A ne, u ovoj temi tuđi uvijek nevalja

Preozbiljno shvaćaš neke potpuno nebitne stvari,Who the f... cares about that? Od toga u zemljama bivše YU ima ih najviše 5 komada, a što se tiče složenosti izdržljivosti tu je negdje sa Tomosom APN 4, a da je TOMOS imao marketing i kapacitet i da je YU umjesto CZ PAP-ovke i AP-ovke nesvrstanima uvaljivao APN-ce, APN bi odavno prestigao CUB Pošto CUB i tako vozi samo sirotinja, to nama netreba, kod nas samo RR Nažalost to niti ne poimam kao motor već kao vozilo za koje treba D kategorija, što se tiče dalekih putovanja, sjednem u auto odvrnem klimu i radio i nebrinem dali će padati kiša ili je cesta skliska. Osim toga za taj novac radije bih si kupio PIPER i letio s njim. Inače se svaki dan ljudi voze 300 na sat pa je to jako bitno Ducati Diavel nije kopija V Max-a, a V Max je uvijek bila i biti će samo "luda krava" sa impozantnim ubrzanjem, lijek za kompleksaše i ništa drugo. Mogu samo reći da ti od srca želim da si kupiš tu "stvar" Pa da, svaki stanovnik Zemlje vozi po dva japanska motora Snobovi ili ne, zavisi kako definiraš motociklizam jer to nije samo vožnja motora, za mene npr. motociklizam nije pucanje i paljenje guma na motoskupovima, a za nekoga je, za mene nije motociklizam vožnja od kafića do kafića i točkarenje na RR-u u japankama, a za nekoga je. Po meni su s(n)obovi svi koji su kupili što veće i jače motore za što manje para i nema više niti za gume niti servise, a kad je motoru duša na ustima uvali ga drugom dekintiranom s(n)obu i tako dok sa motora više ni jedan šaraf nemožeš iskoristiti. Jel' to motociklizam, nije, a jel to pravilo ili iznimka, to je pravilo, a iznimka je pronaći i kupiti nesilovan i održavan motor. Da posjećujem moto skupove i da mi treba motor za taljiganje od točke A do točke B bio bi mi dobar i MZ i svatko 'ko kupi skuplji motor od toga je u biti snob, ali pošto sam i ja snob koji neide po moto skupovima, kupio sam ono što sam želio i uživam u tome i uopće me ne zanima što drugi misle o tome, niti se mješam u tuđi izbor, ne uvjeravam nikoga u superiornost bilo čega i boli me kita što tko vozi, ako je to pošteno zaradio i platio. A i ti si ovdje nabrojao motore koje ćeš rijetko i nikada vidjeti: Gold Wing, Cub, Valkyrie, i V-max, su baš svakodnevno viđeni motori na našim prostorima, a i cijene su im zbilja prihvatljive , osim cijene Cub-a, no pogledaj malo slike , pa to samo majka može voljeti, a pošto nemaju majku ... Nego reci ti meni zašto je u Japanu ograničena kubikaža motora na 400 ccm, a veći se mogu registrirati samo uz posebne dozvole i dodatna plaćanja? Zašto Japanci prave veće motore od 400 ccm? Kome treba motor veći od 400 ccm za normalnu svakodnevnu upotrebu i vožnju po propisima? Dali si ti snob jer voziš Hondu Hornet 900, a ne 600 ili MZ ETZ ?

Točno tako, J....š motor koji košta k'o 10 pari boljih patika(iz Vjetnama ili Kine).

