Čast mi je da pročitam kompliment, Veliko hvala. Još jedno za logo, vrlo lepog i autentičnog dizajna. Što se tiče oksidisalih žbica, poliranje je kratkog veka ako je zaštitno ukrasni sloj otišo, sve više će korodirati. Estetika je sekundarna, glavni problem je korozija unutar nipla, slabi navoj i u njemu i na samoj žici i nekog trenutka će doći do izvlačenja, posledice jasne. Rešenje je ponovna glavanizacija, uspeo sam da rešim oslojavanje bolje od cinkovanja, sjajno i jako otporno na mehaničko dejstvo pa će verovatno trajati dugi period. Od ovakvih žica mogu ispasti ovakve Posle tantalovih muka pri odvijanju žica na prednjem točku, ovaj zadnji je tek bio Sizifov, pa je Mrva od svih zapeklih ipak morao da otkine tih 7 komada, (ja nisam hteo da primim taj rizik na sebe). Sva sreća da je Peter bio voljan i imao žice. Ja smatram da ne treba mešati nove i stare žice zbog različitosti u nosivosti pa žice razmeštene u nakrst uz muku jer na točku postoje 3 dimenzije žica po dužini u sednom uglu, ako neka pusti da ne budu u nizu već da ipak postoji neki faktor kakve takve sigurnusti. Otuda komplet premeravanje svake žice i obeležavanje tokom traženje naj optimalnijeg redosleda. Samo ispravljanje nije za sada moguće, potrebni su namenski alati, pa je poprilična izbočina sanirana tako što je malo ispravljena i dobrim delom S zakrivljenje postavljeno u osnu rezultantu koje je guma kompenzovala tako da se praktično točak može smatrati tačnim. Kako je Mrva "ofiro" male tajne još manjeg "majstora" da se osvrnem na jako bitnu stvar a to je ofset ili pomeraj obruča u odnosu na glavčinu. Kod prednjeg točka je to ređe a skoro svaki zadnji ima asimetričnu postavku da bi mogao da stane pogonski lančanik. Drugačiji je splet žica na toj strani jer je tu znatno veće opterećenje radi prenosa snage, al da zanemarim to. Pravilan ofset je nužan da bi gazna osa prednjeg i zadnjeg točka bile u istoj ravni, ne samo u donjoj, tražnoj osi na asfaltu. Ukoliko oba točka nisu u nišanu, motor ne ide pravo, lakše pada u jednu stranu, vuče pri kočenju,...Potrebno je što tačnije ga dovesti u fabričku meru i odrediti ga u 4 referentne tačke. Merenje od viljušaka i slično greši po više milimetara. I zanimljivo je da Harli ima fabrički pomerene tragove zato što agregat preteže na jednu stranu i razrokošću točkova se to neutrališe.Toliko i od mene, prelazimo na

Impozantan obrtni moment, ne zadiže se oštro ko kod mog arhaika što mu je bila očita prednost, al je sada Tq i te kako visok na niskim obrtajima. Predpostavljam da će novi model biti frapantnih karakteristika u vožnji, cunami u leđima.

Da se malo umešam. Jesu kineski skuter amortizeri jeftini pa se možda ne vredi zezati, al moto amortizer je bezobrazno skup, kad sam vido da ima i za preko soma €, umalo se ne šlogirah. Amortizer traži redovno održavanje isto ko viljuška, znači zamenu ulja uz čišćenje, pogotovu zadnji koji je izložen većoj radnoj temperaturi a ima znatno manju količinu ulja od štapova. Prosto ispumpavanje ulja i sipanje zatečene količine novog nije skoro sigurno tačno posle x godina. Moj amortizer nije pokazivao znakove gubljenja ulja ali se to tokom godina sigurno dešavalo i ustanovio sam nakon rasklapanja da je bilo bar duplo manje nego što treba iako je pritisak azota bio oko fabričkog podatka. Gde se denulo, ko to zna. Kad sam prvobitno nalio na špric ulje a potom otvorio i dolio oko duplo prema fabričkim navodima, amortizer radi neuporedivo bolje. Zato ti Šone verovatno postoji prazan hod od tih 2-3 mm, jer klip ostaje ne uronjen u ulje, mada inače postoji gasni prostor, odnosno amortizer ne sme da bude pun do vrha jer će doći do hidro šoka, bar je tako kod emulzionih tipova gde se nadodaje azot. Tu postoji strogo definisano pravilo al da ne razglabam. Prvobitnu ulje je bilo ala ko iz agregata, crno, smrdljivo,retko, ispirano 3 puta sa špricem, ali je i nova količina ulja bila prljava. Nakon otvaranja i čišćenja kočionim čistačem, opet je na krpi ostalo prljavštine. Sad mi sledi problematika punjenja i ako mi niko ne pomogne biće keksa dok ga pravilno ne nafilujem. http://forum.bjbiker...vis-amortizera/ I, amortizol nije isto što i ulje za štap, iako su u suštini jednaki, amortizer traži termički stabilnije ulje, takozvani indeks viskoznosti, ne gustinu ili multigradnu gradaciju. Vrhunsko ulje je Silkolene, naročitio PRO RSF linija i može se kupiti u Srbiji. Prvobitno ulje Drugo naliveno nakon ispiranja Ostaci prljavštine i nakon obilnog ispiranja Radni ansambl

