Hvala na komplimentu, nisam školovan mašinac, ali se snalazim. Tačku je uvek teško staviti, izneo sam samo dokle sam ja dosegao kroz svoje ličnu praksu i iskustvo. Na ovu temu, kupljen je motor koji ima na jednom disku jedva primetnu senku, tek možda desetu potrošenosti od novog, napravio sam prihvate za plivajući set, da može da se uhvati na futer, jedva malo se oseti na kočenju da ljuljka, metuo sam neki polovan, stoji mi godinu dana, ne mili mi se da idem na brušenje, sve čekam da natrči neki dobar. Ni malo nije bezazleno kod krucijalnih stvari, u na izgled banalnoj temi oko BMW-a, kočnicu okarakterisao da nije to svemirski brod, našta sam ja odgovorio, "da, nije, al je kočnica". Igra se previše, previđa se ona stara poslovica, "krčag ide na vodu, dok se ne razbije".

To odgovara razdelu od 256 koraka i radi kako si naveo. Uporedivost između motora, teoretski validna ali se ipak svaki motor smatra individuom i ne treba se rukovoditi komparacijom iz raznoraznih razloga. Ima niz činioca koji su poznati kroz uticaj i koji su neizbežno varjabilni, ali se smatraju da su uvek isti jer se podešavanjem dovedu u rezultantnu jednakost, tako da sama podešenost može, ili mora, da se razlikuje malo, zato nije ni bitno dal je kod tebe tih 204 koraka, a kod mene neki drugi broj. Iz moje prakse, još od prvih BMW ajnšprica pa do ovih o kojima pričamo, nema 2 para ista i ne postoji konačna jedna refrisanost, već samo neka polazna. BMW je i imao zvanično varijacije na početku, ali ih više nikad nije objavljivao, barem meni nije poznato, ali opet kroz drndanje jasno vidim da postoje skrivene korekcije, ustalom, beležim interne podatke kroz rad. Kod modela o kome pričamo, potpuno je isto, samo što kontroleri prepeglaju dosta dobro. Retko, ali bude, sve kako treba, ništa nije dirano evidentno, a nekako mi nije to to, ali nastojim da se suzdržim od diranja jer to onda zahteva jako puno vremena za minoran rezultat, nit je to svakom potrebno, nit pa svako oseti razliku. Zato uvek naglašavam, "narani prasići i ne diraj ništa".

Napisao sam ovo gore, bez da sam mislio na ikoga konkretno, pa da ne ispadne kako nije, nastojim da ne čitam kolko god mogu, ali jesam video da je prisutna izvitoperenost pa sam i deklerativno komentarisao. Nisam pristalica banovanja, znaš ti to odavno, ali ako nema razumnijeg rešenja, onda je ovo razumno i kao takvo se mora prihvatiti, kao i tvoja zadnja. Svi mi imamo obaveze u životu pa i ti, enormno vreme je potrebno za praćenje ovolike brojnosti i ispravljanje krive Drine, svi moderatori su dobre osobe bez izuzetka, mislim da bi bilo uputno i njima razdeliti oštrija ovlašćenja, jer brisanje postova i neka molbeno upozoravajuća prepiska očigledno nema izvršnu snagu, znaju ljudi da ti retko reaguješ pa džaba njihovo angažovanje.

Što se time zanimaš, mislim da ima 256 koraka, možda 512, ne više sigurno, morao bi da se podsetim. Temperatura agregata nije od primarnog činioca, za hladan start jeste i kasnije kad već dolazi do zone visoke temperature. U radnom režimu agregata su praktično neaktivni, otvoreni stoje shodno podatku iz Lambda sonde i kako se menja Co2, tako i oni vrše malu korekciju baypas protoka vazduha, to malo i kasni i ima relativno grubi razdel zbog digitalne ograničenosti, ne moraju oba da budu na istoj stepenici jer to zavisi od celkupne simetričnosti cilindara, dovoljno je da jedna svećica bude nešto slabija i samim tim izlazni gas, pa se jednim delom vrši korekcija step ventilom. Sve to solidno radi i ne treba da se dira, jer svaki pip vodi u degradaciju bez izuzetka, izričto stoju i u fabričkom uputstvu, da ga ne kačim ponovo, mani se srpskog sindroma, tamo gde si sad ti je jasan pokazatelj.

Servisčić je "svečano" sačekao prvog, njegova zaštitna majca je u sredini, a nisu sve ostale mogle da stanu: Od mušterije do jako bliskog druga, imao sam želju da on i njegov motor bude zvanično prvi koji dolazi na servis, Macko Debelić, Gastro Biker, Bojan Bojat iz Novog Sada, sačekala i uslikala moja supruga: Njegov motor je lane bio spremljen za dug i težak put do kineske granice, ona dva advokata koja su medijski bila ispraćena, pridružio im se i treći BMW, naprasno spremljen, svo troje uspešno izvezla jako lepu i zanimljivu turu, Bato i Meda, učvrstili drugarstvo i stekli nove prijatelje. Vreme za redovan intervalni servis, možda malo obimniji, drugi nakon pomenutog putešestvja, ne stoje motori osim kad je viša sila. Boki će biti ujedno i prvi pomoćnik, ko zna, možda promeni branšu. GSA 07, 158.500km, pod mojom jurisdikcijom je oko pedesetak hiljada, resetovan je obimno svojevremeno, od tada samo tekuće i što spada u uobičajeno, vozaće ga dokle god želi:

