Rekoh ti i linkovah ti temu sa detaljima.

Na proculeri cilndar se nevraćaju stare gumice. Glavni kočioni je iznad nivoa ABS modula, ostalo je crevo puno tečnosti, tako da vazduh nije mogao da siđe u njega pri otkačinjanju cilindara. Mada valja da se tečnost zameni i na samom ABSu zbog efekta sifona, svake druge zamene, sada treba jer je zatečeno stanje gore loše.

Opšti je trend simplifikacije i egalizacije, prostom spoju točka ništa ne može da se desi, osim da se teško odviju šrafovi ako se pretegnu. Moment ključ ne razlikuje dal je navoj masan i klisak, pa ode sila ohoho, niti da li je zarđao pa uopšte matica-šraf ne priđe do kraja, a ljudska ruka i jedno i drugo u glavnom razaznaje. Navoji na točku su prilično dugi, pneumatika znatno i ubrzava i olakšava posao prostog zavijanja, a operateri na kraju rukom dotegnu šrafove, moment ključ je samo za paradu mušterijama kod vulkanizera. Konusni valjkasti lager nosi znatno više, a i traje duže nego kuglasti, međutim, pokazalo se da nije tako, na adv-u postoji duga tema o tome i organizovali se ljudi i meću biksne od poliamida umesto ležajeva koji koštaju par oko 160€, plus ponovi koji su mislim još oko 70€, plus trošak zamene. Po meni je krivnja loše podešavanje, jel ko što rekoh, bilo labav, bilo pretegnut, jako brzo strada. Ovde se radi o 2 lagera koji su na istoj osi, ali ne i osovini, jedu se nejednako, košuljice im postaju elipsoidne, rolnice gube svoj oblik valjka, a sami pinovi skoro uvek imaju neka oštećenja, tako da kad se sve izvadi i rasturi radi pranja i podmazivanja, vrati se na druga mesta i ne nalegnu dobro, pa podešavanje prostim otkucajem moment ključa je tek upitno. Dalje, po fabričkom uputstvu se oba pina i osiguravajuća matica dodatno tretiraju Loktajtom: To sve zapeče i onda problem pri redovnom održavanju, što je isto navedeno: Ako se javi zazor, a po mom iskustvu ga gotovo uvek bude malo, ( neki navedu da su okucali moment ključem pre x kilometara), podešavanje nije moguće moment ključem dok se levi pin ne izvadi skroz i očiste navoji na njemu, osiguravajućoj matici i samom kućištu, što je rizik da parčići zađu u iglice i da neke od njih neprimetno ispadnu u kućište, pa sledi onda njegovo skidanje što povlači niz radova koji koštaju. Kad se ume da se podesi pravilno lager, otpusti se sve, podesi i doda trunka Loktajta, traje relativno kratko i nema nikakvog rizika. I nije neki osećaj, jednostavno se razazna pod rukom kako se vrši rotacija prilkom stezanja, uz predhodnu pripremu. No, ako ne može tako, moment ključ pa kako mu bude, onda provera ranije, ili češće, na pojavu zazora, mora da se otkači koska. Amortizer kormana je po meni suvišan, on samo koči okretanje nekim svojim otporom. Ima smisla kod nekih oslanjanja koji su podložna voblingu, a to nije ovde slučaj, koriste ga neki takmičari, a neki su protivnici jer usporava dejstvo upravljanja. PS: Lep motor, reko bih da je u jako dobrom stanju. Inače je fabrika, baš zbog diy održavanja, eliminisala ovo rešenje na diferencijalu i napravila potpuno drugojačije na " 12.xx, ali je cena u kraćem trajanju samog kardanskog vratila, zašta opet dobar deo krivice bude u našim rukama.

