Nazalost, sve se kopira. Video je samo primer...

Malopređašnji praznični dron šou i vatromet u BGD-u... fotkao sa moje terase.

Ako se neko razmislja... sve preporuke za ovog malisu. Imam ga godinama, ni sam vise ne znam sta do sada nije naduvao i doduvao... Nema baterija, napajanje sa akumulatora, pokazivac pritiska veoma precizan, jak, lagan, pomalo bucan. COMPRESSOR AIR MAN - Tago Moto Center TAGOMOTOCENTAR.RS Možete koristiti AirMan Tour kompresor za naduvavanje guma za motocikle i bicikle. Pored praktičnog prenosivog i laganog dizajna, njegov vazdušni kompresor visokih performansi...

Mnogo lepo mesto...

Hvala! Ali da ne zaboravimo da na forumu ima članova koji su ganjali motocikle dok sam ja bio dete, ako ne i pre toga!

Apsolutno se slažem, u to vreme si baš morao da se snalaziš kako znaš i umeš za sve u vezi motociklizma. Ali poređenje nije u redu ma kakvo vreme da je bilo, jednostavno neke stvari ne idu. Kawa ZXR 750 i Guzzi V35/II su dva sveta različita. Javu TS 350 koja je po gabaritima i snazi slična pomenutom Guciju su recimo sasvim pristojno zaustavljala dva doboša, kakve god paknove da si imao. Dok evo kako ja prođoh na ZXR-u. I danas se recimo gume protektiraju na radnim mašinama, kamionima... Zamisli, dokle bi recimo danas neki Porše stigao sa protektiranim gumama, odnosno gumama sa nalepljenim gazećim slojem? Jednostavno ne ide, kakav god da je izgovor.

Ajd kada ste već kod Kavasakija... preturajući po starim fotografijama naiđoh na neke meni baš drage, pa sam tako pre par stranica pisao o mom TL-u. Isto tako, naleteh i na ovu fotku iz dvehiljadite godine. Moj ZXR-750 i moj sin (do rezervoara) na njemu. Zašto sam tada uzeo baš taj motor, ne znam ni dan danas. Pošto prosto obožavam motocikle, bila je to neka puka radoznalost u pitanju, poželeh još jedno novo iskustvo. Čuh da se prodaje i otiđoh sa drugarom da ga pogledam. Motor je bio solidan i ja ga uzeh za neke korektne novce. Izađoh iz Svilajnca, pređoh preko Velike Morave... Nailazim na poznatu desnu lakat krivinu sa nekih bezveznih 60-65 km/h, lagano kočim prednjom sa dva prsta, kad... kreće takav vobling, takvo cimanje levo-desno da sam mislio da će mi volan iščupati ruke iz ramena. Sekund-dva su u pitanju, ni govora o bilo kakvoj reakciji... podvuče se prednji točak i prosuh se ja pred samu pomenutu krivinu. Srećom, ispred nije bilo nailazećeg saobraćaja, dok je iza mene bio samo moj drugar koji je u neverici gledao šta se dešava. Meni ništa, klasika, kasnije primetih nekolicinu modrica... ali ništa. Dižemo motor, sklanjamo se sa puta... izgulili se oklopi na levoj strani kod dekle i tegić na levoj ručici volana, ni na njemu ništa strašno. Ali šta je se desilo??? Nakon što drugar i ja ukratko prepričasmo jedno drugom upravo doživljeno (viđeno), prepešačih ja malo nazad da bacim pogled na apsolutno čist put... i imam šta da vidim. Dižem sa asfalta ono što sam pronašao, vraćam se prema drugaru i motoru... besan psujeeeeem!!! Dolazim do Kave, pogledam desna kočiona klješta, pločice... sve ok. Pogledam leva kočiona klješta... naravno, umesto kompletnih pločica, ČIST METAL. Verovatno se pitate gde je frikcioni materijal sa pločica? Pa kod mene u ruci, upravo sam ga podigao sa asfalta! Da pojasnim, neko je "menjao" prednje pločice, ali nije stavio nove, već je na metal od potrošenih pločica zalepio neki frikcioni (kočioni) materijal. Ko je, kako, sa čim sekao i lepio nemam pojma, uglavnom nakon što je frikcioni materijal otpao sa pločica, po tragovima na levom disku bi rekao da se go metal zario u njega i zablokirao mi prednji točak... Sreća u nesreći je da mi se to desilo pri zaista smešnoj brzini, jer ZXR baš nije igračka. Samo zahvaljujući mom drugaru, ja se i pored ogromne želje tog trenutka ne vratih kod bivšeg vlasnika... Popriličan broj motora je protutnjao kroz moj život, i svaki naravno pamtim po nečemu. Ovaj definitivno pamtim po upravo pomenutom događaju, iako mi je kasnije priuštio još dosta bezbrižnih kilometara.