Kao saučesnik, ne može ni jedna diskusija a da se ne izvitoperi, neverovatno kolko smo se izopačili. ...................................... Obrada kočionih diskova i doboša je standardna servisna procedura kod automobila, čak i uputstvima se navodilo da pri zameni obloga je potrebna kontrola i obrada po potrebi. Uvek postoji neka propisana donja mera, neće doći do pucanja ako se otera par destih ispod, u minus, ali nije ta granična vrednost tek tako. Tanjenjem se smanjuje masa, brže dolazi do zagrevanja i sporijeg hlađenja, što je nepovoljno za efikasnost kočenja, a naravno da se povećava mogućnost i zakrivljenja. Ono našta se uglavnom ne obraća pažnja je da dolazi do povećanja radnog hoda same hidraulike, moderni sistemi jesu samopodešavajući, ali u praksi je redovna pojava da više, ili duže, dublje, treba stisnuti komandu kad je sve otanjeno, dok kad je sve novo i debelo je drugi efekat, to se projektuje na kraće i duže zaustavljanje. Dalje, to se previđa, klipovi u hidrauličnim cilindrima imaju relativno kratko vođenje i kad su i diskovi i pločice tanki, oni izlaze napolje više i sile smicanja pri udaru na površinu diska su povećane, otuda potiču venci i neravnine na klipovima, a takođe i sama hilzna dobija ovalitet. Ne retko se pločice teraju do ispod granične debljine, bude to i 1,5mm, dupli diskovi i 4 pločice, pa ako su i diskovi ispod mere, to je već ozbiljno ukupno za guranje iz malecnog glavnog cilindra. Disk kad se zakrivi, obično na jednoj strani dobije grbu a na drugoj, rupu, tako da se računa duplo. Gde je rupa, to se ne oseća kao udar, ali na tom mestu nema dodira i kočenja. Ispupčenje potiskuje pločicu ka unutra, hiraulika to absorbuje u većoj ili manjoj meri, zavisno od visine grbe, sama creva dišu, kočiona tečnost ima neki koeficijent sabijanja, po tome im se meri kvalitet ali taj podatak uglavnom ne postoji. Zatim, tečnost pije vlagu i vazduh, pri radu se javlja mehuranje koje se sabija, tako da posledično na komandi može da bude bez ikakvog zapažanja. Mala devijacija na disku, otprilike 0,2mm se jako teško oseti, tek tamo na visokim brzinama kad se ovlaš pipne komanda, primeti se neko pulsiranje, ali se jako dobro prtimeti kad se rukom vrti točak i komanda lagano stiska, čas se lako okreće, pa se oseti otpor kad naiđe na neravninu. Jednak je i učinak kočenja, umesto da bude konstantan pun krug, on ima oscilovanje efikasnosti, slikovito, razlika kao manji ili veći prečnik diska. Ima ljudi koji dosta dobro isprave udaren disk, ali to nikad ne može da bude apsolutno, već manje ili više dobro, kad se meri komparaterom pomerajući ga po celoj frikcionoj površini i sa obe strane, to bude oko 0,4mm i sa dužim ili kraćim lučnim dužinama i da bi bio potpuno ravan, mora na obradu i to obostrano. Neka ubičajena tolerancija za moto disk je 0,5mm, lako se zaključi da se obradom ode ispod mere. Obrada doboša i diskova kod auta se radi, površine budu ravne na komparater, ali ne znači da će biti i na rukavcu ili glavčini. Strugarima je najlakše da uhvate spolja bilo disk, bilo doboš, a to nisu obrađene površine već liv, da bi se kvalitetno uradilo poravnanje, mora da se uhvati na isti način i mesto kao pri fabričkoj izradi, kad se disk, ili doboš, kače na šrafove, zbog zazora u njima, čak ni prihvat na konus ne daje rezultat kako treba, tako da se sa celim sklopom vrši obrada i tako vraća na vozilo. Pri obradi diska, obe strane se moraju obraditi u jednom pruhvatu, nema skidanja i okretanja u futeru. Kad je doboš u pitanju, radijus paknova treba da bude što bliži radijusu doboša, njegovom obradom se ta razlika povećava i pakna ne gazi celom površinom i potrebno ju je doraditi, to je samo jedna radionica mogla, ne znam da li danas rade uopšte. Nalegne gurtna vremenom, ali tad dolazi do njene nejednake potrošenosti i obično uzrokuje neki ovalitet i košenje samog doboša. Kad je kočioni disk u pitanju, opasnost postoji u samoj pločici, ne budu dovoljno ravne, čak i budu kose iako se jasno vidi da je cela obrađivana, legna ona brže, ali svakako i malo degradira površinu diska. Moto disk je od specifičnog materijala, obično se radi od prhroma 352, ako sam tačno upamtio brojku, tvrde svi proizvođači da dodatno tretiraju tajnovitim postupkom materijal, jel tako il nije, neću da ulazim. To se ne obrađuje nožem već mora brušenjem, fabrički se rade obe strane istovremeno, sa 2 tocila. U par navrata sam radio obradu, tad nisam uopšte pznavao problematiku, uhvatio sam se za motor pod "stare" dane, ne važi dosta toga što je primenjivo kod auto diska. U navedenoj temi stoji da obrada na magnetnoj brusilici nije moguća, uvek se šešira disk, već mora na obrtnoj. Silom prilika, pločice na metalu a disk ko oranje, nov skup, iole polovanog nema, mušterija kuka ko "Damjanov Zelenko", kaže da će da otkači potpuno zadnju kočnicu i da mu ne treba, suluda situacija. Disk pod mišku i ajd, nema govora da ne postoji zadnja kočnica. Obradu radi majstor, ali ne glavni, ista mašina, sve radi kako treba i sluša neke moje sugestije koje mi je "otkrio" vodeći, disk jedostavno talasa oko 0,05mm posle ko zna bezuspešnih pokušaja, prekidaj. Obrada traje preko sat vremena inače, da bi se obostrano ukupno skinulo 0,15-0,20mm. Stalno se oštri tocilo, napad jer vrlo nežan, pa uprkos tome, nakon obrade druge površine, na prvoj koja je poravnata predhodno, se javi deformitet od par stotih, ponovnim prolazom da se ne čuje tocilo već samo šum vode, dovedu se obe površine u apsolutnu nulu, ni malo jednostavno ni brzo, zato se fabrički i radi istovremena obrada obeju strana. Stanje diska, nije se očekivalo da će otići debelo u minus: Centriranje radijalno, na prihvat koji je već bio urađen za moje potrebe: Aksijalno: Obrađena jedna strana: Druga: Upisano skoro 4 desete ispod donje mere, ostavljene manje kao senke, kočilo je to odlično sa novim pločicama, ali je pitanje kad će doći doći do deformacije, naročito upozoren vlasnik na naglo hlađenje ulaskom u vodu, od 2 zla, nužno manje. Prešao je motor neku kilometražu bez prijave anomalije, promenio još 2 vlasnika i izgubio mu se trag. Generalno, neke stvari se jednostavno ne rade, nisu prihvatljive, bez obzira što su moguće i da nema nus efekata na prvu loptu, mora da se shvati da dođe momenat kad je kanta za otpatke jedino rešenje i kupovina novog. Obrada košta oko 15€ po satu angažovanja radionice, plus moje vreme i učešće u celoj priči, tako da nije baš razumno po svaku cenu. Alekre i Satelis su postavili kineske diskove, ja sam svojvremeno svesno ušao u rizik sa njima, stavio sam sva 3 diska da bi lično došao do zaključka o upotrebljivosti, tri koštaju tek nešto više ko jedan zamenski Brembo, neuporedivo jeftinije u odnosu na jedan OEM. Jesam pažljivo izanilizarao prodavca i problematiku, ne znači da je svaki kineski kočioni proizvod dobar, skoro su mi donete pločice, ko da su ih deca pravila na OTO času: Prešao sam svega nekoliko hiljada, Mradomir još prilično, može verodostojnije da iznese zaključak.

"Šećerna tabla" je bela čokolada, bez kaka-a: Motor odličnog stanja, ništa skršeno i sve uredno. Kočiona tečnost čista, to što je malo tamnija, nije znak starosti, neka budu fabrički svetla, neka pa skoro tamno crveno narandžasta, po ćoškovima se vidi prljavština: Ima prodavnica gde se uz kupljenu litru tečnosti, odmah ispred dobije besplatna zamena na licu mesta. Kad se vrši ta prosta i brza zamena, to ostaje, ispuštena tečnost do samog ulaza u cilindar: Očišćeno a cilindar potopljen: Nova tečnost, svetlija možda i od blica, zaštitna krpa i sve se pre zaklapanja pažljivi očisti: JVB se pojavio, stavivši samo lajk ispod fotke, nema ni on nikakav komentar, što je retkost, trenutno mu je brojač postva na 89.213, like mu se ne broji.