Ležaj se steže na osećaj, da nema zazora a da se istovremeno vrti lako, šumnost je postupak proizvođača lagera. Diferencijal, isto važi i za kardansko kućište, se rukom klati gore dole i nađe optimalna zategnutost. Osiguravajuća matica može da ima povratni uticaj, retko doduše, povlači pin kao radapcigerom i tad dođe do blagog olabavljivanja lagera pa valja da se radi korekcija dodatnim stezanjem ležaja.

Dođeš, kod mene se zna tarifa, x5. Ovo je primer, veliki lager na FD-u na 11.xx: Preko kućišta se praktično steže ležaj, evidentna je razlika u tih 0,05mm u samoj rotaciji, odnosno, u otporu. Ovo je primer kako izgleda fino podešen lager, što često nije bio slučaj pri fabričkoj ugradnji, a i kasnije tokom reparacija, sa 0,10 sigurno nebi išo ovako glatko: Kris Haris, onaj što drži stalno čačkalicu u zubima, je svojevremeno izneo tvrdnju da moment od 8Nm nije dovoljan i da je to razlog preranoj pojavi zazora koju niko ne primeti na vreme i da zato propadaju ti pivot lageri, naveo je 12 Nm kao adekvatniju vrednost. Nisim nikad stezao moment ključem i poredio sa radom na osećaj, ali sam sklon da se složim. Fabrički podaci ne moraju da budu uvek dobri, uz to, ne uzimaju u obzir niz činioca kojih nema kod novog sklopa, računajući da se problematikom bavi iskustvena osoba, svaki polovan ležaj ima deformitet nužno. Tehnološki, ležajevi se podešavaju na šumnost, pa se tako definiše pritisak koji nastaje pritezanjem čija se sila naznačuje, ali u idealnim uslovima. Kod delimične rotacije i pomenute anomalije uz neizbežne deformacije, klaćenje ne mora da ide ujenačeno duž luka, zatim, prvo stezanje i par narednih se različito odražavaju na kretanje, tako da okidanje iz prve nije siguran optimum. U suštini, lager ne treba da ima zazora i mora da se vrti potpuno lako, nekad ode sat i kusur vremena za podešavanje, ponekad mora da se mete točak zbog većeg kraka, ne retko mora da se svesno pravi kompromis jer su ti lagerčići preskupi i nema zamenskih.

Faziranje kardanskog vratila je podrazumevano, imalo nemalo oznaka. Kod serija 11.xx samo vratilo je tipično školski konstruisano i ne traži održavanje čak ni više decenija, ali je čest slučaj greške, bilo iz neznanja, bilo pri procesu sklapanja zbog omaška faze za neki ugao ili nezaključavanja oba kraja, pa je zato kod 12.xx to eliminisano, ali je samim tim je i konstrukcija degradirana pa ima više kvarova, delom i zbog nestručne manipulaciji i održavanja. Mazivo mora da bude namensko, ne može bilo koje, a redovno se maže čim se stigne, nartočito "grafirnom", kako je odomaćen naziv za primese molibdena. Ponovi pivot lagera se mažu tek da nisu suvi, da lakše upadnu i da ne korodiraju, jer čemu služe ležajevi inače. Kod 11.xx pivot lageri FD-a su specifični, konusno igličasti, zbog neimanja pune rotacije postoji tendencija istiskivanja mazivnog filma i rada na suvo, fabrički su podmazani lepljivom mašću, tako da obična tovatna mast nije srećno rešenje. Prednji par ležajeva je nešto drugojačiji i on može sa boljom tovatnom mašću, za oba mesta inače valja vodootporna. Ko što sam već više puta napominjao, naznaka moment ključa i sile, ne znači i obaveznu upotrebu, lager nikad nijedan nisam stego njime niti ću, jer to je aktivan spoj i potreban je osećaj i iskustvo u krajnjoj liniji. BMW R1100 i 1150 su još uvek u zavidno dobrom stanju, ili se mogu revitalizovati relativno lako, problem je što svaka profesionalna intervencija košta ko za ganc nov motor, kao recimo nov pneumatik, pa malte ne treba izdvojiti možda i 50% za servis od cene plaćenog polovnjaka. Zato je razumljivo nužno opredeljenje ka DIY majstorisanju, no, skinut manual, nabavljen moment ključ i volja, ne obezbeđiju majstorstvo koje potrebno i za ne NASA tehnologije, bilo je u jednoj temi baš oko vratila i kako se ono lomi zajedno sa pinovima, zato oprez i bez srama i ustručavanja da se pita.

