)

Zasada je nemoguće oživjeti mrtve i biti na dva mjesta u isto vrijeme , a što se tehnike tiče granice nemogućnosti izražene su jedino u financijskim okvirima . Sve može , al' 'ko će to da plati ?

Svaka čast Bobane , tko pogleda bolje sliku vidjet' će da se majstor malo z... i da je zamjenio lijeva i desna kliješta pa su mu antlihteri dolje . Kad majstor ponovo stavi desna kliješta na desnu, a lijeva na lijevu stranu i kad antlihteri budu s gornje strane ,kočnice će odzračiti bez problema.

The latest to join the fray is the Bajaj-Kawasaki alliance. Bajaj Auto and Kawasaki of Japan have had a relationship for the past 25 years that extended into technical collaboration and new product development. The new bike will then be assembled here in India at Bajaj's Chakan plant. Amongst the bikes being considered for launch here is the recently introduced Kawasaki Ninja 250. This bike is powered by an eight-valve, DOHC, liquid-cooled 250cc fuel injection engine that develops 30bhp of peak power, and is combined with a six-speed gearbox. Speaking about the bike, Mr Bajaj said that the Ninja 250 is the correct product fit for the Indian market because it was developed in Thailand and is currently being manufactured for that market. Toliko o JAPANCU

HC-Tech nije mineralno ulje

Nebudi lijen poput mene , jer mi se ne piše , ali evo ti link pa pročitaj (ali cijelu raspravu) možda ti nešto pomogne . http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=23654.0

Nije preskočeno , M 800 i M1000 su S2R modeli , a ja sam naveo Monster seriju kao topic , a u njemu neka svako navede model koji je vozio .

Ducati Monster - 600 , 620 , 695 , 696 , 750 , 800 , 900 , 1000 , 1100 , S4 , S4R , S4RS I još bih dodao , stavite sliku svog motora , ili motora koji ste vozili , ako je imate . Zanimljivije je i doprinosi autentičnosti . Ja sam ovdje nabrojao kompletnu monster liniju , pa neka pod tom temom svako stavi svoje utiske .

Dobrodošao Frane ;D

Kod normalnog režima rada , nema potrebe . To da ti s tim motorom radiš stunt , ili ga vikendom ganjaš po pisti , onda da , ali za commuter run ti je kvalitetna polusintetika sasvim dovoljna . Isprika svim kolegama koji žele više , ali bio sam na putu , a sada se pripremam za jedan ispit (ovlaštenja-kemikalije :-\ ), pa nemam vremena za pisanje i praćenje foruma jer mi je vikend jedino slobodno vrijeme . Pozdrav ;D

-40 F=-40 C ; -55 F= -48 C ; -65 F = -53 C = tko se onda na motoru vozi ?

U svaki motor ide svako ulje , ali koliko dugo ? U fazer je preporuka minimalno polusintetika , a po zakonima ekonomičnosti koji su na zapadu glavno mjerilo , onda je to i preporuka . Od boljeg mu neće biti ništa , ali serviseri su prema tipu motora procijenili kako se taj motor koristi i tako su i preporučili mazivo , dakle OPTIMIZACIJA i isplativost prije svega . Mogao bih ja tu napisati još toga , ali ovo su osnovna mjerila i razlog preporuke polusintetike , a ono "SAMO" na početku nije točna tvrdnja .

Osnova su ispiljene , posavijane i povarene cijevi u oblik rame , a u to je ugrađen motor i mjenjač, a na to je našarafljeno sve ostalo . Dakle kada je mislio iz osnove onda je čovjek mislio od nule , tj nije baza niti jedan motor , već je ovo custom made bike .

