Slazem se da je to najbolje jer uljne pumpe nisu pouzdane (osetio na svom primeru :'(), ali u ovoj temi se radi o necemu drugom.

Mani se diranja uljne pumpe, ako je skinuta blokada (a po prici treba da jeste) pumpa treba da se otvori na pun kapacitet (ima tamo dve crte za regulaciju, e pa druga!)

Evo i linka ka prizvodjacu: http://www.roleff.de/EN/EN/programm06_gloves_24.htm I slika sa sajta.

Evo ovako: NOVE rukavice, cista koza, veoma kvalitetne, plasticni protektori na zglobovima, naborana koza na zglobovima prstiju radi udobnosti, dupla i trodupla koza na dlanu na mestima izlozenim habanju, regulacija zategnutosti zgloba sake. Clan "KNELE" ima iste, pa ako je voljan pitajte ga za misljenje. Cena je 40e. Kontakt na PM ili ako je nekome lakse na 064/155-65-00

Rece zec, pa sidje s' jeza! ;D

1. RS nema nikakav prekidac na copavoj koji bi te sprecio da turiras. 2. NIKAKVO kracenje opruge RAVE ventila da vam pada napamet. Nasteluj ga pomocu sajle da se izvlaci do kraja i ocisti ga od garezi da ide lako, posle vidi dal ga u leru na 8000 otvara do kraja. 3. Karb se NE DIRA po pitanju smese vazduh-gorivo, pogotovo ako je sve fabricko na motoru. Ako ste vec karabudzili, onda sraf podesi tako da masina najbolje radi (podesavas u leru, pa gde najvise digne obrtaje) i zatim ga zavij za 3/4 kruga. 4. Pogledaj svecicu (zameni sa nekim, jer drugacije nemozes saznati), mada su simptomi da ga RAVE ventil jebe, cak sam 99% siguran u to. 5. Moze biti da je zapusen izduv, ali to se ne desava od jednom, pa je verovatno stavka 2. u pitanju. 6. Ako nece da prima gas ni na niskim obrtajuma, onda manometar za kompresiju pa vidi sta ti valja ciniti. Otvaranje jeste najbolji nacin, ali ima i varijanta sa naftom&sajlom ili pak brenerom. Navrati (ili pitaj) ako si spreman za egzibiciju, da ne pisem sad postupak...

Schuberth S1 Nordic Dragon i AGV Gp-Pro Racing blue Naravno, ne obe istovremeno!

Naravno! Sad je vec sezona pri kraju, i asfalt je hladan, ali na prolece kad malo otopli, uradicemo Yamahicu da lezi k'o pegla, pa ces sledecu sezonu voziti na drugom motoru! Inace, ta prva generacija R6 je malo specificne ciklistike, jako je "ostra" i oni koji su vozili starije Rove pre nje imace utisak da upravljac hoce sam da "zavije" u krivini. Naravno, sve se da podesiti...

Editovano!

Slikacu sutra pod dnevnim svetlom, pa cu editovati text. Hvala na savetu.

Kad je on razvlacio MOJ motor (izvini molim te, lepo pise ime vlasnika u saobracajnoj! :D ) mesec dana po CG, mogu i ja ovde po forumu! ;D E, a za slike, stvarno moramo da uradimo, samo malo da vreme dozvoli...

Kako propuste poentu.... Pa bre, to on i hoce, devojku pozadi pa "tako malo na teren" i to.. ;D E, Boki, Boki, nisi ni ti mutav! Sorry za off

Ako je sudeci po zastiti- dobra je. Onaj mali sa RS125 sto je stajala kod mene je sa 80 na sat uleteo u kanal, jaknu je iscepao, ali su ga protektori sacuvali, pa nije bio ni ugruvan mnogo!

Ja isto mislim da nebi bilo lose da se tema "zalepi", bilo je do sad mnogo pitanja u ovom podforumu, vezana za ovu problematiku.