Pomislio sam da je možda uzrok neadekvatno ulje, DOT 4 i mineralno ne reaguju ovako kad se pobrka. DOT 5 nije uopšte pomešljivo ni sa kojim drugim, dok DOT 5.1 se deklerativno može mešati sa DOT 3 i DOT 4, međutim, u praksi to ne mora da znači tako, barem ja ne znam, kod hidraulike se uvek treba pridrtžavati onoga što piše na čepu. Drugi primer koji sam naveo, nema servisnu istoriju, postoji mogućnost da je neko sunuo peticu, ali prvom i koji ima urednu servisnu istoriju, naprosto je nemoguće da u ovlašćenom servisu koriste bilo šta drugo osim sa liste, BMW ima pod svojom etiketom i kočiono ulje, nije ono ništa posebno osim što je skupo, pa ga zato i servisi troše, veća im zarada. Osvanuo je jutros post, čak ni čuveni JVB koji ima "odgovor" na sve i to promtno, se ne pojavljuje, a temica je baš o tom sunđeru i to već od poodavno. Videće se da li ima nekog raspleta sa ovim slučajem: Nije usko tematski, ali jeste kao primer tog nekog podvođenja svega pod p...dim. Kad se desi pregrevanje kočnica, tečnost valja zameniti, prva zamena pločica posle fabričke ugradnje uz zamenu tečnosti, prešle oko 2.500km, zalepljena pločica da je postojao rizik da se iskrivi kandža pri odvajanju pajserom: Druga se usidrila za klipove, ni sam ne znam kako nije puklo čelo dok se čupalo: Nije rađen servis, što bi valjalo svaki put, već prosta zamena, izvuče se vođica, ispadnu pločice i ubace druge, vrati vođica i mete osigrač, očas posla. Prijavljeno je slabije kočenje posle zamene pločica, "vozi Miško", rezultat je neko zakrivljenje diska, dal će se poravnati sam od sebe i dokle će biti umanjen efekat kočenja, ko to zna, pločice sanirane, servis i sve maksimalno dobro, osim pomenutog diska. Zatečeno radno stanje pored prikazanog, uredno, ništa da je oštećeno il zaglavilo, samo nagađam šta bi mogao da bude razlog, obraćam uvek pažnju, al nisam baš Šerlok Holms niti se opterećujem tim nekim mozganjem, mozak može da smisli svašta. Još jedan primer, napokao metut pritiskivač na jednom disku, drugi bio kako treba, bode oči iz aviona al,..., ishod su dobrano oštećena klješta i efikasnost kočenja lepo umanjena: Sve se da napraviti da bude perfektno, al je smorno i mora da košta, a zezne se za sekundu neprimetno. Redovno bude, "nisam ja", po ko je, moja baba li je, ili ono, "pa samo sam malo", e baš to, to malo je učinlo ovo veliko, a to je uvek šteta u nekom obliku. Zemereno mi je da izlažem kilometaraski, ja ne znam drugi način nego da ilustrujem iz lične prakse, jer samo reći, copy-paste, očigledno nije dovoljno, uz pomenuto izazivanje zazubice zabranjenim voćem. Ovo je mali delić, raznorazne ruke se mešaju, od amaterskih i koje su najopasnije, ko taj što je izjavio da je sve vido na forumu i po prvi put hoće da radi nepoznato i veoma specifično, primer servo ABS kočionog sistema, sa kim sa ja ostao bez kočnice upravo zbog crevuljarenja, pa do inostranih servisera, prvi motor sa ušećerenom tečnošću. Takođe, da čim se pomene BMW, da ga branim, naprotiv, kritikujem kad ima razloga, javno sam im na njihovom portalu napisao šta im nevalja. Pomenuti JVB je na sve moguće načine pokušavao da pokrije BMW i prepucavali smo se, ali na kulturan način, za razliku od nas gde se i javno psuje, morao je nevoljno da odstupi pred nespornim činjenicama. Sve ovo gore bi moglo da se podvede pod BMW falinke, a sve su u stvari posledice ophođenja, bilo činjenja ili nečinjenja i tako je u gro defekata kojih ima inče zbog tolike masovnosti proizvedenih jedinica i radnog opterećenja i kilometraže. Moj učinak nije ko na proizvodnoj traci, svaki od primera, jednostavno zahteva jako puno vremena za sanaciju iako se po definiciji posla gleda sasvim drugojačije, prosta zamena pločica traje desetak minuta, a servisna ihaha, da bi motor kočio da se ljudi na tehničkom zapitaju da im nisu geknuli valjci, druga krajnost je spaljen ceo jedan kočioni blok. Odavno sam u levitaciji svog životnog zenita, takva je i perspektiva sa mušterijama, nema razloga da se imputira vučenje za rukav. Postavio sam oglas za prijem saradnika i kome bi preneo kolko znam, niko se sa foruma nije prijavio, pa nisam prostitutka sa Pigla da otkrivam sise svakom ko naiđe.

Klasična pogreška pri montaži prednjeg točka na 1100 i 1150, ošteti se i kuplujuća podloška u samom točku, mora da se vodi računa. Pinjon je oko 60€, nema posebno zupčanik, a podloška se može ispraviti. Imam jedan pinjon, zupci su celi, ima malo oštećene kuplujuće pinove, radio je pod rukom i mislio sam da će tako bizti i u vožnji, međutim, povremeno je otkazivao, pa klijent uzeo nov. Mogao bi danas da bude u Novom Sadu, pa ako hoćeš da probaš, možda može da se podmetnu još jedna ili obe klizne podloške, malo poravnaju čela tih pinjona, samo javi tokom pre podneva.

Naravno da nećemo, hvala na komplimentu, ne misle svi tako, bilo je tema sa izrazitom pogrdnošću, što lično što opšte, ko što reče Žile, zato što se ima BMW, a dok je bio na hondi, onda je bio super. To jednostavno i vređa i smeta, javno sam tražio da se to suzbije još od kada, mislim da su se navrzli na tebe il nekog od moderatora, potom putem pp-a, pa i nedavno gde je dobri i prepošteni Arakis ispaštao. Čitao si, pošto si brisao, uključio sam se čisto tehničkim informacijama, to što činim isključivo kad je u pitanju BMW, to je zato što ga poznajem, da znam o nekom drugom motoru, potpuno bih isto postupio, ovoko neću da ne lupetam. Iznošenje fakata nije nikakva odbrana, to što se nekom ne sviđa i želi da veruje da to nije tako, šta ću mu ja, jednako i sa pravom izbora raspolaganjem, zašto, zašto i kao i uvek ide u besmislenost. Podržo sam i obrazložio ugradnju lanca umesto kardana, to niko ne primećuje, a primeti kad napišem da je taj kardan dobro rešenje, opet obrazloženo. Mislim da imam prilačan broj značajnih tehničkih postova, mahom posvećenih BMW-u ali i primenljivih i za bilo koju drugu marku u manjem ili većem obimu, ne ide da budem svrstavan u istu ravan sa psovačima i čiji postovi nemaju nikakvu suštinsku vrednost, osim ako se nipodaštavanje, uvrede i psovanje, ne smatra primarnom kvalitativnošću. To ne znači naravno da insistiram na neravnopravnosti, naprotiv, ali neću da tolerišem ala Acina psovka, a slično je je reagovao na jedan od mojih prvih postova, pa pobijen, još pre 10 i kusur godina, tako da ni taj navod sa njegove strane o non stop učešću, nije tačan. Svakako, obriši kad nađeš za shodno, što se mene tiče, mogu i svih tih ne znam ni ja koliko hiljda da nestanu i ja sa njima zajedno. Drago mi je da smo razmenili reči.

Ne, obrisao si moj post kao reaklciju na ovo: Kad se budeš ravnopravno ophodio, onda možeš da koristiš svoje ovlašćenje da brišeš, ovako si meni učinio ličnu uvredu uskrativši elementarnu ravnopravnost, gde spada i pravo na psovku, a to nisam iskoristio, tolerišući to što sam boldovao. Ja sam protiv bana, zaključana je tema gde je Sashac trajno banovan, usprotivio bih tome iako smo bili prilično sučeljeni, slično ovome sada. Inače se u potupnosti slažem sa tvojom deklerativnošću, al se bojim da si je adresirao na pogrešnu adresu, na napsovanog/e a ne na psuvača. Pročitaj i obriši ovo sad, a sledeći put reaguj blagovremeno i na tačnu adresu, ne treba nam sukob.

