Kod Igora Automtove u Ustaničkoj u Beogradu, može se naći kompletan reparacioni materijal, vrhunski pravi PPG boje, hoće da tonira i to radi dobro, što inače većina neće, već isključivo kako ispadne po receptu. Svi artikli su vrhunskog kvaliteta, mahom profi, ali većinu prodaje na gram, mene sramota da uzimam manje od 50gr bilo čega i to je prednost. Takođe, jako puno zna o problematici i uvek hoće valjan savet da pruži. Skoro kad sam bio, okačio je na kasi tabelu sa uticajem nekih faktora na nijansu boje pri špricanju, recimo, niži i viši pritisak, to retko ko zna, ni ja nisam znao sve fazone. Ima pun izbo ri za poliranje, veliki raspon diskova na komad, više raznoraznih pasti,... ja sam uzeo prepustivši izbor njemu, dao mi je 2 po pedeset grama ne znam koj, finu i grubu, mada je i ona fina pod prstima. Naravno, svaki put natrčim na nešto novo i potrošim koji Dinar više, sad sam naišao na jako fine polire koji su se tek pojavili. I, pravi boju u spreju sa aktivatorom, to neće baš svakome zbog ograničenog vremena upotrebe, al kad se malo "ubedi", napravi.

Ista. Pod poliranje spada i šmirglanje, kad je to potrebno, znači, ne uvek. Šmirglanje samo rotacijom jeste opasno, zato se koriste orbitalne ili vibracione roto mašine. Poliranje koje ide pastama i adekvatnim sunđerima, ne može ništa da zezne, jedino da stoji mašina na istom mestu dugo. Rezultat poliranja zavisi od početne pripreme, da li se želi da se izvuku risevi, ili je dovoljno da se malo zablaže i napravi površina sjajnom, ili sjajnijom nego što je bila. Tad je dovoljno ovom mašinom sa par diskova i jednom pastom preći i biće vrlo zadovoljavajući rezultat. Odlična je mašinica, može jednom rukom da se radi. Žuta polirka za iste pare je samo različita u ergonomoji, pa kom koja više paše. Doduše, trgovac sa KP od koga sam uzeo mi reko, "zelenu" i ja uzeh "Makitu".

Nema na čem, ili, što bi rekli Englezi. Pogledo sam link po prvi put upravo kad sam ga linkovao, mada sam znao da postoji. Rešenje je potpuno izlišno, na stranu cena samih delova, komplikovana je sama ugradnja. Tanjarići koštaju skromno, svaki strugar može da ih uradi, jedino je bušenje i rezanje navoja u samoj osovinici malo zahtevno. U Bingovoj ponudi, koju sam gore postavio, je komplet koturača sa osovinom, deluje kao "plug&play", međutim nije, dolazi do odstupanja od referentnog protoka vazduha zbog demontaže, jasno piše upozorenje u izvodu fabričkog manuala. Zato, tanjirčići i vozi Miško.

Nisam siguran, al mislim da mora.

Skupu zamensku koturaču je neko napravio sa namerom da šiša, a njena ugradnja nije baš ni tako jednostavna. Plus je diskutabilno koliko će dugo sve to da stoji kompaktno na dve čivije, tečnost za osiguranje navoja hmmm, non stop to radi, trpi temperaturnu diletaciju i udarce. Takođe, sama izrada i ugradnja mora ipak da košta, a potreban je neko malo vičan i opremljen. Ovo što je meni palo na um je krajnje jednostavno, tolerantno na greške, a dovoljno jako da drži remenicu trajno stabilno, može se sve dodatno naliti nekim lepkom da drži strah, ne vuče to kola. Inače su koturače kao u ogledalu, znači, dve različite, leva i desna, dok je tanjirić unisex. Evo kako izgleda ugradnja:

Ne može ništa da se skine tako lako, naveo sam. Čovek doneo, ugrađeno, ima 2-3 godine, kad sam video temu, pozvao za informacije koje sam i preneo, ne znam ništa više. A priča, šta bi bi bilo da je bilo i kad bi bilo, može da traje u nedogled.

Imam cele i komplet ajnšprice sa urađenim ovim pločicama za koje sam dao dimenzije. Kad pukne original koturača na jednom mestu, ona se raširi i deformiše tako da tanjirići moraju da se pašu za svaku takvu remenicu ponaosob jer kolko god da se koturača stiska da se tanjir nabije, može se desiti da neće da se navuče i mora se širiti za koju desetu. Može naravno da se napravi univerzalno šire i da naleže svaki put komotno, al to nije to jednostavno. Izrada je čista strugarska, ništa specijalno. Slikaću danas sa šublerom dimenzije.