Poslato brzom poštom:

WD 40 nije trajan ni podmazivač ni prezervativ od vlage i korozije, tako da se mora tretirati posle njega. Brizgljke nije dovoljno samo očistiti, već prekontrolisati kako bacaju, protok i uparenost, što je za bokser jako značajno. Filter za gorovo valja da se zameni, u samom sklopu je je gumeno U koleno koje je sklono pucanju samo po sebi inače, a pogotovu posle toliko godina. Ima tema o izmeštanju filtera van rezervoara i gde se ubacuje bakarno koleno uz specijalno potapajuće crevo. Crevo koje je stalno potopljeno u benzin, nije za spoljašnu suvu upotrebu i jako je skupo, spoljno crevo ne može da se uranja u gorivo. O mazivima za bokser agregat i transmisiju imaju posebne teme. Servis kardanskog sklopa je zahtevan, kod 11.XX mora da se vodi računa o faziranju samog vratila, očas posla se promaši za mali ugao i ubrzano potom strada, a svako silovanje pri radu ga može oštetiti. Pivot lageri koštaju oko 150€, vrlo lako se neprimetno izgubi neka iglica pri samoj manipulaciji, pošto su to konusno igličasti ležajevi, moraju da budu podešeni žargonski u +0, znači, ni labavi ni zategnuti, fabrički podatak nije baš nabolji, a po meni se ležajevi generalno ne podešavaju silom momenta već na šumnost, odnosno, rotaciju, moment ključ zahteva preduslove, suve, čiste i nove navoje, što gotovo da nikad nije slučaj, potrebno ih redovno kontrolisati i po potrebi podešavati jer u protivnom, stradaju prerano, a motor ima anomaliju u vožnji. Pasta za nutove je u redu, oni moraju da budu sterilno čisti da bi namenski Castrol prionuo, obično idu 3 nanosa da bi se ostvarila dugotrajnost učinka, što je kod 11XX više decenije i ko zna kolko kilometara. Manžetne kućišta kardana kod 11XX ne zahtevaju nužno Staburag mast jer dihtuju potpuno mehanički i ne propadaju, osim ako se ne pokidaju rukom, za razliku od serije 12XX gde je potrebno dodatno zaptivanje vodoootpornom masom kao što je pomenuta mast i pucaju vremenski intervalno, naročito sa post prodajnim manžetnama, pa je potrebno relativno često servisirati sklop da bi se sačuvalo skupo vratilo. Balansiranje pnumatike ume da bude manjkavo, naročito zadnjeg, zbog neimanja namenskog prihvata, ima tema i oko te problematike. Srećan rad i uživancija!

U menjač se naliva dok ne prelije, a u diferencijal kako sam napisao u gore postavljenoj temi, slično ima i u nekoj od pre više godina, " do prvog navoja od dna", jasno stoji u BMW servisnoj listi.

Nakjuče mi je puklo kočiono crevo pri punjenju sistema, pa mi sveže u glavi. Nije crevo čisto teflonsko, nego je u nekom panciru teflonska cevka umetnuta, dok su gumene creva bez teflona i ona pucaju od same startosti. Priključni holernderi se razlikuju od motora do motora, ima više koraka navoja, dužina treba da bude što manje okvirna, stigla su Hel creva u Motomaniju u Beogradu i od ponedeljka se mogu dobiti po meri i želju.

Nova guma, montirana i ustanovljeno da nije odgovarajuća dimenzija, 9,500 Din, uslužni telefon prijatelja 062 880 7155, Beograd.