Nije ni malo jeftin, datira od pre 20 godina, četvoroslojna štampa, motor ko motor, unutrašnjost vrlo zahtevna i skupa samim tim. Zamišljen je previše idealistički, mada je odmah bilo problema, što možda potiče od neizbežne proizvodne tolerancije pri izradi, nekom radi bez problema, a nekom ne. Tipski je ugrađivan na više modela, različit ali suštinski isti. Primerak sa slike je u momentu otkazivanja bio star 16 godina, na satu 116.248km, + 200km, može se smatrati da nije servo ABS održavan. Samo po sebi je to već prilično dug period eksploatacije, to što mi mislimo da je ko novo, radi i ide, nije važeće baš za svaki deo. Uzrok leži pretežno u nepoštovanju propisang održavanja, izmena tečnosti u radnom krugu na 12 meseci, inicijalnom na 24, mada kad se otvori, glupo je uraditi polovično. Problem je što to košta, mora da se ukloni rezervoar i usput tu i tamo, kod RT modela je tek komplikovano, ne može za 5 minuta a napolju radni čas skup, a oni škrtice, sistem radi pa ajd sledeći put, pa sledeći i šta onda. Znajući za hirovitost, beže svi serviseri, ne zbog posla nego šta ako otkaže, svako će logično da okrivi mehaničara. Za primer gore, niko ništa meni nije prekorio kad je otkazao, ali jesam osetio neku dozu prećutno, a pošto se poštujemu uzajmno, sad mi je poslat info kojim je uklonjena nevidljiva senka. Radio sam redovan servis na jednom motoru sa ovim sistem pred vikend, kupljen preprošle godine, ko čaša, lane odrađen skoro ceo reset servis, izmeđio ostalog i servo ABS izmena, radio je malo nestabilno, nakon servisa tek minorno jogunast, rečeno, kočio besprekorno. Polovinom maja mu je 12 meseci, nešto mi se javilo izgleda, pa zamolim da se odloži redovna zamena za malo kasnije jer mora točak da se radi a gume zaglavile zbog restrikcije. Ode motor i posle 30km ispade sistem, lampica se upali, iz čista mira. Da sam pipao, ne opra me ni Sava ni Dunav možda. Proradio al meni zebnja ostade. Apsolutno podrzavam ovu konstataciju.Nego mene zanima ovo "usecereno ulje".Primetio sam da je to na dosta bmw-a,ne toliko na ostalim motorima.Sta je uzrok tome,materijal kocionog sklopa,prevelika temperatura,abs pumpa ili mozda forsiranje pogresnog ulja? P.S. mozda si negde to i napisao ali je to trazenje igle u plastu sena. Nemam dodira sa drugim motorima, niti pratim po forumu, a takođe ni tolku prolaznost BMW-a da bi zaključio da je u njemu kao takvom problem. Mislio sam da ima neke veze sa godištem, međutim, naiđem tu i tamo sa pred stanjem, takođe natrčim i u kvačilu koja se pune istom tečnošću, DOT4 ,kod 1150 i 1100S recimo, tu je i metalni sud, vremenska distanca je po modelu deceniju i više. Nisam nigde napisao jer naposto nemam neko utemeljeno objašnjenje niti sam pa nešto nailazio po netu. Postoje umeci od neke spužve koji idu u lončoće pa reko od njih možda, međutim dođu motori sa njima i sve besprekorno. Generalno, fabrički se hidraulika pakuje na isti način, (trkaći ima neke finese), al sve to isti andrak u globalu. Jedino smisleno je posledica neadekvatne zamena i vremenom se desi kristalizacija, ono ništa ne rastvara, mora potpuno mehanički da se ukloni. Budu motori sa čistim uljem, a u ćoškovima i dnu đubre, to je upravo zbog te proste zamene kočione tečnosti, mora da se svaki put pokupi sve naokolo iako je ponekad nevidljivo, "nema leba bez motike" ti to znaš odlično kroz svoj posao. Prošao sam sve moguće kočione tečnosti kroz život, još od onih starih UKA pa do rejsing, vadio prokuvana od grejanja kočnica, nikad ništa da bi to bilo uzrok. Ne znam ništa više od ovoga. I onda, kad pročitam, sudomil, izvadiš pa podmažeš, motorcangle, vakum creva, ... naježim se. Zemeri mi čovek što neću da kažem ništa, a šta je onda sve ovo objavljivanje, pa nije li jasana poruka, ne dirati što se ne zna, obavezno održavati, školski, bez raznoraznih poštapalica, ko da ja imam čarobne prste pa pucnem i gotovo, pa krijem magiju. No, da ne ispadne da Vudakin nije u pravu, jeste, u tom okviru crvenom bojom, jasno piše fabrički navod i upozorenje, to nije bez razloga, pa kad BMW ćuti a leži na zilionima, mogu valjda i ja da zadržim za sebe kako ga referišem :

Nema potrebe da činiš, dovoljno je korisno izneti da može biti nešto problem i iz kog razloga, nešto moje je samo moje i ja odlučujem i tome, ala kapital, plus sam naveo razloge u škrtarenju. Mušterija mi svakako nisi, ni zbog čega drugog osim šti se držim usko marke, jednako i nastupam, pogledaj koji motori stoje uz tuđe nikove, to što je nešto prihvatljivo za Tomos, nije univerzalno, pogotvu ne na specifičnosti. Imam redovnih i dugogodišnjih mušterija više nego mi i treba i da mogu da opslužim, tako je moje učešće potpuno van interesne sfere, prihvato ti to ili ne. Nepopznat mi tvoj sistem, tako da deklerativno. Sistem sa pojačanjem je osetljiv, elektronski se kontroliše, velik pritisci, brzina, mala zapremina, praktično je sve kritično. Obično postoji više komora sa ventilima, uski zazori i dovljano je malo da se poremeti, zato je preporučeno na 12 meseci vršiti izmenu tečnosti vozio ne vozio. Servo ima jednu funkciju, ABS drugu, iako su u jednom bloku, takođe su kod BMW-a razdovjeni prednji i zadnji točak iako se aktiviraju oba jednom komandom. Servo radi stalno, čim se pipne komanda, a ABS kad dolazi do mogućnosti blokade jednog od točkova. Mnogi voze a da nikad, ili jako retko, aktiviraju ABS, to nije dobro i potrebno ga je povremeno aktiovirati, parking, livada i stiskanje kočnice da se uključuje i razdrma. Kod BMW-a, taj sistem radi "leđa na leđa", iz glavnog kočionog cilindra se stiskanjem komande potiskuje tečnost u prvu komoru servo pumpe, kako se komanda jače stiska, senzor pumpe to očitava i povećava brzinu elektromotora, koji se aktivira mikro prekidačem na komandi čim se stisne, samim tim se pritisak iz pumpe ka klještima povećava i time je efikasnost, ili učinak, samog kočenja na klještima veći, jasno se čuje promena brizine elektro motora. Unutar su još dve komore u kojima se reguliše samo dejstvo na klješta, da sve ide kontinuirano i glatko, a bez povratnih uticaja. Sistem staje čim se komanda otpusti i mikro prekidač odspoji, ako odstoji malo uključen, nije neobično, vrši se uravnoteženje unutar modula, ako je to čest slučaj, ili traje predugo, indicija postoji, malo zaprljani mikro prekidači pa kasne, nedostatak tečnosti, a može biti i da je prljava, vazduh, kao i blago zaglavljivanje, zato je i potrebno aktivirati sve povremeno makar. Pri zameni, propisani postupak je preko dijagnostike, koja aktivira elektromotor i da impulse ventilima koji tad rade brzo i u adekvatnom obimu, ventil na klještima otvoren i nova tečnost iz ulivnog nekog suda koji mora da zaptiva na ulazu u pumpu, jako brzo radi izmenu, kad prođe dovoljna količina tečnosti, zatvori se sisisica i sistem se gasi. Ako se nema interfejs, može da se radi peške potpuno isto, jedino se sama komanda stisne tek toliko da se aktivira pumpa, nema dodavanja većim stiskom. Ja radim peške i to iz više puta, dok ne zaključim da sistem radi dobro i stabilno, manja je kavitacija i rizik da se uskomešaju nečistoće koje mogu biti prisutne u unutrašnjosti i zaglave, puštam mic po mic gledajući u crevo dok ne dobijem svežu boju, tad su neke nečistoće izašle i može se odlučnije delati. Kada sam zaključio da je dovoljno dobro, a to nikad nije apsolutno sigurno, rizikujem sa velikm pritiskom ne bi li se isteralo nešto što je zaostalo, jer bolje tu nego na drumu. Zamena iz inicijalnog kruga, znači iz lončića, ide po nekom redosledu na sisisacama pumpe, kod BMW-a ima oprečnih podataka, ja imam svoj iskristalisani. Isti pristup, na osnovu manifestovanja tokom postupka, može se uočiti kako koji ventil radi. Ne znam šta stoji za tvoj skuter, izneo sam ti kako je to kod BMW-a, možda važi slični postupak. U svakom slučaju, nemoj ništa činiti napamet i na sreću, već se verodostojno informiši i obrati nekom za proveren savet, forumski, gde spada i ovaj moj, nije mnogo vredan. Ako nemaš kud ili nisi dovoljno siguran, naleti do mene, imam možda i kome da se obratim za pomoć, ne košta ništa, nije Kragujevac preko sveta. Rezultat je uvek neizvestan, kolko god se i znalo i uložilo truda, bude besprekoran pa do ipak neke nestabilnosti i to se uvek predočava, a inače, ako se javi problem pa nestane, sigurno će opet i insistiram mušterijama da se jave čim primete bilo kakvu anomaliju, a ne, "ma ništa, valjda neće". Od šest problematičnih, za jedan sam se zapitao kako uopšte radi, a čim sam otvorio čep, potvrdio zašta sam se uhvatio, tečnost ko crni tuš : Potrošio sam 3 puta više tečnosti i radio je idealno, ali posle 200km otkazao jedan krug na paničnom kočenju, sreća pa u gradu a ne na drumu, reko sam odma da je geknula elektronika i ponovo predrljo sistem, da ne ispadne da neću, bezuspešno naravno. Posle ravno godinu dana sam dobio informaciju, geknula ploča i verovatno motor:

Može da se nađe na netu zvaničan podatak BP-a o lageovanju goriva, koliko mesečno dolazi do gubioze količine i pada energetske vrednosti, iznenađujuće mnogo.

BMW spada u prilično složene i zahtevne kreacije, iako deluje jednostavno. Od tri, ima dva kočiona sistema koja su nezgodna, treći, sa servo ABS-om je iznimno problematičan. Zamena kočione tečnosti traje i po 4-5 sati, zaključavam se i isključujem telefon, radim isključivo uz saglasnost izuzimanja odgovornosti ako otkaže pri postupku ili kasnije. Primenjen je ravno pre 20 godina, a dan danas srećem primerke koji su degradirani upravo zbog nerazumevanja, neznanja i primene tih nekih "inovatovnih" metoda. Dva primera sa ušećerenom tečnošću, normalan ABS sistem, jasno se vidi da je ona sveža i čista, a šta je na dnu i u instalaciji. To nije nastalo preko noći, već zbog tih "domišljatih" načina.

Postoji povrat, možda drugojačiji ili kasnije od očekavnog i uobičajenog, duže je miran i stabilan, pa na prvu loptu to tako i izgleda, meni je trebalo petnaestak dana da se sviknem.

Naprotiv, taj sistem dugohodnog oslanjanja upravo pruža dobar potenecijal sprtskoj vožnji, nema velike promene međuosovinskog odstojanja niti geometrije motora, ne tone pri kočenju i dugo pruža upravljivost, kao što je kod kratkohodnog R-a. Uz sofisticarno podešavanje, sa bilo kojim opterćenjem i na različitim podlogama i stilovima, pruža priličnu konstantnost i performansu.

Podsetio si me na par slučajeva, ovrena servisna knjižca iz Srbije i iz servisa u okruženju: Kupljen je iz salona jednog srpskog zvaničnog zastupnika, odmah sam uočio što se obično ne bi videlo: Kad se uroni, "šećerna tabla": Podvuklo se i između klipa i gumice: Drugi primer, čik da se nasluti: da je ovakovo nešto moguće, a jeste: Prodrlo je svuda, holender: klip: Nema mnogo delova, a svaki život znači bukvalno: Zašto košta ovoliko, a za pojedine modele bude još skuplji: Gaferove pločice, poskupe, prešle oko 2k kolko se sećam, jedna obrijana skroz: Ovo su ilustracije tom olakom pristupu, po sistemu da je sve p...dim, na žalost nisu ni izuzeci oni koji ne bi trebalo da budu. Onom prvom sa servisnom, bio je menadžer kuće prisutan u salonu kad sam upro prstom, pobego odmah, motor je i kod njih održavan, očito su svi radili skraćenom procedurom, a ishod očit. Sigirno bi došlo do propadajnja kočnice u nekom trenutku, ako je sreća pa ne bude dibidus, brzim pumpanjem se napuni pritisak i dobije kolko tolko neki učinak, ne treba se paralisati. Jedan motor je bio star 7 godina, drugi 6, besprekorno kočili, testirao sam jedan iako sam već video maler, svako bi sa zakleo da je sve u redu i da su valjano održavani. Kolko bi trajali, ko to zna, mogao je meni da pusti na prvo oštro kočenje, a možda bi trajao još. Zato sam protivnih tih kraćica i guglovanja. Zdravo razumski bi bilo da se sve zameni, upustiti se u rizik nije šala, nema popravnog, a to se sve više radi, operem, podmažem, trt mrt. Apelujem da se obraćate mehaničarima u koje imate vere, svaki zna dovoljno dobro problematiku, barem da ne načini faul, dok amaterizam to ne vidi. @Bleser-nije svemirski brod al je kočnica, ja sam ostajao dvaput na autu potpuno bez išta, fabrička greška na cilindru, drugi put serviser nije fiksirao crevo i ono se iseklo o ušku, jednom na motoru zato što mi je prećutano da su dirane kočnice, kad se to doživi i preživi, spejs šatl je onda malo dete, a o prokuvalim i istrošenim kočnicama sa kojima mora da se koči, neću ni da pričam.

