Jump to content

Moto Zajednica

Italijani - Japanci, razlika?

Recommended Posts

  • Svrati ponekad, 323 postova
  • Lokacija: Lovcenac - Budva - Novi Sad

Nisam iz "sveta" trkackih motora ali ova tema se odnosi bas na njih. Mislim da na forumu ima clanova koji ce pokusati da daju adekvatan odgovor na ovu temu.

Zanima me odnos italijanskih i japanskih R motora. Primetio sam da su cene drasticno razlicite, npr Ducati je skuplji od svih japanaca a za Agustu da ne spominjem...

E sad sta meni nije jasno, razumem da imaju totalno razlicitu koncepciju agregata, jasno mi je i da je Dukati osvojio GP, ali mi nije jasna bas tolika razlika u ceni???

Dali je to neka prica sa tradicijom pa da su npr. Agusti podigli cenu da bude "elitna" trkalica ili ona stvarno opravdava svoju cenu i toliko je bolja u svakom pogledu od sve konkurencije pa i Dukatija. Malo mi je i nejasno zasto tako skup motor ne mogu da vidim na mnogo takmicenja?

Kao prvo, sta se razlikuje u samoj voznji (ja sam mogao da primetim da Dukati totalno drugacije radi od japanaca, bas zbog tog razloga sto su im agregati potpuno razliciti), kakav je odnos performansi, kvaliteta materijala, kako se oseca razlika u motorima tokom voznje....

 

Jednostavno me interesuju prednosti i mane, da ih uporedimo pa da vidimo i jesu li neke cene opravdane.

 

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 1592 postova
  • Lokacija: Budva - MNE
  • Motocikl: Aprilia Pegaso 650 Strada

mali off

 

Britanci imaju TRIUMPH, Spanci DERBI (manje kupikaze itekako konkuretne), Austrijanci KTM (RC8), Njemci ipak imaju BMW (HP2 Sport), a Amerika ima BUELL (1125R)  ;)

 

No, hajmo redom, 50 ccm

 

APRILIA RS 50

 

YAMAHA TZR 50

 

 

125 kubika

 

APRILIA RS 125

CAGIVA Mito 125

GILERA SC 125

 

HONDA CBR 125 R

YAMAHA YZF-R 125

 

 

250 kubika

 

KAWASAKI Ninja 250 R

 

 

500 kubika

 

CAGIVA Mito SP 525

 

SUZUKI GS 500 F

 

 

600 kubika

 

BIMOTA BB 1 (moguce da se vise ne proizvodi)

 

HONDA CBR 600 RR

KAWASAKI ZX-6R Ninja

SUZUKI GSX-R 600

YAMAHA YZF R6

 

 

750 - 850 kubika

 

DUCATI 848

 

SUZUKI GSX-R 750

 

 

 

1000 kubika

 

APRILIA RSV 1000 R

BENELLI Tornado 900

BIMOTA DB 5

DUCATI 1098

MV AGUSTA F4 1000

 

HONDA CBR 1000 RR

KAWASAKI ZX-10R Ninja

SUZUKI GSX-R 1000

YAMAHA YZF R1

 

 

preko 1000 kubika

 

BENELLI Tornado 1130

 

KAWASAKI ZX-12R Ninja

SUZUKI GSX-R 1300 Hayabusa

 

 

 

 

 

 

 

 

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 1104 postova
  • Lokacija: Tvrdos
  • Motocikl: ZUNDAPP KS 750

pa najvece razlike koje sam trenutno primjetio jeste razlika u cijeni a to je zbog toga sto evropljani uglavnom u svoje poznate merke ugradjuju delove masina radjene od plemenitih materijala koji su znatno skuplji. druge razlike ja nevidim.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 1592 postova
  • Lokacija: Budva - MNE
  • Motocikl: Aprilia Pegaso 650 Strada

Jes' ali te klase kod civilnih motora se ,,podudaraju sa SBK, zato nema vise 500 i 750,

pa zato mogu tunak da metnem 1098 i isao bi KTM RC8, al0' se Austrija ne pika...

