Jump to content

Moto Zajednica

Raša

podešavanje ogibljenja - teorija i praksa

Recommended Posts

  • Drug član, 1854 postova
  • Lokacija: NBG

e ovako, pošto do sada, nažalost nisam imao (a nemam ga ni sad  ;D) motor koji ima mogućnost kompletnog podešavanja ogibljenja nisam se ni previše interesovao za tu tematiku.

 

voleo bih da neko stručan, a ovde ima i takmičara i onih koji se ne takmiče ali voze dobro i vrlo su potkovani, napiše par reči o podešavanju ogbljenja, što detaljnije i uz malo teoretisanja i objanjavanja osnovnih pojmova. a može i acim da iskopa neki link.

 

šta, kako, za javni saobraćajm, za trku, koje ulje, kako utiče na kočenje, kako utiče na izlazak iz krivine.. znači sve, što detaljnije..

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Zainteresovan, 537 postova
  • Lokacija: Virovitica
  • Motocikl: 916 SPS; M900;A35 AML Racing

Evo malo teorije i prakse , Aurellia , člana foruma MOTORI.HR

Ja sam samo C/P njegov tekst , čitaj i uživaj  ;D

 

Činjenica je da je pa i kod najmodernijih motora najslabija karika upravo ovjes, jer mora raditi prihvatljivo za sve težine vozača, sve stilove vožnje, sve vrste podloga, ali savršenog ovjesa NEMA. Ne postoji, možda bude jednog dana malo pametniji kad elektronički nadziran ovjes sa pametnim mozgom bude svakodnevnica ali danas je to samo hrpa opruga, cijevi, šarafa i ostalog.

 

Malo je teško napisat uvod u ovu temu jer je toliko široka i o njoj bi se moglo pričat danima i opet ništa ne ispričat. Pa ću odmah preć na temu, a to je par osnova kako radi ovjes a nakon toga tekst kako poboljšati stare, ispuhale vilice 10 godina starog motora i pretvoriti ih u vilice daleko boljih karakteristika koje će motor preobraziti iz ljuljave kade u skalpel koji para zavoje precizno i uvjerljivo, i vi pri tom uživate i ne pitate se "što ovo motor radi?" 

 

Manje više svi ste čitali što je kompresija, što je prednapetost...ali rijetko tko je pročitao da ta podešenja nemaju smisla ako je vilica van svog idealnog radnog područja, a njeno radno područje je težina vozača prilagođena karakteristici opruge. Od opruge potječe svako daljnje podešavanje, i ako ona ne valja, svako zavrtanje vijaka i slične stvari o kojima ste se načitali u časopisima, nema nikakvog smisla. Problem je što je jako puno motora koji se kotrljaju po putu prilagođeno prosječnom japancu od metar i žilet i 45kg, pa tako moj CBR600F u sebi ima serijske opruge sa 2 stupnja, od kojih je jači svega 0.68kg/mm, pa je čak i meni (koji sam za hrvatske pojmove čačkalica) od 70kg treba opruga karakteristike 0.925kg/mm. Zamislite samo kako se jedan takav mekani motor ponaša kad je na njemu čovjek od 120kg i svom silom se nasadi na kočnicu?

 

Druga stvar zašto loša opruga nevalja je to da će motor "plivat" na krivoj visini. Idealno (ovisno o stilu vožnje) je da motor sa vozačem na sebi pliva u vilicama na toj visini da ima 75% (od ukupnog hoda vilice) raspoloživo za put prema dolje, i 25% za prema gore. Nema nekih univerzalnih brojeva, nego postoje mjerenja hoda ovjesa  neopterečenog ovjesa, opterećenog težinom motora, te težina motora+vozača, te sa pravilno odabranom oprugom ti će brojevi uglavnom bit odmah na mjestu, a ako postoje male devijacije tek onda namještanje predopterećenja ima nekog smisla, koje može pomaknuti radnu visinu motora za par mm dolje ili gore ALI ne može ništa napravit ako je motor daleko svog radnog područja kao što je slučaj sa serijskom oprugom.

 

Osim same opruge koja (najčešće) ima linearnu karakteristiku, tu se nalazi i zračna opruga koja dodaje progresivni element. Što se vilica više stlačuje tako je volumen zraka manji, tlak raste, pa se ukupna karakteristika opruge sastoji od linearne i progresivne karakteristike. Zračna opruga se može podešavati količinom ulja u vilici.