Zlu i naopako. Neke stvari su rezultat mog dugogodišnjeg sticanja i znanja i iskustava iz okruženja trkališta, smatram ih svojim umećem kao neki kapital. Ima na forumu par remontovanih kočionih cilindara koji su po svim pravilima i logici za bacanje, rade već više godina, ali to nije ni da se radi uprkos osposobljenosti, a kamoli da se neko instruira i deli savet. Sad sam radio jedan glavni zadnji, nije se imalo kud na ovu restrikciju, prešo je više stotina km i radi bez greške, klijent prezadovoljan a ja nisam, jer je ostala neka doza rizika za koju ja smatram da nisam uspeo da je sasvim eliminišem, nisam ni naplatio zato. Pošalje mi sliku prijatelj i manje kao mušterija, neko nešto čačka po kočionom disku u korona dokolici, reko, to i ja radim, jeste to u šali iskomentarisao ali sam doživeo kao uvredu, pitao sam ga jel vido šta se radi na F1 bolidu kad uđe u boksa za zamenu pneumatika. Nikad o tome nikom nisam govorio, nit ću, jer bi me smatrali ćaknutim, verovatno i jesam. Dalje, davao sam savete i instrukcije, 1,2,3,4,... nagalsim i redosled i nužnu celokupnost, ma jok, il se preskoči redosled ili izostavi nešto, pa ja posle grbav, kao, mislio sam do to nije bitno, da ne mora baš tako itd. , najo više. Neke stvari i izričito i imperativno naglasim da se ne diraju, zaključio sam da sam tad izazvo "zabranjeno voće najslađe", frapiran sam takvim stavom. Jeda jedini motor sam imao lane kome nisam morao da podešavam ajšprice, savršen fabrički, sad bio na servisu i kad me šlog nije strefio, on razrok totalno, kao, neki tamo mu dirao i narvno, ne samo da je razdesio motor, BMW jasno navodi kad se to "uradi" da mora proizvođaču da se šalje na referisanje, već je jedan oštećen i da moli Boga da se ne raspadne sad, sanirano al ajd, nekad mi treba bukvalno dva cela dana, bez nkoliko sati ne može, a zezne se čim se pipne. Tako da bolje da ćutim, još kad bi mogo da opaljujem po ušima. Tehnički parametri uvek figurišu, ne mora svaki da bude razumljiv i zapamćen od strane korisnika, ali mora da ih prihvati da postoje. Primer su recimo ventili, čuju se, ne valja, ne čuju, odlično, a upravo je suprotno. Ventili imaju svoj prizvuk koji prostiče od strogo definisnih tehničkih parametara, ne valja ni čujno ni nečujno, a kako ja da objasnim to što čujem na osnovu stečenog iskustva, nikako. Pojedinim BMW-ima, kačim 9 creva istovremeno i svako ima svoj redosled i smisao, tako da bi slika bila kranje zbunjujuća. Naravno, probaću kolko mogu. Pri zameni kočione tečnosti, treba nastojati da sudovi uvek budu potopljeni pri dnu, da ne uđe vazduh, ako se to desi, mora se uporno dejstvovati dok i taj jedan jedini mehurić ne bude prošap kroz providno crevo, ako ostane, radiće kočnica ali će ostati i neki mali efekat sunđeraste komande i biti ona nešto niža. Ja ne primenjujem te brze postupke izmene, već klasično, time se bolje istera nečistoća, detektuje stanje instalacije, a može i da se prepozna dosta dobro kako radi hidrulika, a ujedno i izmaltretira sve, pa ako će da pusti, bolje tu nego na ulici, po pravilu motor ostavljam dan više upravo da bi sigurnost u sistem bila proverena, ono, drukaj ispusti i odma vzi Miško, ne dolazi u obzir. Nije potrebno da dodatno dihtuješ creva na ispusnim sisicama, bitno je da ne vlaži kad se ona navuku. Pre navlačenja, nije loše prvo nekim okastim ključem ili još bolje gedoiricom, otpustiti sisisicu na sekund, često su pretegnute ili zapekle, tad samo strpljenje da se ne otkinu ili onlaznu. Izviče se špricem sve iz suda do mrvice uz ulaz u cilindar, obriše i opere po potrebi brejk klinerom koji se odmah izvlači i odma nalije malo kočione tečnosti da pokupi, pa odma izvuče šprocom, valja dva puta ulivati tečnost pa tek onda naliti za izmenu. Cilindar ume da prska i podlova, oko suda krpa namotana, novine ispod po motoru, može i streč folija, flaša vode sa izbušenim čepom pri ruci, gde kane kočiona, odma spiranje jel razjeda sve živo. Ja punom sud blizu vrha, operem i osušim poklopac pa njime zatvorim da ne bi što manje tečnost letela naoko. Sa kočionih creva u providnu i čistunjikavu pvc flašu, par puta stisak komande, ne ko sivonja, kreće se od naj daljih klješta pa ponavlja naizmenično. Prvi istok govori mnogo, tamno sivo do premene same boje u odnosu na onu u lončetu, a takođe i o verodostojnosti održavanja, s vremena na vreme dođe motor, različete tečnosti u sudovima i crevima, neko samo izvuče i zameni u sudu, a ne pipne nošta više. Nova tečnost gura i rastvara staru, mora na kraju da bude jednaka svuda, kod nekih sistema to bude tek nakon nekog vremena, dok se ne pokrenu zavučene nečistoće, to je slučaj i kod ABS-a, jer u njemu tečnost stoji ko u sifonu, ili u vodovima cilindara. Komanda se steže umerenom snagom, ako je sistem vidno prljav, obično se nakon par druka oseti da radi bolje, tad nije loše par puta jače stiskati da pritisak istera kolko može. U principu ne treba komandu gurati do kraja nikad, može da dođe do belaja, sama sisica se inače zatvara pre nekog maksimalnog hoda glavnog cilindra, tad nema bojazni da se uveče vazduh i ne treba creva potapati u flašu sa kočionom tečnošću, ko nije siguran, naravno da može, ali se ta tečnost posle obavezno baca. Kad je sistem u dobrom stanju, dovoljno je da se dobije na crevima ista boja pa još jedno lonče, kod zapuštenih ode litra i kusur. Neki sistemi se jednostavno jako sporo pune kad s potpuno isprazne. Tehnički se može napuniti naopako, odozdo, al lično nikad ne guram ništa tako, jer ko što napomenuh, đubre je dole i u nekih tridesetak cm uvis instalacije, a to treba napolje a ne unutra i na drugi kraj. Kad se to desi, nalije sud i otvore sisice i nek ide slobodnom izmenom, stisne se komanda povremeno i pije kafa recio, kad se tečnost pomoli, onda drukaj stisni, može to da traje i par sati, namučila me jedna Yamaha, taman sam pomislio da nešto nije u redu, rađen totalni remont plus menjana instalacija, kad se javila, iz par druka se pojavi kočnica u bradu, autombilistučki žargon. Sa kočnicama nema zezanja i igranja, čak i kad su banalnosti u pitanju, ko što je izmena tečnosti. To jeste bazno prost fizički rad, al kad pođe po zlu, onda se vidi da nije. Banalno je recimo kad se otkine sisica, to je sigurno od pretezanja, a tad je oštećenje samih klješta vrlo izvesno i šta onda, nova il kojekave budževine ala teflon traka itd. Ako ima još, izvoli.

Dobar kardan, po PS-u, 60-100k pa servis, ne remont. Ja sam na mom uradio prvi servis kad sam ga uzeo, na 162.000km, a jeste možda par puta podmazivan zadnji spoj i to izvikanom mašću kojoj nije mesto tu, zamenjena prednja manžetna i ništa više, kud ćeš veću pouzdanost. Ima niz primera gde nije tako iz raznoraznih razloga, ali to nije kvalitativno kvantitavina osobina generalno, mada potpuno razumem skepsu i čak predočavam moguće negativnosti. To što kažeš za odluku Multistradinog inženjera konstruktora, vrlo racionalna i dobra odluka, lanac je prost sklop i lako može da se održava i menja, dok kardanski sklop zahteva ipak viši nivo. Po primerima koje srećem, retko koji da prolazi, trpaju se razniorazna maziva, aljkavo se radi, koristi sirova sila itd. i to mora da rezultuje preranim kvarom, a niko neće da prizna da je o zeznuo već da ne valja marka, uvek drugi kriv, ko ladan asfalt u sred suve zime. Radio sam remont menjača i drugar pomagao dok se rastavi motor, izvuko sam vratilo na njegove oči, pipnuo ga i pružio u šake, on zaglavio a metut nov pre 10k kod predhodnog vlasnika i njegovog drugara, nije mu bilo jasno kako to može da bude dok mu nisam ofiro. Kardan trpi sva opterećenja, možda mu ne prija non stop točkarenje, tad je ugao vratila nepovoljan i aksijalni udarci izražajniji, pa ako još nije top, stradava prerano. Pokojni Džeri je bio prvak sveta, dok je bio mlađi, točkario je dok ne bi zeznuo vratilo.