 

Tom logikom sam isao, a za sve otalo... hm, pa nisam ni ja iz tog svijeta...  ;)

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 1157 postova
  • Lokacija: Beograd
  • Motocikl: Kawasaki Z750 nigga rabbit edition

Prisjećam se jednog članka iz nekog moto magazina od prije nekoliko godina u kome je napisano da što se kvaliteta tiče, ne postoji neka velika razlika između Italijana i Japanaca (mislim na motore, naravno). Ono što je karakteristično za jedne i za druge, jeste razvoj snage. Ta razlika se ogleda u načinu na koji se snaga motora razvija i prenosi na točkove, kao i kada i gdje (mislim na obrtaje) se razvija.

 

Prema tome tekstu, ako se dobro sjećam, ovi motori su prilično različiti. Tako na primjer, Japanci imaju ravnomjeran razvoj snage kroz cjelokupan obrtni opseg, ali imaju "manu" (ili konstrukcionu grešku, mada je to veoma prejak izraz za to - i da, znam da je pleonazam ;D) da sa daljim povećanjem broja obrtaja snaga smanjuje.

 

Sa druge strane, Italijani, a prvenstveno Ducati sa svojim mašinama, snagu kroz obrtni opseg razvija prilično specifično i u vrijeme pisanja tog članka, nije se moglo razjasniti u potpunosti kako se ta snaga razvija i što je još bitnije održava. Nego, radi se o tome da za razliku od Japanaca, Ducati snagu razvija, kao što sam već rekao, specifično. Pogrešno je misliti da on snagu ne razvija linearno, već kao da treba malo da se pogura - postoji npr. određeni broj obrtaja kada motor počne da razvija snagu (na grafikonima sa dinamometra je to vjerovatno nagli skok na gore) od ne znam, možda 4-5k obrtaja i onda je progresivno razvija na više.

 

Takođe, Japanci maksimalnu snagu postižu na 11-13k obrtaja i nakon toga dolazi do pada snage, kao što sam već rekao. Ali, kod Ducati-ja je to veoma različito, zato što Ducati svoju maksimalnu snagu ppostiže na npr. 12500 obrtaja i pruža istu u rasponu od nekih 2-2.5-3k obrtaja. Dakle u rasponu od 12.5k do 15.5k obrtaja je na Ducati-ju dostupna maksimalna snaga koju motor razvija. A to mora se priznati nije za baciti... To te gura napred kad svi posustaju...

 

Ovo možda zvuči čudno, ali je ipak tako. I vjerovatno je značilo veoma u trkama prije nekoliko godina, kada se svaka KS računala. Sada, kada imamo situacije da motori od litre imaju preko 180 KS u serijskim verzijama, a preko 200 KS u trkačkima varijantama, više je pitanje održavanja upravljivosti i ukroćivanja mašine zato što gume ne mogu adekvatno da prenesu toliku snagu na asfalt (pa se tope zbog pregrijavanja), nego broja konja u mašini.

 

Što se tiče razlike u cijeni, mislim da zaboravljaš jednu bitnu stvar - Japanci se sklapaju na proizvodnim trakama, sa robotima i ostalim hi tech "pizdarijama", dok se Ducati, Bimota, MV Agusta sklapaju rukama majstora koji sklapa čitav motor, da se dijelovi više puta provjeravaju glede kvaliteta, kao i da treba da se plati taj majstor... A postoji debela razlika između kovanog i lijevanog klipa, od kojih u talijanskim mašinama ima više ovih prvih, a u japancima više ovih drugih. Takođe, talijanski motori nude više sportske (da ne kažem trkačke) opreme uključene u cijenu, za razliku od japanaca... Tipa  titanijumskih ventila, karbonskih dekla i tako dalje, da ne nabrajam sve detalje.