Mislim da je ovo osnovni problem na balkanskom prostoru, ne samo u Srbiji. A drugo je zavist, to je ono kao ima ne'ko zgodnu i lijepu ženu, aliiii selo nebi bilo selo da ne kaže da je "kurva", ni'ko osim muža je nije karao, ali svi znaju da je "kurva". Tako je to kod nas, sva'ko gleda drugom u usta. I ne europski motori nisu vruć krumpir, 'ko želi nešto što si može priuštiti taj to i kupi bez obzira na porjeklo, a onaj 'ko nešto želi, a nemože si priuštiti baš to, kupi ono što može, a onda pronalazi milion razloga da se utješi da je ono što je kupio "najbolje" za njega uvjeravajući i ostale da bi to bilo dobro i za njih. Kako neki kod poziva na skupove poručuju: "come in peace or stay at home" Ja ću to prepraviti u : "ride your piece or stay at home and don't comment others"

U pubertetu, a kad narastu voze KTM

Smaraš, ako već želiš nešto prezentirati, prevedi sam, a nemoj nam servirati ovaj osakaćeni google translator. A ako nekoga ovo zanima, pronaći će sve i sam. Nego napiši i opiši šta si ti od ovoga ugradio i kako služi i koje probleme imaš, e to je onda za garažu.

Moj ćale je rekao(staaari mehaničar) :" lako doktorima, ali moj i veterinarov pacijent neznaju reći šta ih boli, dakle mi smo veći stručnjaci" Na dobrom si putu da postaneš i mehaničar

Kupio si oldtimer, a neznaš ga osposobiti Objašnjenje: prije svega oldtimere voze i kupuju ljudi koji znaju sve o njima, ili bogati kolekcionari koji plaćaju drugima da ih osposobe za njih. Pošto Pretis 175 ne spada u kolekcionarske primjerke, namjenjen je onima koji znaju sve o njemu. Sorry NHF

Dobar stari Agip Racing 4T 20w-50 je od svih koje si nabrojao jedino sintetičko ulje na ester bazi i tu je tajna njegovog uspjeha, a ne u gradaciji 20w-50. Naime Motul u gradaciji 20w-50 je serija 3000 i to je mineralno ulje, Castrol je polusintetika, a Bardahl koji si koristio je najvjerovatnije HC ulje koje nemožemo nazvati pravom sintetikom. Dakle u tvom iskustvu nije stvar u gradaciji nego u kvaliteti ugrađenih komponenti u proizvod, isto tako možeš koristiti i Agip Racing 4T 10w-60. Jednostavno gradacija je okvir, a ulje je slika, pa nije svejedno dali je u okviru Rembrandt ili neka reprodukcija,zar ne? P.S. a kad budem dolazio u BG najaviti ću se

R2000RR

Možemo o ovome raspravljati, Agip super racing ulje je odlično i nemem prigovora na tvoj izbor, ali iskreno priznaj da kod motora to ne primjećuješ, ali mjenjač tek nakon 30-40 km vožnje bude mekan i podatan. Ja naprimjer u Ducati M900 '94. od prvog servisa točim SILKOLENE PRO 4 PLUS 10W-50 ulje na bazi sin. estera, motor je prošao sve režime, od gradskih vožnji do Grobnika i sve je prošlo bez komplikacija,potrošnje i čudnih zvukova, temperatura je u rasponu od 80-120 celzijusa i to 120 samo u gradskoj gužvi i radu na mjestu, a čim prođem 4-5 km na otvorenoj cesti pada na 80. Druga priča je moj 916 SPS '98 u kojem koristim SILKOLENE PRO 4 15W-50 i to samo zato što je i prethodni vlasnik koristio isto (ja preferiram 10w-50), on uopće ne podnosi gradsku vožnju i u gradu kuri do 100, zato maksimalno izbjegavam stani-kreni 1,2,3, već samo otvorena cesta i gasss, taj motor zaista nije za vožnju ispod 120 km/h. I opet sve OK. Motul i Ipone, samo potječu iz iste zemlje(Francuske) ali im vlasništvo nema veze jedno s drugim, a ponajmanje sa Yamahom, s njom su bili vezani sponzorskim ugovorima, ali to je posebna tema, nebitna i prekomplicirana za objašnjavanje. Danas Yamaha nastupa sa brandom Yamalube koji za nju uslužno razvijaju i proizvode drugi(nisu ni Motul ni Ipone), a u nekim su se testiranjima i sastavu Yamalube pokazala slabija od poznatih brendova jer su jeftinijim komponentama i aditivacijom htjeli postići kvalitetu, a zadržati niske inpute u proizvodnji, što neide jer kvaliteta ne poznaje kompromis. Jesu, samo je pitanje odabira pravilne viskoznosti, ali sa 15w-50 pokrivaš 60-70% zahtjeva.

U RH postoji ustanova koja se zove "Agencija za zaštitu tržišnog poslovanja" i da vidiš kako se "mora" nešto koristiti ili se "gubi garancija" kada se takav mudrac prijavi pa dobije kaznu. Primjer: I Zastupnik Fiata za Hrvatsku je garanciju uvjetovao po sistemu ili Selenia ili nema garancije, dok mu iz AZTP-a nije stigla prijava i kazna na 100.000 kuna(oko 15.000 eura) Karike se užljebljuju uvijek na istu poziciju da spoj nebi zapeo za ispušne ili preljevne kanale što bi dovelo do pucanja karika i blokiranja motora. ZDDP je AW-EP aditiv koji se je godinama dodavao uljima, ali sada sve manje i kod LOW SAPS ulja skoro ništa, sada se dodaju polimerski aditivi koji ne štete katalizatorima i skuplji su i složeniji.ZDDP je masovno dodavan jer je jeftin i nema veze sa sastavom materijala ležajeva niti vrši kakvu interakciju ss njima. Nije pitanje u rupi i kanalu kroz radilicu, nego u zračnosti letećih i ležećih ležajeva gdje tlak čini "uljni jastuk" koji vrži hidrodinamičko podmazivanje i sprečava dodir metal:metal, a previskozna ulja mogu u tom tijesnom prostoru zbog svoje viskoznosti stvoriti zračni džep pogotovo kad su hladna i imaš šupalj "uljni jastuk" sa mjehurićem zraka koji omogučuje dodir metal:metal. Ukratko to je problem kod previskoznih ulja, jer ako pumpa daje dobar tlak i voda može vršiti hidrodinamičko podmazivanje, jedini problem je što na 100 celzijusa isparava Osim toga najveće habanje u 4T motoru je na dosjedu bregova i klackalice ili pločice u glavi motora gdje nema hidrodinamičkog podmazivanja i brze cirkulacije, već samo prskanje po površini i cjeđenje prirodnim padom u karter. Tu je kod motocikala najveća prednost korištenje motornih ulja na bazi estera, jer uzmi da bregasta napravi 1 krug dok radilica 2, pa to u automobilima koji rade na 2500-4000 RPM, a max 6000rpm znači da se bregasta vrti do max 3000 rpm i pokreće većinom po 2 ventila po cilindru rijetko više, ali kod motora kod kojih je normalan radni režim 6000-8000 rpm,a na pojedinima se penje 12000-15000, bregasta u preko 80% slučajeva pokreće po 4v na cilindru i vrti se znači od 3000-7500 rpm i dali je tada auto ulje dobro za motor? Osim toga pogledaj površinu brijega i klackalice na autu i na motoru pa zaključi gdje je veći pritisak po jedinici površine, to pišem da bih preduhitrio pitanje zašto u autu može i 5w-30, a u motoru nije poželjno. Zato sam i dao preporuku za motore 10w-40; 15w-50 i 10w-50 u najvećem postotku i 20w-50 za velike monocilindraše i starije dvocilindraše velikog promjera klipa. Jasno imamo mi i za trkaće motore 0w-20 koji smanjuje unutrašnji otpor toliko da je 2001. u WSBK na Yanagawinom ZX7RR-u prelaskom sa 10w-50 na 0w-20 bez drugih zahvata snaga na kotaču narasla za 7KS, ali ti se motori otvaraju i revidiraju svakih 700-1000 trkaćih kilometara i takvo ulje nije primjereno za svakodnevnu upotrebu.

Ricinusovo ulje je nekada bilo neophodno za upotrebu u trkaćim 2T motorima jer tada nije bilo sintetičkih 2T ulja, a mineralna nisu mogla zadovoljiti i motori su blokirali. Danas je situacija drukčija i postoje kvalitetna 2T ulja koja zadovoljavaju i prevazilaze zahtjeve i najjačih 2T motora pa je potreba za ricinusom prestala. Osim toga ricinusovo ulje ne sagorjeva potpuno i stvara koksne naslage na dijelovima motora i u ispušnom sustavu, pa se je koristilo u trkaćim motorima koji se i tako moraju često rastavljati. Danas se ulja sa udjelom ricinusovog ulja koriste kod nekih speedway agregata sa total loss sustavom podmazivanja i kod kartinga bez mjenjača čiji agregati se vrte 17000-18000 okr/min. Da Silkolene ima u svom programu proizvode sa ricinusom: Za 4T speedway motore CASTORENE R30, R40 i R50 od kojih se R30 može koristiti i za 2T mješavinu Za 2T karting motore PRO KR 2 Što se tiče pumpa-diza motora VW grupacije motorna ulja svih proizvođača koja zadovoljavaju njihovu 505.01 i 506.01 specifikaciju mogu se koristiti. Na kraju krajeva prva motorna ulja sa VW 505.01 specifikacijom još u fazi testiranja PD motora proizveli su FUCHS(TITAN SUPERSYN PLUS 5W-40) i Mobil, a ne Castrol. Danas ima i na srpskom tržištu puno ulja sa tim specifikacijama i može ih bez brige i "ispiranja" motora koristiti. http://www.multicompany.rs/fuchs.php Multicompany iz Novog Sada je ovlašteni uvoznik i distributer za FUCHS i Silkolene proizvoda za RS. http://www.fuchs-maziva.hr/proizvodi/

O da i o Castrolu 747 (2t sa ricinusom) i o NSU motorima u modelima Prinz C,TT i TTS od 1000,1100 i 1200 ccm možemo do sutra, a i o VW i Porscheu, ali previše bi to bilo, no sa nostalgijom se sjećam zviždećih zvukova VW, Porsche i NSU zračno hlađenih motora, ili Pinzgauer sa šestakom na Porsche bazi fijuuuu. O pristupu razvojne i primjenske filozofije USA vs EU proizvođači bolje da ne započinjemo. Evo za članove foruma koji nisu znali, NSU automobilske motore u motocikle je ugrađivao legendarni MUNCH. http://www.cybermotorcycle.com/gallery/munch/index.htm

@ Đunta pošto je Exp puno toga objasnio, ja bih samo naveo da ti je tekst korektan, ali se vidi da su ti zaključci bazirani na logici i iskustvu, pa ima stvari koje se čine logične, ali nisu točne, no to je Exp već objasnio(ponašanje u motoru i utjecaj mineralnih,PS i Syn ulja) Izdržljivost i nosivost mazivog filma bitna je na radnoj temperaturi, a tu je bitniji indeks viskoznosti i HTHS nego deklarirani viskozitet, osim toga molekularna struktura sintetičkih ulja nije bitna zbog "veličine" nego strukture molekule(mneralna=razgranata;sintetička=ravnolančana) pa tako razgranate molekule mineralnih ulja na sebe lakše vežu aditive, ali su nestabilnije i termički manje otporne, što rezultira većom potrošnjom i većim padom viskoznosti s povišenjem temperature, a to automatski oslabljuje mazivi film. Sintetika je tu u prednosti, jer su ravnolančane molekule puno termički i viskozno stabilnije pa tako iako su syn ulja niže viskoznost imaju manji pad viskoznosti s povišenjem temperature što znači da imaju višlji indeks viskoznosti,a time je i potrošnja ulja niža, naravno ako je motor ispravan. Tip i konstrukcija motora u sprezi sa uvjetima rada su faktori koji određuju gradaciju viskoznosti, a baza iz koje je ulje proizvedeno ima utjecaj na dužinu perioda izmjene i stupanj habanja motora tj. na eksploatacijski vijek. Prava razlika u kvaliteti korištenog ulja vidi se tek nakon polovice projektiranog radnog vijeka agregata pod uvjetom da testiramo dva ista agregata u identičnim uvjetima eksploatacije. @ svima ostalima na forumu Moja preporuka svim vlasnicima motocikala, polusintetička ili sintetička ulja za motocikle u tri osnovne gradacije :10W-40; 15W-50; 10W-50 S tim da je za monocilindraše većih kubikaža(>350) i dvocilindraše(>600 ccm) preporučljivo 15W-50 ili za starije 20W-50. Redovna izmjena jednom godišnje ili ne preko 7500-10000 km (kada govorimo o sintetici), ako se godišnje pravi do 3000 km može izmjena i jednom u 2 godine, ali samo ako se motor zimi nevozi i čuva u zatvorenom prostoru bez povremenih "paljkanja"(hladni startovi...). I to je sva mudrost, izaberite si marku ulja i prilikom svake izmjene mjenjajte i filter, i ne mudrujte previše, jer ćete se vrlo brzo naći u nedoumici.

Sve što na ovom forumu pišem, pišem s dobrom namjerom i sa željom za pomoći. Pogledaj temu kako je moj prijatelj Danijel složio svog starog GSXR-a i kako motor star preko 20 godina može izgledati, ali i koliko to truda i znanja zahtjeva. http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/60245-reinkarnacija-jedne-kante/

Ajd' Kole da i ja koju prozborim, a ti kako hoćeš. Već prema opisu iz prethodnih postova vidim da želiš brz,jak i vozan motor sastavljen od raznih dijelova. Što se tiče prerada za choppere OK, zavariš što imaš, obrusiš ofarbaš, malo ispoliraš, neki airbrush, čudan auspuh i governal i eto ti prerade, ali kod ovoga što ti želiš nije to baš tako. Prvo i prvo, možda griješim, ali vidim da ti mehanika nije niti u palcu, a kamoli u malom prstu, dakle čeka te veliki trošak i gubitak vremena kod raznih majstora i "majstora". Isto tako niti iskustvo ti nije jača strana, kako misliš isprobati to što radiš i sa čime usporediti? Agilnost, stabilnost, kočnice i ogibljenje ne znači samo premetnuti dijelove sa jednog motora na drugi, ima tu puno faktora koji utječu na ukupan rezultat. Jedan stupanj nagiba prednje vilice, ili centimetar razlike u poziciji, visini ili dužini zadnje vilice mogu drastično utjecati na voznost i ponašanje motora, a reci mi kako ćeš ih ti posložiti u idealan odnos??? Po meni, ako želiš dobar motor, kupi neki 10-12 godina star i umjesto budževine pokušaj ga vratiti u što originalnije stanje, tako ćeš naučiti što i kako napraviti, a i znati ćeš kako točno mora izgledati kada bude gotovo. Proučavaj zašto je to tako na tom motoru i uspoređuj sa drugima, tada dobro upoznaj svoj motor i tek kada budeš dosegao njegove i svoje limite u vožnji onda razmisli o modifikaciji(dali bolje kočnice ili ogibljenje) ali i samo druge gume mogu značajno promjeniti ponašanje motora i osjećaj na njemu. NHF, ali dolazeći poslovno i privatno u Srbiju, vidim da puno motorista slabo vodi računa o kvaliteti i tipu guma na svojim motorima, jasno nije guma jeftina ali to je izuzetno važna stvar i ako imaš loše gume ni svi Brembo-i,i Ohlins-i ovog svijeta neće ti pomoći. Druga stvar je i vozačka kultura, nije da vam solim pamet, ali većina nema ništa od opreme, a i oni koji imaju kacige, nose ih kao zaštitu za lakat paaa dakle kada kupiš brz i jak motor razmisli i o dobrim gumama i opremi, dovođenju motora u tip-top stanje, a onda o budževini. Dakle da bi znao raditi preradu i imati cilj kako ju napraviti, moraš znati i šta i kako na kojem motoru odraditi i zbog čega. Inače sve drugo je pravljenje torte od govna, ali ta torta nit' je fina , nit' miriše no može te skupo koštati(nemislim materijalno). P.S. pravi ljubitelj i poznavaoc motora uvijek će se prije zaustaviti i pogledati stari motor doveden u savršeno originalno stanje nego u jeftinu kirvaj-streetfight-budževinu nastalu iz razbitog motora i nedostatka volje i para da se motor dovede u original stanje.