Hvala puno ljudi, prvenstveno na tome sto ste iscitali tekst u celosti. ;D Drago mi je da ima takvih kojima se dopalo. А испред вас је био Фаркаждин - познате деонице. Evo da i ja potvrdim. Slike od pre dve nedelje kad smo isli za Padinu. mislim da mogu nesto da ti sredim! i ovo takodje moze da se sredi, a za honorar cemo lako! :D Jos jednom, hvala puno svima!

... jel tako ide ona pesma? ??? Elem, prodje cela sezona kako je kod mene, a ja ne napisah nista o novom Banditu. A nije da ne zasluzuje. Vidite, oduvek sam obozavao nakede. I dalje tvrdim da su oni esencija uzivanja na dva tocka, ono sto za mene pretstavlja motocikl, i ono sto motocikl treba da bude. Mocna masina, dva tocka i mozda jos nesto, ali ako je bas neophodno. Ali, nikad nisam voleo starog Bandita. Nekako, nije bilo to to. Ok, izgledao je dobro, ali tu se prica zavrsava. Stari GSF je dakle trebao da bude konkurencija Fazeru (motociklu kog takodje ne simpatisem puno), i bilo bi ok da je i bio poput Fazera, ali nije-bio je uzasan. Tesko da mogu da se setim necega sto bih pohvalio na njemu. Ogibljenje je bilo toliko mekano da kada bi ste u krivinu usli malo brze, toliko zaljuljao zadnji kraj da bi se ceo motocikl izvijao i tezio da produzi pravo. Ovo u stvari i nije bio neki problem, jer da bi usli brzo u krivinu morate ici brzo, a to je vec teze izvodljivo. Masina ne samo sto je bila slaba vec je karburacija bila uzasna. Svako dodavanje gasa ispod 3000rpm rezultira inicijalnim trzajem koji uznemiri motocikl i onda- nista. Malo buke, ali i dalje ne idete mnogo brzo. Pogotovo sa suvozacicom. A ni to bas nije dobra ideja, jer sediste iako izgleda dobro- nije. Naime, toliko je klizavo, da prilikom kocenja sledi udarac u ledja od strane suvozaca, pa osim ako nemate ruke poput heroja akcionih filmova, neminovno je da ce vam genitalije za kratko igrati ulogu tank-pada. Nikako prijatan osecaj, sreca pa su prastare dvoklipne kocnice suvise slabe za ozbiljna zaustavljanja... Mogao bih ovako do sutra. I verovatno i bih, da nisam prosle godine, listajuci strani moto casopis zastao pored jednog pretstavljanja. I tamo bi - novi GSF za 2007 godinu. “Uuuu, ovaj je mnogo bolji. Vidi kako izgleda MODERNO!” , dodao je moj stari. (aaahm, cisto da ne bude zabune, mom caletu i novi Yugo izgleda futuristicki ) I zbilja, iako i dalje tradicionalnog izgleda sve je novo, nov ram, nov agregat, vodeno hladjen, posebno razvijen BAS za Bandita, ubrizgavanje goriva sa dvostrukim leptirima umesto karburatora, podesivo ogibljenje – MNOGO kvalitetnijih komponenti, cetvoroklipna kociona klesta (ABS ako neko zeli), pa onda LCD displej, podesivo sediste iz dva dela, i da ne nabrajam dalje. Stvarno je izgledao mocno na papiru (samo ne u onoj svetloj, sherpa plavoj boji), ali ono sto me je brinulo je samo 6ks vise za citavih 40ak kilograma dodatne tezine. Ako je sudeci po prethodnom, to nece na dobro da izadje. Medjutim jeste. Novi Bandit je godinu dana kasnije zavrsio kod mene u garazi. Tacnije ovo je verzija za 2008. ili K8 kako je to popularno da se kaze, a jedine izmene u odnosu na proslogodisnji model se ogledaju u drugim bojama i retrovizorima, koji su sada niklovani. Ali valja li cemu? Bio sam skeptican moram priznati. Da, i ovaj izgleda dobro, ali BAS dobro, onako smekerski. Imete utisak da ce muvati konobaricu u kaficu ispred kojeg ga parkirate. Izgleda bas onako kako ja zamisljam nakede, okrugli far napred, stara (dobra) cevasta rama sirok upravljac, sediste koje prati liniju od rezervara do repa, dva analogna instrumenta (bar tako deluju) i ogroman izduvni sistem, sa strane, naravno. Sve to propraceno sa dosta niklovanih sitnica, ne previse bljestavo, vec bas po meri. Masina je ofarbana u svetlo sivu boju, sto u kombinaciji sa teget bojom motocikla pretstavlja odlicnu kombinaciju. Uvek sam govorio da misicavi naked mora imati