Nešto se izdešavalo apropo ovog problema, ali bezuspešno, nastavljaju se razna dovijanja pa "kom obojci, kom opanci".

Obaveštenje o učinjenom lajku me podseti na temu, pa da je dopunim. Od poslednjeg posta se i dalje nastavila problematika sa servo ABS sistemom, jednom 1.2 je ispao prednji krug pa se povratio, nestabilno radio dok nije potpuno izgubio silu, no, bio je u pitanju elktrični problem koji je rešen i sad radi kako treba, inače je motor iza sebe imao već 3 zame kočione tečnosti i pun servis kočnica, drugi 1.2 kupljen i radio probnih 10km, tokom servisa ustanovljeno da su ispala oba kruga, dva sata trkeljanja po sistemu i kidanja živaca dok nije proradio, sad koči perfektno. Nekoliko motora nije imalo nikakvih anomalija, ali je za mene dovoljano jedno jedino otkazivanje za već iznet zaključak u predhodnom izlaganju. Na R1150GS 04 je došlo otkazivanja jednog kruga nakon saobraćajnog zastoja na drumu, vraćao se pa ispadao više puta potom i na kraju je pala odluka da se eliminiše i spoji u klasičan sistem ali bez ABS-a i samog serva. Motor je imao 4 intervala zamene kočione tečnosti i pun servis kočionih klješta pri drugoj zameni, naposletku je dobio nove kočione diskove i pločice, te ponovo urađena klješta, što je poželjno, da ne kažem obavezno, kad se menjaju pločice. Nađeno je solomonsko rešenje na netu gde nema potrebe za bilo kakvim dodatnim delovima, već se vešto postojeća hidraulika prespoji. U tom rešenju je instalacija presečena i izvršeno prevezivanje žica direktno jedna na drugu, ovde je urađeno bez da se išta seče i degradira, tako da danas sutra može drugi modul da su ugradi očas posla. Stari nije uklonjen već ostao na motoru, izvučena mu je kočiona tečnost kolko je moglo i čepovani hidraulični vodovi. Početak od zadnjeg kruga, zaštita motora pre pražnjenja instalacije, tako se uvek štiti pri zameni kočione tečnosti zbog njene agresivnosti na boju i plastifikaciju: Pre popuštanja holendera cevi se opere spoj da nebi upala nečistoća u glavni cilindar pri odspajanju: Isto se radi neposredno pred izvlačenje: Crevo se sa voda iz modula spoji direktno na kočioni cilindar, a cevka blinduje izolacionom trakom za podvodnu upotrebu: Navuče toplo stežući bužir koji drži blindu i uredno uzgleda, crevo malo ukosi i previje : Prednji krug, postojeća instalacija sa već odspojenim ceckama, svojvremeno su ugrađena Spilberg creva kao najbolja moguća na tržištu uopšte, ona trpe nenormalna opterećenja, nisu džaba u F1: Izvršena ja mala rotacija razvoda na koji su spojena creva: Rotacija dolaznog creva koje je poprimilo neki svoj oblik od upotrebe, tu treba biti malo strpljiv dok se ponovo ne opruži u novoj popziciji : Ovo je instrukcija za prevezivanje električne instalacije koja mora da se uradi da bi radilo stop svetlo i neutralisala sama lampica za ABS na instrument tabli: Sečom žica: Međutim, otvori se konektor i dođe do žica, pa se sa druge strane u ženske buksne po zadatoj šemi izvrši premošćavanje kratkospojnicima, korišćena je lak žica sa blankiranim krajevima, ali snimak nije načinjen : Knektor se obmota izo trakom, ženski deo vodozaptivnom, ostavi se vod tu negde da ne smeta rezervoaru, tu je i sam rele: Sa servo sistemom, osećaj efikasnosti kočnica nije jasno uočljiv, zbog raspodele kočione sile na oba točka stiskom samo prednje, nožni refleks atrofira, zato uvek treba kočiti sa obe komande pravilnim postupkom. Ovom motoru je pored opsežnog servisa kočionog sistema izvršeno i poboljšanje efikasnosti, sa uklonjenim servom je vlasniku tek sada postalo jasno kako motor može i treba da koči, ekstremno precizno, direktno i sa brzim inicajlnim zahvatanjem, što nije slučaj sa predhodno posrednim gde je uvek prisutna ta indirektnost uprkos osećaju velike moći koja nije veća već je ista. Naravno, potrebno je neko vreme privikavanja, da se koristi i nožna komanda, a prednja sa dozom istančanosti, prva kočenja su na pip blokirala točkove. Generalno, ovo može svako da uradi uz malo veštine i strpljenja i da ne misli hoće li sistem pružiti potrebnu silu svaki sledeći put, ko što se meni dešava kad moram takav motor da probam. Uz dužno poštovanje, moj stav je sa još više ubeđenosti da ga treba eliminisati jer se brojčano uvećao broj problema, delom zbog više motora u opticaju, ali i delom zbog same starosti, ko što navedini primeri i potvrđuju.