Jel ima ko iskustvo sa radom oko zadnjeg amortizera ili da zna nekog. Potrebno mi je malo konsultacije kao i dal se može napuniti azotom kod nas na 17 bara.

Nije valjda problem sa sijalicom u faru bio na motoru? Na automobilu imam i sam taj problem Nije, nego to uzimam kao negativan primer tehnološkog napretka.Daleko od toga da sam reakcionar, naprotiv, al previše ima iskoraka koji se obijaju o glavu korisnicima zavedenih uvek novim i epohalnim inovacijama. Mislim da je poslednja decenija prošlog veka bila izuzetno tehnološki napredna i smislena, gotovo svi auti i motorcikli su dobili vredna konstrukcijska rešenja , postignute odlične vozne karakteristike al i dalje zadržana mehanika uz propratnu elektroniku i to je bilo dosta razumljivo. Koliko vidim, elektronika prevaguje a sama po sebi nema inženjerskog limita tako da često je u praksi jako otežano održavanje funkcionalnosti, ala primer sa sijalicom. Moj motorcikl ima serijski paljenje svetla čim pipnem gas, uopšte nema prekidač za svetlo i u slučaju da crkne pojma nemam kako bi recimo prosto kratko spojio vodove ko kod običnog klik mehanizma. Da se vratim na LC model, subjektivno mi izgleda vrh što bi se reklo. Dodavanjem vodenog hlađenja na vrh komore za sagorevanje je samo da bi se snaga iscedila do kraja iz postojeće konstrukcije boksera, a pitanje je da li u praksi treba tih petnaestak konja više na 1200-ku osim prostog fasciniranja.

Majstori uvek kasne sa napretkom i to onda postaje realna teškoća u Srbiji. Ja sam imao problem sa plivajućim diskom i glavčinom, serviseri BMW-a su mi rekli da kupim sve novo, a najbolje nov motor. Ne zastupam ja tezu ni malo da je staro bolje, a i da jeste to je prošlost. Nego govorim o sužavanju prostora korisnicima i uterivanje u servise. Što se tiče Ekvadora, naravno niz mogućnosti kvara na putu postoji, al što je više činilaca rizik raste, a mogućnost samo pomoći opada sa povećanjem složenosti. Na tu temu, vrhunac tehnološkog napretka u funkciji dušebrižnosti je bila nemogućnost zamene sijalice u faru već se za to moralo ići u servis. To je tako, hteo ne hteo.

Nećemo da pričamo o superiornosti, to ne vodi ničemu jer sve i sva ima neku svoju manu. Naprosto, trend u svemu je da se skrati upotrebni vek bilo čemu da bi se plasirala hiper proizvodnja, na svaki način. Nije ni BMW izuzetak da se ne zavaravamo.

Ne radi se o tekućem intervalnom održavanju već o kvarenju koje neminovno sledi kako kilometraža odmiče. Prošle godine sam slučajno čuo razgovor servisera, tog trenutka niko nije imao recimo pločice za podešavanje ventila. Samu pločicu je lako zameniti ali je potreban sortiment debljina jer se ne zna koja će biti potrebna. Sa aspekta usamljenih dugolinijskih putnika naravno da je što više uradi sam potrebno. Kvačilo je neuporedivo jednostavnije zameniti na predhodnim brojevima BMW-a, a ume da ode lamela kad ne treba. Kvar hidraulike i pucanje sajle nije za poređenje po težini na putu. Sofisticirano podešavanje koje čega i sav komfor koji nudi ostala elektronika zaključno sa lcd displejom, pa ko će to da popravi u Srbiji ili negde u nekom Ekvadoru recimo. Naravno, ne popravlja se, samo se zameni deo. Dok je novo, sve lepo funkcioniše i ko može sebi da priušti, to je najbolje i najlepše. Kad se ima novac, sve dolazi u obzir za izbor, a pošto nisam na sreću u toj grupi, moram da se rukovodim nužnostima ko i većina Srba, mislim geografski, dok se ne posreći.

Ja se nešto razmišljao da kupim novo-polovan komad isto ko što uzeh auto, ono, prvi vlasnik, garaža, istorija..., od 147 ponuđenih samo 20 je ispod 3.000€ a najskuplji 6.500€. Izgleda sasvim suludo al tako je, a do pre nekog vremena samo je jedan bio preko 5K, sad ih ima oko 25. 1100 je utro put slavi svim narednim modelima i nadam se da će i ovaj novajlija biti još popularniji, ma šta lično mislio. 1100 je doneo poboljšano hlađenje uljnim hladnjakom sa termostatskom kontrolom, ABS, oba vešanja sa ramenima, ajnšpric podbijanje, optimalan balans snage i obrtnog momenta i što je naj omiljenije i sa mog gledišta naj vrednije, školsku mehaniku po sistemu uradi sam. Lutajući netom, veliki putnici uglavnom krstare ovim modelom jer pruža veću sigurnost u smislu popravke, jer samo još prva serija 1150 ima nešto složeniju al i dalje jednostavnu mehaniku, dok je 1200 već ozbiljno vezan za specijalizovanu servisnu radionicu. LC, sa povećanjem zapremine od 10% snaga narasla za više od 50%, a zna se, jačina ide iz kubature i iz stepena sabijanja, odnosno pritiska, da izuzmem sad finese. Sasvim je logično da 125 konja neće moći da izdrži rad ko sa 80, al zadovoljstvo nema cenu. Koliko sam sagledao presek agregata, mislim da je kvačilo iznad kardana, gomila sofisticirane elektronike i niz komfornosti na dugme što će jako puno zamrsiti održavanje, pogotovu sa srpskog aspekta. Bojim se da je u istom sveopštem trendu, jako efektno ali za relativno kratkotrajnu upotrebu ciljano visoko platežnom staležu koji može da menja skupe stvari ko čarape. Po širini guma i livenim obručima u osnovnoj ponudi, zaključujem da je više orjentisam na brzu asfaltnu podlogu i čini mi se da je kreacija odgovor na Multistradu koja je po voznom ponašanju bliža drumskoj trkalici nego turing of putnom enduru. Dukati je uradio izuzetnu promociju modela al gledajući prodaju na domaćem, talijanskom tržištu, ispod je 1200-ke što ukazuje na opredeljenje korisnika a i paralelna ponuda "starog" i novog modela govori da ni sam BMW nije siguran kako će tržište reagovati. Motor izgleda unikatno kao i skoro svi BMW modeli, i naravno da mi se sviđa, ko što reče imenjak Fazer, ljubitelji BMW-a su uvek pristrasni, više nego ostali, dodao bih; "BMW uber alles".

Leptire vadiš tako da ih povučeš malo grublje ili namestiš na vagu pa opet povučeš, imaju običan polukrug na klik koji naseda na osovinu, no, nema neke preke potrebe da ih skidaš il podmazuješ. Ja jedan izgubio, dal nisam osetio da je otvoren pa silovo, tako mi se čini, il je nešto drugo po sredi. Anti fog je kritičan na prvim serijama, bez silikonskog naležućeg dihtunga, izgrebaće vizir kad tad, pisao sam o tom nedostatku. Nov je savršen. Imaš levo i desno po šrafić sa polugom i oni su eksecentrični, odnosno okretanjem pribijaju fog ka sredini kacige i obratno i tako ga napinju da se priljubi uz osnovni upravo da se ne bi klatio i grebo ga. Skineš ceo vizir sa kacige, ispraviš ga rukom i okrećeš te male šrafiće i videćeš kako se fog otpušta, nađeš im naj udaljeniji položaj i izvučeš jednu stranu foga, on sa obe strane ima po viljušku. Pri montaži, zabodeš prvo jednu stranu, ispraviš vizir, uturipš drugu, namesti sve na kacigu da dobije svoj pložaj i onda napinješ fog okretanjem šrafića.Fog mora da stoji nepomično priljubljen uz glavni vizir. Imaš i uputstvo koje dolazi uz kacigu.