preko 1000ccm da bi licio na nesto. Medjutim, ovde je Suzuki pribegao jednom triku. Komponente poput rama, ogibljenja, izduvnog sistema, rezervara, plastika su identicne kao na vecem 1250 modelu, tako da ono sto u stvari dobijate je Bandit 1250, ali sa motorom od 650. Nije lose, zar ne? I daleko od toga da izgleda kao “izgladneli” 1250, naprotiv, masina je toliko robusna da potpuno popunjava okvir, daje utisak da je mnogo vece zapremine. Jel’ znate one likove koji posle nedelju dana u teretani hodaju sa laktovima izbacenim, nebili izgledali veci no sto stvarno jesu. E, upravo to i ovaj motor cini- pravi se veci no sto jeste. I dobro mu ide, moram priznati. Medjutim. Nus-produkt svega ovoga je velika tezina. Prvi put kada sam dosao u dodir sa njim pomislih “Bog te maz’o, al je ovo tesko”. I zbilja, jeste tezak. Svi ti delovi pozajmljeni od “velikog” brata uslovili su povecanje tezine, pa je tako GSF 650 bezmalo tezak 250kg sa punim rezervarom, sto je, pa... mnogo. A to nije bilo dobro, jer da sam hteo motocikl koji samo izgleda dobro, verovatno bih kupio Ducati. ;D Nisam mogao da docekam prvu voznju. Cuda su ipak moguca. Bavim se mehanikom od kako znam za sebe, i idalje ne mogu objasniti kako ovo cudo ide TAKO DOBRO. Sve je drugacije. Od kako sednete na njega imate taj osecaj. Tezina je tu- to stoji, i primetna je kada motocikl podignete sa copave (ili POKUSATE da postavite na centralni stender), ali... Masina je toliko zivahna i energicna da je to tesko opisati. Ali probacu. Zamislite obrtni moment jednog SV650 i snagu jednog GSR 600 - dobicete pretstavu. No, ipak redom. Kljuc (jos uvek ne kodiran) u bravu, i kazaljka obrtomera otrci svoj krug, a LCD se pretstavi sa GSF ispisom na njemu. Sad kvacilo (Suzuki je to!) i pritisak na starter i... nista! ??? Ne, u stvari ipak se nesto dogadja, cim obrtomer pokazuje 1200rpm. Cudno. Ipak nije, ako podignete vizir kacige ili skinete istu mozete cuti da motor RADI, ali tako tiho i bez vibracija da necete primetiti. OGROMAN izduvni lonac odnosi svu zabavu, jer sve sto se pozadi vas cuje jednako je glasno kao vibracija na mobilnom telefonu. U redu, stavljam kacigu na glavu, ubacujem u prvu i krecem. Ogromna tezina odjednom ne pretstavlja nikakav problem, hidroulicna komanda kvacila je dosta meka, ali samo kvacilo dosta naglo hvata, pa se treba priviknuti kako se motocikl ne bi ugasio prilikom kretanja sa mesta. Menjac je pravio probleme kad je bio nov, jer je umeo da se zaglavi izmedju brzina, prilikom saltanja na nize, pri ler gasu. No, kakav da je, sigurno ce biti slabo koriscen jer masina ima toliko obrtnog momenta da sam ubedjen da kretanje iz 6 brzine ne bi bio prevelik problem. Masina. Prosto je cudo kako 86ks izlaze na kraj sa ovako teskim motociklom. Zapravo, cudi me da ne ide na obogaceni uranijum ili slicno, posto prava mala eksplozija se desi svaki put kada zavrnete rucicu gasa do kraja. ;D Vozio sam nove R-ove od 600 i 750ccm, ali verujte mi- nista ne poteze ovako silovito iz niskih obrtaja. Sto je odlicno jer.... Vidite, kada imate R masinu od 600ccm, dodavanje gasa na niskim obrtajima ide sledecim redosledom: nista-nista-nista, onda se dokopa srednjih obrtaja, nista, onda uhvati vise obrtaje i prevrne vas na rep. Kad Bandita dodavanje gasa na 2000rpm u prvoj ce rezultirati momentalnim potezanjem. Interesantno, ali 250kg teska sprava iz momenta ce poleteti, verovatno sa prednjim u vis. Zasluga ovoga je izuzetno kratak prenosni odnos, kao i masivan obrtni moment masine. Kakav je zapravo osecaj? Motocikl poteze snazno bez obzira u kojem se stepenu prenosa nalazili, imali suvozaca, prtljag... nebitno, samo neka su obrtaji izmedju 3000-7000rpm i sve je pesma, sto je izuzetno prakticno, je u 6 stepenu postize 60km/h na sat na 3000rpm ravno, sto znaci da po gradu mozete “rolati” opusteno, ili na putu nakon izlaska iz naselja samo zavrnuti rucicu gasa i motocikl ce poleteti bez potrebe za menjanjem stepena prenosa. Ustvari, kad razmislim, neznam zasto su uopste i stavljali 6 brzina. 1. 3. i 6. bi bile vise nego dovoljne. Eventulno rikverc, prilikom manevrisanja u mestu. ;D Sad, nemojte me pogresno razumeti, iako povlaci iz mesta odlicno, to nije masina koja rado ide u visoke obrtaje, naime sve preko 8000rpm rezultira drasticnim porastom buke i opadanjem ubrzanja, putnu brzinu od 140km/h lako odrzava na nekih 7000rpm, a maksimalnih 225km/h pri 11500rpm ne mozete postici jer ce vas oduvati vetar. Osim toga, Tu su jos mnoge stvari. Naprimer, vazno je pomenuti novo ogibljenje, koje je ovaj put napravljeno od metala, za razliku od kombinacije sundjera i zvakace gume, upotrebljene na prethodnom modelu. ;D Ima mogucnost podesavanja prednapregnutosti opruge i povratnog prigusenja, vrlo korisno ako opteretite motocikl. Ukoliko ga vozite kao moderne nakede, ili streetfightere kako ih god zvali zavrsicete u jarku pored puta. Ako kocite u zadnji cas, pa ga istovremeno rusite u krivinu, opet cete zavrstit u jarku pored puta. On zahteva mirnji pritup, “smooth operator” sto bi ona pevacica rekla. Ona varijanta “gde ja okom, on tu skokom” ovde ne pije vodu, ako pokusate da ga oborite ramenima kao R-a, verovatno ce nastaviti da ide pravo (opet cete zavrsiti... da, tamo. ;D). Ovo je pravi muski motocikl, on trazi cvrstu ruku, odlucnu “kontru” da bi pao u krivinu. I kad jednom se usmeri tu i ostaje, nema korekcije putanje doduse, ali zato majko moja ala drzi! Nece proci dugo pre nego sto vam oslonci za noge pocnu strugati... pa zatim i centralni stender, i tu bi bilo dobro da stanete. Uglavnom, kada bi ga proizvodila neka diskografska kuca, zvao bi se “best of 80’s”, jer stil voznje neodoljivo potseca na stare CBX ove, GSX ove (i ostale X ove...). ;D Dobra stvar je Sto vas kocnice nece izneveriti kad zatrebaju. GSF ima iste kocnice kao i GSR, a one su opet (cini mi se) iste kao na GSX-R 600 od pre koju generaciju. Prednja kocnica je veoma jaka, ali prijatna za rukovanje, tako da nece iznenaditi blokiranjem tocka kad vas neko drugi (neprijatno) iznenadi. Medjutim, uvek trebate imati na umu da je ovo nimalo lak motocikl, pa iako kocnice rade punom snagom, zaustavni put nije mali, a pozeljno je koristiti i zadnju kocnicu. Zadnja kocnica takodje dobro dodje kad zatreba zatvoriti putanju u krivini, jer od “dodavanja” na upravljacu nema vajde. Sitnice koje zivot znace. Ustvari, ne znace, ali ga cine lepsim. Tu su pokazivac nivoa goriva u rezervaru, sat, dvostruki parcijalni brojac kilometraze, jedino nervira sto nema pokazivaca temperature rashladne tecnosti (alo Suzuki, zar bi vas ubilo da ste potrosili jos 2.85$ na to ). Da, takodje prostora pod sedistem skoro i da nema, ali izgleda da je to postao standard danas. Ono sto nije postao standard je da je sediste vozaca podesivo u tri polozaja, pa tako mozete sedeti od 805-825mm od tla, na prilicno udobnom sedistu moram reci. Sediste suvozaca je taman po meri, pa putnici normalne visine sede bez grcenja nogu, a rezervar je blizu ako se zele na njega osloniti. Moja devojka ga obozava. Da, i retrovizori su funkcionalni, ako to uopste nekog i zanima. I kakav je? Dobar. Daleko od toga da je najbolji, ali zaboga. Ako zelite praktican naked kojim cete zujati svakog dana, kupite GSR ili FZ-6 ili neki 6, koji god, ali ako hocete harizmatican motocikl, koji je stvoren voznje a ne prakticnosti radi, koji ce vam se uvuci pod takav kakav jeste, sa svim svojim dobrim i losim osobinama (sad znam kako se Ducatisti osecaju ;D) onda MORATE kupiti Bandita. Znaaaaam, voleo bih da ima tih 1250ccm, voleo bih da je laksi i okretniji poput GSR, ali nije, to je Suzuki Bandit ne Suzuki batler! On je neotesan, vulgaran, prost i svojeglav. I znate sta- bas me briga! OBOZAVAM GA!