Treba da ima u temi od jedno pre 5 godina, repariran generalno par zlatnih točkova, jedan obruč je imao naprslinu koja je sanirana, ali nisu bili loši ko što je prikazano na gornjim slikama, mislim da od njih nema ništa, verovatno je unutrašnjost još gora. Uzimao sam od njih u nekoliko navrata žice, ali su mi na kraju za 2 para točkova pogrešili iako sam im slao uzorke svake, naknadno za jedan par su zamenili ispravno a za drugi su opet promašili, tako da sam stavio tačku. Turatek je svojvremeno prodavao obruč sa žicama i niplovima po razumnoj ceni, žice im nisu tačne inače, ali se daju korigovati pre ugradnje, nisu prave već blago lučne, a za ispravno komfekcioniranje bilo koja zakrivljenost nije dobra. Setih se da imam u podrumu kompletan zadnji točak, bilo mi žao da ga bacim, zatrebaće možda nekom, jeste farban sprejom, nisam uočio napukline niti znam dal rade niplovi niti kakvog je stanja, ko hoće, može ga dobiti na poklon, samo da ne očekuje ništa više: Da dodam izmenu, još fotki radi raspoznavanja točka i razjašnjenje, točak je gratis: Na kraju i komentar, iako nisam hteo. Naime, pucanje žice ili obruča bez osetnog udarca, znači iz čista mira, je pokazatelj da točak nije pravilno stegnut na punu radnu silu i poremećaja noseće rešetke koju čine obruč i žice, pa vremenom dođe do prekida nosivosti, odnosno pucanja.

AGM baterija zahteva nešto viši napon punjenja za razliku od "mokrog", gde spada i gel, samim tim i punjač mora da ima opciju dva napona punjenja, odnosno režima. Ukoliko se AGM akumulator koristi na vozilu sa nižim naponom punjenjenja, praktično će biti retko kad napunjen do punog kapaciteta, u gradskim uslovima kratkotrajnih vožnji će biti podpražnjen manje ili više, zato se mora vršiti redovna dopuna sa adekvatnim punjačem. Inače, prvo ugrađeni i post prodajni akumulator nisu isti iako piše da jesu, zato se u praksi javlja nesrazmera u trajnosti. Pri izboru punjača, uvek je dobro uzeti jači zbog mogućnosti punjenja akumulatora većih kapaciteta, dizel automobila i lakih dostavnih vozila na primer. CTEK punjači imaju takozvanu svetsku garanciju od 5 godina, potpuno su vodootporni i imuni na udarce, auto može da ga pregazi bez ikakve štete.

U svakom amortizeru, gde spadaju i vile, postoji određena zapremina gasa uz ulje. Kod Afrike pored običnih gornjih čepova, (24), postoje i sa ugrađenim ventilom za ubacivanje gasa pod pritiskom, (23), ako se ne varam do 0,5 bara. Zbog povratnog ispuštanja gasa, poželjno je da se punjenje vrši priključkom koji onemugaća curenje nakon odspajanja sa ventilom.