Nema na čemu

Ma ne držim ja vas u mraku nego sam bio na putu pa nisam aktivno pratio forum . Ja vam neznam jednostavno objasniti jer ništa na svijetu nije crno-bijelo pa tako niti ova tema . Dobro i kvalitetno ulje u motoru mora pokupiti nečistoće koje se prilikom promjene ulja iznose iz motora "otopljene u ulju" . Naravno ako je motor u pic stanju i čist iznutra ,a promjene ulja su česte , i ulje je prilikom promjene čišće . Ako je u motoru prije kvalitetnog ulja bio neki šrot , koji nije dovoljno kvalitetno čistio motor i sakupljala se je čađa jer je i djelomično izgaralo i hlapilo , tada prilikom prelaza na kvalitetno ulje dolazi do naglog ispiranja motora i do pojave pojačanog trošenja i tog kvalitetnog ulja . Ako su zbog lošeg ulja bile zapekle karike , čađa je pomagala brtvljenju , a nakupljajući se u utorima klipa ispod karika , širila je karike i pojačano trošila i karike i cilindar . Kada u takav motor ulijemo kvalitetno ulje , ono "ispere i otopi" čađu , a karike više nisu ušpanane i tada se može desiti da motor počne pojačano trošiti ulje i kada je hladan ima slabu kompresiju i teško pali . Tada nije krivo ulje koje si zadnje nalio u motor , već je takvu situaciju izazvala dugoročna eksploatacija sa uljima slabije kvalitete . Zato ja od početka u svoj motor stavljam najbolje , a mnoge rasprave ovdje se vode sa pitanjem dali baš mora ovo ili ono i zašto nije dobro ovo ili ono . Jedno od objašnjenja je i ovo gore što sam opisao u vezi motora ispranih prelaskom na kvalitetnija ulja . Ovdje ću vam prekopirati jedno predavanje koje održavamo na seminarima za naše poslovne partnere o motornom ulju, ali radi se o općenitim pojmovima , a ne o specifičnostima za motocikle , ima još toga no i ovo je poučno i može vam koristiti . Motorna ulja što su i čemu služe? Suvremeni Otto i Diesel motori sastoje se od preko dvjesto pokretnih dijelova koji mogu podnijeti velika opterećenja i raditi velikom brzinom duže vrijeme. Od njih se očekuje da godinama rade u svim uvjetima, a njihov kvalitetan rad ovisi isključivo o dobrim mazivima – složene mješavine sastojaka koji sačinjavaju suvremeno motorno ulje visoke kvalitete. Motorno ulje je "krv motora". Ono omogućava slobodno gibanje radnih površina, ali to je tek djelić njegove funkcije. Motorno ulje mora "raditi" u vrlo nepovoljnoj okolini - toplina, pritisak i proizvodi sagorijevanja prijete smanjivanju njegove efikasnosti pri podmazivanju. Kako će se motorno ulje oduprijeti tako nepovoljnim uvjetima ovisi prije svega od njegove osnove. Glavni sastojak motornih ulja su rafinati mineralnih ulja, a dobivaju se destilacijom sirove nafte koju nalazimo u prirodi. Ona imaju niz osobina – lako su alkalna, ne isparavaju lako te je iz njih odstranjen vosak. Prikladnost uljne osnove određena je njenim viskozitetom tj. gustoćom. Na niskim temperaturama neka ulja postaju previše gusta, a druga rijetka. Važno je odabrati ulja od kojih se može napraviti motorno ulje podjednako učinkovito na svim temperaturama. To motorno ulje mora biti dovoljno rijetko da omogući besprijekorno paljenje motora na hladnoći i istovremeno dovoljno gusto da omogući dobro podmazivanje pri zagrijavanju. Najvažnija uloga motornog ulja je da "upije" toplinu i odvede je s radne površine. Pumpa za podmazivanje tjera motorno ulje iz kartera u sistem za podmazivanje. Iz glavnog se uljovoda jedan dio motornog ulja odvodi za podmazivanje pogona razvodnika paljenja, a drugi kroz prigušnu sapnicu bregastog vratila i ventilskog mehanizma. Sitne kapljice motornog ulja ispod klipa podmazuju osovinicu klipa i stjenke cilindra, dok se veći dio motornog ulja iz glavnog uljovoda odvodi za podmazivanje ležajeva radilice. Bez stalnog i obilnog dovoda motornog ulja pokretni bi se dijelovi zagrijali i istrošili. Pogledamo li radnu površinu dijelova motora pod mikroskopom vidjet ćemo da sliči nizu nepravilnih "vrhova" i "udolina". Zadatak motornog ulja je da spriječi međusobni kontakt metalnih površina. Ako se uljni film stanji – vrhovi će se dodirivati, spojiti i puknuti. Ovakvo trošenje češće je pri manjim nego pri većim brzinama. Što je brzina veća i pritisak je veći, a uljni film deblji. Opteretimo li površine, motorno ulje se istiskuje s radnih površina, a razmak među njima se smanjuje tako da uljni film može i nestati, a takvo stanje postoje kritično što je opterećenje veće, a brzina manja (npr. kod zaustavljanja ili početka rada motora-hladni start). To se događa kod radijalnog opterećenja ležajeva radilice ili promjene smjera kretanja klipa pri njegovom zaustavljanju ili kod pritiska bregaste osovine koja pokreće podizač ventila. Nestane li uljni film to može biti uzrokom ozbiljnih oštećenja i, konačno, kvara motora, a nijedna uljna osnova ne može sama po sebi spriječiti ovu vrstu trošenja. To se može postići samo poboljšanjem viskoziteta maziva. Pod mikroskopom mineralno ulje izgleda kao polje pojedinačnih molekula u stalnom gibanju. Što je ulje toplije, molekule se brže kreću, a ulje postaje rjeđe. Kako bi to kontrolirali u ulje se dodaje aditiv koji se sastoji od složenih molekula koje se na toplini šire i ograničavaju gibanje manjih molekula ulja. Pri hlađenju te molekule primaju svoju prvobitnu veličinu. Tako je ulje viskozno u širem rasponu temperatura što je poznata osobina višegradacijskih tj. multigradnih ulja. Povećanje viskoziteta pomaže motornom ulju da izdrži opterećenje na nekim radnim dijelovima – ali to nije dovoljno. U mnogim današnjim strojevima, kao npr. kod zupčanika ugrađenih u mjenjače automobila, opterećenje i brzina mogu biti izuzetno veliki. Zupčanici mogu rastrgati molekule ulja, viskozitet polako nestaje, a ulje se istiskuje i time metalne dijelove izlaže zagrijavanju i katastrofalnim štetama. Kako bi se mazivo tome oduprjelo primjenjuju se različiti aditivi sastavljeni od molekula koje se kemijski vežu za metal. Oni čine zaštitni sloj i omogućavaju klizanje površina jednih preko drugih bez ikakvih šteta. Dok neki aditivi povećavaju maziva svojstva motornog ulja, drugi štite samo ulje od nepovoljne okoline stroja. U motoru se zrak miješa s motornim uljem. Ako dolazi do pjenušanja ono smanjuje djelotvornost maziva što kontroliramo aditivom protiv pjenušanja. Međutim i kisik koji se utiskuje u samo motorno ulje može napraviti pravu štetu. Kad se motorno ulje zagrije, ono oksidira i zgušnjava. Što je toplije, lakše oksidira. Kod lošeg održavanja na čelu klipa i glavama ventila može se nataložiti čađa što dovodi do preuranjenog paljenja ili detonacije. Kako bi se spriječila oksidacija koristimo aditiv koji dezaktivira molekule kisika i tako se čelo klipa i glave ventila oslobađaju čađe, ali visoki pritisak i temperatura oko plašta klipa i dalje su prisutni. Naslage koksiranog goriva često zalijepe karike klipa, što uzrokuje habanje klipa i gubitak snage. Kako bi se to spriječilo upotrebljava se detrgentski aditiv. On ne čisti prljavi stroj već stvara zaštitni sloj na metalnim površinama i sprečava ljepljenje taloga, te održava motor čistim. Međutim, detergent ne čisti samo motorno ulje. Potpuno sagorijevanje goriva vrlo je rijetko, pogotovo kod Diesel motora, zbog visoke kompresije, poluizgoreni plinovi i gorivo te čestice čađe padaju pored klipova u ulje. Čestice čađe u karteru motora presitne su da bi mogle nanijeti bilo kakvu štetu, da bi pokrile glavu igle mora ih biti 3 milijuna. No, u hladnom dijelu stroja spajaju se s vodom, smolama i kiselinama te stvaraju debeli talog koji sprečava protok motornog ulja i začepljuje filtere. Aditiv za razbijanje tj. dispergent to sprečava. Aditiv oko svake čestice motornog ulja stvara sloj netopive materije koja čestice se međusobno odvaja i smanjuje koje tako mogu proći kroz uljne filtere i ostale dijelove. Čak i kad motor ne radi motorno ulje je spremno za "obranu". Hlađenjem metalnih dijelova, kondenzirane pare stvaraju vodene kapljice. Voda se spaja sa sumporom i vodikom te stvara visoko korozivnu kiselinu u ulju što uzrokuje hrđanje. Alkalnost uljne osnove neutralizira neke kiseline, ali daljnju zaštitu pruža aditiv za zaštitu od korozije koji prianja na površinu u neprobojnom sloju. Nijedno ulje nije vječno, s vremenom gubi svoje osobine te se mora dolijevati ili zamijeniti. Za vrijeme rada ulje je potrebno hladiti i čistiti što se u motoru i događa. Konstatirali smo da uljna osnova sama po sebi ne može ispuniti sve zahtjeve koji se postavljaju pred motorno ulje već se ono mora poboljšati aditivima. Prava vještina nije samo u odabiru najboljih sastojaka već u postizanju odmjerene ravnoteže između njih tako da svaki djeluje najbolje, a da se kemijski ne sudara s djelovanjem drugog sastojka, te da ostane krajnje djelotvoran od jedne do druge izmjene ulja. Rezultat je širok raspon motornih ulja visoke kvalitete u koje se možete pouzdati bez obzira na motor i uvjete u kojima on radi.

Navedene vrijednosti nisu i pokazatelj kvalitite , nego samo razlike u sastavu pojedinih komponenti dodanih u bazno ulje , a moja nakana bilo je samo pokazati da ta dva ulja ne proizvodi ista firma . Kao primjer mogu ti navesti da se u drugoj tabeli radi o sadržaju antiwear aditiva (aditiva protiv trošenja) koji se zove cinkditiofosfat i jedan je od najstarijih AW aditiva koji se dodaje u motorna ulja , ali je cink u njemu izuzetno štetan za katalizatore pa se danas za automobile najmodernija ulja rade bez tog dodatka. Kao što vidiš kod svih je odnos cink:fosfor jednak , dakle radi se o istom sastojku samo je u svakom ulju u drugoj količini. Normalno umjesto njega su razvijeni novi polimerni spojevi , koji su skuplji pa samim tim i poskupljuju konačni proizvod , a njihov sadržaj u ovoj studiji nije naveden . Treća tabela nam govori o TBN (total base number) broju koji nam pokazuje alkalijsku rezervu ulja tj.njegovu otpornost prema laički rečeno zakiseljavanju , ali i velik TBN broj ne znači puno , jer u novom ulju može biti 13-14 , a nakon određenog vremena pasti na 6-7 , dok kod nekih proizvoda može biti 10 , a da nikad ne padne ispod 8 što sve ovisi o kvaliteti i odnosu komponenti pomješanih u bazno ulje , i naravno o kvaliteti baznog ulja . Tko proizvodi Yamalube , iskreno neznam , ali Motul nije. Poslovnom logikom , ulja bi po sastavu aditiva bila slična jer nebi za drugi brand nabavljali i druge pakete aditiva . Naime nije u pitanju cijena , već ustaljena poslovna politika i pitanje novih ispitivanja kvalitete i certifikacija . Prije sam sklon vjerovanju da je Yamaha ugovorila posao i recepturu sa nekim relativno nepoznatim "blenderom" i tako nahranila vukove i sačuvala (n)ovce .

Baš me zanima koji znalac o mazivima predaje na seminaru Yamahe ? Naime kada je Grigić bio "uvoznik" Motula za HR , kupovao ga je u Delta Teamu Krško , sada kada postoji direktni ovlašteni uvoznik više nisu konkurentni sa motulom pa nude Yamalube , a prodaju priču o kompatibilnosti da bi uvjerili potrošače na prelazak na Yamalube . Nemam interesa ni u jednoj marki (Motul ili Yamalube) Da je Motul , ove bi se vrijednosti poklapale :

HYDROCRACKED-TECHNOLOGY

ako je bio u usa dali su mu mjenjani satovi ?

Ventilirajući diskovi postoje i u serijskoj su ih proizvodnji i ugradnji imali modeli Yamaha FJ 1100,FJ1200 I RD 500 koji su bili u proizvodnji od 1984-1988.

Račun(ili kupoprodajni ugovor u inozemstvu ovjeren kod notara) + carinska deklaracija + kupoprodajni ugovor(ako kupuješ od nekoga tko je motor uvezao) Bez toga svaka državna služba ima ti pravo poslati policiju i oduzeti vozilo . Prije svega radi se o carinskom prekršaju , a nakon toga o nedokazivom porijeklu vozila . Znači bez računa ili ugovora izvana nemožeš ga cariniti , a bez carinske deklaracije nesmiješ ga imati -dok te ne uvatu Bez računa smatra se ukradenim , a bez carinske deklaracije prešvercanim , posljedica obje solucije je oduzimanje . Nema u svijetu MV AGUSTE za 4000 eura sa urednim papirima , a ovu za 4 K mo'š vozit samo po dvorištu i to dobro ograđenom , da se nevidi unutra ;D

Račun(ili kupoprodajni ugovor u inozemstvu ovjeren kod notara) + carinska deklaracija + kupoprodajni ugovor(ako kupuješ od nekoga tko je motor uvezao) Bez toga svaka državna služba ima ti pravo poslati policiju i oduzeti vozilo . Prije svega radi se o carinskom prekršaju , a nakon toga o nedokazivom porijeklu vozila . Znači bez računa ili ugovora izvana nemožeš ga cariniti , a bez carinske deklaracije nesmiješ ga imati -dok te ne uvatu ;D Bez računa smatra se ukardenim , a bez carinske deklaracije prešvercanim , posljedica obije solucije je oduzimanje :-\

a) FOR 2MSF Litijumova maziva mast sa dodatkom molibdendisulfida http://www.fam.rs/readarticle.php?article_id=91 b) AUTOPLEX PLUS je specijalno formulisana mast sa EP aditivima i molibden disulfidom za podmazivanje homokinetičkih zglobova, zupčastih spojnica i spona šinskih vozila. LITMA 00 EP MOS zadovoljava sve specifičnosti podmazivanja letve volana: visoku prionljivost na kontaktnu površinu, nizak koeficijent trenja.Rezistentnost prema gumenim manžetnama zadovoljava Standard ZASTAVA 50414. http://www.modricaoil.com/latn/?page=3&brand=137&ShopItemId=77 c) A ovima u WURTH-u poručujem da kada rade katalog i navode da su im proizvodi za profesionalce , neka plate i profesionalnog lektora da im lekturira tekst . I još jedno pitanje TOVATNA - imenica?glagol?pridjev?-šta znači i odakle vuče korjen? Odgovor - ne znači ništa i nema korjena! - 'ko nevjeruje nek' provjeri

Funkcionira ti slično kao renerica na biciklu(specijalki) , u jednu stranu prenosi silu , a u drugu stranu vrti u prazno . Dakle kada je veća sila zaleta sa kotača , koči motorom ali ne blokira jer je kvačilo poštelano da popušta da zadnji točak ne blokira . Ovdje je na slici dio kvačila koji je vezan na spojničku osovinu . Na normalnim kvačilima je jednodjelno , a ovdje vidiš da je iz dva djela i ima zupce i kuglice koje španaju opruge , a kada je sila velika opruge popuste i zupci preskaču zbog kosog nalijeganja , ali kod pogona ne , jer su tada u čvrstom zahvatu zub na zub . ako nisi nikad rastavio kvačilo na motoru ili renericu specijalke i ako nemaš tehničkog znanja o elementima strojeva , teško da ćeš ovo shvatiti samo sa slike .