Vrlo lijepo urađen motor po uzoru na motore sa početka XX stoljeća. Svaka čast, vjerovatno su ti inspiracija bili board track replike čija je izrada sada u trendu. Odlično!!! Evo i konkurencije

Evo probaj ovdje : http://imageshack.us/ dakle klikneš mišem na BROWSE i u svom kompjuteru pronađeš sliku, zatim klikneš na nju i na open, nakon toga klikneš na UPLOAD NOW, kada se pokaže slika ispod nje će biti Links to share your image: onda ono što piše u kućici pored Forum Code iskopiraš i zaljepiš u svoj post . Čiča Mića gotva priča.

Daaaa i na kraju pločice nije niti zamjenio nego mu osatvio stare

1. Godiste motocikla koji ste vozili: 1998. 916 SPS (996 ccm/ 98X66/ 11,8:1 ; 123 ks@9500 o/min; 96Nm/8800 o/min; suha masa 190 kg) 2. Vrijeme provedeno na motorciklu: zadnjih mjesec dana (cca 1000 km) 3. Sta mi se dopada: Napokon sam ostvario san iz mladosti i kupio ga . 4. Sta je moglo biti bolje: Kad ostvariš snove, onda se ne gledaju mane 5. Moj utisak: Dakle, motor je tvrd i po neravnoj cesti skakuće kao koza, kad je hladan teže pali zbog malo poddimenzioniranog anlasera(jedva okreće). Kad upali zemlja se trese, ali mora malo raditi na mjestu jer inače crkava kod kretanja. Kad se malo zagrije(tj. kad je vrelo pod dupetom) prilikom kretanja treba ga duže voziti na kvačilu jer ima racing getribu i prva je dugačka pa se mora kuplat' dok ne krene kako treba. A kad krene , dakle ideee, ležiiiiiiiii, kočiiiiiiii i grrrrmiiiiii. Prvo mi se je činilo da koči slabije od M900 , a onda kada sam pogledao na brzinomjer sam shvatio zašto mi se kočnice čine slabijima, naime dok se na M900 voziš 100-120 km/h i čini ti se normalno, na SPS-u takav osjećaj imaš tek na 160-170 km/h u četvrtoj na pol' gasa, a usporiti i kočiti na 120 i na 170 nije isto , zar ne Mnogi se žale na položaj(bole ruke,tvrd sic,savinute noge,tvrdo kvačilo) iskreno ništa ja to ne osjetim, najvažnije je da ga samo tjeraš jer čim usporiš upozorava te paklenim grijanjem za dupe i noge. Prvo i osnovno ovim se motorom ne može vozikati po gradu jer je to samo u prvoj i na kvačilu, a onda se grije kao furuna i nemo'š sjedit' na sicu. Dakle otvorena cesta, zavoji i gledaj daleko pred sebe da se negdje ne zaljepiš. Poruka svima - ako nemaš motor za svaki dan, ne kupuj Ducati superbike modele motora, ako ti je po danu sex nedostupan, kupi pravu zamjenu - Ducati superbike model (bilo koji )

Evo da ti najlakše objasnim, onda je to bio motor u klasi kao što je danas Ducati D16, jel' sad jasno?