Ovi senzori se ugrađuju specijalnim ključićem i osiguravajućom maticom, ne mogu se baš tako lako ukrasti, a sem toga, bez displeja koji stoji negde gore, su neupotrebljivi, a on tek može da su ugradi tako da njegovo skidanje bude prilično otežano. Senzor ima smisla kad dođe do minornog propuštanja pneumatika, recimo, vozi se relativno pravo i mirno, auto putem na primer, tad se mali i postepeni gubitak pristiska ne mora primetiti, siđe se na neku deonicu i počne krivinarenje, a ne zna se da su gume ispumpane, to je već opasno, još opasnije što tada sve više, brže, gube vazduh.

Setih se primera, otkinuta oba šrafa čim se dejstvovalo silom, nije bilo mogućnosti grejanja jer bi se istopio plastični blatobran, niti je moguće našpricati odvijač zbog nepristupačnosti. Patrljci ostali u čizmama, pa bušenje, a to nije ni malo lako, pogotovu kad je prohrom, pa saniranje navoja, pa estetska popravka štete: Desni šrafić je od senzora ABS-a, oštećena glava pri pokušaju odvijanja toreksom, al na sreću se odvio "smrt" klještima, levi je nov inox, ali imbus, nema toreksa kod nas u ponudi: Sve se ovo nebi dešavalo da se šrafi čiste, podmažu i ne pretežu, redovna je pojava da se ti M4, 5 i 6 stežu preko svake mere, a oni, po pravilu ne nose ništa, uredno namazano pastom, da je senzor metalan, tad bi celo telo šrafa bilo omašćen, ovako, samo deo koji ide u aluminijum: Tretiranje šrafova traž vreme jednostavno, čist gubitak naizgled, ali kad se desi peh, onda se tak shvati dobrobit. Kad se jednom nanese pasta, ne mora da se obnavlja sledećih ko zna kolko puta. Za ovu namenu postoje 3 vrste, bakarna, aluminijumska i keramička pasta. Bakar najbolje razdvaja galvanski potencijal i uz to, ne pospešuje samoodvijanje, za razliku od keramičke, treba uzeti vodo otpornu i visoko temperaturnu. Aluminijumska nije adekvatna u spoju gvožđa i aluminijuma i legura. Obične masti ne služe protiv zaribavanja, iako ih ljudi koriste.

Hvala, takođe i tebi sve naj, naj,... To što tražiš, postoje kao rezervni delovi, ali koštaju neverovatno mnogo, zato ebay ili možda da ti neko izlije na 3D štapaču, naći će se neko da pozajmi za uzorak. Ne znam šta se desilo, Sasamajstor je kačio link ka jednom engleskom prodavcu i novih i polovnih delova, postoji još jedan, pa potraži.

Ima Kepo višak senzora, upravo sam mu poslao link ka tvom postu.

Ugradio sam set koji je donet iz USA, radi besprekorno i bolji je nego sa Alija: Link, deluje potpuno isto ugrađenom: Wireless Motorcycle TPMS Tire Pressure Monitoring System Motor Tyre Auto Alarm WWW.EBAY.COM CAREUD M3 Wireless Motorcycle TPMS Tire Pressure Monitoring System Motor Tyre Auto Alarm 2 External Sensor Moto Tools. -... Inače, voditi računa šta je prodavac naveo u pogledu namene, zbog brzine.

Nisam bio možda dovoljno jasan. Imao sam ideju i nameru, da se upustim u problematiku, to ne znači da imam, ili znam, rešenje, već samo predpostavku o mogućem rešenju bazirano na iskustvu. Da nije ABS modul u igri, sigurno bi se odavno uhvatio u koštac, ovako, a i preko navedenog mogućeg rešenja od strane fabrike, to nije uputno i zato je suzdržanost, iako me svrbi. Opcija sa drugim kočionim lončetom je pokušaj koji nije doneo rešenje, kao ni niz drugih. Zato sam i postovao sa nevedenim saznanjima.

