Verovatno bi se u ponudi nasli i neki modeli za koje ni japanci nisu culi! ;D Ne, ozbiljno, ko je izlagao Suzuki na sajmu u Somboru?

Zanima me da li postoji jos neki (ne)zvanicni uvoznik Suzukija osim Markosa i Euro Sumara? Hvala!

Majku li im zabarsku, napravise ga... uh! Majstori su za dizajn, nema sta, pazi BELI Ducati?! ??? Kad vidis sta ispade... Jel' su poznati podaci o snazi za 848?

1. Cesto se govori da je verovatno vise padova uzrokovalo proklizavanje prednjeg kraja u krivini, nego zadnjeg tocka i “katapultiranja” na izlasku. Razlog je taj, da su motocikli napravljeni da najbolje funkcionisu kada su “na gasu”. Kote ogibljenja i sasije su tako projektovane da je nasa masina stabilnija kada ubrzavamo (ili ti “dajemo snagu”). Svako ko je ‘trefio lazni neutral (omasio brzinu) u sred krivine reci ce vam da je tesko kontrolisati bajk koji nije pod inerciom masine. Uvezbavanjem mozete smanjiti vreme koje, naprimer, potrebno da predjete sa kocenja na ponovno dodavanje gasa. Motor nije stabilan prilikom jakog kocenja, zato je i potrebna velika koncentracija pre nego sto se udje u krivinu. Posebno u uskim sektorima, kao sto su “ukosnica” krivine. Neki vozaci cak ne dodaju gas sve dok ne dodju do temena krivine, zato sto svu paznju koncentrisu na (ne)stabilnost motocikla pre toga. 2. Kako prilazimo krivini, obavljamo veci deo kocenja (dok je bajk jos u sto uspravnijem polozaju), polako popustamo kocnice i pripremamo se za ulazak u krivinu. Posto moramo da balansiramo izbedju kocione i centrifugaone sile (jasno, ne mozemo iskoristiti 100 posto snagu prednje kocnice kad smo u nagibu), polako otpustamo kocnice i dodajemo nagibni ugao. U trenutku kada skroz otpustimo kocnice treba da “zavrnemo”gas (nemojte ovo previse bukvalno shvatiti! prim.prev.) sto je pre moguce. Ne treba vam pun gas, vec taman dovoljno da masina krene sa “lera”, onoliko koliko je dovoljno da prenosi snagu na zadnji tocak. Ovo treba odraditi pazljivo, jer je nagim motocikla velik i suvise gasa (ili on/off reakcija motocikla na gas) moze uznemiriti shasiju u kriticnom trenutku. 3. Jednom kad krenete da prenosite snagu na zadnji tocak, bicete zadivljeni koliko vise kontrole imate nad motociklom. Posto je tezina sada prebacena pozadi, upravljanje je lakse, i mozete sa vise lakoce odabrati putanju kroz krivinu i drzati se nje. Ogibljenje i upravljanje odjednom postaju mirniji, posto prednja viljuska i guma vise nemoraju da nose citavu tezinu motocikla i vozaca. Sta je jos velika prednost ranog otvaranja gasa u krivini? Mozete krenuti ranije ubrzavati iz krivine, sto ce uzrokovati vecom brzinom na kraju sledeceg pravca. Trkaci cesto koriste izreku da “koristite kocnice sto je manje moguce”- koristite kocnice snazno i naglo, a onda ih otpustite sto je brze moguce, kako bi ste sto pre poceli sa dodavanjem gasa, i tu se upravo stedi vreme. 4. Vazno je napomenuti da kad god niste “na gasu”, tezina motocikla je koncentrisana napred. I ako ste pri tome u velikom nagibu (jos dodajte tome lose prijanjanje uz podlogu), preopterecenje prednje gume moze imati lose posledice. Svaki trkac ce vam reci da ce te se lakse izvuci kod proklizavanja zadnjeg kraja nego kod prednjeg. Cak i minimalno otvaranje gasa je dovoljno da se rastereti prednji kraj, davajuci vam trakciju i sigurnost kad su vam najpotrebniji. Dobar primer bi bio kod izbegavanja “prepucavanja” krivine (primer sa slike 1 Cacinog teksta, kada udjete suvise “usko” u krivinu), posto ste vec maksimalno nagnuli motocikl da ostanete na putu, vece su vam sanse da ne “izgubite” prednji kraj ako malcice dodate gas, tek toliko da “skinete” tezinu sa opterecenog prednjeg kraja. Stara duhovita izjava, “Kad god se dvoumis- ti dodaj gas”, mozda nekad zvuci bezveze, ali ipak ima tu nesto- naravno, kada se tumaci u granicama normale. Izvinjavam se na nestrucnom prevodu, ali bolje ja neumem. :-[

http://www.sportrider.com/ride/RSS/146_0102_safely_riding_motorcycles/index.html I jos da se nadovezem na ono sto je RSV rekao, evo jedan text koji sam nasao na netu. Nazalost, ta stranica vise ne postoji, a sa ovakvom internet konekcijom, nemogu okaciti slike, ali prenosim deo teksta: 1. It’s often been said that there are probably more crashes from riders losing the front end in a corner than from overstepping rear tire traction and highsiding on the exit. The reason is that a motorcycle is made to function at its best under power; the inherent design of its chassis and suspension means that the machine is much more stable when power is applied. Anyone who has hit a false neutral in midcorner will tell you how difficult it is to control the bike when it’s not under its own propulsion. This is why it's good practice to cut down your "coasting" time, such as during the transition between braking and getting back on the gas. A motorcycle isn’t as stable when you’re braking hard, which is why it takes up so much of your concentration when you're entering a corner. Especially in tighter sections, like hairpins; some riders often end up not opening the throttle until they reach the apex because they’re so concerned with the bike’s stability up to that point. 2. As you approach a corner and have accomplished the majority of your hardest braking (usually while as upright as possible), you begin to ease off the brakes in preparation for your corner entry. Because you must balance the front tire traction between braking and cornering forces (obviously you can't use 100 percent of the front brakes' power while leaned over), you begin to gradually let off the brake as you increase your lean angle. It’s at that point, where you completely let off the brakes, that you should "crack" the throttle open as soon as possible. You don’t need a handful of throttle; just a small enough opening to get the engine off idle and transmitting power to the rear wheel. It needs to be done carefully because you’re often at a pretty severe lean angle by this time, and opening the throttle too much (or if your bike has an abrupt off/on throttle response) can upset the chassis at a critical area in the corner. 3. Once you get some power applied to the rear tire, you’ll be amazed at how much more control you have over the motorcycle. Because you’ve now transferred the bike’s weight to the rear, the steering suddenly becomes lighter, and you can choose a corner entry line (and stick to it) with far less effort. The suspension and handling also become much more settled, since the front fork and tire aren’t being asked to support the weight of the whole motorcycle/rider combination. But the biggest benefit of getting on the throttle as early as possible? You can begin your drive out of the corner earlier, which obviously pays dividends in added speed down the next straight. The additional corner speed is more momentum you can use to the next bend. There’s a saying among racers that you want to "use the brakes as little as possible"—use the brakes hard and quick, then get off them as quickly as possible so that you can get on with the business of accelerating, which is where time is made. 4. It’s important to note that any time you are not on the throttle, your bike’s weight is biased toward the front. And if you are at a very extreme lean angle (with a correspondingly small and tenuous contact patch), overloading the front tire will obviously have dire consequences. Any racer will tell you that it’s a lot easier to save a rear-end slide than a front-end slide. Even cracking the throttle open just a bit is enough to take that weight off the front tire, giving you an added margin of traction and safety when you need it most. A good example would be if you were recovering from overshooting a corner; as you use up every bit of lean angle to keep the bike on the pavement, your chances of not losing the front are better if you just crack the throttle open a bit to get some weight off the heavily loaded front tire. The old humorous adage, "When in doubt, gassit!" may seem like a nonsensical act, but it actually has some merit—in a much more controlled fashion, of course.

Kad skines prljavstinu sa felne, motor ti je laksi- dakle: bolji odnos snaga-tezina, bolja upravljivost zbog manje neogibljene mase, a sto se potrosnje tice mislim i da tu ima poboljsanja! :D (izvinjavam se na ovim glupostima, bilo je jace od mene) A sto se tog prljanja felene tice, mnooogi misle da je suvise spreja dovoljno spreja, pa zbog toga visak uglavnom zavrsi na felni, oklopima, nogavici suvozacice, itd... Dobar sprej PREVILNO nanesen, i u odgovarajucij kolicini, mora da prijanja na lanac, a ne da spada se njega.

147.8ks/11300rpm 106nm/7860rpm tezina boz goriva 184kg max brzina (a koool'ko moze da razvije? ;D) 277km/h 400m iz mirovanja 10.5s Izvor podataka: Tutto Moto 7/2003

Uopste me ne bi cudilo! ;D Posto radim na tehnickom pregledu, desavalo mi se da dodju kola iz uvoza, kojima je prilikom uvoza kada je trebalo na nekom tehnickom da konstatuju brojeve motora, umesto pomenutog broja u saobracajnu upisan broj odlivka glave, bloka, pa cak i zvona menjaca... Svakakvih ljudi ima.