Nema na čemu, uživaj!

@rastkojokic da nedužim previše, da, moja topla preporuka. Naravno, sve zavisi od tvojih potreba i afiniteta. Prethodna generacija Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) na mom R1250 GSA fantastično odrađuje posao kada govorimo o vertikalnom kretanju točka, odnosno prilagođavanju njegovog prijanjanja na različite vrste podloga u zavisnosti od izabranog moda vožnje. Novi DSA (Dynamic Suspension Adjustment) sada ide korak dalje... Sada je još preciznije (finije) moguće podesiti rad vešanja. Igrajući se sa TFT-om, odnosno menijem novog R1300 GS primetih da je to fino podešavanje bilo moguće u tri moda vožnje: "Road", "Dynamic" i "Enduro". Kada si u jednom od ovih modova vožnje i u meniju uđeš u podešavanje DSA, na raspolaganju su ti celih 5 koraka (opcija). Po difoltu, zateći ćeš vešanje podešeno na srednjem (trećem) podeoku, dok od te stredine imaš još dva levo (2 i 1) i dva desno (4 i 5). Razlika se baš oseti... sada recimo u "Dynamic" modu možeš precizno da podesiš (smekšaš ili dodatno stvrdneš) rad vešanja a zadržiš sve ostale benefite sportskog ("Dynamic") moda. Ja sam se konketno igrao sa vešanjem u "Dynamic" i "Enduro" modu. Još nešto, ukoliko razmišljaš da kao opciju staviš adaptivnu kontrolu visine (motocikl se sam spušta prilikm zaustavljanja i podiže prilikom započetog kretanja, sam bira odgovarajuću visinu u zavisnosti od opterećenja i stila vožnje...) ili da kao opciju staviš sportsko vešanje (u startu tvrđe vešanje sa 20 mm dužim hodom...), moraš da uzmeš i DSA jer ova dva upravo pomenuta sistema ne mogu da finkcionišu bez njega.

Hvala. Ne mogu više da se setim baš u Marku, ali bilo je negde oko 14.000 DM. @PremieRacing sve vezano za TL-R si u pravu. Međutim osim razloga koje sam naveo, srce mi ostade na TL-S i zbog toga što iako je bio sportak, imao je i neku stidljivu primesu turing motocikla, pozicija sedenja nije toliko bila ekstremna. TL-S je više bio za ulicu, dok je TL-R nedvosmisleno ukazivao da je pravljen za superbajk. Kako god, sjajni motocikli vredni pomena, sa svim vrlinama i manama.

Devedesete... toliko toga ima zbog čega ću ih pamtiti. Sve je bilo drugačije i teže dostupno nego danas. Nema interneta, moto prodavnica... sve novosti vezane za novitete iz sveta motociklizma saznaješ uglavnom iz uvoznih (stranih) časopisa. Tako je bilo i kada je u pitanju model na čiji pomen mi svaki put srce zaigra i dan danas - Suzuki TL 1000S. Te 1997. je kao bomba odjeknula vest da Suzuki izbacuje potpuno novu hiljadarku, veliki V Twin koji bi trebalo da parira Dukatijevom 916 (V2), kao i četvorocilindričnim superbajk zverima od 750 cc. Tada, kao vlasniku starog dobrog Suzukija GSX-R 750 prve generacije (1987. godište) sa 98.000 km na satu, već počinje da radi crv kako će taj novi motocikl izgledati, kako će se voziti i kako će ići? A onda dolazim u posed jednog od mojih omiljenih moto časopisa tog vremena, britanski "SuperBike". Ni dan danas ne mogu da objasnim, ali bura koja je u meni pokrenuta čitanjem testa novog TL-a nije prestajala sve do sledeće godine (1998.), kada sam ga prvi put i video uživo na Sajmu automobila u Beogradu. Na štandu Suzukija premijerno su stajala dva komada, crni i crveni. Crni je koliko se sećam otišao za Zagreb, dok sam crveni kupio ja! Teškom mukom sam pristao da motocikl koji je moj prvi novi kupljeni motocikl u životu treba da ostane izložen do kraja sajma, ostavljen na milost i nemilost radoznalim posetiocima. Srećom napravismo dogovor da motocikl ograde stubićima i kanapima, i da uvek neko od prodavaca drži oko na njemu. Došao je i toliko očekivani dan preuzimanja novog motocikla. Prvo paljenje, prvo sedanje na upaljeni TL, miris farbe agregata i auspuha koji usled zagrevanja "obgorevaju"... pamtiću ceo život. A onda naterah sebe da se spustim sa oblaka, stanem na zemlju i vidim šta sam kupio. Prva novina sa kojom se srećem je svakako brundanje V2 agregata propraćeno nekim zvukom vazdušnog pirkanja. "Šta kupih ovo sunce mu poljubim?!" - pomislih. Pri laganom i odsečnom dodavanju gasa u leru nema više onog "lajanja" specifičnog za R četvorocilindraše sa sportskim 4 u 1 izduvima. V2, dva izduva... kao da mi nešto fali... Da ne fali ništa shvatio sam pri prvom ozbiljnijem dodavanju gasa... kako je to čudo kidalo, i to odozdo, bez potrebe za visokim obrtajima. Čini mi se da taj osmeh na licu imam i sada, dok pišem ove redove. Iako sam te 1998. imao 24 godine, iako je ubrzo nakon početka prodaje TL 1000S globalno dobio status veoma opasnog motocikla na kome su mnogi nastradali - "Widowmaker", ja sam se sa njim toliko slatko navozao i proputovao, da bih danas rado nabavio jedan perfektan primerak da mi stoji u garaži za posebne prilike. Sa svojim V2 agregatom, specifičnim zvukom, smelim dizajnom... TL je u to vreme jednostavno odskakao od konkurencije, pogotovo na našem tržištu. Bio je nešto zaista novo. E sad ide deo koji celoj priči daje neku setnu notu. Moj TL je nažalost završio neslavno. Samo par dana nakon prodaje, iako dobronamerno upozoren da TL 1000S nije igračka, novi vlasnik je ispravio krivinu i udario u betonski stub. Ostao je živ ali se prilično izlomio... kasnije se i oporavio. Nekoliko godina kasnije motocikl sam sasvim slučajno video i prepoznao na jednom moto skupu, bio je popravljen i u voznom stanju... Čovek koji maltretira TL-a na naslovnoj strani časopisa "SuperBike" (fotografija iznad), zvao se Džon Kentli (John Cantlie) i obožavao sam njegove testove. Osim što je bio pasionirani motociklista bio je veliki avanturista i foto-reporter. Životni put ga je kao i mene odveo na Bliski istok, u Irak i Siriju gde je bio ratni foto-reporter. Za njegovu otmicu 2012. sam prvi put čuo upravo dok sam bio u Iraku. Dok je bio u zarobljeništvu Islamska država ga je koristila za snimanje propagandnih spotova. Zadnji put je viđen živ 2016. godine, dok je porodica i zvanično prihvatila da je mrtav 2022. Bilo kako bilo... neke lepe trenutke tokom mog druženja sa TL-om sam zabeležio na fotografijama. Lokalna džumarica koja leži na dnu fotografije se zvala Buvica. Buvica je bila omiljena u kraju, a od mene se nije odvajala. Nije postojala varijanta da krenem u vožnju ili da se iz nje vratim a da se ona od nekuda ne stvori. Nakon što je ostala u drugom stanju, žena i ja smo obostrano jedno drugom uveli sankcije. Njoj je bio zabranjeno da više seda na motor, dok je meni bilo konfiskovano suvozačevo sedište! I moja sestra je bila oduševljena TL-om... Između FZR-a i TL-a je takođe moj GSX-R 750 koga sam spominjao... Moji motori, ja i naravno... Buvica. TL i ja smo imali i zapaženu ulogu u domaćoj (i malo manje puta repriziranoj) seriji "Porodično blago". Desno pored Kave stoji i majstor Joca...

Do vrha najvišeg vuklana na svetu za manje od 24h. Tim od četiri vozača na motociklima BMW R1300 GS nedavno je uspešno završio izazovni uspon na vrh vulkana Ojos del Salado, koji se nalazi između granice Argentine i Čilea. Sa svojih 6.893 metara, to je najviši vulkan iznad nivoa mora na svetu. Dodatna otežavajuća okolnost je bila ta da se ekstremno velike visine na kojima je nivo kiseonika značajno manji, dosegnu na teškim motociklima za manje od 24h. Tim je krenuo 6. decembra u 15:00 h po lokalnom vremenu sa nivoa mora na obali Tihog okeana, nakon čega je usledio uspon kroz pustinju Atakama. Serijski motocikli R1300 GS bez ikakvih modifikacija obuveni u Metzeler Karoo 4 pneumatike konačno su stigli na svoje odredište 7. decembra u 10:22 po lokalnom vremenu. Ekspedicija se popela na maksimalnu visinu od 6.027 metara. Uspon na vulkan Ojos del Salado je pravi izazov i za čoveka i za mašinu, posebno kada se završi za manje od 24 sata. Iznad 5.000 metara okruženje počinje da bude veoma negostoljubivo za ljude, delom zbog izuzetno niskog nivoa kiseonika. Temperature takođe padaju, na oko -10 °C tokom dana i -20 °C noću, spuštajući se još više u blizini vrha. Tim kaže da njihov cilj nije bio da jure svetski rekord, već da testiraju otpornost novog modela u ekstremnim okruženjima. Na preko 5.000 metara nadmorske visine, hladan i nizak vazdušni pritisak postavljaju posebno visoke zahteve za elektronsko upravljanje mešavinom vazduha i goriva u bokser motoru, ali i svim ostalim komponentama vozila novog BMW R1300 GS. Šasija i gume su takođe stavljeni na test izdržljivosti po raznolikim terenima sa kamenim stazama, makadamskim putevima, beskrajnim peščanim površinama, a ponekad čak ledom i snegom. Dugoročna priprema i prethodna aklimatizacija na region bili su od suštinskog značaja za ovo putovanje. U danima koji su prethodili ekspediciji, postavljeno je nekoliko baznih kampova na različitim nadmorskim visinama, a simulacija je sprovedena na planini Etna na Siciliji, najvišem aktivnom vulkanu u Evropi. Specifični medicinski testovi i kontrole na Univerzitetu Ena, u saradnji sa zdravstvenim vlastima provincije Ena, takođe su bili deo pripreme ekspedicije. Vozili su se nedavno predstavljeni BMV R1300 GS bez modifikacija, a vozači su bili: Christof Lischka, menadžer razvoja BMV Motorrad, Salvatore Pennisi, Metzeler test i tehnički direktor, Michele Pradelli, italijanski šampion u ekstremnom enduru i test vozač italijanskog časopisa InMoto, i Karsten Schvers, test vozač i novinar nemačkog magazina Motorrad. Ipak, ovo nije prva ekspedicija koja se penje na moćni vulkan Ojos del Salado na velikom avanturističkom motociklu. Godine 2017. tim vozača na Africa Twin-u dostigao je 5.900 metara nakon što je krenuo sa nivoa mora, za takođe izuzetnih 22 sata i 30 minuta. Izvor

Ne naravno. Trude se da glume strogoću, postavljaju table koje obaveštavaju da je zabranjen pristup bez rendžera i da si obavezan da im se javiš pre obilaska... a sve sa ciljem da bi naplatili ulaznu taksu za zeštićeni rezervat prirode. U sezoni i po lepom vremenu možeš sresti rendžera u podnožju koji prodaje karete. Ako hoćeš da ti savest bude čista, okreni ih, pitaj... i idi bez problema. Pisao sam nešto o tome OVDE.

Sigurno su u ovom delu, pod "ostali".

Bridgestone Battlax Adventure A41, i dalje fabricke (OEM) gume su na njemu, 18,000 km. Sve cekam kao ide zima, pa neka prezimi na njima a nove montiram kada otopli... medjutim, dan za danom i produzi se lepo vreme. Tako je stigao iz fabrike. Posto se radi o "takmicarskoj" Trofej (Trophy) varijanti koja iz fabrike stize sa opremom drugacijom u odnosu na ostale verzije, volan je podignut na maksimum usled pretpostavke da ce motocikl biti dosta vozen i van asfalta - stojeci. Vozis tako ili ih skidas do visine koja ti odgovara.

Rekoh da ću napisati utiske čim budem ozbiljnije provozao novi R1300 GS. Iako je prošlo već nekoliko nedelja od našeg druženja, zbog obaveza i nemanja vremena pišem tek sada. Pošto nisam test vozač kao ni novinar, neću koristiti nikakve novinarske floskule već ću kao običan smrtnik pokušati da vam prenesem svoja zapažanja. Iako sam imao priliku da vozim razne generacije "običnog" GS-a, kao glavni reper za poređenje su bila moja dva motocikla na kojima sam zadnjih 8 godina. R1200 GSA 2016. (kupio ga novog i prešao 111,000 km) i R1250 GSA 2023. (kupio ga novog u aprilu i prešao 18,000 km). Zbog onih koji ne znaju napominjem da se dosadašnji GS i GSA osim po izgledu (zapremina rezervoara, zaštita od vetra, felne...) ipak razlikuju i u vožnji (težina, međuosovinsko rastojanje, hod vešanja, maksimalni zaokret volana...) R1300 GS koga sam imao na raspolaganju je bio u Trofi "Trophy" varijanti. Osim kolor šeme koja mi se mnooogo više svidela uživo, ovaj model dolazi sa sportskim (kraćim) ručicama kvačila i prednje kočnice, većim i nazubljenijim fuzasterima, većom zaštitom donjeg dela agregata (skid plate). Tu su i bočni aluminijumski rol barovi (zaštita cilindara), zaštitne mrežice na hladnjacima, prednji migavci su na "standardnom" mestu... Iako sam već o tome pisao na ovoj temi, odmah po prilasku i sedanju na motor ponovo uočavam da je novi GS osetno manji, tačnije, uži i niži (skladniji) čak i kada su vešanje i sedište podešeni na maksimum. Pre polaska odvojih dobrih desetak minuta za igranje sa novim menijem. TFT je skoro isti kao na mom 1250 ali se meni razlikuje. Nedostatak dugmića kojim se pale i gase (regulišu) grejači ručica, svetla za maglu... već za to mora da se ulazi u meni, je nešto na šta do kraja vožnje nisam uspeo da se naviknem. Po meni, veliki minus. Nakon što podesih motocikl po mom ukusu krenuh u vožnju. Zanimljivo je to da agregat iako snažniji i veći, po zvuku je pitomiji i od 1200 LC i od 1250 uprkos Akrapoviću. Ono prepoznatljivo duboko brundanje je nekako svedeno na minimum. Pozicija sedenja je takođe drugačija, volan jeste i dalje onako GS-ovski širok, međutim noge su sada malo više savijenije u kolenima a telo je blago nagnuto prema napred. Naravno, nikakva drama da se smestim sa svojih 189 cm, ali je sada prisutniji taj neki sportskiji karaktker nego ranije, po meni. Osim što je ceo motocikl sada uži, uže je i sedište, tako da vam više ne širi noge dok ih držite spuštenim na zemlji, što takođe pojačava iluziju da se radi o mnogo manjem motociklu. Ipak, uprkos svim promenama već posle par stotina metara GS vam nedvosmisleno daje do znanja da ste vi zapravo na njemu. Svo moje zapažanje u tri reči bi glasilo: težina, snaga, upravljivost. Prvo ozbiljnije zavrtanje gasa i... U "dynamic" modu, najagresivniji na ručici gasa je definitivno 1200 LC, potezao je gotovo trenutno ali je brže ostajao bez daha u odnosu na 1250. Na 1250 treba malo, malo više zavrnuti gas da bi se razletele njegove varijabilne bregaste nakon čega 1200 LC-a ostavlja fino iza sebe. 1300 je po reakciji na gas negde između, međutim po zavrtanju istog motocikl vuče kao stampedo, u svim stepenima prenosa koristeći sve obrtaje koji su mu na raspolaganju. Sa povećanjem brzine javlja se i propratni zvuk iz potpuno novog menjača. Zaista nije problem, mnogi nisu ali ja sam ga primetio. Uzrok tog zvuka su zupčanici menjača koji više nisu helikal, odnosno ukoso narezani, već poprečno. Tako narezani zupčanici se koriste na trkama, izdržljiviji su (trpe više Nm), ali oslobađaju i specifičan zvuk. Postaviću video na koga prvo naleteh ako nekoga interesuje a ne zna o čemu pričam, samo primera radi. Naravno, radi se o ekstremu koji nema veze sa novim GS-om. Kada sam već spomenuo menjač, na novim 1300 hod šaltalice je poprilično precizniji i kraći, dok kvik šifter radi besprekorno. Za razliku od 1250, na 1300 prilikom šaltanja bez kvačila u niži stepen prenosa nije više potrebno puštati gas. Iako su za nijansu veće nisam primetio da kočnice na novom 1300 prave neku razliku u odnosu na prethodnika. Novo je to da sada povezanost prednjeg i zadnjeg točka prilikom kočenja radi u oba smera. Do sada je sistem prilikom upotrebe samo prednje kočnice deo sile kočenja slao i na zadnji točak. Sada, i prilikom upotrebe samo zadnje kočnice, deo sile kočenja sistem šalje na prednji točak. Ono što me takođe pozitivno iznenadilo je zaštita od vetra. Motor sužen, vizir podesiv po visini ali opet (po mom ukusu) mali, toliko dobro odrađuju posao da mi nije jasno kako? Sa mojom visinom i sa enduro kacigom (sa kačketom) nikakve vibracije i turbulencije osetio nisam, kako oko glave, tako i po bokovima. Zaista. Što se same vožnje tiče... novi GS kao da više ne pripada svetu turing enduro teškaša. Bilo da krstarite, bilo da ga vitlate po krivinama, oseća se lakoća. Motor se toliko lepo namešta i provlači kroz krivine da je to za svaku pohvalu. Najveću razliku primetih prilikom brze promene pravca (kratke S krivine), prilikom uspona i silaska sa Avale recimo. Kao da sam vozio supermoto a ne poteški putni enduro. Ako na to dodamo i pregršt Nm raspoloživih u svakom trenutku... Takođe primetih da je sada razlika između modova vožnje osetnija. Naravno, i ranije se osećala razlika između modova (Dynamic, Road, Rain, Enduro...), ali sada je baš osetnija. E sad radar... Pošto sam skupio hrabrost da dozvolim da motocikl sam koči, ubrzava, drži distancu... testirah i to čudo tehnike sa kojim se prvi put u životu srećem (na motociklu). Sve je super, znam kako sve funkcioniše, ali opet... Odmah da kažem, zadnji radar sa detekcijom vozila koja su vam u mrtvom uglu je fenomenalna stvar. Prednji radar i sistem pomoću kojeg motocikl drži zadatu distancu u odnosu na vozilo ispred je takođe ok. Nisam siguran da bi ga baš često praktikovao na auto-putu (recimo), ali je ok. Verovatno bi pravu benefit tog sistema osetio po nekoj magluštini. Ali sistem koji "pomaže" prilikom menjanja saobraćajnih traka (zaboravih tačan naziv)... majko rođena, ugasiti to s...nje momentalno! Sistem će vas kočiti ili usporavati svaki put kada poželite da se prestrojite a on proceni da ste preblizu automobilu ispred ili iza, iako taj manevar možete bezbedno i autom da odradite. Neka bude da ja nešto nisam umeo dobro da podesim, ali neka hvala! Sve u svemu, sjajan motocikl ali ne i za mene. Kao što me ni do sada nije interesovao "običan" GS tako mi ni ovaj ne predstavlja potencijalnu stavku na listi želja. Jedva čekam septembar i predstavljanje novog R1300 GSA za koga kažu da je toliko drugačiji da kao da su ih dve različite fabrike proizvele, samo je far isti. Uprkos diskutabilnom izgledu prednjeg dela, BMW je zaista odradio sjajnu stvar, napravio je nešto potpuno novo i prilagodio ga još širem krugu klijenata. Priča da BMW sa R GS-om targetitira stariju i sredovečnu klijentelu u krizi srednjih godina... koji eto po stare dane imaju pare pa rešili da glume ludilo... po meni, ne pije vodu. Jer da je jeste tako, na Afrikama, KTM-ovima... bi sve omladince trebali da viđamo, ali nije tako. Pre će biti da cela turing enduro kategorija cilja na ljude donekle pomenutih osobina. Stavite novu Afriku, novog GS-a šta god, pored nekog pa i polovnog R motocikla, pa dovedite nekog omladinca sa devojčicom i dajte mu ključeve da bira. Šta mislite na čemu će da se odveze? Ovim potezom osim nešto mlađe klijentele BMW definitivno cilja i na niže vozače koji R GS-ove gabarite doživljavaju kao manu, iako postoji cela linija F GS-ova. Kada se uzme u obzir koliko samo BMW proda GS-ova sa fabrički nižim vešanjem (postoji kao opcija), logično rešenje je da sada naprave veliku razliku između GS i GSA. Za vozače nižeg rasta, sportskije orjentisane... tu je sada skladni, okretni GS. Za one koji vole staru dobru turing kravu, tu je GSA. Ako na sve to dodamo fantastičnu količinu džidža-bidža i opcija kojim svoj motocikl možete prilagoditi sebi još dok je u fabrici (po čemu je BMW bez premca), dobijate motocikl koji bi trebao da zadovolji kako one koje razna pomagala ne interesuju, tako i one najrazmaženije. A na pitanje postavljeno čelnicima BMW Motorrad-a, šta očekuju, koji će glavni konkurent na globalnom tržitu da bude novom R1300 GS-u? Odgovorili su: "Novi R1300 GS Adventure"

Kada si me vec spomenuo, kako je ova prvojanuarska voznja postala tradicija, tako je i kod mene deo novogodisnje rutine postalo to da uopste ne spavam. Nakon neprespavane noci (sa posla) direktno na voznju, a zatim par sati kasnije opet na posao do sledeceg jutra, koje mi donosi pregrst dnevnih obaveza. Uglavnom, dobro mi ide za sada i ne zalim. Ovaj put se nisam nesto pretrgao kada je snimanje u pitanju. I to sam resio da redukujem jer uvek dosta vremena izgubim oko lomatanja sa dronom i kamerom, pa mi jako malo vremena ostane da razmenim po koju rec sa okupljenim kolegama. Bilo kako bilo, evo i par fotografija od mene. Parking kod Arene za vreme okupljanja i Obedska bara gde smo pavili pauzu.

Samo lagano... PS. Nije moja objava