Nisu od kovanog čelika, nego se navoj pravi sličnim postupkom. Korak je specifičan kod skoro svih žica i ne bude metrički i praktično nema korekcija. U Srbiji ne, bilo je u par navrata pravljena od čelika te od prohroma i to nije bilo ni dobro ni trajno. Klasičan primer, neadekvatno spregnut točak i dolazi do pucanja bez ikakvog udarca i krivljenja. To je možda najbolje rešenje.

Od ćerkine drugarice drugar jer poginio danas, vozač automobila je radio polukružno i oborio ga, pao je ma ivičnjak i preminuo: Sudar na Novom Beogradu, poginuo motociklista WWW.RTV.RS Jedan motociklista poginuo je u saobraćajnoj nesreći, koja se dogodila oko 16 časova na Novom Beogradu. Polukružno okretanje, kao i svaka druga promena smera kretanja vozača četvoročkaša su većinski uzroci nezgoda, često sa tragičnim posledicama. Gde god postoji mogućnost da fizički četvoritočkaš može da promeni smer, mora se računati sa tom verovatnoćom, bez obzira na saobraćajne propise i regulativu, puna linija, crveno svetlo, zabranjen smer itd, ne znače ama baš ništa. Vozači dvotočkaša moraju sami o sebi da vode računa, strašno mi je žao što ova tragedija služi kao povod za preslišavanje: Nisam znao momka, duboko saučešće porodici i mnogobrojnim mladim prijateljima.

Nije off, naprotiv. Jeste aluminijumska, stanjila se više nego što se vidi na slici, dobila je ivicu po obodu, savija se prstima podloška. Kolko je bila stegnuta, ko će ga znati, može samo da se predpostavlja, na istom motoru, svećice su se držale na po 2 prsta. Sa ovolickom krckalicom stežem oko 40Nm, normalno se odvija i zavija čep kartera sa njom, a sa malo dužom polugom nego što je gore postavljenoj slici, oko 500mm, otpuštam 130Nm sa osiguravajućom masom, čep od kartera nije mogao da se odvije na uobičajen način već na "sec", postupak sličan udarnom odvijaču. Svesno sam rizikovao lom kartera koji se dešava pri ovakvim zaribavanjima. I sad, da je on pukao, bio bi kriv BMW, ili onaj ko je odvijao: Kod električne instalacije, elementaran je kvalitetan spoj koji je prost, odakle tolika aljkavost nije mi jasno. Zavijanje čepa kartera i filtera ulja su krajnje jednostavne operacije, pa se opet naprave faulovi koji mogu ozbiljno da koštaju, samo se može predpostaviti šta sve može da se desi pri složenijim zahvatima. Susrećem se redovno sa manjim ili većim propustima i nedostacima pristeklim iz sličnih razloga, stalno mislim da ne postoji ništa što može da me iznenadi, ali očigledno ima, nisam nikad video ovako stanjenu podlošku od zatezanja.