 

Inače, mislim da je svaki motor kvalitetan, bilo da je Italijan ili Japanac. Ako poštuješ mašinu to će da ti se vrati dugim vijekom eksploatacije i mnogim kilometrima uživanja. Znam da ove rečenice nisu u kontekstu sa pitanjem i temom, ali ne mogu daleko ni da odmaknu u off...

 

Pozdrav.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Ducatista, 2826 postova
  • Lokacija: Pancevo
  • Motocikl: beše Ducati 998

@Castor

Malo si ga pobrkao kolega  ;D

Japanci svoju snagu razvijaju u visokim mobrtajima, sto ce reci, tek od nekih 10.000 i + oni zivnu i bas podivljaju, dok Italijani i Dukati konkretno svoju snagu razvijaju na malim obrtajima. OD nekih 2, 3.000 obrtaja Dukati vuce. Najveca razlika ti je u voznji istih. Ali to je vec druga filozofija koja je raspravljana u vise toma od kojih su mnoge aktuelne tako da ne bi zeleo da se ponavljam

Ostalo je manje vise isto ko sto je Castor rekao

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 1157 postova
  • Lokacija: Beograd
  • Motocikl: Kawasaki Z750 nigga rabbit edition

Pisao sam po sjećanju, tako da nemoj da me kriviš. Ipak, mislim da nisam puno pogriješio, a da je najbitnije ono što je rečeno u 4 odlomku, gore u mom postu - da Ducati maksimalnu snagu pruža još 2-3k obrtaja od obrtaja na kojima postiže tu maksimalnu snagu, dok japanci imaju pad snage nakon postizanja maksimalne vrijednosti iste.

 

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Ducatista, 2826 postova
  • Lokacija: Pancevo
  • Motocikl: beše Ducati 998

Pa nije bas ni to tacno

Svaki motor u jednom opsegu postize svoj max pa potom pada, fora je samo kolko je kome blokada pomerena. Konkretno moj postize na 10.500, a blokada mije na 12, tako da imam 1.5 - 2 iljade lufta

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 1157 postova
  • Lokacija: Beograd
  • Motocikl: Kawasaki Z750 nigga rabbit edition

Uf Djusi, sad me tjeraš da se sjetim gdje sam to čitao i onda da lovim tekst... A mrzi me to trenutno da radim... Ako je lagao autor teksta, onda lažem i ja...

 

Poenta je da tvoj Ducati u tom "luftu" do blokade nudi sve svoje konjiće koje ima na raspolaganju, dok se broj konjića kod japanaca smanjuje u tom istom rasponu obrtaja (tj. do blokade). I ovo je priča za GP motore... Ok?

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 1140 postova
  • Lokacija: Chicago, IL USA
  • Motocikl: 2007 Triumph Daytona 675

I jedan i drugi ste u krivu.  Kada i kako motor razvija sbagu pre svega zavisice od broja i rasporeda cilindara.  Na primer Honda RC51 (VTR u Evropi) ima slicne karakteristike razvoja snage i obrtnog momenta sa Dukatijem, takodje MV Agusta F4 1000 ima slicne karakteristike sa GSXR1000 ili bilo kojim 4-cilindrasem nezavisno odakle je.

 

Razloga zbog kojeg su Evropljani skuplji od japanaca ima par.  Pre svega je tu veliki faktor obim proizvodnje, sastav komponenata (Honda je vlasnik Showe, Yamaha Ohlinsa itd.) je vrlo bitan, medjutim najveci razlog je taj sto su razvojni troskovi dosta skupi, skupa je i radna snaga.

 

lako je Japancima da prodaju GSXR1000 za $8000 (velikoprodajna cena) kada naprave mali milion motora i ostvaruju ogromnu zaradu.  Dukati/Aprilia nemogu da prodaju 1098 ili RSV za te pare jer nemogu da izvuku troskove. 

 

jedini razlog zasto je Ducati profiabilan je serija 916/996/998 jer je godinama koristila veliki broj istih delova pa su imali mnogo manje troskove a i  svi Ducati modeli dele iste masine.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 11903 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Samo da napomenem da Yamaha vise nije vlasnik Ohlinsa.