 

Ukupna karakteristika opruge mora bit takva da motor sa vozačem spremnim na vožnju pliva na odgovarajućoj visini, a da se pod najvećim opterećenjima (npr kočenje za sudnji dan) koristi maksimalni hod ovjesa. Za provjeru dokle ponire vilica može se koristit plastična vezica koja se stavi na vilicu i onda se gleda dokle je vilica gurne, a to bi trebalo bit oko 2cm prije slidera.  Ovdje se nalazi caka koju jako puno ljudi previdi, pa i trkača i mehaničara, vilica pri kraju svog hoda ima "blokadu" koja spriječava da dođe kontakt metal o metal, ili pomoću kratke ali jake opruge ili pomoću hidrauličke kočnice. One čine nemogućim da vilica potone do samog kraja, pa kad ljudi vide vezicu udaljenu 2 centa od kraja misle da je vilica "taman" iako nije. Koliko je dugačka ta blokada ne bih znao, jer je na svakom motoru drugačija, ali napravite stoppie na serijskim vilicama pa ćete lako saznat jer će garant potonut do maksimuma, a onda za max hod ciljajte 2-3mm ranije

 

Uglavnom zaključak je da je prvi i osnovni korak prema dobrom prednjem ovjesu odabir prave opruge (što će košat oko 700-1000kn) a nakon toga količina ulja u vilici (manje važno za laganica touring, ali vrl ovažno na stazi)

 

Drugi dio je kompresija i povrat, dvije stvari o kojima postoje silne knjige ali opet nitko be zna što je to  Problem je taj što u knjizi piše da je kompresija takva i takva ako se šaraf zavije ili odvije, ali zašto onda nikome nije jasno kako to podesit da radi? Zašto motor isto potone i sa skroz zavrnuto i sa skroz odvrnuto? Zašto se vilica uvijek vraća istom brzinom?...?

Zato što postoje dvije vrste komrpesije i povrata (zapravo ih postoji onoliko koliko ventila stavimo, ali za sad neka bude po jedan za svaki smjer) Sad ću tipkat samo kompresija da ne tipkam svaki put "i povrat" ali odnosi se na oba smjera. A te dvije vrste komrpesije su spora i brza kompresija, jedna se odvija dok motor ubrzava i usporava i u sličnim situacijama, a druga prilikom naglih ubrzavanja ili kočenja i bilo kakvih radnji gdje je brzina rada ovjesa tolika da je utjecaj sporog ventila skoro pa bezznačajan.

Zakretanjem šarafa utječe se samo na spori rad vilice, i to je odgovor na pitanje zašto je nemoguće podesit rad vilice iako je u časopisima tako jednostavno.

Postoje 2 ventila, skoro pa ista, jedan za kompresiju i drugi za povrat, svaki ventil se sastoji od 3 seta rupa: prva rupa je kroz sredinu, to je i najmanja rupa i tuda ide ulje prilikom sporog rada i okretanjem šarafa za podešavanje podiže se i igla koja širi ili sužava tu rupu. Drugi set rupa je za brzi protok ulja, na kraju rupe nalazi se set metalnih pločica određene elastičnosti, i kad sila postane dovoljno velika one će propustit ulje u daleko većem volumenu nego što je kroz otvor za spori protok, tako da otvorenost spore komrpesije nema nikakvog značajnog utjecaja na brzu kompresiju. Treći set rupa služi za povratak ulja prilikom hoda vilice u suporotnom smjeru i neometan je.

Brza kompresija se na starijim vilicama ne može podešavat bez rastavljanja, tj mijenjanja rasporeda tih pločica. A moderne vilice to djelomično mogu, jer je na red pločica naslonjena i opruga čija se napetost može mijenjati, ali to samo mijenja vrijeme aktivacije brze kompresije, ali ne i njenu karakteristiku, pa je za potrebe vozača ipak potrebno vilicu rastavit da bi je prilagodili.

 

Joć su samo spomenut trenje jer je i to stvar na kojoj je baziran dio ovog projekta. Jedna "vrsta" trenja je semering i čistač o klizač, i to je poprilično veliko. Tako da pored svega postoji i "ljepljivost" vilice koja se izražava u milimetrima,  i mjeri se tako da se vilica izbaci iz početnog položaja i kad se počne vraćat moguće je da se ne vrati potpuno u početni položaj. Svaki put se uzme ta razlika i nakon nekoliko mjerenja izračuna se prosječna. Ljepljivost utječe na brzinu reakcije vilice što nije nikako dobro i toga se treba riješit.

 

A sad praksa.