Predpostavka da drugo kočiono lonče rešava trajno problem, nije se obistinila kao ni niz drugih, iako ima sporadičnih iskustava da je neko rešenje činkovito, izuzetak potvrđuje pravilo i ništa više. Imao sam ideju i nameru da se upustim u problematiku, davnih dana jedan jedini put u životu nisam mogao da dobijem kočnicu kakvu sam hteo na autu, uvek niska i meka i digoh ruke, da bi godinama kasnije došao do rešenja, ali ovaj put ću se suzdržati. Uočeno je da je BMW menjao kataloške brojeve ABS-a, ima 5 promena, a takođe je najavio korekciju softevera rada modula do novembra 20-te, ali izgleda da je nema. Problem jeste u samom modulu, naime, zbog integralnog kočionog sistema, stiskom komande prednje kočnice, koči i zadnja koja se zbog ostalih pomagala i korektora vožnje uključuje mnogo više nego što bi se očekivalo. Za to je potreban pritisak koji se generiše u samom modulu i tu se javlja prekomerno penušanje i vremenom se degradira fluid. Uz to, javlja se povećano grejanje zadnje kočnice što još više pospešuje razgradnju kočione tečnosti i prerano trošenje samih pločica. Navodno, poslednji kataloški promenjen ABS modul je konačno rešenje, praktično drugi na R1250, ali mislim da je još uvek rano za potpuno pouzdan zaključak. U USA je bila stopirana prodaja dok se ne reši problem procurivanja, tako da BMW menja Hayes za Brembo, kako je po ostalom svetu, ne znam. Šta će biti sa problemom zadnje kočnice, ni za to se ništa ne zna. Dok se ne iskristališe, nema druge do preventivne zamene tečnosti, čim se oseti i najmanje slabljenje komande. Neki privremeni boljitak može biti upotreba trkačkih kočionih tečnosti, kod nas može da se nađe jedino Motul 660, ( lično sam bio zadovoljaniji običnim Silkolenom u radionici), a možda bi bio bolji Motul 600 koji je tretiran azotom koji sprečava penušavost, isti princip je i kod amortizera. Domaći ovlašćeni serviseri, Delta i BMW Radulović, postupaju kako im se naloži od strane BMW-a, svidelo se to nekom il ne, tako je kako jeste.

PS Zahvat je relativno jednostavan, malo proširenja. Iziskuje standardanu mašinsku obradu, svaki strugar to može da napravi, ne košta mnogo, a iole vičan šrafcigeru može da uradi navedeno sam, ili uz pomoć prijatelja. Pomenute šelne se mogu skinuti priručnim alatom, stolarskim klještima primerice, dve od 3 na jednom usisovodu, ne otvaraju se one na samom airboxu, nema potrebe, koleno je gumeno i može se dovoljno saviti i pomeriti i za demontažu i posle montažu, tad doduše treba namastiti malo spojne površine u koje upada sam ajnšpric da bi on lakše uklizo. Postoji zarez na usisinoj flanšni na samoj glavi, tu upada pero ajnšprica koji se prvo nabija, tako da ne može da dođe do pogreške u montaži, što je jako čest slučaj kod predhodnih serija gde se same cevke pogrešno okrenu. Pomenute usisne flanšne mogu da napuknu, tad tu dolazi do takozvanog "falš vazduha" i agregat može da radi nepravilno, na 1.2 još nisam naišao na loše za razliku od prehodnih serija, ali zbog same starosti bi valjalo i njih prekontrolisati. Zašrafljene su na po 3 torex šrafa, pri odvijanju, valja staviti nešto u sam usis, zgužvanu novinu ili krpu, tako da ništa ne može da upadne u sam cilindar. Pri vraćanju, obrati se pažnja na napasanost, može da se javi ajnzic zbog razlike u prečnicima između flanšne i kanala glave, pa se on jednostavno raspodeli u krug da ne bude sve na jednom mestu, ili pa negde plus a negde minus. Flanšna sa donje strane: Sve si čisti i maže, metalni vidljivi delovi bakarnom visokotemperaturnom pastom da bi se sprečila galvanska korozija, guma samo visokotempertirnom mašću i čisti se površina na samoj glavi. Ovde se vidi pomenuti reper gde ulazi ajnšpric, on ide uvek ka gore: Iskoristi se prilika da se pregleda vizuelno stanje pivota ramena, ume da zađe voda i da iskorodiraju lageri, prođe se sve vodootpornom mašću i dodatno zaptivni kanal na zaštitno ukrasnom čepu: Svi šrafići takođe valjaju da se operu i namažu pastom, po potrebi i prešpricaju ako su grdni, to inače valja činiti kao uobičajenost, usled korozije, pored estetike može da dođe do zapeklosti i kidanja šrafa, čak i kad je u pitanju inox. Primer recimo, šrafovi poklopca alternatora, pranje : Mazanje: Šrafovi zadnje kočnice primerice, pranje: Pošto su baš korodirali, spoj gvožđa i aluminijuma je izuzetno podložan galvanskoj koroziji, pogotovu kad ima vlage, farbanje ali bez naknadnog mazanja. Uvrtanje u aluminijum legure je uvek sklono degradaciji, diy, "sam svoj majstori" vole da koriste moment ključ svuda, kad je navoj podmazan, ključ debelo maši i dolazi do pretegnutosti i samim tim lako se počupa navoj: Pošto su ovi modeli već stari najmanje 8 godna, pa do 16, ovog časa, smatram da je dobro preventivno uraditi remont remenice i uvrstiti ga pod obavezan servisni postupak.

BMW modeli serija R 1100 i R 1150 imaju problem sa propadanjem osovinica i klapni ajnšprica, tako su projektovani, a tome doprinosi i postupak podešavanja, malo više u tome u ove dve teme: https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/105677-r1100-r1150-ticker-killer/ https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/96104-r1150rt-gasenje-na-leru/ Serija R 1200, 05-13, ima rešene osovine, ali im zato propadaju remenice, odnosno, koturače preko kojih sajle otvaraju leptire. One su napravljene od relativno tankog polimera plastike i vreme čini svoje, a uz to i sama temperatura i mehanički stres doprinose da dođe do pucanja, delom utiče i sama podešenost nategnutosti komandi sajli. Isprva se javi napuklina na jednom mestu, potom ubrzano i na drugom i tad dolazi do potpunog razdvajanja, što je praktično gubitak jednog usisa i izbacivanje tog cilindra van pogona, odnosno vuče. Dešava se neprimetno i bez najave, samo jedno jutro motor radi na jednom cilindru pri dodavanju gasa, a juče sve bilo u redu. Šelne kojima se usisni vod pakuje su malo nezgodne za manipulaciju, nekad ih tako nameste da jednostavno ni sa adekvatnim alatom nije moguće ih otkopčati već se mora na silu, što iziskuje kupovinu novih originalnih, ima ih ukupno 3x2, četiri moraju da se otvore, košta svaka oko 3€, ili stavljanje običnih na šraf. Svako pipanje šelni ostavi trag, a to ni vlasnici ni budući kupci ne vole, tako da se nerado ajnšprici diraju, mada je potrebno periodično temeljno čišćenje i kontrola tela, a ne samo brizgaljki. Ovde je samo na jednoj strani metuta neoriginalna šelna, to već budi sumnju, barem bi ja uvek metuo da bude simetrično, (cca 100k pređenih i destak godina starosti, motor odličnog vizuelnog stanja): Odmah se uoče obe prskotine iako remenica uredno stoji: Po vađenju burenceta i otkopčavanja sajle, pola remenice ostaje u šaci: Druga strana se nije potpuno raspala, "samo" jedna napuklina: Nakon pranja, to izgleda ovako: Kako popraviti, uvek postoji rešenje naravno, metalna remenica koja neće nikad da pukne, takve su bile kod predhodnih serija, cena je prava sitnica: Original set za reparaciju, cena za komad, samo koturača i spakovano sa osovinom, al do "Soluna 100 somuna", plus je potrebno potpuno demontirati sve i nanovo spakovati, što nije jednostavno, pogotovu što onda mora da se radi podešavanje protoka zbog vađenja samih leptira, a BMW striktno za to upućuje na proizvođača, nije baš tako ali nije ni za običnog znalca da to dira, sad, ko će da bude Sudija: Popravka za 1 $, nešto me asocira na onaj film, "Opklada za jedan Dolar", nisam nešto samo za lepljenje, kad je prisutno temperaturno oscilovanje, diletacija neistorodnih materijala se prilično razlikuje i sile smicanja su enormne, ne bih se kladio ni u 5 centi u stopostotnu sigurnost i trajnost, neko rešenje sa neta: Mogu se naći različite ideje, lepljenje plastike između sebe, dodavanje pločice sa fiksiranjem na obe razdvojene polutke...Ja sam se opredilio na možda malo zahtevnije rešenje, ali mislim da je najsigurnije. Alumijumski tanjirčić prečnika cca 35,50mm, debljine 2,50mm, upušteni deo oštrog ajnzica dubine cca 1,00mm i sa konusno izbušenom rupom fi 4mm, po potrebi može i šire jer se buši u ekscentrično zapertlovano udubljenje: Sama osovina se zabuši po dubini nekih 10mm i nareže navoj M3, ureznica mora da bude kvalitetna da nebi pukla i ostala zaglavljena i učinila ajšpric neupotrebljivim, proba običnim šrafom: Uzet M3 šraf sa konusnom glavom, blago osiguranje protiv odvijanja, trunka osušenog daktilo korektora: Tanjirić mora tvrdo da nalegne na koturaču, zato valja da ivica bude oštra, prečnik koji sam naveo je odokativan, napraviti knap na osnovu merenja pa onda probama tražiti i proširivati obradom na strugu, jednom i još jednom, nema više da se ne bi plastika oštetiila. Kad "cakne", to je dobro, pogleda se jel stoji ravno i odma zavrne šraf koji se dodatno osigura lakom za nokte: Deblji tanjirić i veći šraf nisu mogući zbog opruge koja ide knap preko: Nakon sušenja laka: Ajnšprici su bili u nekoj srednjoj zaprljanosti u odnosu kakvi mogu da budu: Nakon detaljnog čišćenja, sve mora da bude kao novo, spolja mogu da ostanu tamne senke koje su korozija aluminijuma i legura: Ležište dizne i klipa step motora: Naročito se mora obratiti pažnja na sic step motora, ne sme se ničim grubim inače ništa čistiti da nebi došlo do oštećenja jer i minorne ogrebotine utiču na protok: Step motori pre i posle, svaki trag ukazuje na nepravilnost, mahom zbog neukog diranja i pogrešne podešenosti: Dizne nakon skidanja: Profi tretman pri radnom pritisku: Jasno se vidi raspršivanje i penušanje, odlično: Test se radi na cca 100ml, odstupanje je na nivou merne greške, što znači da je sinhronost ubrizgavanja zagarantovana, što je jedan od nekoliko preduslova da bokser agregat radi sinhrono: Dizne se ne kontrolišu na protočnost pre čišćenja jer bi se time prljala tečnost, to se radi izuzetno, kad postoji sumnja da je bilo propuštanja. Ove dizne su ko zna kakve bile, prvi prolaz je pokazao 7% asimetrije, ne ositi se to previše, malo može i da se zamaskira pri celokupnom trimovanju, nekih 4% bi moglo da prođe generalno, dobra parnost je <2%, no, tera se dok se ne dobije apsoluta, ne više od 1%, nivo greške u merenju, kolko god je za to potrebno vremena. Vidim da po netu nude uparen set dizni od 2% za "lepe" pare, ovo ne košta ne znam kolko, više je stvar volje, ko nove: Nije se dobro videla fabrička plomba dok se nije očistilo, pomislio sam da su dirani, a nisu, uglavnom se uvek vidi jasno, ovo je izuzetak koji potvrđuje pravilo, na oba uredno stoji marker: Ali, to nije od značaja, kontrolom na stolu, jedan nije bio dobar, podešen protok i stavljena plomba, a na motoru će se uraditi potpuna sinhronizacija u realnim uslovima: Sajle kod BMW-a se ne podmazuju, to bi ih upropastilo, samo se kraj očisti i namasti teflon uljem: Stavljena original šelna i motor može da se kreše, primetna razlika iako tek predstoji konačno podešavanje: Za sve navedeno, nije potrebno dirati čak ni same sajle. Jednostavno se povuče uskočna opruga ka spolja i potegne bužir da izađe, kad se vraća, samo se stisne donji deo da se čuje klik. Žutom linijom je označen osigurač bužira sajle, povlači se u levo na slici, ka ajnšpric telu: Tanjirić na koturači ne remeti baznu podešenost, ako je bilo naprsnuća, onda je možda bilo prisutno vrlo malo odstupanje od sinhronosti vuče agregata, ništa strašno. Praktično je sve relativno jednostavno, naravno, do neke mere, ponavljam već više puta postavljene fabričke navode i za R11xx i R1.2:

Sipaj.

"Sve je to isto,trpaj šta imaš,to je honda,ona sve guta,nije bavarac"-mala slova su u originalu, našta je moj odgovor bio: "Al ja ne gutam". U sredini gde sve može da prođe, naravno da asocira na izdrkavanje. Mi možemo da se zezamo, ko što ustalom i jesmo kroz komunikaciju, al kad je u pitanju rad, tu nemam pardona, pa nek misli ko šta hoće. Vobling nastaje kad dođe do pojačanog oscilovanja usled nekog razloga, može to da bude i običan debalans točka ili mekane žice, a amortizer nema snagu da upije i prigušuje. Ja sam vozao auto iz nužde kom je otišo potpuno jedan prednji amortizer, kad zaosciluje točak, oće volan šake da otkine i misli se da će guma da proleti kroz krilo kolko to tutnji. Iz recimo desnog štapa, istočeno je 460ml, ostane na zidovima i koje kuda još par desetina mililitara, tako da je nedostatak do potrebnih cca 535 za tačan nivo mali, da bi uticao na tu pojavu bilo kao tvrda ili meka performansa. Minus na kliznim lagerima od nekoliko mikrona takođe nije uzrok, čak je obratno, vrlo moguće da je vobling izazivao njihovo mikro pomeranje i samim tim eroziju. Znači, potpuno netipično ponašanje, tvrdo oslanjanje i vobling. To je zahtevalo temeljan pristup, mada, za dobo oslanjanje, uvek je imperativ dobar i pun pristup, novo ulje uz malo pirlitanja, pa čak i sa novim semerinzima, nije servis već prosta zamena, tu treba tražiti grešku i uzrok. Ja se nadam, da će sve da ostane u glagolima prošlog vremena, osim: Kafu i cigare sam ostavio, kad mogu ja, koji sam trošio po 100 komada dnevno i ko zna kolko kafa, može svako da se oslobodi poriva, tako da 5+.

Ima u mom postu nekoliko strana unazad link ka mojoj temi o zameni ulja u agregatu a koja je nadopunjena ilustracijama koliko starog ulja može da zaostane ako se ne potrudi da se izbaci, na BMW bokseru to može da bude i celih 300ml, nakon akademskih 15 minuta ceđenja vrelog motora. Ko se brine što se upozoravajuća lampica pritiska ulja ne gasi za vreme verglanja ili odmah nakon paljenja, neka zavergalva motor bez da ga upali par puta za redom, to će pogurati ulje u magistralu. Ta lupnjava koja se čuje, su zupčanici uljne pumpe koji rade tih sekundu, ili nekoliko, bez punog opterećenja. Pročitao sam da se spominje nekakav vazdušni čep koji može da se formira. Uljna pumpa ima ozbiljan protok i pritisak, a sama uljna magistrala nije hermetički zatvoren krug. Kad motor padne, ulje se prelije na bok i uljna pumpa nije više uronjena, dolazi do gubitka pritiska i paljenja lampice jer nema protoka. Kad se uspravi, ulje se povrati na svoje mesto brzo i paljenje je skoro isto ko pri zameni.

U principu se nište ne kupuje napamet, a dobro je i da se uradi konsultacija, odnosno posavetuje, čak i kad je evidentno da nešto mora da se menja. Primer je recimo tvoj zaštitni semering, koji nisu menjani u oba predhodna remonta tvog oslanjanja, već su stavljeni novi samo zaptivni i to ne znam koji. Poučen iskustvom, ne prihvatam "no name" delove, znači, sve neoriginalne nebih ugradio ili ako bi baš morao zbog insistiranja i hitnosti, garancija bi bila skraćena ili je uopšte nebi bilo. Znam da će mnogi reći da imaju dobra iskustva sa raznoraznim proizvođačima na srpskom tržištu, ne sporim, ali se ne radi o trajnosti kroz vreme već kroz kilometražu, motori sa kojima se prtežno srećem, prelaze godišnje po više desetina hiljada km, što neko pređe tek za 10 godina možda, plus radni uslovi, loš put i pun teret, nije isto što i vožnja u papučama do trafike figurativno, tako da je potrebna maksimalna pouzdanost i bezbednost, curenje iz štapova ide na kočione diskove i to može da se desi i neprimetno i iznenada. Zaštitni semering čuva, zato se i tako zove, još, prašinjar, brisač ili manžetna. Kad ostari i ispuca, jednostavno ne održava cevke čistim, ne briše ih, ko loš brisač na šoferšajbni i prašina prođe i zaglavi se, naročito u tim naprslinama i rezultat je risovanje samih cevki, propadanje donjeg, zaptivnog semeringa i procurivanje. Ušteda na paru brišućih semeringa je smešna, a šteta može da bude prilično velika. Na slici se vidi i stanje unutašnjosti, ta korozija nije nastala preko noći, verovatno pri pomenutim predhodnim servisima nisu menjani. "Rezultat" bude ovakav, podužni risevi, štapovi nisu bili toliko loši koliko mogu da budu: Sanacija traži vreme, strpljenje, umeće i opremljenost, to što se može videti na YT da neko očas posla sa 4 prstića to uradi je blago rečeno, smešno, bez nekoliko sati, nije dobar rezultat, izravnate cevke pa potom visoko ispolirane, u kompletiranim štapovima, tonu pod sopstvenom težinom, ima klipčić: Jedan primer, kupljene nove aftermarket opruge, a potpuno su iste fabričkim, samo što su ispolirane, što se da uraditi za nekoliko puta manji trošak, čak i bolje: Opruge se ne menjaju bez razloga, pogotovu ako su u fabričkom okviru, ko što ove jesu bile. Premer, mada to nije apsolutano pouzdano, može da dođe do omekšavanja bez promene dužine: Ko se bavi nautikom, pa i skijanjem, zna da brzina zavisi velikim delom od glatkoće dna plovila, isto važi i u hidraulici i uopšte svuda gde neki flud opstrujava, recimo, u takmičarskim agregatima je sve visoko ispolirano, radilica i klipnjače prvenstveno, da bi otpor u ulju bio što manji i ono spadalo što brže. Desna opruga nije samo zasijana skidanjem sloja pasivizacije pri žarenju, nego solidno izglančana: Varadero je sklon pojačanom habanju samih čizama, ovde su besprekorne. Zato je važno da klizni ležajevi budu uvek u dobrom stanju, ovde je jedan lager prozuko: a i razglavili su se u ležištu, jasno se vidi gubitak tankog bakarnog sloja, na jednom potpuno: Pri rasklapanju unutrašnjosti, dolazi do manjeg ili večeg oštećenja ležajeva, to je neizbežno, nema drugog načina ni pomagala, zato je važno da se sklop uradi što bolje, da bi duže trajao i što kasnije zamena bila nužna, pored same performanse koja je primarna. Ovo na slikama, takođe nije nastalo preko noći, al pošto se ne vidi, "vozi Miško". Sve u hidraulici mora da bude čisto, kao i u celoj mehanici uostalom. Sve se nakon obrade štiti dok čeka na dalji postupak, šaljiva ilustracija, ali krajnje verodostojna: Punjenje kod Varadera se razlikuje po godinama i modelima, ovaj model ima asimetrične nivoe, zatečna količina je isto bila nejednaka između štapova, što nije validan pokazatelj. Čista epruveta za inicijalno punjenje: Dovođenje gasne zapremine u nivo: A sve po fabričkim podacima: Deja je mislim jedini, koji se žalio da mu je motor tvrd, obično se svi žale da je premekan. Sve je bilo na svom mestu, nigde nije bilo nekog propusta ili grube pogreške, pohabanost normalna, količina ulja umanjena, što je isto normalno i neizbežno zbog kapilarnog gubitka, viskozitet se ne može tačno utvrditi, ali onkako u grubo i u poređenju pod prstima sa novim, adekvatno je bilo, tako da razlog tvrdoći nisam ustanovio, a nisam baš hteo da izigravam Šerlok Holmsa jer je sve bilo korektno. Da bi se izbegle sve nedoumice, sipano je originalno fabričko ulje, da se tome nebi pripisivao dominantni rezultat, mada sam isprva insistirao na svom izboru. Mislim da mi je kazao i da nema više voblinga. Važan je rezultat, nije ni bitno šta je bilo na kraju krajeva, već šta je i kako će biti, pojednostavljeno, sve isto, a drugojačije. Da se zna, da nisam sektaš, vrlo retko se pravi izuzetak, ni zbog čega drugog nego do uske specijalnosti, smatram da nije moguće baviti se svim i svačim a da bude jednako dobro. Dejanu sam odbio da radim kočnice iako obožavam da se njima bavim zbog zadovoljstva koje vlasnik kasnije primeti. Ovde je pomalo specifičan sistem zbog "naletne kočnice", načuo sam da serviseri zaziru, možda pojedini ni ne pipaju iako kažu da su radili, tako da ne ide da se ja upuštam ako nije baš pod moranje. Inače, jako lep motor, sjajno mu leži ova boja, nesvakidašnji, na gazdu očiglegdno:

Da se nadovežem iako je ofovanje tematike. Osovina sa svojim navojem i pratećim šrafovima, od 1-4 komada, omogućava da se prednje oslanjanje iscentrira u pravugaonik čuje su stranice istovremeno u istoj ravni. Na osnovu osovine i pomenutih šrafova, može se zaključiti da li je sve leglo kako treba i da nema zakrivljenja. Osovina se stegne svojim navojem i navrtkom, kako koja šta ima, stegnu predmetni šrafovi do kraja pa otpuste svi tek malo, rukom mora osovina da se odvija i zavija i to na sasvim suvo, bez maziva, to je znak da je trap kako treba i da će neizbežno habanje biti ravnomerno i dugotrajnije. Mi već imamo krvoliptanje neki period, uz to smo svi preostali postali smušeni, ubiveni,...svako različito reaguje na ovo što nam se dešava. Ko što rekoh, vrhunski mehaničari u F1 ne stegnu šraf na točku, malo li se puta to videlo. U više tema se pričalo o aljkavom radu, ja sam pak bio izvrgnut poruzi zbog insistiranja na pedanteriji, tako da je teško zadovoljiti sopstvenu savest. Jedan je pristup da se nešto radi da bi se uradilo, a drugi, da se radi da bi se zaradilo. Bila je tema, "Zvonko kod Laste", žalio se pokretač teme opravdano, no ja sam ga priupitao kako to da od barem sto mesta u Beogradu je otišao kod najjeftinijeg. Zvonko je iz moranja spuštao cenu pa je prihvatao sve više posla, a objektivno nije bio u mogućnosti da izbaci posla u tom obimu, a i vole mušterije da vide punu radionicu, zaboravljajući da se ne radi o šoferskoj kafani, gde ima kamiona, dobra je klopa. Dva točka ne praštaju greške u glavnom, svakako se ne može, ne sme, pristupati motoru pod opterećenjem, a mnogi su prinuđeni da to čine, možda i nesvesno. Ja sam zahvaljujući bavljenjem automibiluzmom naučio i istreniro sebe da sve što radim, ne samo u mehanici, mora da bude urađeno po ciklusima i iz jednog prolaza, nema vraćke i sve mora da bude sigurno inače ode glava. Kad radim, može telefon da zvoni, da neko lupa na vrata,...ne reagujem dok ne uradim operaciju do kraja. Kad se zapitam dal sam nešto zavrnuo, to mi je znak umora i pada koncentracije, momentalno prekidam i pauza, no na kraju ipak kontrola, nikad mi se nije desilo da se sumnja obistinila, a nemam ni reklamaciju. Zanimljivo je da sam jednoj mušteriji pre više godina, sada smo i jako dobri prijatelji, dozvolio da sam stegne zadnji točak na svom motoru, pitao ga da li je to učino i oslonio na njegovo "da" bez da sam gledao ili proverio. Nije ga stegao i na sreću, primetio je nakon kretanja sa pauze u nekoj turi. Od tada, ne dozvoljavam da iko sam sebi išta steže, može ali kad radimo neku poduku elementranih stvari, ali kontrolišem. Eto, iz ovog primera se vidi da čovek može i sam sebi da napravi kiks, a vala i da ga profesionalac indirektno omogući.

Pogrešno si zaključio, ja sam recimo audiofil, između ostalog, imam zvučnike Teresonic Integrum, srpska firma koja na žalost ne postoji više jer su svi tvorci pomrli, teram ih opet srpskom izvedbom Audio Notovog Ogakua itditd... No, slažem se da ima mnogo šićardžija i to u svim oblastima, no, nismo svi isti, pre nedelju dana sam kupio par cevi a sa nisam trepnuo, naravno, posle ispitivanja na profi testeru, radi se o Telefunkenu ecc 801s. Moji pomenuti prijatelji su ozbiljni u hifi poslu, uređaje uglavnom prodaju napolju, tek po neki ovde zato što koštaju relativno dosta, svaki detalj im je važan, pa otuda znam šta sve može da se uradi ovde, plus što imam ulaz u pogon za vrhunske galvanizacije gde sedi inženjer, a u komšiluku je verovatno najbolji ing. hemičar tehnolog koji pa izrađuje niz preparata i koji ima odgovor na svako moje pitanje. Jednostavno, neke stvari nisu isplative za rad. Ne znam, nisam video postupak, znam da crno niklovanje je vojni zahtev, to mi je usput pomenuto prošle godine. Ja sam tražio čisto hemijsko niklovanje, ne elektrohemijsko, dobio sam info da Petoletka radi u Trsteniku, al ko će da se bakće za par stotina grama šrafova, par nekih privatnika je napustilo taj postupak, a neki koji bi i mogli, jednostavno neće, kažu, farbaj.

Za eloksažu u crno, rade ali ne u kvalitetu potrebnim za točak, a ništa nije bolje ni za kućevnu upotrebu, imam audio uređaj koji je vremenom otišo u ljubičastu nijansu, moji prijatelji koji su u tom poslu, šalju za UK, em savršeno em jeftinije prilično, em je češljanje neuporedivo bolje. Što se tiče ostalih postupaka u crnom finišu, to je moje saznanje, može da se uradi i ko što rekoh, radi se sporadično a ne kao redovan posao. Naravno, niko neće da plaća za par šrafova nabavku neke količine repromaterijala. Ja sam recimo pre par godina platio 50l neke hemije za svoju jednokratnu upotrebu i koja je propala zbog neupotrebe iako se radilo u profi pogonu gde ljudi žive od galvanizacije i hemijskog tretmana metala.

Crna boja koja nema veliki odsjaj, smatra se da ne menja dimenziju osnovnog materijala, sve bitno kod oružja. Imam ja "brunoglal" za kuvanje, ali postoji i za hladan postupak. Ko je služio vojsku, zna da se uz pušku dobije kantica drnča, kanap i krpice, oružje mora da se stalno drži tanko nauljeno jer brunirani sloj nije neka naročito imuna antikorozivna zaštita gvožđa, tako da ne dolazi u obzir za šrafove kojih ima na motoru sijaset, kod nekih su tamni, skro crni. Crni efekat zaštite a da bude dugotrajan, u Srbiji mislim da ne može da se uradi, radi se o crnoj pasivizaciji cinkovanja koju niko nema, barem po mom saznanju i crnom niklovanju, koje je neuporedivo kvalitetnije, jedna ekipa radi isključivo jednokratno i za vojne potrebe, jer je postupak efekata crnila prilično otrovan i komponente ograničene upotrebe. Slično važi i za aluminijum, eloksažu u crno nije moguće dobiti kvalitetno, baš sam skoro pričo sa jednim koji radi raznorazno prevlačenje, može zlaćenje a crno ne.