Može da se nađe na netu zvaničan podatak BP-a o lageovanju goriva, koliko mesečno dolazi do gubioze količine i pada energetske vrednosti, iznenađujuće mnogo.

BMW spada u prilično složene i zahtevne kreacije, iako deluje jednostavno. Od tri, ima dva kočiona sistema koja su nezgodna, treći, sa servo ABS-om je iznimno problematičan. Zamena kočione tečnosti traje i po 4-5 sati, zaključavam se i isključujem telefon, radim isključivo uz saglasnost izuzimanja odgovornosti ako otkaže pri postupku ili kasnije. Primenjen je ravno pre 20 godina, a dan danas srećem primerke koji su degradirani upravo zbog nerazumevanja, neznanja i primene tih nekih "inovatovnih" metoda. Dva primera sa ušećerenom tečnošću, normalan ABS sistem, jasno se vidi da je ona sveža i čista, a šta je na dnu i u instalaciji. To nije nastalo preko noći, već zbog tih "domišljatih" načina.

Postoji povrat, možda drugojačiji ili kasnije od očekavnog i uobičajenog, duže je miran i stabilan, pa na prvu loptu to tako i izgleda, meni je trebalo petnaestak dana da se sviknem.

Naprotiv, taj sistem dugohodnog oslanjanja upravo pruža dobar potenecijal sprtskoj vožnji, nema velike promene međuosovinskog odstojanja niti geometrije motora, ne tone pri kočenju i dugo pruža upravljivost, kao što je kod kratkohodnog R-a. Uz sofisticarno podešavanje, sa bilo kojim opterćenjem i na različitim podlogama i stilovima, pruža priličnu konstantnost i performansu.

Podsetio si me na par slučajeva, ovrena servisna knjižca iz Srbije i iz servisa u okruženju: Kupljen je iz salona jednog srpskog zvaničnog zastupnika, odmah sam uočio što se obično ne bi videlo: Kad se uroni, "šećerna tabla": Podvuklo se i između klipa i gumice: Drugi primer, čik da se nasluti: da je ovakovo nešto moguće, a jeste: Prodrlo je svuda, holender: klip: Nema mnogo delova, a svaki život znači bukvalno: Zašto košta ovoliko, a za pojedine modele bude još skuplji: Gaferove pločice, poskupe, prešle oko 2k kolko se sećam, jedna obrijana skroz: Ovo su ilustracije tom olakom pristupu, po sistemu da je sve p...dim, na žalost nisu ni izuzeci oni koji ne bi trebalo da budu. Onom prvom sa servisnom, bio je menadžer kuće prisutan u salonu kad sam upro prstom, pobego odmah, motor je i kod njih održavan, očito su svi radili skraćenom procedurom, a ishod očit. Sigirno bi došlo do propadajnja kočnice u nekom trenutku, ako je sreća pa ne bude dibidus, brzim pumpanjem se napuni pritisak i dobije kolko tolko neki učinak, ne treba se paralisati. Jedan motor je bio star 7 godina, drugi 6, besprekorno kočili, testirao sam jedan iako sam već video maler, svako bi sa zakleo da je sve u redu i da su valjano održavani. Kolko bi trajali, ko to zna, mogao je meni da pusti na prvo oštro kočenje, a možda bi trajao još. Zato sam protivnih tih kraćica i guglovanja. Zdravo razumski bi bilo da se sve zameni, upustiti se u rizik nije šala, nema popravnog, a to se sve više radi, operem, podmažem, trt mrt. Apelujem da se obraćate mehaničarima u koje imate vere, svaki zna dovoljno dobro problematiku, barem da ne načini faul, dok amaterizam to ne vidi. @Bleser-nije svemirski brod al je kočnica, ja sam ostajao dvaput na autu potpuno bez išta, fabrička greška na cilindru, drugi put serviser nije fiksirao crevo i ono se iseklo o ušku, jednom na motoru zato što mi je prećutano da su dirane kočnice, kad se to doživi i preživi, spejs šatl je onda malo dete, a o prokuvalim i istrošenim kočnicama sa kojima mora da se koči, neću ni da pričam.

Zlu i naopako. Neke stvari su rezultat mog dugogodišnjeg sticanja i znanja i iskustava iz okruženja trkališta, smatram ih svojim umećem kao neki kapital. Ima na forumu par remontovanih kočionih cilindara koji su po svim pravilima i logici za bacanje, rade već više godina, ali to nije ni da se radi uprkos osposobljenosti, a kamoli da se neko instruira i deli savet. Sad sam radio jedan glavni zadnji, nije se imalo kud na ovu restrikciju, prešo je više stotina km i radi bez greške, klijent prezadovoljan a ja nisam, jer je ostala neka doza rizika za koju ja smatram da nisam uspeo da je sasvim eliminišem, nisam ni naplatio zato. Pošalje mi sliku prijatelj i manje kao mušterija, neko nešto čačka po kočionom disku u korona dokolici, reko, to i ja radim, jeste to u šali iskomentarisao ali sam doživeo kao uvredu, pitao sam ga jel vido šta se radi na F1 bolidu kad uđe u boksa za zamenu pneumatika. Nikad o tome nikom nisam govorio, nit ću, jer bi me smatrali ćaknutim, verovatno i jesam. Dalje, davao sam savete i instrukcije, 1,2,3,4,... nagalsim i redosled i nužnu celokupnost, ma jok, il se preskoči redosled ili izostavi nešto, pa ja posle grbav, kao, mislio sam do to nije bitno, da ne mora baš tako itd. , najo više. Neke stvari i izričito i imperativno naglasim da se ne diraju, zaključio sam da sam tad izazvo "zabranjeno voće najslađe", frapiran sam takvim stavom. Jeda jedini motor sam imao lane kome nisam morao da podešavam ajšprice, savršen fabrički, sad bio na servisu i kad me šlog nije strefio, on razrok totalno, kao, neki tamo mu dirao i narvno, ne samo da je razdesio motor, BMW jasno navodi kad se to "uradi" da mora proizvođaču da se šalje na referisanje, već je jedan oštećen i da moli Boga da se ne raspadne sad, sanirano al ajd, nekad mi treba bukvalno dva cela dana, bez nkoliko sati ne može, a zezne se čim se pipne. Tako da bolje da ćutim, još kad bi mogo da opaljujem po ušima. Tehnički parametri uvek figurišu, ne mora svaki da bude razumljiv i zapamćen od strane korisnika, ali mora da ih prihvati da postoje. Primer su recimo ventili, čuju se, ne valja, ne čuju, odlično, a upravo je suprotno. Ventili imaju svoj prizvuk koji prostiče od strogo definisnih tehničkih parametara, ne valja ni čujno ni nečujno, a kako ja da objasnim to što čujem na osnovu stečenog iskustva, nikako. Pojedinim BMW-ima, kačim 9 creva istovremeno i svako ima svoj redosled i smisao, tako da bi slika bila kranje zbunjujuća. Naravno, probaću kolko mogu. Pri zameni kočione tečnosti, treba nastojati da sudovi uvek budu potopljeni pri dnu, da ne uđe vazduh, ako se to desi, mora se uporno dejstvovati dok i taj jedan jedini mehurić ne bude prošap kroz providno crevo, ako ostane, radiće kočnica ali će ostati i neki mali efekat sunđeraste komande i biti ona nešto niža. Ja ne primenjujem te brze postupke izmene, već klasično, time se bolje istera nečistoća, detektuje stanje instalacije, a može i da se prepozna dosta dobro kako radi hidrulika, a ujedno i izmaltretira sve, pa ako će da pusti, bolje tu nego na ulici, po pravilu motor ostavljam dan više upravo da bi sigurnost u sistem bila proverena, ono, drukaj ispusti i odma vzi Miško, ne dolazi u obzir. Nije potrebno da dodatno dihtuješ creva na ispusnim sisicama, bitno je da ne vlaži kad se ona navuku. Pre navlačenja, nije loše prvo nekim okastim ključem ili još bolje gedoiricom, otpustiti sisisicu na sekund, često su pretegnute ili zapekle, tad samo strpljenje da se ne otkinu ili onlaznu. Izviče se špricem sve iz suda do mrvice uz ulaz u cilindar, obriše i opere po potrebi brejk klinerom koji se odmah izvlači i odma nalije malo kočione tečnosti da pokupi, pa odma izvuče šprocom, valja dva puta ulivati tečnost pa tek onda naliti za izmenu. Cilindar ume da prska i podlova, oko suda krpa namotana, novine ispod po motoru, može i streč folija, flaša vode sa izbušenim čepom pri ruci, gde kane kočiona, odma spiranje jel razjeda sve živo. Ja punom sud blizu vrha, operem i osušim poklopac pa njime zatvorim da ne bi što manje tečnost letela naoko. Sa kočionih creva u providnu i čistunjikavu pvc flašu, par puta stisak komande, ne ko sivonja, kreće se od naj daljih klješta pa ponavlja naizmenično. Prvi istok govori mnogo, tamno sivo do premene same boje u odnosu na onu u lončetu, a takođe i o verodostojnosti održavanja, s vremena na vreme dođe motor, različete tečnosti u sudovima i crevima, neko samo izvuče i zameni u sudu, a ne pipne nošta više. Nova tečnost gura i rastvara staru, mora na kraju da bude jednaka svuda, kod nekih sistema to bude tek nakon nekog vremena, dok se ne pokrenu zavučene nečistoće, to je slučaj i kod ABS-a, jer u njemu tečnost stoji ko u sifonu, ili u vodovima cilindara. Komanda se steže umerenom snagom, ako je sistem vidno prljav, obično se nakon par druka oseti da radi bolje, tad nije loše par puta jače stiskati da pritisak istera kolko može. U principu ne treba komandu gurati do kraja nikad, može da dođe do belaja, sama sisica se inače zatvara pre nekog maksimalnog hoda glavnog cilindra, tad nema bojazni da se uveče vazduh i ne treba creva potapati u flašu sa kočionom tečnošću, ko nije siguran, naravno da može, ali se ta tečnost posle obavezno baca. Kad je sistem u dobrom stanju, dovoljno je da se dobije na crevima ista boja pa još jedno lonče, kod zapuštenih ode litra i kusur. Neki sistemi se jednostavno jako sporo pune kad s potpuno isprazne. Tehnički se može napuniti naopako, odozdo, al lično nikad ne guram ništa tako, jer ko što napomenuh, đubre je dole i u nekih tridesetak cm uvis instalacije, a to treba napolje a ne unutra i na drugi kraj. Kad se to desi, nalije sud i otvore sisice i nek ide slobodnom izmenom, stisne se komanda povremeno i pije kafa recio, kad se tečnost pomoli, onda drukaj stisni, može to da traje i par sati, namučila me jedna Yamaha, taman sam pomislio da nešto nije u redu, rađen totalni remont plus menjana instalacija, kad se javila, iz par druka se pojavi kočnica u bradu, autombilistučki žargon. Sa kočnicama nema zezanja i igranja, čak i kad su banalnosti u pitanju, ko što je izmena tečnosti. To jeste bazno prost fizički rad, al kad pođe po zlu, onda se vidi da nije. Banalno je recimo kad se otkine sisica, to je sigurno od pretezanja, a tad je oštećenje samih klješta vrlo izvesno i šta onda, nova il kojekave budževine ala teflon traka itd. Ako ima još, izvoli.

Dobar kardan, po PS-u, 60-100k pa servis, ne remont. Ja sam na mom uradio prvi servis kad sam ga uzeo, na 162.000km, a jeste možda par puta podmazivan zadnji spoj i to izvikanom mašću kojoj nije mesto tu, zamenjena prednja manžetna i ništa više, kud ćeš veću pouzdanost. Ima niz primera gde nije tako iz raznoraznih razloga, ali to nije kvalitativno kvantitavina osobina generalno, mada potpuno razumem skepsu i čak predočavam moguće negativnosti. To što kažeš za odluku Multistradinog inženjera konstruktora, vrlo racionalna i dobra odluka, lanac je prost sklop i lako može da se održava i menja, dok kardanski sklop zahteva ipak viši nivo. Po primerima koje srećem, retko koji da prolazi, trpaju se razniorazna maziva, aljkavo se radi, koristi sirova sila itd. i to mora da rezultuje preranim kvarom, a niko neće da prizna da je o zeznuo već da ne valja marka, uvek drugi kriv, ko ladan asfalt u sred suve zime. Radio sam remont menjača i drugar pomagao dok se rastavi motor, izvuko sam vratilo na njegove oči, pipnuo ga i pružio u šake, on zaglavio a metut nov pre 10k kod predhodnog vlasnika i njegovog drugara, nije mu bilo jasno kako to može da bude dok mu nisam ofiro. Kardan trpi sva opterećenja, možda mu ne prija non stop točkarenje, tad je ugao vratila nepovoljan i aksijalni udarci izražajniji, pa ako još nije top, stradava prerano. Pokojni Džeri je bio prvak sveta, dok je bio mlađi, točkario je dok ne bi zeznuo vratilo.

To što je neko nešto radio, ne znači ama baš ništa, možda je dobro, možda je manje dobro, a možda i pogrešno. Težina i mana, takvog ličnog iznošenja je u tome što neko može da olako to usvoji zato što je uvek primamljiva ta lakoća i brzina, niz primera loše kočnice baš na BMW-u upravo što je rađeno takvim nekim postupcima koji nisu ni mogući ni dobri. Zato sam i reagovao na tvoje pisanje, bez namere da te nipodaštim, ja sam lično ostao bez kočnice jer mi je prećutano neuko diranje, a ja mamlaz verovao da ništa nije pipano. Pre neki dan je otvorena tema o kočnicama na BMW-u, tek prijavljen , kaže da je SVE video na forumu, verovatno je mislio i na ono što sam ja pisao, odgovorio sam da to viđeno nije ništa do puke informacije i da ne sadrži ništa od krucijalnog. Kočnice su osetljiv sistem, svaki kvar se može platiti glavom, zato i imam takav odnos, previše činilaca koji utiču, neki retki ali mogući, tako da virtuelni savet nije dobar i zbog previđanja i zbog nemogućnosti da se pisanjem izloži. Ja se ježim od onoga što pročitam, svojvremeno je čovek napisao da deterdžentom ispira instalaciju, sipa u lonče neki sudomil i udri. To tako ne može, "krčag ide na vodu dok se ne razbije", to je poenta i tako ja gledam na sve. Molim te da se ne zameriš, čisto dobronamerno komentarišem.

Neumesna predpostavka ili mišljenje. Kardanski sklop je dugotrajan i pouzdan sklop, ali mora ponekad da se i iservisira, ništa nije večito i da ne može da se skrši. Jednostavnost i pouzdanst su dve različite stvari, kroz tako neku turu od 20.000km i više, BMW samo zahteva redovnu izmenu ulja u agregatu na 10K i ništa više, a dok se lanac u takvoj atmosferi ko zna kolko puta mora tretirati. Lako je konstatovati pripremno stanje lanca, dok za kardan ili pregled, ili na osnovu istorije motora koja je ne retko i nepoznata ili neadekvatna jer se mahom voze polovno kupljeni motori, znači jednom rečju, neprovereni, pa ma odakle je. Dug put traži temeljinu pripremu inače, da se ne bi upalo u neželjeno i neočekivano. Set lanca i lančanika se spakuje u kofer, kardan teško, zato i valja da se pristupi kako sam naveo, kad je sve po PS-u, prva preventivna kontrola na 60k, servis skoro na duplo duže, ne postoje striktni fabrički navodi već se rukovodi od slučaja do slučaja, tako da je i moje sagledavanje lično takvo. Moj motor je svojvremeno izvezo Mongoliju u dvoje, znam kad se vratio, lane su uslovno 3 moja motora izvezla dugu i ozbiljnu turu na tu stranu, kardan se ni sad ne spominje, jedan će doći na redovan servis od utorka i ništa više.

Uz svakako poštovanje na trudu, mislim da si malo zalutao. Ne znam o kom se motoru radi, rekao bih da je krajnje jednostavan, dok je BMW kočioni sistem vrlo kompleksan, ima barem tri različita ABS sistema, valjalo je da pročitaš predhodne postove.

Menjač 1200, gornji je magnetan, opiljci što nije česta pojava jer padaju na dno i ima gde se skupljaju, predpostavka da su rađene brze i neredovne zamene: Nivo dobar: Ispusni šraf je malo nezgodan, teško da prođe da se ne umaže naokolo: Po navodu, prešlo je ispod 10k, jeste dobro ali previše tamno za tu kilometražu: Istočeno kolko i treba da bude: Ispiranje: Vidi se kako je izašlo još fine nečistoće: Kod ovog modela, menjačko ulje bude po pravilu uvek bez nekog taloga i takve priče kolaju, zato se misli da je taj menjač kvalitetniji nego kod ranijih modela, možda se zato i nemarnije odnosi. Tačno je da je nešto drugojačiji, ali je u suštini isti. Štos je u ovome, unutar kućišta je ubačen magnetni disk uz izlivni čep, on kupi opiljke ali kad se oni nakupe prviše, onda gubi sposobnost, pa otuda završe neki na gornjem čepu: Tako izgleda očišćen taj magnet, nija ga moguće izvući bez rasklapanja menjača, uputno je uzeti ispusni čep sa magnetom, fabrički je običan: Oba čepa očišćenja, zaptivne pločice su aluminijumske, mogu se zameniti novim svakako, kad se vraćaju stare, moraju da se vrate usmerene kako su bile: I punenje dok ne prelije:

Obavezno periodično održavanje, radi se na 20.000-30.000km, bez vremenskog ograničenja. Relativno jednostavan postupak i svako ga može sam uraditi, ali kao i u mnogo čemu kod BMW-a, sadrži niz koječega što prolazi nezapaženo, a ponešto može uzrokovati i kvar. Postoje neke specifičnosti zavisno od modela, a gro je univerzalno primenljivo. Radnja se radi iskljuljučivo na ravnoj podlozi i motor na centralnom štenderu, poželjno je da ulje bude predhodno zagrejano, ne kao kod agregata, a može i relativno hladno ali tad mora duže da se cedi. O potrebnim količinama punjenja, postoje tačne instrukcije do kog nivoa se puni, a stoje i navodi izraženu u brojkama. Kod bilo kog sklopa inače, redovno se navode dva različita podatka, jedan se odnosi na takozvano "nulto punjenje", kad su svi delovi uslovno potpuno suvi. Potrebna količina za to, nulto, punjenje je veća, nekad i sa priličnom razlikom u odnosu na servisnu, a može biti i skroz mala da se može zaključiti da je zanemariva, alo nije, naprotiv, tako da se uvek treba rukovoditi servisnim podatkom koji se mora poklopiti sa propisanim nivoom kad je to moguće, to je primarno. To je zato što unutar sklopa uvek ostane mazivo kapilarno zalepljeno ili zavučeno u neizbežne džepove, a radna zapremina je ona što je zmenljiva i ona je uvek manja. Modeli 1100 i 1150 omogućavaju vrlo jednostavnu zamenu, šraf gore, šraf dole i ništa se ne mora dodatno skidati. Ovo je slika tek otvorenog FD-a, ulje je odmah pokuljalo što je nepobitana činjenica da je bio prepunjen, to može izazvati probijanje nekog od semeringa: Pri zameni se podvuče papir između diska i kućišta i ispušta u sud tanke ivice: Odmah se pregleda ispusni šraf koji ima magnet, nije neuobičajeno da bude opiljaka na njemu i to je normalno, kad ih je previše, ulje nije dugo menjano ili je prisutna pohabanost, prevashodno kugličastog ležaja, mada može da bude i zbog aljkavosti pri zameni i ne očisti se dobro: Malo se nezgodno čiste ovakvi čepovi, ali mora da bude apsolutno očišćen: S Kad se naiđe na očito loše istočeno ulje i puno opiljaka na magnetu, poželjno je isprati oba sklopa, jeftini ATF jako dobro to čini, u FD cca 200ml a ostatak u menjač, ne smeta što je manje nego ulja, motor se upali na centralnom i išaltaju svi prenosi po malo, a može da se izveze par kilometara, FD: Menjač: Gleda se istočeno ulje i ostaci kad se prespe u otpadnu ambalažu, jednako i ispirol: Na oko vrlo dobro procenim istočenu zapreminu, ali zbog previše zaticanih odstupanja, obavezno presipam u ambalažu. Ovo je jedan žalostan primer, plaćeno i ulje i zamena, a nije pipnuto, do sledećeg intervala bi sigurno nastalo neko oštećenje. U FD-u je bilo ulja relativno dosta, ukupno od oba ističena od potrebnih cca 1,25l: U FD se sipa do prvog navoja, ali donjeg, iznutra, to se često brka: U menjač dok ne prelije: Kod ovih modela postoji odušak za rasterećenje eventualnog pritiska koji može nastati od uljnih i vodenih para, ulje se previše sipa a voda može da prodre dugim uranjanjem. Ako je začepljen, lako dođe do propuštanja semeringa, a popravka skupa i ni malo jednostavna. Izvuče se uokvireni "brodski"pampur i vidi da l je sve prolazno. Na slici se vidi ulazni otvor ka nazad, njega treba okrenuti ka tčku, tad je naj manje izložen, počevši od pranja motora: Bilo je slučajeva da se istoči pola litre viška ulja iz menjača, pune i njega i FD na čopavoj, zato je važno pri zameni utvrditi zatečene količine, kod ovih modela je kardanski sklop odlično zaptiven i skoro da nema spolja naznaka da je probio neki od semeringa, bilo na FD-i, bilo na menjaču, tek kad se zavrne manžetna, a po nedostatku ili boji ulja se može prilično sigurno zaključiti koji od dva je propustio : ===================================================================================== Model 1200, zahtevniji rad generalno, još više kod modela koji se mora preklopiti za istakanje. Isti postupak: Isti slučaj falš zamene: Gleda se ABS senzor odmah: Nađu se iznaneđenja, nepotrebno stavljanje diht mase, sigurno je nešto završilo u sklopu. Gumica oće da spadne i odleti da ne može da se nađe, zato oprez: Kod ovih modela nema mogućnosti tačnog ulivanja do vidljivog nivoa, zato se vrlo pažljivo skuplja istočeno: Od potrebnih 180ml, ovoliko i staro, žalosno: Drugi, taze ulje ali nije ispran FD : Pak previše, sasvim sigurno bi usledio kvar i to vrlo brzo: Ispiranje, ponovo je sakipljen šprorn, zato to i valja raditi: Ne vidi se na slice, tek jedva malo crnila: Pri generalnom remontu diferencijala, jednako valja raditi ispiranje, ostane možda negde nit krpe, a kad se ne rastura sve, ostane u ulaznom delu pa se to izvuče: Semering sa desne strane FD-a crkava relativno pre vremena, previše ulja to svakako uzrokuje, ali probije i kod modela koji imaju odušak i njima nije zbog toga povećana zapremina ulja a teoretski bi moglo. Ovako izgleda neko početno stanje, tek malo pusti, pa stane, pa opet, neko ne prida značaj pa posle...: Zamena je neizbežna, mora isključivo OEM, ali ne ovako, kad se slomi zaštitno ukrasni prsten i trajno ošteti samo kućište spolja, a može i iznutra svakako: Već ovako: Semering, izbrojano 9 udaraca šrafcigerom, to je nedopustivo: Čep čist: Macnuta gumica i navoj, ume to da zeza malo: Punjenje, naliveno 10ml više da bi se kontrolisalo nalivanje. Kod modela sa čepom u horizontali, sipa se dok ne kane: To je cca 175ml, dovoljno da se kroz taj izlivni otvor puni u slučaju probijanja semereniga na putu i da može da se vozi do kuće iako vlaži: Ostatak 10ml, sipa se tačno propisanih 180ml i to je Amin, ako iskapa naokolo koja kap, neka tako, bolje par ml manje nego više: Koristim levak jer kad je hladno i gusta gradacija, špricem nemoguća misija, kontrola prolivenosti: I da nije nešto zaostalo: Čisti se senzor, malo masti zaptivka: Šrafić isto mora bude čist, da ne zapinje: Senzor se ubaci u ležište, nabaci šraf ali se njime ne ugurava već prstom, inače može da se slomi: Kablić se masti da lakše uđe u žabicu, kasnije se lako i izvlači i neće se oštetiti: Tu ima držač kablića, ovaj puknut pa varen je zamenjen novim, nužana pažljivost: Kabl mora da legne pravilno da ga disk ne kači i da može da radi usled rada FD-a: Kod modela koji imaju odušak, valja ga pregledati, oprati i macnuti: Pozicija kako stoji iz leve perspektive: Obavezno pranje: Kočini disk se posebno pere i briše, u njegovim prorezima ume da zaostane ulje, pa naročita pažnja: Ovo što sledi nije nužno obavezno, ali je poželjno. Ispod mudgarda se taloži prljavština a ne skida se redovnim pranjem, zato se očisti sve detaljno i namaže mašću golo, u tom krugu bude korozije i počne da se diže plastifikacija, "bolje sprečiti nego lečiti": Šrafovi klješta isto čisti, zbog upotrebe moment ključeva, više ne mastim nikom, a valjalo bi zbog korozije: Pri vraćanju klješta, privuku se na oba šrafa, stavi nosač mudgarda koji mora da se centrira dugim imbus šrafom, kad on dođe do kraja, tad se stegnu klješta na punu silu i izvuče taj imbus, mora lagano da ide: Ako se ne postupi kako treba, sledi lom: Onda varenje ako može, pa farbanje,...: Dugi imbus se ceo maže da ne hrđa u nosaču: A i ostala dva, zbog korozije, tu ne ide kilo ključ: Mudgard se namesti i privuče, poslednji se stegne ovaj da ne bi bilo napona u samom nosaču i bio imuniniji a pad: Točak, pa valjalo bi da se ponekad opere i sa nevidljive strane: Očisti se sama naležića površina, vide se mesta korozije: To se istretira finim abrazivom: I nanese mast: Jednako i sama flanga, očisti i macne, ne korodira, lakše se namešta i malo ublaži napone: Ja sam mazo šrafe ali sam ih sad jedva odvio, krak oko 60cm, skidani pa pretegnuti, vilkanizer ili kilo ključ, sa alatom u motoru ne bi bilo varijante da se odvije: Sad na suvo, samo vrhovi nisu obrisani, da ne korodiraju: Pri nameštanju točka, postavi se jedan otvor po vertikali, bilo gore, bilo dole, tako je jasna orjentacija gde je rupa, blokira se ubacivanjem u prvu brzinu. Privuku se svi šrafovi i steže se iz više puta. Prvo se ide u zvezdu, ili unakrs, steže se ne na punu silu, već iz dva puta postepeno i ostavi još malo nepritegnuto, potom u krug dvaput, u jednu pa u drugu i tako se sila ravnomerno raspodeli na sve šprafove i točak legne ravnomerno. Kod modela sa preklopom, prilika je da se prekonbtroliše unutrašnjost kardana, zavisno od stanja, radi se "laki" servis ako je neophodno, podrazumeva pranje svega čega tu ima i tretira po propisu, ako je sve dobro, tutne se malo adekvatnog maziva na vrh spojki vratila, obroše naokolo i stavi mast za zaptivanje manžetne, obriše koska FD-a i macne zbog korozije, servis FD-a ili celog kardanskog sklopa je tema za sebe, samo ilustacija:

Ne pričamo sad o tome, al ajd. Nema šta da priznajem, ja kad god nađem da mi nije nešto po volji, to i istaknem, zato me i jedan deo vlasnika BMW-a ne gotivi. Vidi, statstika je vrlo prefrigana disciplina, apsolutni brojevi su egzaktni, ali odnosi mogu biti potpuno suprotni, kad se uzme broj jedinica u odnosu na ukupni broj, drugojačije je. Drugo, vrovatno je malo ko čuo da je Honda imala opoziv žica na točkovima, kod nas se to prećutalo i prođe voz. Treće, niko ne uzima u razmatranje pređenu kilometražu, pa optrećenje pri upotrebi, svakako da recimo HD koji se koristi zna se gde i GS koji se arči po bespuću, ne mogu da se upoređuju po pitanju skršenosti, a ni po odnosu. HD mora da bude uglancan a smatra se da je to skrnavljenje GS-a, kao, prirodno mu okruženje da bude musav, a to neizbežno prožoma i sve ostalo, nebrigu pa posle kuku lele. Ovde je neki arhaik u prevladivom mišljenju, zanemaruju se opet iste te brojke, prodaja i šta ko god mislio, to je činjenčni dokaz. To što je skupkast a prodaje se ko skuter 50ccm, kako reče Alekre, je pokazatelj šta se dobija za uloženi Dinar, a zapad i kapitalizam je po definiciji škrt i nebi bez razloga kupovali nešto da ne misle da dobiju više i u tom nekom smislu, nije baš sve u tom "in", tamo nema besplatnog ručka. LC GS 1200 je prodat oko 300.000 jedinica za period od 6 godina, koji je komparativ, ja ga ne znam a zaista bi voleo da ga ima, ako ništa drugo, ono da se suzbije nadmenost, prodaju ko alvu i boli ih uvo. Ko što reče sad bata Žile, BMW je ustoličio i trasirao put nekoj upotrebnoj klasi, kolko sam gledao liste prodajnosti, sve marke imaju u ovom segmentu bolju rezulatantnost gledano ukupno i to će trajati. Nekad je i sportski auto, kupe, bio naj masovniji, Land Rover kuriozitet, a danas mnoga auta imaju i osobenosti i liče na džip tipski.

BMW pod oznakom GS, "put van puta", je napravljen još osamdesetih, tad je pola Slovenije bilo pod makadamom recimo, danas ga verovatno ima samo u okviru dvorišta i tako je bilo svuda, spore saobraćajnice i čim se skrene u stranu, već je avantura tu. Vremenom se sve izmenilo, brzi autoputevi a vijugavi makadami presvučeni asfaltom. Otuda i koncept BWW-a R1100GS, dovoljno snažan da vuče dvoje sa teretom visokom putnom brzinom i robustan za lokalne džombaste drumove. Jesu Englezi učinili odličan marketing BMW-u, ali su ujedno i otvorili vrata novog sveta, ono što su oni prikazalu kroz film, učeno je iz geografije a nikad nije masovnije viđeno i to je probudilo želju kod mnogih da se upute na takve destinacije. Mongolija je već godinama željena destinacija mnogima, a ima takvih mesta na zemaljskoj kugli kolko hoćeš. BMW R1200GS se pokazao visoko univerzalnim u svim uslovima, moj motor je izvezo tu dugu turu bez ijednog problemčića, drugar, supruga i 3 kofera, "moja" dva motora su lane prešla taj deo sveta, kad sam čuo na snimku kako zveče na gorivu u Pamiru, reko, izgoreše svi ventili, tek sam na jednom prepodesio 2 i to radi reda po povratku. Imaš opsesiju i pogrešnu predstavu o BMW kardanu, moj ima sada 165.000km i kao nov je. Sve se da skršiti, sve traži održavanje a nisu svi revnosni kao ti, a i na toliki broj jedinica, svakako da mora da bude i ima defekata. Naravno, nije kvalitet ni u čemu ko što je bio, prekjuče mi čovek pričao šta stoji u standardu ISO 9000, a važi za sve. BMW jeste zalepio etiketu ADV prvi na motor i to je postalo "in", model "R 1150 GS ADV. ADV jeste možda moćniji, malo viši i sa povišenim vizirom, te veliki rezervoar, no, osetno teži za svaku manipulaciju al šta češ, čak i niži rastom se penju. Vozim ga bez problema ali mi je knap, komotniji sam sa standardnim GS-om, sumnjam da brojčanu prevagu prodaje ADV modela prati adekvatan tip vozača po konstituciji, al šta da se radi. Svi su orjentisali u tom pravcu, iznenadio sam se podatkom da recimo KTM enduro može da šiba vršno 285 kmh, a svi motori te neke putno turing klase bez problema zvižde putnom brzinom preko 200kmh i to opterećeni preko granice. Za razliku od recimo fenomenalnog Transalpa koji je jako slabo kočio, sadašnji ti veliki motori koče ko R-ovi. Savremen motor po tipu GS, ili ADV, pruža sveobuhvatno jako mnogo i uz pun komfor, tako da nije ništa neobično što su uski tipski motori izgubili na značaju i masovnosti. Lane sam bio u enduro školi u Sloveniji, dobio sam BMW ADV LC, pridveče kad smo stigli na poligon koji je praktično dugogodišnja takmičarska staza za kros, češki instruktor je demo pržio krosaljku da mi se uvoko strah u kosti, kud ća ja sa onolikom motorčinom, međutim, izveze se sve, ne za štopericu al se prođe bez problema, naravno, pnumatici su adekvatni, čak ne ni 100% off. Da mi je neko pričao da BMW može svuda, ne bih verovao iako postoje snimci, zato sam uostalom i išao na prve metre ekstremnih uslova. Mislim da će ova klasa, ili tip, biti i dalje dominantna zahvaljujući širokosti upotrebe i namene, jeste skupa i kao takva namenjena bolje stojećoj klijenteli, svima je cilj da naprave nešto što će biti što skuplje, siromasima leba i igara, uvek bilo i biće.

Pošto sam ja dosta pisao o kočnicama i sa postavljenim slikama, osećam se odgovornim na neki način. To što je predstavljeno je samo ilustrativo informativno i nije ni blizu da je to " SVE" i molim Vas da to ne uzimate kao povod i uputstvo za rad, već kao neko upozorenje i ukazivanje na mogući problem, da nije dobro rešenje itd. ne samo za kočnice nego za bilo šta. U poslednje vreme je sve češće upuštanje olako i po prvi put, a po postovima se lako da zaključiti da osim želje i dobre namere, jako malo stoji kredibilnosti, "jedna lasta ne čini proleće" i to što je postignuto nešto, ne znači da je dobro i pouzdano, ili da će biti drugi, treći, odnosno trajno. Kočioni sistem je ultra osetljiv, može sve da bude suvo i da deluje kako treba, a performansa može da varira od vrhuske do daleko ispod prosečne. Takođe ume da bude podmukla i da otkaže kad naj više treba, ne radi se o novcu nego o glavi i to bi trebalo imati uvek na umu pre nego se lati bilo čega, ma kako banalno bilo i bez obzira šta je ko napisao i postavio, uključujući i moje. Dobićeš verovatno niz mišljenja, u ovakvoj situaciji ovo je od mene.

Da pojasnim malo, nepoznata istorija motora, održavanje, gde, kako i kolko je vožen, novopečen vlasnik, kupio ga juče i piška od sreće, sve Švajcarci, prvi vlasnici, doktori, prekjuče urađen servis i blabla. Obaveza mi je je da što bolje skroziram stanje i predočim moguće posledice, koje mogu da koštaju po glavi, usled udesa i džep, zbog kvara koji ponekad bude drastično skuplji nego što je preventiva. Pomenutih 60K je poteklo od retkih informacija da se to dešava, pa ajd, gledaj u pasulj. Moj pogled mora da bude uvek usmeren ka ekstremno kritičnom a ne uprosečenom ili željenom, što ne znači da je tako, već da postoji mogućnost veće ili manje verovarnoće. Šta će da se radi je vlasnikova odluka, ali postoji neka crta ispod koje ja barem ne dozvoljavm kad je očiti problem. Skorašnji primer, motor ko što sam naveo, 57.063km, propišo zadnji glavni cilindar i jedna progledala pločica, druga solidna. Reko, cilindar je za zamenu, pločicu ajd, imam neku dovoljno dobru za dž, motor ne ide iz radionice neispravan. Čovek se vozao tako ko zna od kad, ne koristi uopšte zadnju kočnicu i kao, neka tako, ne treba mu. Rekoh, to je jednako ko da si mi kazao da stalno vozaš na jednom točku, pa ti drugi ne treba. Spaso sam mu cilindar iako nije bio za to, mislim na cilindar, baš, baš retkost. Alekre, tačno je da je samo vratilo moglo bolje, ali mu ništa ne fali kad je po PS-u. Ono mora da diše, kod ADV-a je tu još veći zahtev, problem nastaje zbog neizbežnih uadrca koji bivaju pojačani ako mu se nije ugodilo pravilnim servisiranjem, a može i loša prva ugrdnja. Bolje je rešeno kod predhodnih serija, ali je zbog lomova usled nepažnje, promenjeno da se ona izbegne, ali opet se svelo na isto, odnosno, još gore, a suštinski je uzrok čisto ljudski faktor. Zato i ne preporučujem da se dira svaki čas i trpa i radi ko šta stigne. Kad se metu nove manžetne, uradi kako treba i znam vlasnika da ne arči po kvačilu, 100K ili kad ponovu geknu manžetne, 60K je za nervozne. Iznošenje svog argumentovanog stava nije nikakvo protivrečje, naprotiv, tvoj je malo redak na našim prostorima, lepa brižnost za ono što se voli. Naravno da je uvek dobro razmišljati i ponašati se tako, preventivno. Ja smatram da je nepotrebno ako je sve urađeno po PS-u, i tom kontekstu sam to izneo, delom i zbog onih koji imaju opsesiju i fobiju, a smor mi je više kardan priča. Yogijev motor je inače ko lutka, tačno se vidi domaćinski odnos na svakom šrafčiću. Da bude takav na 40K bi trebalo da je normalno i uobičajeno, već na 100k, tad bi možda bio razlog za sreću, neki preduslovi postoje, jer sve se da skršiti očas posla.

Ko što rekoh, drugojačiji liv i galvanska zaštita, boja ko boja, nesolidna ugradnja i škrt namaz, sve su to činioci koji utiču. Dalje, mora da bude sterilna površina pre nanosa maziva, moguće je da odlivci dolaze zaštićeni industrijskim vosokm za zaštitu, ako se on ne ukloni, sve spadne posle, a to bi ipak trebalo da bude izuzetak. 40K je nedopustivo malo zaista, budalaština je da se na tom intervalu radi servis radi korozije, izvini, al to nije razlog za sreću, naprotiv. Kad je sve kako treba, servis se radi kad puknu manžetne ili su u najavi. Kod 1.2, zbog same konstrukcije vratila, već može da se nekom javi zazor u prednjem krstu na 60-tak K, neće on zbog toga da gekne, čuje se kad se sprema, već da se zna stanje preventivno. To se otprilike i poklapa sa zamenom manžetni, naravno, ko vozi mnogo, primarna je kilometraža a ne defekt harmonika.

Ja lično, uvek sam na strani oba zvanična servisera u Srbiji, kolko god to paradoksalno izgledalo. Da nekom pošalješ ovakvu fotku a motor generalno odličan i novkast, većina bi rekla da to nije i moguće i do nije njegov sklop. Po nekom pravilu, ovakvo stanje bi moglo da bude prevagnujuće za zamenu, a to boli kolko košta. Da svuče sve i sanira, opet košta, smejo bi se da ti neko traži za čišćenje od hrđe neku iole kinticu. Zato zatvaraj i ćuti pa šta bude, il odbij klijenta, a oni to nerado čine jer im "custom care", ne dozvoljava to baš tako lako.

Ako pogledaš pažljivo svoje fotke, vidi se par tačkica korozije na prednjoj strani, a na zadnjem i te kako, a takđe i samim nutovima, to ne bi tako trebalo da bude ni samo po sebi, a pogotovu što se to uvek maže. Ovo je 2005, 94.000km, ne zna mu se istorija ali je odličan motor, kupljen je iz Švice sa obe pukle manžetne, barem je 5 puta pran i zimio celu zimu: Vratilo neposredno po skidanju: I stanje samo nakon detaljnog pranje, bez ikakvog timarenja koje tek sledi kao obavezno, vidi se da u nutovima nema tačkice korozije, nesporno bolji kvalitet: Ima jedna priča od zaista strastvenog zaljubljenika u KTM, izmenjao ih ko zna kolko i to novih kroz godine, pre par godina je opet uzeo novog u upravo je isto naveo, parafraziram," sve lepo i novo, ali ako hoćete da traje, morate sve gde god možete, skinete i podmažete, proverite", čak je otvarao semeringe na ležajevima i stavljao svoju mast. Traka sve više potiskuje ljudski rad jer je on sve skuplji kao resurs, plus ga je u manjku, a osposobljenost tek deficitarna. Ljudi neveruju koliko vremena je potrebno samo da sve namacka, ne zato da bi se uštedelo na masti, nego da bi ona prionula kako treba i zašla svuda, potom trajala, praktikujem 3 prolaza, ono, prst i šljas, ne pije vodu baš nabolje, a u mas produkciji je još grđe, ako ništa, nema popravnog puta, ode traka.

Šta znam, teoretski, vlaga je prisutna, ako je velika, pri zagrvanju će da izbije, nije kardan podmornica ipak, a u hermetizovanom prostoru što bi ovo trebalo da bude, korozija ima dejstvo dok se ne veže kiseonik za gvožđe i ne razvija se više. Ovo se ne sreće kod starijih godišta, kod njih su i sami štapovi kvalitetiji, u pitanju je Cr, a kod 11xx kardani su u ovom pogledu ko novi, bude neka tačkica, a stari preko 2 decenije, a ovaj sa slike 10 puta mlađi. EU ima jako stroge ekološke normative, dok se okreneš a novi EUR, a sva metalurgija i protekcija se zasniva na štetnim sastojcima, pa iako se ne jedu niti se sa njima dolazi u dodir, sve više se redukuju. Naravno, proizvođačima to ide na ruku, uvek imaju opravdanje, nauka nije ispratila nivo, a u stvari, dodatni profit vuku iz prodaje rezervnih delova, to svi rade danas.

Nisam pristalica da se kardanski sklop dira svaki čas, kad se uradi kako treba, ne traži servis jako dugo, kod bilo kog modela inače, da ne razlažem u detalje šta to sve sadrži. Poželjno je to učiniti nakon kupovine polovnog motora, makar preklopiti FD, tad se vidi stanje, ali samo se može predpostaviti a ne biti i apsolutno siguran, jer se ne vidi prednji kraj vratila i par pivot ležajeva. Primetio jesam da kvalitet samih vratila u poslednjoj ediciji vazdušnjaka je nešto slabiji iako upotreba i po kilometraži i godinama je kraća, ali nisam nešto posebno tome pridavao značaj, vreme je kad manžetne počnu da propuštaju pa ništa neobično,sanira se i iztretira i bude ko novo i nema potrebe dirati više desetina K. Za očekivati je da nije potrebno ništa, barem kod novijih godišta, međutim, osvanuo je post na netu. Motorcikl 2018, prešao 24.142 km, kupljen sa pređenih 4.023km, vizelno kao nov, kod novog vlasnika nije video kap vode, po sedištu predhodnog, malo da je verovatno negde potapan, a stanje je ko da je ronio i to u slanoj vodi: Motor je u garantnom roku i uložiće reklamaciju. Ima inače niz slika po netu gde se u samom kućištu ne vidi ni voda nit neka prljavština, a vratila prorđana, sve novkasti motori, manžetne zdrave i sa vidljivim mazivom, bez ikakvih propratnih naznaka mogućeg problema. Nisam metalurg ali znam da pojedini livovi apsolutno zadovoljavaju potrebne tehničke karakteristike, ali da im se sklonost ka korozivnosti razlikuje bez obzira na redovnu galvansku zaštitnu prevlaku. Ovde se jasno vidi da je žrtvena protekcija nestala a korozija zašla čak i ispod maziva, po ivici i u nutovima: Sanirati ovakvo stanje nije jednostavno i lako, šlagvort za brigu i duševnu hrana pojedinima, sa kojima se ponekad slažem, ovo nije dobro i ne služi na čast BMW-u, pa nek me Bmwejaši smatraju drskim zakeralom, kad gekne, jasno ko je zakeravao:

Vidim da je tema stala nakon oživljavanja teme o fenomenu ličnog afiniteta u pogledu smera, levo i desno. Tri citata su jedino apsolutna, da bi čovek nešto znao, mora da nauči, zato postoje škole i predavači, čak i u ovom vremenu se odvija na isti način iako je online, što je ipak supstitut učilištu. Ja razumem želju i dobru volju svih sagovornika, ali jedostavno to nije to, ko hoće da stekne adekvatnu polaznu obučenost, valja u neku od pomenutih škola. BJB već duže vreme ne organizuje kurseve što jeste šteta, međutim, prošlo je 8 godina od prve specijalizovane školice za dodatnu obuku bezbedne vožnje motorciklom i čiji sam ja suosnivač, danas je to podignuto kroz pomenute grupe na zavidno visoki profesinalni nivo u svakom pogledu. Prošao sam sve kurseve počevši od BJB-a, uvek veliko hvala, visoko sam obučen i kao đak i kao akter, od mene nema ni jedne reči virtuelno, van poligona ni svojim drugarima ne delim neke savete, a jednako se ponašaju i svi instruktori i predavači, svi prate net inače. Popriča se neformalno naravno, ali imperativno ne, van organizovanog treninga, kad je meni do vežbanja, odem na dešavajući i insistiram da me prati neko od instruktora pod punom zaštitnom opremom, a tako vežbaju svi. Van sam priče ali sam u relaciji sa MK Bezbednost, imaju 2 trenažna motorcikla i pored ostalog je taj trening sveobuhvatniji, Dimitrije iz Koncepta 192 mi je prvi vršni instruktor, isto uvek hvala, Vita prijatelj i saborac, lomatali smo se zajedno na off obuci, biće i taj segment organizaovan, vrlo brzo nadam se.

Svako raspolaže nečim svojim, po svom nahođenju. Da nastavim predhodno, kod modela kod kojih se ulje u FD-u menja otvaranjem, tad se svakako sve pregleda kad je prilika već tu, kada, ili, ako je sve po PS-u, doda se trun maziva jer pri ponovnom navlačenju dolazi do istiskivanja. Ulje u transmisiji se menja na 20k +, nije kao agregatno, gde važi i dodatni interval od 12 mesci, tako da je češće nepotrebno, neće da škodi ali. Obe manžetne na kardanskom sklopu su nemušto napravljene, ne samo što crkavaju prerano i zezaju pri montaži, nego im jednostavno ne pogoduje skidanje i vraćanje, plastična sidra se mogu deformisti i neće hvatati, ne retko ispadnu a da se to ne primeti, pogotovu kasnije u vožnji, tad ne zaptivaju više i prisustvo vode i prljavštine je neminovno. Samo vratilo nije ekser pa da zarđa čim se pljune, adekvatnim mazivom se prilično dugo opire vlazi i koroziji, ali nije večito i imuno na nebrigu. Ako je paranoja po sredi, izbuši se kardansko kućište tik ispred pivota FD-a, ili mala od recimo 2mm, ili nešto šira pa se ubaci šric igla, odseče se vrh metalne igle i ugura, to je dovoljno da se vrši ventilacija a da voda ne može da uđe tako lako čak i da se zaroni, žicom se ponekad progura i izbaci eventualna voda. Kod serija 11xx, 1100 i 1150, kardanski sklopivi su neuporedivo bolji i potpuno zatvoreni, samo teoretski može voda da prodre i naravno, usled nekog kvara, što je izuzetak, ipak, godine čine svoje a ne samo kilometraža. Kad se naiđe na stanje ko što je Balkanlover70 postavio, vrlo teško se sanira, pa i tad je diskutabilno. Koroziju nije moguće ukloniti abrazivom, ode u minus i onda će mu se skratiti vek zbog previše zazora, naročito na 1.2, trlja se mekim dok se ne izvuče praškasta korozija i prsti ne utrnu, a dubinska se ostavlja kao manje zlo. Nanos bilo kog maziva, ne opstaje na takvim zapuštenim površinama, tako da taj što se žalio, mačku o rep nek je okači, jasno se vidi da nije urađen potreban tretman, verovatno nikada, a to ne može za 5 minuta i ko mačka repom.

Uvek postoji predviđeno i propisano rešenje, alternativa kako kad, naj jednostavnije je pridržavati ga se, a ne izmišljati toplu vodu.

Jeste, po radnom zahtevu, na oko nije. Ne može se sve, ili dosta toga prevesti u hobi diy, jednostavno nije predviđeno, primer velikih pakovanja maziva. Servis ili dovijanje. BMW kardanski sklop, ne zahteva održavanje svaki čas, kod 11xx na 100k, kod 1.2 zbog prevencije na 60k, drugojačije radi, i kad puknu manžetne, što je obično intervalno ranije, ali mora da bude urađeno po PS-u, primer je to sa te slike. Pričamo o mazivu reda veličine 100e kilo, svakako bolje išta nego ništa.