Malo...

Oko ove teme sam se bas zainteresovao,pre 4god kada sam pazario Kawasakija Zx-9R sa problematicnim ogibljenjem. Pa jos jednog istog,ali sa ogibljenjem podesenim za vozaca od 110kg. Uglavnom, ne bih sad smarao sa time na kom principu radi jer je to vec lepo objasnjeno u tekstu gore. hteo bih samo da pomognem ako je moguce nekome da izvuce najbolje od onoga sa cim ima posla. Najvazniji parametar je opruga. Sad, idealno bi bilo da svako u svoj motocikl postavi opruge specifikacije za njegovu tezinu. Medjutim kako u realnom svetu (za razliku od trkaca) kupovina novih opruga pretstavlja poveci izdatak, zanemaricemo ovu opciju. Danasnji spotrski i na njima bazirani naked ulicni motori (na ove vrste se uglavnom osvrce cela moja prica) dolaze sa mogucnoscu podesavanja opruge. Iz iskustva znam da ljudi retko koriste ovu mogucnost (je je kako kazu- to puno posla), ali se zato ne ustrucavaju da prckaju po srafovima za regulaciju kompresije/povrata i u skoro svim slucajevima- ucine stvari drasticno gorim. Pre nego sto nastavim i zainteresujem vas da odete u garazu i isprljate ruke, jedna napomena: Ako nemate znacajnijih primedbi na ciklistiku vaseg ljubimca i niste vozac koji koristi vecinu potencijala svog motocikla, onda je najbolje da stvari ostavite onako kako su FABRICKI podesene. (namerno kazem FABRICKI, jer ako je neko vec masjtorisao, najbolje da vratitie parametre na fabricki set). Takodje, pre pocetka majstorisanja ZAPISITE pocetni polozaj regulatora (ne treba da napominjem zasto ;D). Dakle, pocinjemo. 1. Opruga. Svi imate pretstavu cemu sluzi (sad manje ili vise tacnu, nije bitno) pa necu daviti u tome. Poenta podesavanja je da ostavite oko 2/3 hoda na dole i 1/3 hoda na gore. Trkaci (spomenuto u tekstu iznad) koriste odnos 1/4-3/4. Zasto ovo radimo. Ta jedna trecina "na gore sluzi" da bi prednji tocak imao dobar kontakt sa podlogom kada naglo ubrzavata, pogotovo sa suvozacem ili prtljagom. Isto vazi i za zadnji tocak, ta "gornja trecina" sluzi da pri naglom kocenju zadnji tocak ne poskakuje i ne gubi kontakt sa podlogom. Od dve "donje trecine" prva sluzi za apsorbciju sitnih neravnina i uobicajnih opterecenja (kocenje, skretanje) dok bi poslednja trebala da bude rezervisana kada pri jakom kocenju pogodite neravninu. Dakle, neko optimalno resenje bi bilo sledece: Podignite motocikl tako da tocak bude u vazduhu (radite prvo jedan kraj pa drugi) i izmerite rastojanje od matice tocka do neke fiksne tacke u osi paralelnoj sa komponentom ogibljenja koju radite. Sada spustite motocikl i sedite na njega. uracunajte i opremu i onu tezinu koju obicno nosite sa sobom. (neko ce vam trebati da pridrzava motocikl). Izmerite opet ono rastojanje (trebace jos neko da izmeri ) i razlika bi trebala da bude ekvivalentna 1/3 hoda ogibljenja. Znaci u User manualu pogledate koliki je hod pa podeljeno sa tri. Ukoliko nemate user manual, napred bi razlika trebalo da iznosi 35-50mm (sport-street) a pozadi 30-40mm. Ukoliko je razlika veca-manja, potrebno je pristupiti podesavanju. Nazad se opruga podesava pomocu hidraulike (uglavnom ako vam pise Honda na rezervaru ili Ohlins na amortu) mada cesce pomocu dva prstena koja funkcionisu po principu "kontra matice". Da bi ste ih odvili zavili treba vam poseban kljuc (zanimljivo, u fabrickom alatu za GSX-R ga nema, dok dolazu u kompletu alata za GSF), mada i srafciger&cekic zavrsavaju posao. Idite po koraku od 5mm pa probajte. Varijante podesavanja opruge pozadi: Dupli prstenovi i zakretanje oslonca. Napred se opruga podesava na vrhu viljuske (kod japanaca) uglavnom pomocu kljuca od 14mm. Ukoliko nemate HMAS (hondinu) ili '06- suzukijevu viljusku videcete urezane prstenove koi vam govore koliko je opruga zategnuta. Radite u koraku od jednog vidljivog ringa ili jednog okreta kluca pa probajte. Sa obzirom da sam se sretao sa raznim intelektualcima, moram ovo da kazem. SVE STO RADITE NA JEDNOM STAPU VILJUSKE OBAVEZNO URADITE I NA DRUGOM. I,da, dok radite podesavanje opruge, pozeljno je da regulacija kompresije/povrata budu skroz na "soft" Levo: podesavanje opruge pomocu okretanja plave matice (na Suzukiju GSX-R '07) Desno: podesavanje opruge pomocu vidljivih ringova. 2. Kompresija. Kada ste oprugu doveli u vrednost koju vam dogovara, sada je na redu podesavanje prgusenja amortizer- kompresije. Necu daviti kako radi i cemu sluzi, ali zamislite to kao kocnicu koja usporava sabijanje opruge. U gornjem tekstu je jako lepo objasnjeno podesavanje kompresije u prednjoj viljusci, ali ta tehnika funkcionise samo ako ste trkac i ako imate viljusku USD tipa. Za sve ostale,najbolje resenje je staviti regulatore na fabricku postavku (ako je ne znate onda stavite regulatore na sredinu hoda). Zatim vozite, vozite i vozite, i onda na osnovu zapazanja unosite izmene. Uglavnom ja kazem da je najbolje sto tvrdje dokle god ne zasmeta. Premalo kompresije na prednjoj viljusci ucinice da prednji kraj naglo propada cak i pri normalnom kocenju, cesto propraceno zanosenjem zadnjeg kraja pri duzem kocenju. Takodje osetno je otsustvo bilo kakvih "informacija" sa prednjeg tocka u krivini. Ukoliko, pak, preterate sa kompresijom simptomi su sledeci: Oseticete svaku neravninu na putu, motor ne prelazi preko sitnijih porecnih neravnina vec "poskace" saljuci direktne udarce na rucice upravljaca, primetno je i otsustvo "pauze" koja postoji od trenutka kada se iste osete na upravljacu. Oni agresivniji ce primetiti da im motocikl na izlazu krivine ima tendenciju sirenja putanje. Napred se kompresija podesava na donjem kraju viljuske kod tocka, pomocu srafcigera. Idite uvek dva klika ili pola kruga, pa probaje. Podesavanje kompresije prednje viljuske, zakretanjem srafa. Pozadi je slicna prica. Premalo kompresije i oseticete da vam motocikl "bezi" iz krivine, tj treba mu mnogo sira putanja, jer prednji tocak gubi kontakt i cela ciklistika se transformise u "coperovsku" ako me razumete sta hocu da kazem. Takodje, pri prelasku preko neravnina, zadnji kraj ima tendenciju da se zaljuja, a primetno