Na slici je klasična showa vilica rastavljena u sve moguće djelove, eno vidite koliko ih ima  da ne bi netko mislio da je unutra samo feder 

Dobri donator je poklonio HMAS ventile od 600RR i doživotnu količinu pločica za podešavanje tako da je ograničenje eksperimentu bilo samo moja mašta.

 

Prva stvar je bila ubacivanje ohlins opruga .9 i .95 koje zajedno daju 0.925, koja bi prema ohlinsu trebala bit taman za mogu težinu sa full opremom. Ulja ima samo litra, pa nema mjesta pizdarijama: naljevam onoliko koliko su mi preporučili 

 

Rastavljam ventile, svaka pločica se mjeri i zapisuje. Sami ventil se dosta razlikuje između 600f i 600rr, ali što honda zna? Uzmem mini-dremel u ruke te kockaste otvore oštrih rubova oblikujem u prekrasne zaobljene otvore, i na kraju izglancam i poliram koliko je bilo moguće. Ovo bi trebalo rezultirati manjim pjenjenjem i turbulencijama, ali i većom temperaturom.

Pod prve 3 najveće pločice podbacujem još 3 za veličinu manje, te postepeno smanjujem veličinu, zamišljam kako bi to trebalo radit, sve lijepo i krasno se meni vrti u glavi.

Sličan raspored radim i za povratni ventil, sastavljam vilice, i bam  jedva ide i gore i dolje  trebalo je 5 puta probat dok nisam dobio vilice koje zapravo rade, a još 15 dok ih nisam podesio kako meni odgovara, svaki put ih je trebalo montirat i skinut sa motora!

 

Plan je bio takav da se koristi ulje najmanje moguće gustoće, što je sa serijskim vilicama bilo nemoguća misija jer uopće nisu imale ikakva otpora. Što je ulje gušće to na njega više utječe temperatura, a zbog portanih ventila ulje će se grijati više nego prije. Ovo jetakođer jedna od grešaka tunera, a to je štelovanje ovjesa "na hladno". Prvo sve treba ugrijat na radnu temperaturu

 

Rješavanje ljepljivosti: manje više svi znate kako je krom lijep i sjajan ali ako ga stavite pod mikroskop, vidjet ćete da izgleda kao oranica. Ja nisam gledao pod mikroskom samo da se zna, pa ne pitajte detalje. Ovo je i idealna prilika za riješit sitne ogrebotinice i oštećenja koja uništavaju semeringe. Dakle, najfiniji mogući vodeni glaspapir i vilice treba ispolirati do visokoga sjaja. Ovo ne bi trebao bit problem, jer za razliku od drugih djelova motora ovaj je ravan i okrugao i gušt je trljati (no homo  ) i vilice će bit ljepše i sjajnije no ikad prije! Doduše moje su iskrivljene pa ih gledam mijenjat uskoro.

 

Povećanje hoda: Micanjem "blokade" sa dna će omogućit još 15-ak dodatnih korisnih mm hoda  Ovo je opasna stvar jer ako se sabije vilica do kraja lupa metal u metal, a to znači ili izbijeni ventil ili iskrivljen aluminijski "uložak". Kvragu mrzim sve ove izraze, nemam pojma kako se zove.  Ali uz jače opruge i novi setup te više ulja, pod mojom težinom nema šanse da dođe do kraja, ali opet...za razliku od ostalih modova ovaj je kompromis sigurnosti i učinkovitosti, pa radite na vlastitu odgovornost. ako nije feder onda je hidraulička brenza i treba je probušit bušilicom sa dovolno rupa da ulje može brže izlazit nego što prolazi kroz ventile.

 

Rezultat: Za razliku od serijskih, sada imam precizne i potpuno podesive vilice prilagođene mom motoru i meni. Količina uloženog truda je ogromna, pogotovo u pronalaženje dobrog rasporeda pločica za koje je svaki put trebalo rastavit i sastavit motor pa vilice. Ali zadovoljstvo je nevjerojatno kad se zapravo vidi razlika ako je povrat okrenut 1 ili dva kruga... 

 

Iduće štivo je rastavljanje stražnjeg amortizera. Ali neznam kad, jer mi je i za ovo trebalo 6 mjeseci da se sjetim napisat. Razlike neke velike u principu rada i nema, osim činjenice da amortizeri rade pod velikim tlakom kako bi se izbjeglo pjenjenje i kavitacija dok se kreće klip kroz uljačinu. A onda ću se pohvalit i ohlinsom koji je blago rečeno umjetnički rad... 