Wulfy je u pravu. Izvinjavam se, moja greska... :-[

Ne bih se bas slozio sa time. Za tu snagu ima da se radi, cak i Rotax 122

Pa sa tim prenosom (duzim, ostao mi je jos jedan zadnji zupcanik) sa kojim sam je prodao isla je drugom 100km/h na 12500rpm, a maksimala 160, 170... zavisi, ipak je to mala zujalica, moras da uzmes u obzir tvoju visinu, tezinu, smer vetra, sijanje sunca... ;D Kompresija je bila oko 10 kad sam je ja vozio, ja sam stavio nov cilindar, a imam jos uvek dva klipa (oba Vertex, kao i taj u masini, laksi od fabrickih) za naredne "specijale" (54.00 i 54.02) i nesto karika, lezajeva... Pazi, taj motor sam prodao u full race postavci (veci karburator, racing izduv, druga elektronika, karbonski usis, uradjeni kanali, klip, kovana klipnjaca, itd,itd...) i masina za 100% iskorisenje potencijala zahteva da je sa vremena na vreme (u zavisnosti od, hm, meteroloskh uslova) blago "nastelujes" da bi radila. Jako je osetljiva na lose gorivo i promenu spoljne temperature ili (neces verovati) atmosverskog pritiska. He, radi bolje nego barometar! ;D (sto se tice osetljivosti to se odnosi na sve dvotaktne zujalice) Mada, kada se sve kockice sloze, dobijes soldnu spravu za vitlanje po krivinama! ;D I jos jednom napominjem. TO JE BILO PRE TRI GODINE. U kakvom je stanju motor sad, to ne mogu da tvrdim.

Posle je dosao kod mene. To je limitirana serija, svaka ima serijski broj na ramu, ova je cini mi se 1650. Ja sam ulozio 800e u njega (sto opreme, sto delova), kad je otisao bio je u besprekornom stanju, vrtila se ko blesava, i isla jos blesavije! To je bilo pre tri godine

Jbt, taj ih skuplja k'o znachke... ;D

Poslednji trzaj Laverde pred bankrot. '94 pretstavljaju V masinu od 650ccm od 70ks. Tokom godina zapremina je porasla na 750ccm, a snaga u zavisnosti od modela ( Ghost, Ghost S (najlepsi naked), Sport) kretala od 80-100ks. "Labudova pesma" bio je model Formula, ekskluzivna verzija modela Sport. Ogibljenje na svim modelima je proizvod marke "paoli", potpuno podesivo, kocnice takodje vrhunske- Brembo serie Oro. Oni koji su je vozili kaze da je osecaj kao na Ducatiju SS. Ja, na zalost nisam vozio ni jedno ni drugo ;D, ali znam jednog starijeg gospodina iz Segedina (drzi malu radionicu za Italijanske i druge egzoticne marke, kod njega sam se snabdevao delovima za Apriliu) koji ima u svom vlasnistvu model 668 SP, u fabrickom stanju. On mi je rekao navedene utiske u voznji (koliko smo uspeli da se sporazumemo), ali jedno je sigurno- motor uzivo izgleda zaista prelepo. Proizvodnja je prestala negde '99-'00 kada Laverda odlazi pod stecaj. Necu da te obeshrabrujem, ali potraga za rezervnim delovima i dalja prodaja mogu da ti zadaju prilicnu glavobolju. Zato razmisli dobro pre kupovine.

SUNCE TI *****, NAJEZIO SAM SE! Mogu da mislim kako je izgledalo.... Ajde druze, kao sto Ernesto kaze, leci rane junacke, pa da se sto pre vratis "u sedlo"...

96 i 9000km? To mi je sumljivo... Uglavnom, odes, vidis, PROBAS, pa kupis ako ti pasuje. Sto se "kondicije" agregata tice- najbolje ces je utvrditi na osnovu max brzine, tj pitas vlasnika da probas, da ti pokaze gde ima duzi pravac, i ako mala aprilia nagura nekih 160km/h to je znak da je agregat u dobrom stanju. Obrati paznju da li je farbana, jer sa tih motora se cesto padalo, pa treba obratiti paznju na stanje rama i geometriju motocikla, itd,itd, konkretno, za navedeni primerak mislim da je ok cena ako je u dobrom stanju...

Sve zavisi od toga kako je vozis i sta ocekujes. Ako je przis do panja, i hoces da ti je motor uvek u top stanju, onda racuna za recimo 10k km ovako: klip, klipnjaca, lezajevi (200-250e), set guma (200e), plocice, mozda lanac, itd (100e). + racunaj da litra kvalitetnog ulja kosta oko 15e i veruj mi JEFTINIJE je od onog manje kvalitetnog, koje moze samo tako da ti "zaprzi corbu". Medjutim, uvek moras biti spreman na neke pehove koji mogu (i hoce) da ti se dogode, a u sushtini odnose vise zivaca no vremena. Majstori umeju da budu skupi, i uglavnom ili pojma nemaju, ili te oderu zato sto znaju i imaju probranu klijentelu (trkaci) pa nece da rade sitne opravke jeftino. Zato ti je savet da malo zasuces rukave kad je odrzavanje u pitanju, masina je vrlo jednostavna (uz malo "specijalnog" alata koji mozes sam da napravis, rastavljanje i sastavljanje je decja igra) a u krajnjem slucaju polovan agregat za doniranje delova mozes naci za 500-600e (pod uslovom da ne pitas za poreklo... ZNAAAAM, nije svima milo, ali kad zagusti- mora se!)

A gde je ta najlon pijaca? Koju plastiku uzeti (tvrdu, da ne pukne, ali da se ne lepi za asfalt, nego da kliza...)? U NS! Svaki novosadjanin ce te uputiti, da ja sad ne tupim ovde. I to su , VALJDA, te PE shipke o kojima je rec, prodaju ih u cak ;D dve varijante materijala, jedna je bas ta "klizava" (bas kao da je neko uhvatio masnim rukama, izvinjavam se na laickom objasnjenju, ali bolje ne umem) a druga je vise "gumirana" da tako kazem. Inace, cena im se krece u zavisnosti od precnika, mislim da je za precnik 3cm (ima i mnogo vecih), red velicina, cena oko 1000din za METAR,pa ti vidi koliko bi te kostalo....

Ima ga u MOTTORAD TEST katalogu iz '94 (skeniracu vam stranicu ako hocete, jer nemacki pojma nemam), ali ima pun oklop i napre ima cetvoroklipna (ili dvoklipna, nevidim sa slike) kociona klesta, ovaj model sa slike je mnooogoo stariji, recimo <'90

Ha Ha Ha, upravo to! ;D Salu na stranu, mislim da je najvece "komercijalno" pakovanje spreja 750ml (imas u Louisu). Mozda necete ustediti bog zna koliko, ali ako pravilno podmazujete lanac i ne vozite cesto po kisi, moze da vam traje dosta. Sto se tice toga sa kantom, lose si zamislio, mazivo je takvog stvojstva da se nemoze pakovati na taj nacin... Mislim, zamisli da kupujes dezadorans u flasi!

Ne znam, ja sa prednjom BT-014 nisam nikako zadovoljan, kako stoje stvari, menjacu je i pre vremena. A zasto kazu naslednica BT- 014? Kako je onda klasifikovana BT-015, kao vise racing orjentisana guma?

Kao i u Markosu, snizenja su u zavisnosti od modela oko 500-700evra

1. Ne umem, pa sta? Potpisujem da se uvek za nekog vozaca moze naci neki drugi vozac koji mu moze reci "nemas pojma"! 2. Ko je PROCITAO moj post, primetio je da sam rekao da MENI bolje lezi 750-ka, i to je CISTO SUBJEKTIVNO MISLJENJE. Ukusi su razliciti, a postoji naziv za one koji zele da svoje misljenje nametnu drugima! 3. I sto se toga sa "mudima" tice, da se raspraviti, ali veruj da nisam voljan toga. Posto ova tema od vodica za kupovinu 'iljadarki prerasla u svadju tipa 'ciji je veci', ja ne zelim vise da ucestvujem. Hteo sam samo da vidim razlog zasto je sve manje od 1 litre etiketirano kao "sranje", ali avaj... I kao sto vitez_koja bese citirao Floyda - Kazem, hvala cika Momo!

AHAAAAAAAAA! Eh, kad budem JA jednom istovario ovako nesto kod sebe u dvoriste- znacu da sam uspeo u zivotu! SVAKA CAST! Nego, jel' ces sad tu Kawu da bacis ili...? ;D

AL JE LEP! E pre bih ga uz'o nego 1098! (mada sam cuo da ni ovaj nije los) Jel zna neko koji ce se brojevi izvuci sledece nedelje na LOTO-u?