To što je neko nešto radio, ne znači ama baš ništa, možda je dobro, možda je manje dobro, a možda i pogrešno. Težina i mana, takvog ličnog iznošenja je u tome što neko može da olako to usvoji zato što je uvek primamljiva ta lakoća i brzina, niz primera loše kočnice baš na BMW-u upravo što je rađeno takvim nekim postupcima koji nisu ni mogući ni dobri. Zato sam i reagovao na tvoje pisanje, bez namere da te nipodaštim, ja sam lično ostao bez kočnice jer mi je prećutano neuko diranje, a ja mamlaz verovao da ništa nije pipano. Pre neki dan je otvorena tema o kočnicama na BMW-u, tek prijavljen , kaže da je SVE video na forumu, verovatno je mislio i na ono što sam ja pisao, odgovorio sam da to viđeno nije ništa do puke informacije i da ne sadrži ništa od krucijalnog. Kočnice su osetljiv sistem, svaki kvar se može platiti glavom, zato i imam takav odnos, previše činilaca koji utiču, neki retki ali mogući, tako da virtuelni savet nije dobar i zbog previđanja i zbog nemogućnosti da se pisanjem izloži. Ja se ježim od onoga što pročitam, svojvremeno je čovek napisao da deterdžentom ispira instalaciju, sipa u lonče neki sudomil i udri. To tako ne može, "krčag ide na vodu dok se ne razbije", to je poenta i tako ja gledam na sve. Molim te da se ne zameriš, čisto dobronamerno komentarišem.

Neumesna predpostavka ili mišljenje. Kardanski sklop je dugotrajan i pouzdan sklop, ali mora ponekad da se i iservisira, ništa nije večito i da ne može da se skrši. Jednostavnost i pouzdanst su dve različite stvari, kroz tako neku turu od 20.000km i više, BMW samo zahteva redovnu izmenu ulja u agregatu na 10K i ništa više, a dok se lanac u takvoj atmosferi ko zna kolko puta mora tretirati. Lako je konstatovati pripremno stanje lanca, dok za kardan ili pregled, ili na osnovu istorije motora koja je ne retko i nepoznata ili neadekvatna jer se mahom voze polovno kupljeni motori, znači jednom rečju, neprovereni, pa ma odakle je. Dug put traži temeljinu pripremu inače, da se ne bi upalo u neželjeno i neočekivano. Set lanca i lančanika se spakuje u kofer, kardan teško, zato i valja da se pristupi kako sam naveo, kad je sve po PS-u, prva preventivna kontrola na 60k, servis skoro na duplo duže, ne postoje striktni fabrički navodi već se rukovodi od slučaja do slučaja, tako da je i moje sagledavanje lično takvo. Moj motor je svojvremeno izvezo Mongoliju u dvoje, znam kad se vratio, lane su uslovno 3 moja motora izvezla dugu i ozbiljnu turu na tu stranu, kardan se ni sad ne spominje, jedan će doći na redovan servis od utorka i ništa više.

Uz svakako poštovanje na trudu, mislim da si malo zalutao. Ne znam o kom se motoru radi, rekao bih da je krajnje jednostavan, dok je BMW kočioni sistem vrlo kompleksan, ima barem tri različita ABS sistema, valjalo je da pročitaš predhodne postove.

Menjač 1200, gornji je magnetan, opiljci što nije česta pojava jer padaju na dno i ima gde se skupljaju, predpostavka da su rađene brze i neredovne zamene: Nivo dobar: Ispusni šraf je malo nezgodan, teško da prođe da se ne umaže naokolo: Po navodu, prešlo je ispod 10k, jeste dobro ali previše tamno za tu kilometražu: Istočeno kolko i treba da bude: Ispiranje: Vidi se kako je izašlo još fine nečistoće: Kod ovog modela, menjačko ulje bude po pravilu uvek bez nekog taloga i takve priče kolaju, zato se misli da je taj menjač kvalitetniji nego kod ranijih modela, možda se zato i nemarnije odnosi. Tačno je da je nešto drugojačiji, ali je u suštini isti. Štos je u ovome, unutar kućišta je ubačen magnetni disk uz izlivni čep, on kupi opiljke ali kad se oni nakupe prviše, onda gubi sposobnost, pa otuda završe neki na gornjem čepu: Tako izgleda očišćen taj magnet, nija ga moguće izvući bez rasklapanja menjača, uputno je uzeti ispusni čep sa magnetom, fabrički je običan: Oba čepa očišćenja, zaptivne pločice su aluminijumske, mogu se zameniti novim svakako, kad se vraćaju stare, moraju da se vrate usmerene kako su bile: I punenje dok ne prelije:

Obavezno periodično održavanje, radi se na 20.000-30.000km, bez vremenskog ograničenja. Relativno jednostavan postupak i svako ga može sam uraditi, ali kao i u mnogo čemu kod BMW-a, sadrži niz koječega što prolazi nezapaženo, a ponešto može uzrokovati i kvar. Postoje neke specifičnosti zavisno od modela, a gro je univerzalno primenljivo. Radnja se radi iskljuljučivo na ravnoj podlozi i motor na centralnom štenderu, poželjno je da ulje bude predhodno zagrejano, ne kao kod agregata, a može i relativno hladno ali tad mora duže da se cedi. O potrebnim količinama punjenja, postoje tačne instrukcije do kog nivoa se puni, a stoje i navodi izraženu u brojkama. Kod bilo kog sklopa inače, redovno se navode dva različita podatka, jedan se odnosi na takozvano "nulto punjenje", kad su svi delovi uslovno potpuno suvi. Potrebna količina za to, nulto, punjenje je veća, nekad i sa priličnom razlikom u odnosu na servisnu, a može biti i skroz mala da se može zaključiti da je zanemariva, alo nije, naprotiv, tako da se uvek treba rukovoditi servisnim podatkom koji se mora poklopiti sa propisanim nivoom kad je to moguće, to je primarno. To je zato što unutar sklopa uvek ostane mazivo kapilarno zalepljeno ili zavučeno u neizbežne džepove, a radna zapremina je ona što je zmenljiva i ona je uvek manja. Modeli 1100 i 1150 omogućavaju vrlo jednostavnu zamenu, šraf gore, šraf dole i ništa se ne mora dodatno skidati. Ovo je slika tek otvorenog FD-a, ulje je odmah pokuljalo što je nepobitana činjenica da je bio prepunjen, to može izazvati probijanje nekog od semeringa: Pri zameni se podvuče papir između diska i kućišta i ispušta u sud tanke ivice: Odmah se pregleda ispusni šraf koji ima magnet, nije neuobičajeno da bude opiljaka na njemu i to je normalno, kad ih je previše, ulje nije dugo menjano ili je prisutna pohabanost, prevashodno kugličastog ležaja, mada može da bude i zbog aljkavosti pri zameni i ne očisti se dobro: Malo se nezgodno čiste ovakvi čepovi, ali mora da bude apsolutno očišćen: S Kad se naiđe na očito loše istočeno ulje i puno opiljaka na magnetu, poželjno je isprati oba sklopa, jeftini ATF jako dobro to čini, u FD cca 200ml a ostatak u menjač, ne smeta što je manje nego ulja, motor se upali na centralnom i išaltaju svi prenosi po malo, a može da se izveze par kilometara, FD: Menjač: Gleda se istočeno ulje i ostaci kad se prespe u otpadnu ambalažu, jednako i ispirol: Na oko vrlo dobro procenim istočenu zapreminu, ali zbog previše zaticanih odstupanja, obavezno presipam u ambalažu. Ovo je jedan žalostan primer, plaćeno i ulje i zamena, a nije pipnuto, do sledećeg intervala bi sigurno nastalo neko oštećenje. U FD-u je bilo ulja relativno dosta, ukupno od oba ističena od potrebnih cca 1,25l: U FD se sipa do prvog navoja, ali donjeg, iznutra, to se često brka: U menjač dok ne prelije: Kod ovih modela postoji odušak za rasterećenje eventualnog pritiska koji može nastati od uljnih i vodenih para, ulje se previše sipa a voda može da prodre dugim uranjanjem. Ako je začepljen, lako dođe do propuštanja semeringa, a popravka skupa i ni malo jednostavna. Izvuče se uokvireni "brodski"pampur i vidi da l je sve prolazno. Na slici se vidi ulazni otvor ka nazad, njega treba okrenuti ka tčku, tad je naj manje izložen, počevši od pranja motora: Bilo je slučajeva da se istoči pola litre viška ulja iz menjača, pune i njega i FD na čopavoj, zato je važno pri zameni utvrditi zatečene količine, kod ovih modela je kardanski sklop odlično zaptiven i skoro da nema spolja naznaka da je probio neki od semeringa, bilo na FD-i, bilo na menjaču, tek kad se zavrne manžetna, a po nedostatku ili boji ulja se može prilično sigurno zaključiti koji od dva je propustio : ===================================================================================== Model 1200, zahtevniji rad generalno, još više kod modela koji se mora preklopiti za istakanje. Isti postupak: Isti slučaj falš zamene: Gleda se ABS senzor odmah: Nađu se iznaneđenja, nepotrebno stavljanje diht mase, sigurno je nešto završilo u sklopu. Gumica oće da spadne i odleti da ne može da se nađe, zato oprez: Kod ovih modela nema mogućnosti tačnog ulivanja do vidljivog nivoa, zato se vrlo pažljivo skuplja istočeno: Od potrebnih 180ml, ovoliko i staro, žalosno: Drugi, taze ulje ali nije ispran FD : Pak previše, sasvim sigurno bi usledio kvar i to vrlo brzo: Ispiranje, ponovo je sakipljen šprorn, zato to i valja raditi: Ne vidi se na slice, tek jedva malo crnila: Pri generalnom remontu diferencijala, jednako valja raditi ispiranje, ostane možda negde nit krpe, a kad se ne rastura sve, ostane u ulaznom delu pa se to izvuče: Semering sa desne strane FD-a crkava relativno pre vremena, previše ulja to svakako uzrokuje, ali probije i kod modela koji imaju odušak i njima nije zbog toga povećana zapremina ulja a teoretski bi moglo. Ovako izgleda neko početno stanje, tek malo pusti, pa stane, pa opet, neko ne prida značaj pa posle...: Zamena je neizbežna, mora isključivo OEM, ali ne ovako, kad se slomi zaštitno ukrasni prsten i trajno ošteti samo kućište spolja, a može i iznutra svakako: Već ovako: Semering, izbrojano 9 udaraca šrafcigerom, to je nedopustivo: Čep čist: Macnuta gumica i navoj, ume to da zeza malo: Punjenje, naliveno 10ml više da bi se kontrolisalo nalivanje. Kod modela sa čepom u horizontali, sipa se dok ne kane: To je cca 175ml, dovoljno da se kroz taj izlivni otvor puni u slučaju probijanja semereniga na putu i da može da se vozi do kuće iako vlaži: Ostatak 10ml, sipa se tačno propisanih 180ml i to je Amin, ako iskapa naokolo koja kap, neka tako, bolje par ml manje nego više: Koristim levak jer kad je hladno i gusta gradacija, špricem nemoguća misija, kontrola prolivenosti: I da nije nešto zaostalo: Čisti se senzor, malo masti zaptivka: Šrafić isto mora bude čist, da ne zapinje: Senzor se ubaci u ležište, nabaci šraf ali se njime ne ugurava već prstom, inače može da se slomi: Kablić se masti da lakše uđe u žabicu, kasnije se lako i izvlači i neće se oštetiti: Tu ima držač kablića, ovaj puknut pa varen je zamenjen novim, nužana pažljivost: Kabl mora da legne pravilno da ga disk ne kači i da može da radi usled rada FD-a: Kod modela koji imaju odušak, valja ga pregledati, oprati i macnuti: Pozicija kako stoji iz leve perspektive: Obavezno pranje: Kočini disk se posebno pere i briše, u njegovim prorezima ume da zaostane ulje, pa naročita pažnja: Ovo što sledi nije nužno obavezno, ali je poželjno. Ispod mudgarda se taloži prljavština a ne skida se redovnim pranjem, zato se očisti sve detaljno i namaže mašću golo, u tom krugu bude korozije i počne da se diže plastifikacija, "bolje sprečiti nego lečiti": Šrafovi klješta isto čisti, zbog upotrebe moment ključeva, više ne mastim nikom, a valjalo bi zbog korozije: Pri vraćanju klješta, privuku se na oba šrafa, stavi nosač mudgarda koji mora da se centrira dugim imbus šrafom, kad on dođe do kraja, tad se stegnu klješta na punu silu i izvuče taj imbus, mora lagano da ide: Ako se ne postupi kako treba, sledi lom: Onda varenje ako može, pa farbanje,...: Dugi imbus se ceo maže da ne hrđa u nosaču: A i ostala dva, zbog korozije, tu ne ide kilo ključ: Mudgard se namesti i privuče, poslednji se stegne ovaj da ne bi bilo napona u samom nosaču i bio imuniniji a pad: Točak, pa valjalo bi da se ponekad opere i sa nevidljive strane: Očisti se sama naležića površina, vide se mesta korozije: To se istretira finim abrazivom: I nanese mast: Jednako i sama flanga, očisti i macne, ne korodira, lakše se namešta i malo ublaži napone: Ja sam mazo šrafe ali sam ih sad jedva odvio, krak oko 60cm, skidani pa pretegnuti, vilkanizer ili kilo ključ, sa alatom u motoru ne bi bilo varijante da se odvije: Sad na suvo, samo vrhovi nisu obrisani, da ne korodiraju: Pri nameštanju točka, postavi se jedan otvor po vertikali, bilo gore, bilo dole, tako je jasna orjentacija gde je rupa, blokira se ubacivanjem u prvu brzinu. Privuku se svi šrafovi i steže se iz više puta. Prvo se ide u zvezdu, ili unakrs, steže se ne na punu silu, već iz dva puta postepeno i ostavi još malo nepritegnuto, potom u krug dvaput, u jednu pa u drugu i tako se sila ravnomerno raspodeli na sve šprafove i točak legne ravnomerno. Kod modela sa preklopom, prilika je da se prekonbtroliše unutrašnjost kardana, zavisno od stanja, radi se "laki" servis ako je neophodno, podrazumeva pranje svega čega tu ima i tretira po propisu, ako je sve dobro, tutne se malo adekvatnog maziva na vrh spojki vratila, obroše naokolo i stavi mast za zaptivanje manžetne, obriše koska FD-a i macne zbog korozije, servis FD-a ili celog kardanskog sklopa je tema za sebe, samo ilustacija: