Uvek ima prvi put. Da bi rešili to što se dešavalo, uradili su korekciju na točku, al sad pucaju žice, po par komada iz čista mira i što je najcrnje, mogu da ostanu na broju, al ko da ne postoje, ništa ne nose.

Ovo gore se odnosi na Alekreov post u kome je naveo da klješta uđu među žice točka i nastane lom. Objasnio jesam, ali izgleda da il nije jasno il nije pročitano. Poznato je da se dešavalo to što je rečeno, ali nisu klješta otpadala nego su točkovi "meki", žice prolaze relativno blizu klještima i usled velike snage i momenta agregata, dolazi do uvijanja točka i tad žice zakače u klješta koja ih kidaju momentalno. Nekim neukim dotezanjem se obruču pomeri offset u stranu i žice još više primaknu klještima i eto uslova za kuršlus. Imao sam više popravki ovakvih slučajeva, sakupio nešto i materijala sa neta gde se vidi da klješta nisu uzrok havariji već loši točkovi, oće i prednji da uradi isto, ali retko, nema potrebe da se gugla, bilo je dosta slučajeva i gde su se ljudi ozbiljno ispovređivali. Bio je opoziv točkova, ali nije u potpunosti otklonjen rizik. (Ima ilustracija u temi o žičanim točkovima.)

Ne, nisam tako rekao, nema direktnog uslovljavanja, već da se predviđa intervalna kontrola kardana na svakih 20k, a to se poklapa sa obimnijim servisnim održavanjem i velika većina će da radi te servise kad je već ostavio motor na kontrolu vratila, vrlo smišljeno. Taj motor ne kupuju siromasi, za to su se izborili, satnica je i sad visoka, čuo sam da nemaju gde da drže motore na servisu letos, kod jednog drugog brenda je kroz servis za jedan mesec prošlo 175 motora, znači da nije cena u pitanju, a ni kvalitet, već nešto drugo, što je verovatno produkt marketinga. BMW radi kardan 100 godina, postoji vratilo sa drugojačijim prelamanjem i ne smeta mu veliko smicanje osa pod velikim uglom, na oko, ne može da košta mnogo skuplje. Neki statistički podatak o ukupnoj prodaji vodenjaka od izlaska do danas je oko 550.000 GSova i svi podležu kampanji, ogromna para za vratila, ali očigledno računica nije lako vidljiva i razumljiva.

Ovo upravo i jeste tako, jednostavno su presekli problematiku zvanu kardan, niko više ne treba da bere brine oko njega, BMW će i niko se više neće opterećivati njime, kudi, hvali ili sprda.

Pošto servisiram BMW već 12tak godina i stalno ih kritikujem, nadam se da neću završiti na lomači, diduše, ovde sam već naišao na inkviziciju, al iz drugih poriva. Kad je vodenjak izašao i dobio mokro kvačilo, a izašla dugo očekivana Afrika, BMW je imao godišnji pad prodaje, pa su dilerima razdelili motore da bi se u fabrici knjižio virtuelni promet. Ja sam mislio da će se nešto promeniti i da će Afrika imati jak uticaj, ali ništa od toga, već naprotiv. I sama ova tema i postovanje su činjenice koje potvrđuju koliko su veliki, jer i ljudi koji iz dna duše nikad nisu voleli, niti će, BMW, zaukupljeni su njime, obično kritikovanje zaohteva možda još veću preokupaciju. Kako reče davnih dana jedan moj drugar, ne živi se od onih koji imaju da kupe samo mleko i leba i kojih ima najviše, već od onih manjinskih al bogatih. Moj jedan prijatelj je uzeo prošle nedelje nov R1250GS, u subotu je imao 180km na satu, a već priča sa oduševljenjem o novm R1300, video ga je u Minhenu nedavno.

Ovako izgleda jedna komplet reparirana HES ploča,praktično je i vodootporna, ali to nije od značaja, jer motor nije podmornica, a voda pri pranju tu ne može dopreti: Kroz dugogodišnje iskustvo, ne mogu da zaključim da li su pri prvoj ugradnji ploče uvek tačno postavljane i tačka paljenja gde treba da bude, ili nije tako. Pri zameni se obeleži uvek pozicija, ali je najbolje preko alata izvršiti apsolutno podešavanje tačke paljenja, iz prakse, neke ploče se poklope na poziciju gde su bile, dok neke moraju da se pomere u neku stranu, takođe se ne poklapa ni radionička rupa, tako da nema pravila. Očigledno je neki broj motora imao kasnije paljenje, a neki ranije, ovi drugi su više skloni pingu, prizvuk za koji se misli da potiče od ventila, naročito ako je gorivo slabije. Naravno, motor će da upali i radi i sa tako pomerenim i netačnim paljenjem, na početku teme je cela ilustracija oko zamene i podešavanje tačke paljenja. Ovo je korespodencija od sinoć:

Ovim proglasom nisu obuhvaćeni svi modeli BMWa koji nose kardan. Relativno kratko vratilo a veliko smicanje osa, čine nepovoljne uglove, čime se opterećuju ležajevi, zatim, nužna promena dužine vratila se odvija na kraju, a ne na sredini, što dodatno opterećuje krstake, ako nije sve dobro spakovano, može doći do otključavanja drugog kraja ili zaglavljinja hoda i na kraju do preopterećenja i loma vremenom.

Apsolutno tačno, kupe ljudi starog GSa 25 godina i misle da osim ulja, nema ništa da se radi i održava. Imo sam čoveka, gume jedno 12 godina stare, jedva kupio nove.

Nije u pitanju guma koja je ublažavač trzaja, za vo 12 tak godina ni jedan raspali, a nešto nisam ni po netu nailazil da se guma razlepljuje. Problem je u samoj geometriji reduktora, previše vremena rada je u velikim uglovima, naročito kod ADV modela, pa dolazi do bukvalno loma krstaka, delom je zaslužna ugradnja i kasnije održavanje, primarno je konstrukcija, mada postoji rešenje i za ovakve uslove, ali je verovatno skuplja proizvodnja, pa je računica ovako isplatljivija. Snaga jeste veća, to sigurno utiče, ali ne baš toliko.

Skoro sam imao čoveka, u Norveškoj mu se to desilo, uspeo je da prođe bez lične štete. Viljuška se razdvajala u spoju, posle je to rešeno. Nisu zadnja klešta problem, već loši točkovi i to svi i oba na vodenjaku, koji više koji manje, usledio je i opoziv, ali...

Naravno, pukne krstak i može ne da se ostane samo bez pogona, nego ume da zaglavi i blokira pogon, razbije se kućište i tad strada još i difrencijal obično.

Ja mogu da razumem da neko iskusi ono zašta nije imao predstavu, pa promeni mišljenje, al da neko preko one stvari radi ono na šta se zgražavao i jede ono što se ne jede zato što ga ima mnogo, zarad para, a to što i radi, mozak mu se tome podsvesno odupire i bio bi srećan da ne vidi to što vidi, a rezultat pod takvom psihozom je uvek diskutabilan, naravno, čast izuzecima. BMW je napravio nad imidž, bavarska značka još pre Velikog rata i sve su moćniji. U Srbiji po nekim procenama, ima 44 milijardera i 33.000 milionera, u Dolarima, naravno da je to ciljana klijentela, kao i svuda u svetu, ništa novo ni neobično ni neljudski. Stariji modeli su još uvek u dobroj kondiciji, a novčano relativno lako dostupni, za 3 soma se može uzeti solidan primerak i za još somića se dovede u tehnički dobro stanje i vozi Miško. Vremenom će doći i ovi sadašnji modeli na taj nivo dostupnosti, lepa "Mica trakalica", ko zna koja je to igra, sam je igram.

Tako je, a pridružili su se i majstori koji ne da nisu pipali BMW, nego su povraćali i nisu čak ni dozvoljavali da im priđe blizu radionica.

Kardansko vratilo je poznato od pamtiveka i zna se kako treba da izgleda da bi bio dugotrajni sklop bez održavanja. Konstrukcija kod starojih srerija, do R1200, je bila kako treba. Zanimljivo je da kod modernih kombija, koji pretežno koriste vratila, ona postaju sve lošija i lošija, ranije crkavaju a skuplja su. Meni je bratanac na master studijama u Nemačkoj, studira uporedo ekonomiju i mašinstvo i biće stručnjak za optimizaciju i proizvodnje i poslovanja, upravo je ovo sada to.

Da, ovo je obnarodovano pre neki dan, navodno besplatna će zamena biti za čitav radni vek motora. Kontrolisaće se svakih 20.000km i ako se utvrdi da vratilo nije dobro, menjaće se i ranije. Šta sledi iz ovoga, svi će hteti, ili morati, da idu u zvanične servise zbog kardana, a kad već odu, odrađivače i intervalno servisno održavanje, na tih svakih 20k se pored ulja, radi zamena svećica, filtera vazduha, godišnja zamena kočione tečnosti i servis ventila, ili kontrola, po fabričkim navodima je dozvoljeno jako veliko odstupanje zazora, recimo 0,10-0,17mm, što je povećanje od 70%, međutim, svi vole da čuju da im je motor u okviru specifikacije i da ništa ne treba da se dira, što je pogrešno kad su ventili u pitanju, al svi više vole brze pare na kontroli, nego da se zezaju sa komplikovanim podešavanjem koje je kod pomenutih modela. Praktično, svi nezavisni mehaničari će malte ne izgubiti posao i BMW će sve kupce staviti pod svoju kapu. Dalje, kod serije R1200 vazdušno hlađenje, kardani isto nisu kako bi trebalo da budu, dok na još starijim serijama, R1150 i R1100, crkavanje vratila je na nivou statističke greške i mahom potiče zbog promašaja pri nekoj kasnijoj nestručnoj manipulaciji, ne podmazuje se osim usput. Zna BMW i te kako šta je dobro vratilo, ali im se ovaj današnji pristup više isplati, prošlogodišnju kampanju opoziva kardana, svi su protumačili kao brugu za kupce, a ne da je u pitanju loša i konstrukcija i kvalitet materijala, tek će ovo sada biti cenjeno. Podsećam, novi GS sa opremom koji svi hoće, mislim da prelazi 30.000e.

Slično dešavanje na netu, motor se gasio i kad se ohladi, palio i radio. Bukvalno sve isproveravano, na dijagnostici ništa. Ali, namota se čovek i zakači dijagnostiku dok motor radi na leru i kad se ugasio sam, očitala se greška, kad se ugasi kontakt i ponovo da, nema greške, zato nije ni mogla da se nađe, a uobičajeno je da se greške memorišu, ali nije tako očigledno.

Kako vreme protiče, motori sve stariji i sakupiše se više iskustava. Stari zaključak da samo stare žice ne valjaju, se pokazao netačnim, noviji kablovi isto trunu, a što je najgore, sve više dolazi do crkavanja samih senzora. Provera nije pouzdana, na hladno može sve da radi, a kad se zagreje da dođe do prekida. Praktično, nije više pitanje da li će i šta crći, već kad će i jedino sigurno je da se sve zameni novim i žica i oba senzora. Ima čovek, elektroničar, koji uradi sve kako treba, više komada sam zamenio, a još više ljude uputio: Ivan iz Beograda, tel. +381643747591

Osnovno je da se pretkelja instalacija, godine čine svoje. Canbus je nemilosrdan za anomalije, i šmelcovanje kontakta verovatno može da izazove pad sistema u smislu da se prebaci u spasonosni režim, jer kad je struja u pitanju, paljevina se lako desi pa zato, pričam na osnovu predpostavke da je ovo moguće, jer nema uobičajenih osigurača. Koliko znam, ECU se opire da se prebriše i upišu novi podaci.