Popsy: Nije išlo ko boza al će nadam se da se voza sa lakoćom. Guma se lako namontirala sa malim pajserčićima i duvana kompresorčićem na 3,5 bara. Predpostavljam da je guma poprimila oblik krivog točka za pređenu hiljadarku, okretana više puta i uvek na istim mestima pokazuje odstupanje, obrni okreni, nađoh mesto da bude prihvatljivo za Vlajka. Videćemo da li će se sada na relativno pravom točku povratiti.

Mene čudi da još to nije ukapiro, al ubrzo će, sad će samo stražnjica da mu se vrpolji, bliži se šesti : 0,10 mm je ne postoji kod fabričke izrade, samo u dobrim aftermarket obručima i naročitim ručnim podešavanjem. Nooo, više nego odlično pošto je sa više milimetarskog odstupanja u svim pravcima i osmičenog i đevrekastg oblika, točak doveden u hop ispod 2 mm i otprilke isto toliko klaćenje, mereno na gumi, delom zaslugom samim njenim deformitetom usled "boravka" od 1.000 km na krivom točku. Pojas je prevrnut i obrnut smer da ga ne bi niplovi žuljali pošto je bio već pred probojem i metuta duct traka ispod, obeležena tačka za montažu gume. Isti je obruč na i na F 800, iako su Behr loši, stradanje potiče od udarca i u glavnom ne brige, vožnje sa labavim žicama. Žičani točak traži pažnju, servisiranje i održavanje ko i svaki deo na motoru.

:lol: :lol: Pošto je kod Vlajka izgleda sve krivo ko ova žbica,( koju ću ja da ispravim), moraće za ostalo da koristi kaunterstiring s obe ruke. Kako se inače voza ko ufiksan, nije primećivao da je prešo na asfalt već se i dalje klanjao ko na ofu pa onako crn na Zelenku izgledo ko taliban, točak imo hop 5+ mm, stalno gubio itinerer, svi pređu 100 km a njemu cajger 150 jer išo okolo naokolo, baco točak levo desno 5+ mm i zelenko zato pio banku. Sad će dobije pravu narkozu i kad ponovo mete šlaufe, ima okean da preglisira. Sad razmišljam ima da mu skratim prenos, izvadim po neku žbicu, nek mete u rezervu, ionako se voza solo. Kontrolišem ja i luk i kupus u pljeski. (Greškom obriso slike u albumu pa sad da ih ponovim koristeći priliku po restauriranju točka) Točak gotov, bio vako a sad Sad može na Prokletije, nije isto ko talibansiki of, al tu je. A da ne misle moja "bivša" sabraća po Hondi, i za njih imam sledovanje

Nisu raspikuće ko ja, tek iz V puta. BMW prodaje trećinu moto tržišta.

Trebo si rukom da okrećeš, tad se bolje oseti jel zapinje. Proveri kako ulazi bužir u pinjon, tu može da dođe do oštrog savijanja. Dalje, može sama sajla da bude duža nego što treba pa kad se sve spoji napne se i kači negde. I to što zanemarljivo malo vibrira ukazuje na neko češanje. Ispravi bužir koliko možeš pa ponovo zavrti bušilicu i pomeraj ga, povuci sajlu malo od kilometar sata, ako se izgubi podrhtavanje, definitivno ima neku od navedenih anomalija. Pinjon se ne popravlja uglavnom, možda uzibljenje na točku pravi nešto, dešava se da se pinjon ne napaše pravilno pa pokrivi roščiće. Na neviđeno, teško da mogu više.