Ukratko rečeno ulje u motoru se zagrije na radnu temperaturu tek nakon pređenih 15-ak kilometara.

Probaj zejtin pa javi kako izgleda filter kod sledećeg čišćenja.

Što se tiče uljnih kanala i magistrala, kod ulja je u PI opisana viskoznost kod 40 i 100 stupnjeva celzijusa. Zašto sam to napisao, naime kod 40 je ulje još uvijek viskozno i kod različitih gradacija se može uočiti razlika da je naprimjer 20w-50 viskoznije(gušće ) od recimo 10W-40 i to nemora značiti da 20W-50 teže prolazi kroz uljne kanale, ali može za razliku od rjeđih ulja na mjestima gdje je bitno hidrodinamičko trenje(ležajevi radilice,leteći i stojeći) prouzročiti mješovito trenje baš zbog svoje "gustoće" jer kod malih zazora može stvoriti zračne džepove i dovesti do mješovitog trnja. Kada se motorno ulje zagrije na optimalnu radnu temperaturu viskoznost mu padne i tada najbolje vrši svoju funkciju. Moja preporuka je kod upotrebe multigradnih ulja uvijek bila da je optimalna prva vrijednost 10W-X kod većine motora koji se koriste u našem podneblju baš zbog hladnog starta i pojave mješovitog trenja. Druga argumentirana činjenica je korištenje sintetičkih ulja na bazi estera, jer i nakon gašenja motora zbog svojih karakteristika ulje ostaje "zaljepljeno" na metalnim dijelovima motora i tako ga štiti od unutrašnje korozije što je i pasivna zaštita od habanja, a i aktivno štiti motor od habanja, jer pri samom startu dijelovi motora koji bi došli u kontakt metal-metal su "presvučeni" tankim slojem ulja i na taj način je znatno smanjeno trošenje efektom "hladnog starta". Još jedna teoretski-praktična činjenica da kvalitetnija ulja i u nižoj gradaciji, na onih 100 stupnjeva koje smo naveli u početku ovog teksta, mogu imati veću ili istu viskoznost kao i manje kvalitetna ulja više gradacije. Da to pojednostavimo npr.: 20w-50 mineralno ulje na 100ºC ima viskoznost 17,80 mm²/s i 168 mm²/s kod 40ºC 10W-40 polusint. 100ºC ima viskoznost 13,70 mm²/s i 90,94 mm²/s kod 40ºC 10w-50 sintetika 100ºC ima viskoznost 16,89 mm²/s i 113,1 mm²/s kod 40ºC ovdje sam naveo tri proizvoda slučajno odabranog proizvođača(nije Silkolene)gdje brojevi pokazuju praktički sve gore napisano, dakle mineralno ulje je neznatno viskoznije na 100ºC od sintetike i nešto više od polusintetike, ali na 40ºC te su razlike drastične i imaju ogroman utjecaj na trošenje motora prilikom hladnog starta. Osim toga mineralna ulja su i manje otporna na hlapljenje po NOACK testu, pa uopće nemora biti čudno da ispravan motor potroši više 20W-50 mineralnog nego 10W-50 sintetičkog ulja. Ovo bi zahtjevalo još puno pisanja, a ja više nemam volje niti vremena. Što se tiče drugog dijela gornjeg posta, o šaržama i punjenju brine kontrola kvalitete u tvornici, a postoji skala od-do izlazne kvalitete proizvoda, uglavnom neide van ništa ispod minimuma propisane kvalitete. O vidim ne'ko me pretekao u objašnjenju