam trkaći Motul i pod rukom mi se ne sviđa osećaj komande, vozio nisam da bi imao verodostojniji zaključak. Shell za ispiranje, on mi deluje nešto ređe, a i kao rezerva pošto se ponekad desi da Silkolena nema, a siguran sam u poreklo. Takođe je dosta dobar osećaj na komandi. Kod hidrauličnih tečnosti se ne navodi koeficicijent sabijanja, jeste to malo ali prisutno i to je možda što čini različitost doživljaja, barem meni.

Namestiše se lončići baš na ovom sistemu, nova kočiona tečnost za nivelisanje u zadnjem krugu i izvučena stara iz prednjeg kruga. Tečnost je zamenjena pre 16 meseci, početkom juna 2019-te, za svaku izmenu inače, uvek se otvara novo pakovanje od 0,5l, kad pretekne, ko što je kod obične kočnice i bez serva, ta tečnost služi samo za ispiranje a nikako za punjenje. Ovaj fluid je podložan oksidaciji i upijanju vlage, sistem ima odušak,dugo crevo do ispod motora i praktično atmosfera deluje, jasno se vidi razlika između nove i stare tečnosti koja je pre tih godinu i kusur bila boje ko ova sad. Očito je da se treba pridržavati preporuke o intervalu izmene od 12 meseci za ovaj sistem, a i kod običnog kočionog sistema je to poželjno.