je i proklizavanje zadnjeg tock. Ukoliko se pretera lako cete osetiti neravnine na putu, kako ce svako prelazenje preko site neravnine rezultirati shutem u dupe. Ovo je pogotovo osetno prilikom kocenja na neravnoj podlozi, kad imate utisak da se vozite na onom pneumatskom chekicu. Pozadi se podesava na GORNJEM KRAJU AMORTIZERA, oni gasni uglavnom imaju srafic blizu gasnog rezervara. Podesavanje kompresije amortizera. Na primeru sa slike pomocu crvenog srafa regulise se "brza" a pomocu srafa u sredini "spora" kompresija. 3. Povrat (Rebound/ dekompresija) Jako vazan parametar. Sluzi da "zaustavi" oprugu, odnosno da je smiri nakon kompresije. Kada ovog ne bi bilo, osecali bi ste se kao na bangee jump-u, odnosno voznja bi vise licila na plovidbu, nesto poput americkih kola iz 50-ih. Najlakse za podesiti je tako sto ce te odedjeni kraj motocikla kurnuti iz sve snage na dole i posmatrati kako se vraca. Potrebno je da se vrati na iso mesto GDE JE I BIO, nikako da ode jos gore, tj. da poskoci pa da se vrati. Ovo je tehnika koja odlicno funkcionise u praksi, jednom kada vidite kako ispravno podeseno ogibljenje reaguje. Naravno, za one koji nisu vicni tome, nedostatak se uglavnom ogleda u tome da motocikl leluja, odnosno "mesi" u krivinama. Ukoliko imate slucaj da vam korman "zaigra" prilikom naglog ubrzanja, umesto ugradnje amortizera, problem se (u nekim slucajevima) da resiti podesavanjem dekompresije, koja je pretvrda, pa tocak ne stize da odrzi kontakt sa podlogom. (jedan od takvih slucajeva je i Kawa ZX-6R 05-06). Ukoliko je povrat na viljusci preslab, simptomi su slicni kako i kod slabe kompresije (mada cete imati vise utisak da prednja guma kubi hvatljivost, onaj "hladne gume" sindrom sto bi trkaci rekli), pa zato valja podesiti jedan po jedan parametar. Napred se povrat regulise srafom na vrhu viljuske. Podesavanje povrata napred, srafom u sredini. Na zadnjem delu nedostatak povratne prigusenosti ce se ogledati lelujanjem zadnjeg kraja, kao da zadnja guma tezi da iskliza, tj. kao da je podloga suvise klizava. Vrlo izrazeno i vrlo neprijatno. Previse povrata i prilikom zaustvljanja preko neravnina, zadnji kraj pocinje da "pakuje" tj da poskakuje, kao da se vozite na kaldrmi .To je zato sto je tocak "fiksiran" u jednom polozaju i ogibljenje nemoze pratiti konfiguraciju puta. Pozadi se povrat podesava na DONJEM DELU amortizera, negde izvedeno u obliku srafa a negde kao tockic na kraju opruge. Varijante podesavanja povrata pozadi, pomocu srafa. To je to. Ja se raspisah ko blesav, i verovatno sam vise zbunio no pomogao ;D, ali sta da radim. Savrsenog ogibljena nema, na stranu sa konstrukcionim nedostacima, ono sto je nekom "dobro" drugom ne valja. Fabricke postavke u vecini slucajeva dobro funkcionisu, ali zasto, kad vec moze, ne bih izvukli maksimum iz njh. Eto najnoviji primer je Z750 2008, dobar motocikl hendikepiran mekanim ogibljenje. Nakon samo malo igranja, postao je MNOGO vozniji, stabilniji i poslusniji, sto kolaga Motoras moze potvrditi.