Samo kad čovjek radi na ovjesu ne smije zaboravit neke stvari, a to je da su vilice i amortizeri tek mali dio ovjesa na motoru. Malo pripada i gumama, a daleko najveći dio pripada rukama, nogama, itd, tj samom vozaču. Ako se stisnete na motoru nema tog ovjesa koji će pomoć, pa je vježba i učenje kako bit bolji vozač najbolji amortizer koji možete priuštit svom motoru...

 

 

 

 

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 2084 postova
  • Lokacija: Zrenjanin
  • Motocikl: Suzuki GSF 650 K8; Suzuki GSX-R 1000 L1 SBK; MV Agusta F4 1000 S

Oko ove teme sam se bas zainteresovao,pre 4god kada sam pazario Kawasakija Zx-9R sa problematicnim ogibljenjem. Pa jos jednog istog,ali sa ogibljenjem podesenim za vozaca od 110kg.

 

Uglavnom, ne bih sad smarao sa time na kom principu radi jer je to vec lepo objasnjeno u tekstu gore. hteo bih samo da pomognem ako je moguce nekome da izvuce najbolje od onoga sa cim ima posla.

 

Najvazniji parametar je opruga. Sad, idealno bi bilo da svako u svoj motocikl postavi opruge specifikacije za njegovu tezinu. Medjutim kako u realnom svetu (za razliku od trkaca) kupovina novih opruga pretstavlja poveci izdatak, zanemaricemo ovu opciju.

 

Danasnji spotrski i na njima bazirani naked ulicni motori (na ove vrste se uglavnom osvrce cela moja prica) dolaze sa mogucnoscu podesavanja opruge. Iz iskustva znam da ljudi retko koriste ovu mogucnost (je je kako kazu- to puno posla), ali se zato ne ustrucavaju da prckaju po srafovima za regulaciju kompresije/povrata i u skoro svim slucajevima- ucine stvari drasticno gorim.

 

Pre nego sto nastavim i zainteresujem vas da odete u garazu i isprljate ruke, jedna napomena: Ako nemate znacajnijih primedbi na ciklistiku vaseg ljubimca i niste vozac koji koristi vecinu potencijala svog motocikla, onda je najbolje da stvari ostavite onako kako su FABRICKI podesene. (namerno kazem FABRICKI, jer ako je neko vec masjtorisao, najbolje da vratitie parametre na fabricki set). Takodje, pre pocetka majstorisanja ZAPISITE pocetni polozaj regulatora (ne treba da napominjem zasto  ;D).

 

Dakle, pocinjemo.

 

1. Opruga.

Svi imate pretstavu cemu sluzi (sad manje ili vise tacnu, nije bitno) pa necu daviti u tome. Poenta podesavanja je da ostavite oko 2/3 hoda na dole i 1/3 hoda na gore. Trkaci (spomenuto u tekstu iznad) koriste odnos 1/4-3/4.

Zasto ovo radimo.

Ta jedna trecina "na gore sluzi" da bi prednji tocak imao dobar kontakt sa podlogom kada naglo ubrzavata, pogotovo sa suvozacem ili prtljagom. Isto vazi i za zadnji tocak, ta "gornja trecina" sluzi da pri naglom kocenju zadnji tocak ne poskakuje i ne gubi kontakt sa podlogom.

Od dve "donje trecine" prva sluzi za apsorbciju sitnih neravnina i uobicajnih opterecenja (kocenje, skretanje) dok bi poslednja trebala da bude rezervisana kada pri jakom kocenju pogodite neravninu.

Dakle, neko optimalno resenje bi bilo sledece: Podignite motocikl tako da tocak bude u vazduhu (radite prvo jedan kraj pa drugi) i izmerite rastojanje od matice tocka do neke fiksne tacke u osi paralelnoj sa komponentom ogibljenja koju radite. Sada spustite motocikl i sedite na njega. uracunajte i opremu i onu tezinu koju obicno nosite sa sobom. (neko ce vam trebati da pridrzava motocikl). Izmerite opet ono rastojanje (trebace jos neko da izmeri  :)) i razlika bi trebala da bude ekvivalentna 1/3 hoda ogibljenja. Znaci u User manualu pogledate koliki je hod pa podeljeno sa tri. Ukoliko nemate user manual, napred bi razlika trebalo da iznosi 35-50mm (sport-street) a pozadi 30-40mm. Ukoliko je razlika veca-manja, potrebno je pristupiti podesavanju.

 

Nazad se opruga podesava pomocu hidraulike (uglavnom ako vam pise Honda na rezervaru ili Ohlins na amortu) mada cesce pomocu dva prstena koja funkcionisu po principu "kontra matice". Da bi ste ih odvili zavili treba vam poseban kljuc (zanimljivo, u fabrickom alatu za GSX-R ga nema, dok dolazu u kompletu alata za GSF), mada i srafciger&cekic zavrsavaju posao.  :) Idite po koraku od 5mm pa probajte.

 

ePVd7_opnzgf7.th.jpgthpix.gif C38Cu_opnz2yi5.th.jpgthpix.gif

Varijante podesavanja opruge pozadi: Dupli prstenovi i zakretanje oslonca.

 

Napred se opruga podesava na vrhu viljuske (kod japanaca) uglavnom pomocu kljuca od 14mm. Ukoliko nemate HMAS (hondinu) ili '06- suzukijevu viljusku videcete urezane prstenove koi vam govore koliko je opruga zategnuta. Radite u koraku od jednog vidljivog ringa ili jednog okreta kluca pa probajte.

Sa obzirom da sam se sretao sa raznim intelektualcima, moram ovo da kazem. SVE STO RADITE NA JEDNOM STAPU VILJUSKE OBAVEZNO URADITE I NA DRUGOM.

I,da, dok radite podesavanje opruge, pozeljno je da regulacija kompresije/povrata budu skroz na "soft"

 

 

6Kbcu_opncm1.th.jpgthpix.gif nGRDU_opn2uj7.th.jpgthpix.gif

Levo: podesavanje opruge pomocu okretanja plave matice (na Suzukiju GSX-R '07) Desno: podesavanje opruge pomocu vidljivih ringova.

 

2. Kompresija.

Kada ste oprugu doveli u vrednost koju vam dogovara, sada je na redu podesavanje prgusenja amortizer- kompresije. Necu daviti kako radi i cemu sluzi, ali zamislite to kao kocnicu koja usporava sabijanje opruge.

U gornjem tekstu je jako lepo objasnjeno podesavanje kompresije u prednjoj viljusci, ali ta tehnika funkcionise samo ako ste trkac i ako imate viljusku USD tipa.

Za sve ostale,najbolje resenje je staviti regulatore na fabricku postavku (ako je ne znate onda stavite regulatore na sredinu hoda). Zatim vozite, vozite i vozite, i onda na osnovu zapazanja unosite izmene.

Uglavnom ja kazem da je najbolje sto tvrdje dokle god ne zasmeta.

Premalo kompresije na prednjoj viljusci ucinice da prednji kraj naglo propada cak i pri normalnom kocenju, cesto propraceno zanosenjem zadnjeg kraja pri duzem kocenju. Takodje osetno je otsustvo bilo kakvih "informacija" sa prednjeg tocka u krivini.

Ukoliko, pak, preterate sa kompresijom simptomi su sledeci: Oseticete svaku neravninu na putu, motor ne prelazi preko sitnijih porecnih neravnina vec "poskace" saljuci direktne udarce na rucice upravljaca, primetno je i otsustvo "pauze" koja postoji od trenutka kada se iste osete na upravljacu. Oni agresivniji ce primetiti da im motocikl na izlazu krivine ima tendenciju sirenja putanje.

Napred se kompresija podesava na donjem kraju viljuske kod tocka, pomocu srafcigera. Idite uvek dva klika ili pola kruga, pa probaje.

 

oQGLF_compnit9.th.jpgthpix.gif

 

Podesavanje kompresije prednje viljuske, zakretanjem srafa.

 

Pozadi je slicna prica. Premalo kompresije i oseticete da vam motocikl "bezi" iz krivine, tj treba mu mnogo sira putanja, jer prednji tocak gubi kontakt i cela ciklistika se transformise u "coperovsku" ako me razumete sta hocu da kazem. Takodje, pri prelasku preko neravnina, zadnji kraj ima tendenciju da se zaljuja, a primetno je i proklizavanje zadnjeg tock.

Ukoliko se pretera lako cete osetiti neravnine na putu, kako ce svako prelazenje preko site neravnine rezultirati shutem u dupe. Ovo je pogotovo osetno prilikom kocenja na neravnoj podlozi, kad imate utisak da se vozite na onom pneumatskom chekicu.

Pozadi se podesava na GORNJEM KRAJU AMORTIZERA, oni gasni uglavnom imaju srafic blizu gasnog rezervara.

 

dKzw4_compnzvi1.th.jpgthpix.gif

 

Podesavanje kompresije amortizera. Na primeru sa slike pomocu crvenog srafa regulise se "brza" a pomocu srafa u sredini "spora" kompresija.

 

3. Povrat (Rebound/ dekompresija)

 

Jako vazan parametar. Sluzi da "zaustavi" oprugu, odnosno da je smiri nakon kompresije. Kada ovog ne bi bilo, osecali bi ste se kao na bangee jump-u, odnosno voznja bi vise licila na plovidbu, nesto poput americkih kola iz 50-ih.

 

Najlakse za podesiti je tako sto ce te odedjeni kraj motocikla kurnuti iz sve snage na dole i posmatrati kako se vraca. Potrebno je da se vrati na iso mesto GDE JE I BIO, nikako da ode jos gore, tj. da poskoci pa da se vrati. Ovo je tehnika koja odlicno funkcionise u praksi, jednom kada vidite kako ispravno podeseno ogibljenje reaguje.

Naravno, za one koji nisu vicni tome, nedostatak se uglavnom ogleda u tome da motocikl leluja, odnosno "mesi" u krivinama.

Ukoliko imate slucaj da vam korman "zaigra" prilikom naglog ubrzanja, umesto ugradnje amortizera, problem se (u nekim slucajevima) da resiti podesavanjem dekompresije, koja je pretvrda, pa tocak ne stize da odrzi kontakt sa podlogom. (jedan od takvih slucajeva je i Kawa ZX-6R 05-06).

Ukoliko je povrat na viljusci preslab, simptomi su slicni kako i kod slabe kompresije (mada cete imati vise utisak da prednja guma kubi hvatljivost, onaj "hladne gume" sindrom sto bi trkaci rekli), pa zato valja podesiti jedan po jedan parametar.

Napred se povrat regulise srafom na vrhu viljuske.

 

952ep_decopncr4.th.jpgthpix.gif

Podesavanje povrata napred, srafom u sredini.

 

 

Na zadnjem delu nedostatak povratne prigusenosti ce se ogledati lelujanjem zadnjeg kraja, kao da zadnja guma tezi da iskliza, tj. kao da je podloga suvise klizava. Vrlo izrazeno i vrlo neprijatno. Previse povrata i prilikom zaustvljanja preko neravnina, zadnji kraj pocinje da "pakuje" tj da poskakuje, kao da se vozite na kaldrmi .To je zato sto je tocak "fiksiran" u jednom polozaju i ogibljenje nemoze pratiti konfiguraciju puta.

Pozadi se povrat podesava na DONJEM DELU amortizera, negde izvedeno u obliku srafa a negde kao tockic na kraju opruge.

 

vHaua_decompnzzw5.th.jpgthpix.gif xcer3_decompnz2df9.th.jpgthpix.gif

Varijante podesavanja povrata pozadi, pomocu srafa.

 

To je to.

Ja se raspisah ko blesav, i verovatno sam vise zbunio no pomogao ;D, ali sta da radim. Savrsenog ogibljena nema, na stranu sa konstrukcionim nedostacima, ono sto je nekom "dobro" drugom ne valja.

Fabricke postavke u vecini slucajeva dobro funkcionisu, ali zasto, kad vec moze, ne bih izvukli maksimum iz njh. Eto najnoviji primer je Z750 2008, dobar motocikl hendikepiran mekanim ogibljenje. Nakon samo malo igranja, postao je MNOGO vozniji, stabilniji i poslusniji, sto kolaga Motoras moze potvrditi.

 

deIxf_img0819kq4.jpg

 

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • U potrzi za performansama..., 3388 postova
  • Lokacija: Chemnitz / Beograd / Herceg Novi
  • Motocikl: KTM 690 SUPERMOTO ORANGE

Bravo Maki !!!

 

Nemam sta da dodam, prakticno je sve receno.

 

 

Ja bih samo ovdje malo skrenuo paznju na neke stvari. U svakoj literaturi sam pronasao iste recenice:

 

"Naucite prvo sve tehnike voznje na motoru takav kakav jeste, bez ikakvih izmjena. Od ceste do staze, to znanje je od krucijalne vaznosti. Tek kada dodjete u period stagnacije u svom napretku na stoperici, onda pocnite da se bavite ogibljenjem jer cete tek tada imati dovoljno znanja, osjecaja i iskustva da tacno znate sta vam na oslanjanju treba. Sve ostalo je igra..."

 

 

*** Ako ne znate da vozite brzo sa fabrickim set-up-om (koji je uvijek napravljen kao odlican kompromis za sve uslove), sa drugim set-up-om tek necete znati!  ***

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 1854 postova
  • Lokacija: NBG

aurelio alal ti ćufte  :D maki svaka čast  ;) i naravno lazarov savet koji je odličan.

 

 

e sad, jel može neko iz iskustva da napiše šta se dobije sipanjem gušćeg ulja (a šta gubi naravno) i koliko je pametno sipati gušće ulje u viljuške koje su delimično pohabane, koliko to ulje može da utiče da se ta pohabanost anulira?

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 2084 postova
  • Lokacija: Zrenjanin
  • Motocikl: Suzuki GSF 650 K8; Suzuki GSX-R 1000 L1 SBK; MV Agusta F4 1000 S
link=topic=25604.msg345422#msg345422 date=1224927191]

Ja mislim da treba da ide ili na naslovnu ili da bude lepljiva.

 

Ja isto mislim da nebi bilo lose da se tema "zalepi", bilo je do sad mnogo pitanja u ovom podforumu, vezana za ovu problematiku.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Svrati ponekad, 497 postova
  • Lokacija: OBRENOVAC
  • Motocikl: Bez motora

Ovo ste dobro napisali, ali trebeao je ubaciti slike uz tekst. Ovako je to nepregledno i kako kazu 1 slika = 1000 reci. Mnogi imaju averziju prema dugackim tekstovima.

 

Takodje sam za to.Maki mogao si slikati na tvom k7 gde se nalaze ovi srafovi za podesavanje i ostalo...

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 1236 postova
  • Lokacija: Beograd
  • Motocikl: Yamaha Bucking Bronco

Bravo Maki !!!

 

Nemam sta da dodam, prakticno je sve receno.

 

 

Ja bih samo ovdje malo skrenuo paznju na neke stvari. U svakoj literaturi sam pronasao iste recenice:

 

"Naucite prvo sve tehnike voznje na motoru takav kakav jeste, bez ikakvih izmjena. Od ceste do staze, to znanje je od krucijalne vaznosti. Tek kada dodjete u period stagnacije u svom napretku na stoperici, onda pocnite da se bavite ogibljenjem jer cete tek tada imati dovoljno znanja, osjecaja i iskustva da tacno znate sta vam na oslanjanju treba. Sve ostalo je igra..."

 

 

*** Ako ne znate da vozite brzo sa fabrickim set-up-om (koji je uvijek napravljen kao odlican kompromis za sve uslove), sa drugim set-up-om tek necete znati!  ***

Ovo mi deluje tačno i ispravno. Nov i ispravan motocikl bez problema za bilo koju brzu uličnu vožnju za vozača 80-90kg max završava bez problema.

Ako je to stari motocikl gde je vešanje pohabano i gde se neko već igrao alatom i šrafcigerima to je onda totalno druga stvar.

Ja sam na par mojih poslednjih motora uvek kretao od standarda sa idejom da promenim setup ali ga nikada nisam ni pomerio jer radi sasvim korektno.

Na K6 je sve standard, imam oko 87 kg.

Kada dođeš do staze i tamo kreneš da praviš brze krugove onda je vreme za drugo vešanje i za još ponešto.

Za ulicu ima smisla ako neki deo ogibljenja nije ispravan, vozač je lakši ili teži, voziš po putu koji ne odgovara nameni motocikla...tada treba podesiti ako može da se išta dobije

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • U prolazu, 19 postova

Pozz svima..! a posebno autorima ovih znacajnih tekstova,Makiju sve reci hvale,jer decko stvarno ima strpljenja za ovakve stvari.. :)

Ja sam imao i dalje imam problem sa ogibljenjem motora.. Mislim da Maki zna o cemu se radi(yamaha r6,uvoz Italija,podesen za stazu,po nekom tamo vozacu)al kod njih je i svaka gradska uluca slicna stazi za trku sto i nije slucaj kao kod nas..tako da sam imao a i dalje imam pri voznji simptome,mesi,hladna guma,bezi u krivini(povecava krivinu)...al se navikavam lagano,i ne predajem  :) Sve bi to mozda bilo drugacije da se podesavanja ogibljenja vrate na fabricko,al bi i motor onda trebao da bude iz fabrike  :)

Skinuo sam sa neta sve moguce prospekte za svoj motor...

Pokusavao sam sve da stelujem,po tim parametrima,cak sam i od Makija dobio neke savete,veoma korisne za ogibljenje mog motora,i opet je nesto drugo u pitanju..opet motor mesi manje,a vise skace prednji a manje zadnji..i sve tako,pa me mrzi posle opet da vracam ili da menjam pa ostavim tako kako je,pa krenem negde da se vozim i isripujem se da mi motor lezi ko pegla da je sad sve u redu,da se sam nastelovao  :-[,a u stvari je samo asvalt bio ok,gume lepo podgrejane,krivine pravilno asvaltirane,sa pravim nagibima..i onda od jednom sve se vrati kad se i put promeni,nikako da bude savrseno..!al svi smo se slozili da savrsena podesavanja ne postoje,jer zavise od mnogo faktora...al se moze dovesti do nekog prihvatljivog stanja za nase puteve..!!

Ja nisam trkac,nisam majstor za motore,laik sam u svemu tome..ucim se kao i svi vi..!! Ova moja prica,mozda nema poentu,mozda sam samo ja shvatio sta sam hteo da kazem,al jedno znam,a to i svi treba da znaju koji voze motore, na motoru je sve povezano sa ogibljenjem,sve je bitno i netreba nista izostavljati,naj bitnije je posvetiti vreme i novac svom motoru i dovesti ga u to prihvatljivo stanje,a ostalo sto ne moze da se kupi i promeni(putevi,asvalt,rupe,izbocine,krivine,ostali ucesnici u saobracaju(mislim na one koji nemaju retrovizore i migavce na autu,ili imaju a ne znaju cemu sluze)e tome se treba prilagodjavati...!!!

Pozdrav!

p.s. Maki jel vazi jos uvek onaj poziv,hladno pivo,hrpa prospekata itd...?  :)   :)

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 4843 postova
  • Lokacija: Kraljevo
  • Motocikl: XT1200Z Super Tenere

Ako nekome znaci, majstor Neso Lazarevic iz Kragujevca pored sopstvenog servisa i prodavnice, radi set-up trkackim timovima i za njega vazi da je jedan od najboljih poznavalaca podesavanja ogibljenja kod motocikala. Mnogi kojima je podesavao ogibljenje, kazu da posle toga kao da voze drugi motor.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 2084 postova
  • Lokacija: Zrenjanin
  • Motocikl: Suzuki GSF 650 K8; Suzuki GSX-R 1000 L1 SBK; MV Agusta F4 1000 S

p.s. Maki jel vazi jos uvek onaj poziv,hladno pivo,hrpa prospekata itd...?  :)   :)

 

Naravno! Sad je vec sezona pri kraju, i asfalt je hladan, ali na prolece kad malo otopli, uradicemo Yamahicu da lezi k'o pegla, pa ces sledecu sezonu voziti na drugom motoru!  ;)

 

Inace, ta prva generacija R6 je malo specificne ciklistike, jako je "ostra" i oni koji su vozili starije Rove pre nje imace utisak da upravljac hoce sam da "zavije" u krivini. Naravno, sve se da podesiti...  ;)

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 2053 postova
  • Lokacija: Vancouver,British Columbia
  • Motocikl: Ducati '97 748, '09 118S, '10 RSV4 Factory

xaxaxa netrebga Ra$o nikakva pornografije jer je vec ima u ovoj temi.

 

Tema je od sada lepljiva i nikakav OFF se nece tolerisati

 

Hvala na razumevanju

Mali Caca

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Svrati ponekad, 231 postova
  • Lokacija: Sremski Karlovci

Imam ja jedno malo pitanje. Trenutno na mom motoru zadnje vesanje je skroz naspanovao. Ne znam ko ga je vozio pre toga jer je motor iz uvoza. Mozda je neko zbog vidsine i kilaze tako namestio, ali meni je to malko visoko, a i nemam preko 100kg da bi mi to odgovaralo. Nisam to do sad radio jer sa prethodnim motorima nisam imao tih problema.

Sta da radim i kako da ih spustim? Trenutno mi zadnji blatobran visi u vazduhu.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • U prolazu, 53 postova

Ako ce nekome sta pomoci .... tip je doktor za makine (ima servis- vozi trke) ... meni je nastelovao motor, prezadovoljan sam. Reci da ti je dao broj Zoran iz Sapca. 064/200-444 -0 ... Slavisa

Podvlacim... NIJE reklama

p.s. Ako administrator smatra da jeste, neka izbrise moju poruku ..... A videcu sa covekom da nam da neki popust u okviru ove nase "male" zajednice

Hvala... poz.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Gost
Odgovori na ovu temu...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


  • Aktivni korisnici   0 članova

    Nema ulogovanih članova koji gledaju ovu stranu.




×

Važno obaveštenje

Nastavkom korišćenja ovog sajta prihvatate Pravila korišćenja