Kakva koincidencija, juče sam uslikao par fotki da pošaljem vlasniku. Malo je falilo pa da kažem da ne umem da zamenim ulje i filter, čep kartera je toliko bio stegnut da je moglo da dođe do pucanja, odvijen na sec sa ovolikim krakom: Od tolikog pretezanja, podloška se duplo stanjila: proširila: i dobila oblik "sombrera" od deformisanja: Filter za ulje toliko pretegnut da se ceo motor okretao na centralnom štenderu od momenta još dužeg kraka poluge: Naravno, bio na suvo zavijen: Ne znam ko je "radio" oko motora, ima krivotvorenu servisnu knjižicu, ali jednostavno, nije svako za BMW, niti je BMW za svakog. BMW je na neki način specifičan ali relativno lako pristupačan i to mnoge zavarava, "jednostavan" je kao krug, al aj ga nacrtaj da bude tačan, a ne da samo liči na kružnicu. ( Ne mislim na tebe lično, nego figurativno uopšteno.) Do pre desetak godina je u samo Spale radio BMW-a i jedan mehaničar iz Policije, barem u Beogradu, ostali su bežali ko "Đavo od Krsta", od same reči BMW im se gadilo i govorili su, "Žena mora da bude iz Srbije, a motor iz Japana". No, kako se brojnost BMW motorcikala uvećavao kod nas, tako su se mehaničari hvatali za BMW jer je izvor prihoda, ali nisam siguran da je odnos i pristup nešto bitno promenjen uprkos delanju i zaradi. Paralelno se i sami vlasnici i DIY, "uradi sam" majstori odlučuju sve više da samostalno rade što mogu više, što zbog uštede, što zbog lošeg iskustva, a jednom delu je čačkanje oko motora možda fetiš i pre će da nejedu leba nego da se suzdrže i jedno i drugo i opravdano i razumljivo ljudski. Sveukupno, ishodi su vrlo često sa manjim ili većim problemima i štetama pristekli radom ko što su ilustrovani primeri. Po mom ubeđenju, sklonost ka načemu bude višlja, a ka nečemu manja i to je sasvim normalno, tako se ustalom i stiče specijalizacija i samim tim se postižu bolji rezultati. Ja se recomo držim isključivo boksera, japanske modele izuzetno retko i to isključivo nešto od opšte mehanike, jednostavno mi germanski inženjering leži i u njemu volim da radim.

Kad se kaže, "farbanje plastike", misli se na izvorno livenu i sirovu, znači, koja nema nikakav sloj boje. Ako je plastika farbana, obnavljanje boje se vrši na uobičajen način kao da je u pitanju metalna ili bilo koja druga podloga, ali u slučaju proboja, moraju se ogoljena mesta adekvatno pripremiti. Kvalitet farbanja gole plastike, u pogledu trajnosti prevashodno, zavisi najviše od pripreme. Navešću iskustvo koje se u osnovi zasniva na preporukama i instrukcijama PPG-a, jako je važno inače se pridržavati tehničkih navoda proizvođača bilo kog. 1-Pranje i prvo odmaščivanje se vrši potapanjem u toplu vodu na 60°C od par sati sa običnim tečnim deterdžentom za sudove i sunđerom, tako se ispošćava po dubini. Naravno, nije moguće to primeniti na velike komade. 2-Hemijsko odmašćivanje, PPG ima preparat, D846, kojim se abrazivnom krpom granulacije 1.000 trlja plastika, ispira se vodom i ako je ona mutna, ponavlja se postupak dok se ne dobije prozirna voda, to je znak da je uklonjena masnoća. 3-Nakon sušenja i pre sledećeg koraka, dobro je prebrisari površine antisilkonom, PPG D837, uklone se mrlje od vode i vide sva mesta koja su za popravku. 4-Faza za popravku oštećenja, znači, gitovanje, za to postoji dvo komponentni "plastik", ili "bumper" kit, on ne zahteva prajmer pre nanošenja, elastičan je i neće da puca kao običan cement, tamno sive, skoro, crne boje je, što eliminiše šarene fleke koje se mogu javiti ispod ošpricane boje. Ne sme se nanositi u jednom sloju debelo, već iz više tankih jer se neće osušti i utonuće. Ima ga u malim pakovanjima, Presto je odličan i traje godinama. 4-Sledi otprašivanje i ponovno brisanje lepljivom krpom i odmašćivačem D837, od sada i prsti moraju da budu čisti i da ne ostavljaju masne otiske, pranje isto antisilikonom ili nitro razređivačem neposredno pred diranje plastika. 5-Priprema boje. Sve dvokomponentne boje traže neko vreme da se sastojci sjedine i aktivira reakcija, obično je dovoljno petnaestak minuta, to važi i za jednokomponentne kojima se dodaje razređivač. 6-Nanošenje prajmera za plastiku, to nije špric git ili filer, već prozirana, ili blago kolorisana tečnost, bilo u spreju, bilo za nanošenje pištoljem, ne razređuje se ničim. PPG D820 se nanosi u jednom sloju, predhodni je išao u 2 sloja. Kod upotrebe podloge za plastiku, jako je važno slepo se pridržavati fabričkog uputstva u pogledu intervala, jer ako se prekorači predviđeno vreme sušenja, kao da se nije ni naneo i boja će se odvajati. 7-Završno farbanje, može se sastojati od nanosa špric gita ili filera u nekoj boji, nanosi se u propisanom razmaku nakon plastik prajmera, posle se brusi i nastavlja finalnim slojem boje i laka uobičajenim farbarskim radnjama, ili se odmah može naneti željena boja što je uvek bolje jer previše nanosa na elastičnoj podlozi je sklono pucanju. -Elastičnost nanosa se postiže dodavanjem agenta za tu namenu, ima ih više, D814 koji ne ubija sjaj, D819 i D759 koji matira završnu sjajnost zavisno od dodate količine. -Gole plastike obično nisu ultra glatke, već su skoro uvek blago raster rapave. Postoje dva agenta, D843, on daje sitniju i finiju rapavost i D844 koji daje efekat nabrane kože. Izgled zavisi i od samog špricanja, može se naneti samo u prvom sloju ili u oba, po celoj površini ili samo na delu koji je morao da bude šmirglan pa zato gladak, načinom špricanja, pritiskom i razređenošću, može se uticati na izgled koji može biti da se uopšte ne razlikuje od originalnog. Raster finiš nikad nema punu sjajnost jer je rapav, tako da se agentima za teksturu ne trebju dodaci za matiranje. -Obične, jednokomponntne boje nisu imune na hemikalije, benzin ih rastvara recimo, isto važi i za "bumper"-branik sprej i sve ostale sprejeve. Može se napraviti dvokomponentni sprej, ali on se vrlo brzo zasuši jer se aktivator umeša u boju, a sem toga, u svakom spreju od 400ml ide između 80 i 120 ml rastvora tako da izađe prilično skupo, ali jeste zgodan za sitnije i brze popravke sa ipak skrominim rezultatom.