Pusti ti Yomana i njegovo misljenje, on i ovako vozi Beverly! ;D Odlicna kaciga, po mom misljenju najbolji izbor za te pare. Pocetkom sezone ja sam hteo da kupim isu takvu. (samo u drugoj boji, naravno) ;D

I ja ne volim njegove "prljave" voznje, ali cenim kad se nadje na pobednickom postolju samo da ga slusam kako daje izjavu za novinare na "engleskom"! ;D ;D ;D

zelje su nam slicne pa mozemo i zajedno Idem i ja ako me primate, a Hungarian GP mi je visoko na listi prioriteta!

Prevod: uplasili ste se od mene! ;D Jbg, bice jos prilike, bas mi krivo sto necu upoznati Supermoto ekipu sutra...

Izgleda da je kolega spettacollo bio u pravu: Aprilia ima puno posla na RSV4 nakon Biaggievog prvog testa "Nakon prvog Biaggievog testa na posve novoj Apriliji RSV4 s kojom će sljedeće godine nastupati, Aprilia je prionula poslu na svom još uvijek dosta sirovom V4 motoru. 1.34.7 koje je Rolfo odvezao na stazi u gradiću Cheste pomalo je zavaralo inžinjere iz Noale, koji su nakon testa s Biaggiem shvatili kako imaju pune ruke posla nebi li poboljšali i prilagodili motor za bivšeg četverostrukog prvaka svijeta. Naime, Rolfo je to vrijeme u Valenciji odvezao na mekanim gumama, što je malo pomutilo um inžinjerima kada je Biaggi na zadnjem testu imao dostupne samo Pirelli gume u standardnoj SC3 varijanti. No, za test u portugalskom Portimau koji će se održati odmah nakon utrke, Biaggi će dobiti tvorničke Pirelli gume s kojima će situacija biti malo jasnija. No usprkos tome, ne treba zaboraviti kako je RSV4 potpuno drugačija od ostalih Superbike motora. Budući da je njen otac Gigi Dall'Igna, RSV4 je praktički derivat, što se okvira i ciklistike tiče, pobjedničkog GP 250 motora, aprilie RSA 250. To joj je dalo kompaktnost i bezbroj mogućnosti podešavanja, kao i avangardnih rješenja, poput ride-by-wire gasa i mogućnosti podešavanja ekscentra stražnje vilice, odnosno položaja stražnje vilice u odnosu na okvir. Kao što se moglo i predvidjeti, lista zamjerki "profesora" Biaggia je... poduža." Izvor motori.hr

Nemojte me nagovarati, ja sam jako zapaljiv po tom pitanju, docicu tamo pa ce vam biti zao kad vas dva puta obidjem u jednom krugu! :D

Ja sam kupio kod kineza "pederusu" za 120din i usio dva magneta iz HD i tank-torbica ko grom. Takodje, isto sam kao Kiro (u istu takvu torbu) ubacio jos cetiri magneta iz HD da moze kulturno da se nosi na GSX-Ru (jer je kod njega polovina rezervara od plastike)