Za bezbednu vožnju u offu, valja da se pohađa neka obuka, jer se tehnika razlikuje u odnosu na asfalt, teški motori, naročito GS imaju pa posebne specifičnosti. Nešto je bilo pokrenuto u Beogradu na ovu temu, ali sam van priče, ono što znam je da slovenačka škola radi i odlična je, pohađao sam je upravo na LC GSA. Alkemist Adventures - Skill development program WWW.ALKEMISTADVENTURES.COM

Nije toliki problem da se vozi u nižim obrtajima, nije dobro da se tad otvara pun gas da bi se ubrzalo, agregat može da povuče, ali tad se klati lamela, ćuje se kako tutnji, naročito u visokom stepenu, znači, prebaci se u niži prenos ako se želi naglo ubrzanje. Lagano dodavanje gasa ne smeta. Ovo ne važi za R1100, tu nema problema za spojničkom.

R259 agregat, može da se šalta sa vrlo pristojnim ubrzanjima na 2.500, može i ispod 2.000 u solo vožnji, na 4.000 je već brzi voz, a preko 5.000 se pretvara u zverku. Oko 3-3.500 je možda optimum za svaku priliku.

Anake Adventure, ali bez dobrih čepulja, off je mučenje sa bilo kojim motorom. Continental TKC 80 je odična guma za off, slovenačka škola off road vožnje, na GSovima za obuku stavlja njih, bio sam iznenađen kako se LC vozi svuda de nebi ni peške išo, kažu da je dobra i na asfaltu, jedino bučnija iznad 160. To je ujedno i savet direktora BMW Slovenija koji je ujedno i licencirani BMW instruktor, ta BMW škola je najpriznatija u svetu.

Naravno da znam, ali, ima mnogo komponenti koje se mogu pohabati, od kojih su neke skupe i zato cena mora da varira, ali se sve podvodi pod isti naziv. Ako amortizer nije procureo i prešao recimo 30k, zašta Ohlins navodi da je to servisni interval za vožnju po asfaltu, onda je revizija samo zamena uljja i punjenje i svojevremeno je to bilo kod njih kolko sam naveo, dok recimo KTM u Mađarskoj je to isto naplačivao 150. Sve ostalo je bilo ekstra naplaćivano, ako mora druga osovina recimo, to je preskupo, njena revitalizacija, koju servisi ne rade, je bila skupa i ovde i duplirala trošak, ako odu karika i hilzna, nije isplativo da se radi. Manžetna u standardnoj dimenziji je koštala 2-3 Evra u maloprodaji, a kad je u specijalnoj išla i 20e, a svakako proizvođača nije toliko, ali su naplaćivali. Recimo, neke firme nisu menjale samo manžetnu i brisač nego celu glavu sa njima, negde su oba semeringa izlivena sa glavom i to muški naplaćuju. Zavisi od pristupa, odnosno šta je sve sadržano od delova pod tim nekim nazivom, mogu da se metu par semeringa uz ulje pa da kažu da je sve novo. Neko će da uproseči 100e, pa od 10 amortizera da menja samo ulje, a u jednom slučaju da mora dodatno i da tako nađe isplativost, a neko, ko Ohlins, stavku po stavku, što je pošteno. Tako da sa je sve od do i bez taksativnih navoda šta je sve urađeno, ne mogu se porediti cene baš tako jednostavno, niti se ona može reći tačno, jer zavisi šta je sve crklo, znači sano može da se predpostavi. Osovina se ne može videti dal je oštećena dok se ne rasklopi, a duplira cenu i nije tako retko da ona strada. Ima amortizera koji nisu uopšte predviđeni za opravku, ne rasklspaju se uopšte i moraju da se seku i posle pravi čep da se zatvori, to ne može da uradi većina strugara. BMW amortizeri na R1200 su polu servisibilni, da se uradi kako treba, ima se pomuči, dok recimo slična Showa od nekog drugog motora se lako remontuje. Svaki amortizer je priča za sebe.

Pošto je tema ispunila svrhu, ja izlazim i neću više dobijati obaveštenja o novim postovima.

Redovan servis je jedno, tad se samo zameni ulje i upumpa gas, kod Ohlinsa je to koštalo 60 i jeste ko nov amortizer, a sasvim drugo puna popravka.