Da razjasnimo nešto, bespredmetno je pričati o gumama i problemima prilikom montaže, balansiranju, ivicama itd. a stavljaju se i voze na bandše koji su uđevrečeni, ukockani, xirani... i sa žicama koje su ko raštimovana tambura. Da mi Bane ne zameri, lično sam od uvek privržen Mišelinu i kad je u pitanju brza vožnja, ne bitno 2 il 4 točka, nikad nisam nit ću imati dilemu. @Žile-moraš da definišeš većinski prioritet jer nema gume za sve uslove. Konti, Dunlop nemoj ni da pominješ a kamoli predomišljaš. Haidesad je po iskustvima i domaćim i svetskim odlična guma prvenstveno za of ali sa komfornom mogućnošću da se voza i po asfaltu, doveze do destinacije bez dodatnog para guma, vozaju je masovno i na BMW-ima po gudurama, znači nema zamerki ni sa suvim kvačilom koje nešto više kida gumu pri puštanju kuplunga. Ako ćeš više da teraš asfalt, 90/10, onda ti je bolji izbor Anakee 2 koji prelazi zavidnu kilometražu na teškim motorima, po vlažnom ima skoro jednake performanse ko i po suvom i to superiornije od konkurenata. Probao sam malo ofa, makadama i trave, ide odlično al ja nisam referentan. Vrda malo levo desno al uvek jednako, ko da je između 2 šine i kad se navikne, vozi Miško. Blato i sneg nem pojma još. Po suvom letos, pod punim opterećenjem ne mrda do dna, niti proklizava kad se zadiže prednji. K 76 ima na oko isti karakter šare ko Anake al nešto širi kanali ala Turans, sigurno nešto bolje zavata blato. Bane će najbolje da napravi paralelu i da kaže više o ostalim karakteristikama.

Vlajko: Zamalo Topalovići da je preotmu a onda ni Bili ne bi pomogo . Vlajka zamalo da otmu u Sirogojnu jel mu točak , pa da unaprede proizvodnju pred sezonu. Ti se tipičan enduro vozač koji smatra da je svako ljuljane i trešaenje normalno pa ko te pita za gumu.Na ovo naše jadno tržište mnogo toga od roba je fake često da ni sami ne znamo. Ni moj Anake nije savršen tj. ima hop uvek na istom mestu al uz postavku na dobro mesto se gotovo anuliro. Hajdesad je tipčna debelomasivna guma i normalno je da se joguni ko što sam već objašnjavao. Leći će kad se Mrva vrati s puta, neće nam biti teško da je premerimo, ispustimo, namažemo pastom i vidimo jel će da legne tačno. Potom, stavljena je zadnja šire veličine i to može da pravi vitoperenje jer jednostavno je kruta zbog svoje namene i zato je uopšte ne treba porediti (ili nagrđivati) sa Anakeom ili Trajalmaksom. Popsy: Ni ja nisam mnogo toga znao do nedavno pa nisam ništa bolji, sve je ovo normalno. Tebi je naloženo da se ne vatš ništa dvodelnog il sa šraf, tako da za tebe imam rešenje, jedino po boji bi možda više pasovo na Vlajkovog Zelenka.. I nema se misli ni o gumi, ni o žbici, ni o kuglageru, malo mrsa od pečenja mesto kolomaza i teraj. A boza, pa će delimo ko gulaš.

Jesi menjo samo sajlu ili i ceo bužir i jel ti ovo prvo crkavanje i da li je mesto pucanja u reonu krivog dela bužira. Bužir oće da se pohaba i na nekom mestu napravi se tako da sajla zapinje pri nekim obrtajima, jer ona menja svoj oblik tokom vrtnje i ona puca na istom mestu stalno.Probaj nekako bužir da bar malo drugojačije oblikuješ i ako se anomalija menja, to je razlog. Kad je ladno, spirala bužira se malko stegne i pojačava pritisak na sajlu. Dalje, otkačiš sa pinjona ceo bužir, povučeš sajlu da možeš prstima da je okrećeš i vidiš dal se vrti lako, čisto da ustanoviš jel možda postoji problem u satu a to je onda za majstora.

Jes' vala opasno se navukoh na bozu Raščivijavaš i ti sve do detalja i pedantno, ne znam te, jel si takav il uz bozu bilo još nešto .

U Srbiji je sve okruglo pa na ćoše, znači može i ovako i onako i sve može i ne može i sve valja i ne valja, svako sve tumači kako mu se ćefne i svi se kunu o svoje kao najbolje a država se zna gde je, nešto se tu ne podudara jedno s drugim. Ukucate u Gugle "mounting point tyres" i odma izađe prvi link proizviđača guma a verovatno ima na sijaset. http://www.yokohamat...match_mounting/ Da ispravim sebe - treba najlakše i bude žuto, ređe belo, interesuje me samo okruglost pa sam potisnuo težinsku tačku. Potpuno sam indiferentan prema marci iz ove teme, čisto je izneto iskustvo korisnika, Mrve, a ja dodao neko pojašnjenje sa svog stanovišta, na šta imam pravo ma kakvo bilo, kao što i Afrikanac iznosi svoje a ja mu ga ne sporim. Guma je bila kod dva profi vulkanizera, dva puta balansirana, tri puta preokretana svojeručno i dobijeno šta je dobijeno apsolutno tačno, izmereno a ne po zapažanju a i vidi se golim okom kako guma ljulja i kontrolna kružnica ne izlazi podjednako svuda u krug. I ja sam motor probao i nisam imao zamerke a Mrva odvezo do Zagreba isto bez primedbe. Iako znam za uniformnost točka, nikad nisam obraćao pažnju na to jer jednostavno nije moguće nit uobičajeno, sve dok mi vulkanizer kod koga svi idemo nije na moje oči okačio bandaš, stavio rim prečnik na 15 mesto 17 cola, toliko o njihovom "umeću" i pouzdanosti. Muka naterala i otuda saznanje i praksa, stalak, osovina i use u se. Prihvatio sam da pomognem Mrvi a kad je tako imam dodatnu odgovornost. Naučio sam ga nešto, da pije bozu i spokojnog ispratio na put.

@Bane-ovo što si dao na slici je čak odlično pakovanje, najgore je kad se na jednu gumu poprečno navuku još neki komad ili čak 2, onda su sve izvitoperene dodatno, mnogo više nego ko kad su bočno naslagane jedna na drugu i trpe samo pritisak od neke nagomilane težine. Mrvine felne su premerene i na njegove oči na stalku i obeležena najniža tačka, okretane kod vulkanizera ko što sam naveo, traženje manjeg tega jer se niko ne bavi takozvanom uniformnošću, oblikom gume. Kad se taj točak mete na trn na stalku, tačno se vidi da na crvenoj tački guma je najviša jer prosto kači a trn a kad se okrene za 180° nasuprot pojavi se zazor od tih nekih mm i kako se okreće i u levu i u desnu stranu on se polako smanjuje dok ne dođe na crveni marker i tu kači. Nravno, teg izbalansira mase i nema karakterističnih vibracija na kormanu a ljuljanje koje postoji usled odstupanja od kružnog oblika je praktično neosetljivo pri manjim ekscentrima, jajatosti...a i guma jednostavno odmah počne sama sebe da zaokrugljuje, ta ispupčena mesta se pojačano troše i vremenom izgube. Otuda recimo da posle nekog vremena se jave vibracije a stoji teg, nije došlo do udara i može se desiti da na kontrolnom balansranju se teg pokaže skroz suvišan. Grub primer je da posle destina hiljada km na nekim mestima se pojavi skroz plitka šara a naokolo još ima dosta mesa. Prednja Mrvina guma je kod vulkanizera nakon više okreta uvek imala pedesetak grama a i nakon našeg okretanja i balansiranja kod Joce, opet je dobila tu istu balans gramažu i to na istom mestu na gumi, ne felni, a hop se umanjio sa nekih vulkanizerskih 3 na oko 1 mm. Debalans jeste primaran a i korisnici vole da vide što manji teg a u suštini je potpuno sve jedno dal je 2,5 gr,( najmanji teg) ili sto, bitno je da postoji uravnoteženje. Guma ima deformaciju sa povećanjem brzine i uopšte nema okrugao oblik, plus naležući otisak je ravan pa se u praksi hop zanemaruje al ne znači da ga nema, relitivo je okrugla samo u vazduhu. U većini slučajeva je taj hop ujedno i najteži a po teoriji je ventil rupa najlakša, jednostavno fali parče materiala, pa je otuda logika da se pasuje jedno na drugo. Međutim, felna može da bude nepravilna od netačnog rada, udarca i onda sve ide nekom drugom kombinatorikom koja je krajnje ne uobičajena, samo u svojoj režiji, a mnoge se toleriše, polovna stvar, ko te pita. O vulkanizerima neću da pričam, kod mene u kraju čovek maže gumu i te kako domaćinski, ATF uljem, kao ne nagriza gumu, a ima moto prihvatnike. Drugi mi je pri demontaži gume iskrivio felnu i još se on na mene ljutio što je primio posao, tako da njihovo umeće nije ni za šta, a kad bi nekom spomenuo ovo o čemu pričam, garant bi dobio pajserom. Kod enduro motora je mnogo toga moguće zanemariti, vozi se po rupama, manje su brzine, sve se malte ne pokrivi, mekana vešanja a najbitnije je da guma dobro gripuje i da čuva glavu. Mišelini zaista nemaju ikakvo obeležje, odnosno vrlo, vrlo retko. Moj par je takođe bio čist al je hop postojao i baš sam okretao gumu više puta na felni i uvek je skok bio na istom mestu i naravno namestio na najbolju okruglost. Zanimljivo je da recimo umesto dvadesetak grama sam zato morao da zalepim iznad 30. I preporuka, obeležiti ispod tega gramažu pa nakon lepljena flomasterom opcrtati mesto tega, jer u slučaju da otpadne u vožnji može se intervento zalepiti teg i ublažiti trešenje. I napominjem da sam nekadašnji gumarac i dok nam kupac iz Nemačke nije vratio celu kompoziciju, nismo obraćali pažnju na uniformnost, samo na debalas i to beležili. Otvorio čova kontejner, metuo gumu na mašinu i postavio dasku, jedna guma kači, pa 3., pa sedma...ćao, ćoskaste su, curik ceo voz.

A gde treba da glede te dve crvene tacke? Na najnižu tačku na felni. Gume je prvo Mrva sam namontirao koristeći sudo deterdzet, međutim to nije valjalo nikako. Potom je odneo u odličnu vulkanizersku radnju gde su se ljudi svojski trudili i namestili zadnju kolko tolko da ajd, može da prođe zbog hitnosti puta, međutim prednja nije bila za vožnju i onda je bilo zezanja. Guma je malo zagrejana, podmazano sve obilato američkom pastom za profi montažu guma, jako dugo je kliska, sprečava koroziju felne i nije ni toksična ni agresivna na materijale ili ruke. Inače sam video vulkanizere koji koriste svinjsku mast, hidraulično ulje, pitaj baba kuranu šta sve im ne pada na pamet, oprez. Obrći, okreći, lupkaj, štipaj... stalno na istim mestima neće kontrolna kružnica da izađe jednako svuda, al je namestismo bolje nego vulkanizer. Danas na uličnoj probi, motor nema anomaliju pri malim brzinama. Pre našeg nameštanja, guma je po visini imala lučno kratku grbu, nakon našeg rada se više nego prepolovila pa predpostavljam da će se nakon vožnje formirati kako treba jer to govori iskustvo. Posle povratka ćemo ponovo da prepakujemo gume. Jeste ovo enduro guma sa dosta velikim šarama, praktično gumena masa bez potporne armature koja vitoperi geometriju al u eksploataciji u većini slučajeva se sve normalizuje. Dalje, radi uštede na prostoru pri transportu, gume se pakuju u takozvane grozdove, uvlače se više komada jedna u drugu i čine privremenu deformaciju koja nestane kad je guma neko vreme na bandašu. Takođe duže nepravilno skladištenje plus izloženost visokim temperaturama pravi isto prolazno vitoperenje. Svoju zadnju Mišelinku, skroz taze, nisam mogao 2 puta da navučem tjubeles bok, nakon 3 dana boravka na felni, nameštala se malte ne rukom. Dalje, većina guma ima žrtveno sabirno jako tanko predivo, ko ženska čarapa koje vrlo brzo popuca, pa uz sve prolazne anomalije, uvek se valja odvozati gumu malo pa potom balansirati i prekontrolisati. Svaka felna bi trebala da ima obeleženu najnižu tačku a guma najvišu, koja je u većini slučajeva i najteža, ( najdalji poluprečnik mase) al to nije apsolutno. Jedna tačka, crvena, ređe narandžasta, označava visinski pik a ako postoji još jedna tačka, uglavnom bela, to je najteže mesto jer zbog propusta u konfekcioniranju slojeva pri izradi gume, debalans može pasti bilo gde. Netačno je uvreženo montiranje isključivo na ventil već se moraju tražiti referetne tačke, bilo kao obeležene, bilo da se pretraže. Naravno, to nije uobičajeno i ako neko se trudi da uradi pedantno, traži mesto da dobije manji teg što je ne bitno u odnosu na pravilniji krug. Moto obruč žičane felne se radi iz štangle koja se rola u krug, vari pa potom se varno mesto brusi, polira...spoj je skoro uvek nasuprot ventila, vide se tragovi obrade, rukom mahom, i to mesto redovno biva najniže i najlakše, al opet nije postulat. Takođe tu se javljaju odstupanja od geometrije i do šezdesetak cm jer se površina jednostavno pretretira i vrlo pažljivo se mora sagledavati pri podešavanju točka. I još jedna preporuka, ako je moguće, treba izbegavati da najviša i najniža tačka budu pod 180° jer pri nekoj brzini upadne u rezonancu, odnosno točak počne da skakuće sam od sebe ne vezano od balansiranja. Balansiranje uravnotežava mase po prečniku i neutrališe dinamički udar, vibraciju, ali naravno ne eliminiše nepravilnost oblika. Praktično, ne okrugao točak ne mora da vibrira, al to nije potvrda da je kružan i ispravan. Mrvi je vulkanizer jurio manji teg i dobio sa 100, 10 grama, al to nije rezultat prostog okretanja već boljeg naleganja gume. Međutim, otero je najvišu tačku gume suprotno najnižoj na bandašu i umesto da neutrališe skok, sad je on preko mm. @Aco- Felna se dotera u što bolju geometriju i zabeleže mere komparaterom potom se izmontira guma i reperima utvrdi da li prati geometriju felne ili ima neki svoj oblik, pa potom okreće ne bi li se dobilo nešto jer ni guma ni felna nisu idealne. Po meni, ako je sve kako treba, njihanje levo desno uglavnom ne postoji al po visini je prisutno stalno. Nađe se najviše mesto na gumi iako nije obeleženo ko kod Mišelina, odnosno oni tvrde da su njihove gume dovoljno uniformne tako da se montiraju bilo kako, što jeste u nekoj toleranciji tačno, ali ipak postoji mali skok, smatra se da točak ne vidi 0,5 mm. Međutim, ako sama guma im tih neobeleženih 0,5 i felna zanemarivo isto ne utisnuto 0,5, to da 1 mm što je već granična tolerancija, da ne govorim o većim odstupanjima. Praktično, može se skok skroz neutralisati ili udvostručiti iako pojedinačno su zanemarivi. Poređenja Anake i K 60, odnosno Skaut, nisu uopšte primerene jer se radi o gumama različite namene. Hajdesad je izrazito guma za ozbiljan of vrlo visokih performansi koje diktiraju konstrukciju gume kakva jeste i tu se moraju zanemariti problemi o kojima pričamo. Anake je odlična brzinska turing guma i eto za neki kratki makadamčić. Naravno, moja privrženost Mišosima je dugogodišnja al kad bi terao gde i Vi, skoro sigurno bi bio izbor Hajdenau.

Šta reći, vratismo ČIKA Rajka i Bata Peđu s vrata, a subota veče, a gozba čeka, a Gospa Goca , al njihova profesionalnost i predusretljivost preče od svega. Čak je na moju mobu Arakis skuvao predobru i prepoštenu kafu s kajmakom i nije štedeo šećera, a Peđa podmazao kuplung sajlu samoinicijativno je pregledavši, znajući da je to boljka kod Honde. Ja se revanširah kolko mogu, oprah šoljicu za sobom, crvenu.( Mrva apscinent od poroka). I na kraju smo još i edukovani po pitanju dodatnog osvetljenja. Tu i tamo vidim da po neko izrazi prekor na račun servisa, al to je kap naspram mora dobrog. Gostujem samo u Labosu, retko na žalost, al sam uvek dobio pravi odgovor, savet ili naučio nešto što sam kasnije primenjivao u samo majstorisanju. Da ne beše Rajka, ja bi možda i danas vozikao neko skuterče, kao žutolkjuncu mi je ponudio da sednem na njegov TA sa suprugom pod rizikom da ga olupam, tako da je Đuntinicin utisak tad bio na neki način presudan za prelazak na motor. To se nikad ne zaboravlja i teško da može da se ikad revanšira. Da izdvojim Scubeta iz istog koša, uvek otkrije mi neku BMW tajnu, a jako malo ljudi poznaje BMW mehaniku.

Odlična prilika, a pošto Milan poznaje vlasnika, može se kupiti i na neviđeno i onda pored suve cene samo stotka za dovoz ko što Gojko preporučuje. Radi ilustracije, ja za moj ne bi ni dobar dan reko ispod 4, jes da je top, al ipak je ovo ne srpski motor, što je bitna razlika. Kud ne nalete lane kad sam jurio Bembaru.