Orbico jeste uvoznik i zastupnik, započeli su Harco u E07, ali očigledno bez neke zapaženosti. Orbico se ne bavi distribucijom na malo, prodaja AutoMika distriubuira njihovu robu i maziva uvek imaju na stanju, kao i niz artikala raznoraznih brendova, a takođe i odličan asortiman rezervnih delova za automobile, rade 24 sata dnevno 7 dana u nedelji, uvek će neko u kratkom roku reagovati na poziv i upit.

Oštećenja zavise delom od mašine, postoje dodatni plastični prihavti kojima se steže obruč i njih nemaju svi vulkanizeri, na samoj "ruci" postoji isto mekani štitnik, njega isto retko ko ima, ona mora da bude dovoljno jaka i ne pohabana da se ne pomera kad se optereti, a uz to se koristi i dodatni protektor ivice. Bolje monterke imaju pritiskivače i rolere koji olakšavaju proces i čine ga manje rizičnim u smislu oštećenja, ali radnici nekako izbegavaju da ih koriste. Podrazumeva se upotreba namenske paste a ne sredstva ala deterdžent za sudove, velik i jak pajser koji ume da košta i da radnik bude vešt i da ima odnos prema radu. Ovo je svež primer para točkova, verovatno tek četvrta promena pnumatika, vrlo slična oštećenja na oba, što ukazuje na isti rad, ko zna gde: Kad je potrebno, više para ruku učestvuje, ovde je i vlasnik točka priskočio u pomoć jer se radilo o izuzetno osteljivom ptimerku, rađena vodena štampa, da nije video, reko bi da je nemoguće da troje moraju da rade istovremeno :