 

"Kenth Öhlin owns from today, the 21 December 2007, 95% of the shares in the company, bringing the company back home to Swedish soil once again."

 

Detaljnije.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Svrati ponekad, 323 postova
  • Lokacija: Lovcenac - Budva - Novi Sad

Au, tek sad mi nije jasno koji motor kako radi - "1.Ja mislim... 2.Nisi u pravu.... 1.Jesam zato sto... 2.Ipak nisi... 3.Niste upravu ni jedan ni drugi..."  :D ;D ;D ;D

 

Shavtam ja zato su evropljani skuplji, ugradjuju kvalitetnije delove, skuplja proizvodnja, vise radnika, proizvode se manje serije.... Ali dali je opravdana ta razlika u ceni u voznji?

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Ducatista, 2826 postova
  • Lokacija: Pancevo
  • Motocikl: beše Ducati 998

Ali dali je opravdana ta razlika u ceni u voznji?

 

U principu ne. Ali to je vise stvar ukusa. Neko kapira zasto je skuplji pa se miri sa tim, a neko ne. Potrazi malo po forumu ima par tema sa tom tematikom.

E sad sam pomogao garant  8) 8)

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 2100 postova
  • Lokacija: Zrenjanin
  • Motocikl: Suzuki GSX-R 1000 L1 SBK; MV Agusta F4 1000 S; Ducati 996 S; Suzuki GSX-S 1000 M0; Suzuki GSF 1200 N

Ekskluzivnost.

 

To je ono sto ih razlikuje.

Evo da pojasnim i ja koliko mogu.Pogledajmo jedan sportski motocikl (kod njih mi je najlakse da istaknem razliku).

 

Necemo Ducati (sorry Djusi), jer je on po konfiguraciji agregata specifican i osim vremesne Honde VTR nema japanskog 'brata'.  :)

 

Recimo MV Agusta. I _______ (upisi ovde jednu od japanske cetvorke) 1000R.

 

Motor:

1000ccm, 4 cil, 16 ventila. To je slicno.

 

Kod Aguste su ti ventili 'radijlno' postavljeni (nemoj me pitati u odnosu na sta), sto je jedinstveno resenje. Razvoj i ispitivanje KOSHTA.

Klipovi su kovani. Svaki od cetiri para klip-klipnjaca prolazi kontrolu tezine pre ugradnje, tolerancije gotovo da nepostoje, a rezultatuju boljim balansom masine, odnosno njenih pokretnih delova. To takodje koshta.

Usisnici promenljive duzine koji su elektronski kontrolisani su poceli da se ugradjuju u Yamahi R1 '07, kao bog te pita kakva novost (istaknuta na prvim stranama svih brosura). MV Agusta je ISTI sistem patentirala jos 2004te.

Izduv je titanijumski. Da bi ste takav postavili na nekog jepanca, racunajte da ce te izdvojiti 1/5 njegove vrednosti.

Rezultat je 186ks na radilici kod Aguste. Na svim testovima na dyno, odstupanja od deklarisane i izmerene snage na radilici su oko 1%. Kod japanaca se cesto ovi konji 'razbeze' prilikom testiranja, pa imaju i od10% manju snagu (na radilici) od deklarisane.

Danas su svi japanski litrasi opremljeni tzv. 'proklizavajucim' kvacilom. Ne i Agusta. Kod nje se ugradjuje EBS (engine braking sistem) tj, elektronika koja je zaduzena da prilikom zatvaranja gasa, jedan od cilindara snabdeva vazduhom, smanjujuci efekat kocenja motorom. Komplikovanije, ali opet jedinstveno. A i usteda na tezini je postignuta.

 

Ram:

 

Japanci: Izliven od legura Al. Lagan, JEFTIN, otporan na torzione sile, krt i masivan.

 

Kod MV Aguste (ok Djusi, i kod Dukca) ram je izradjen od hrom-molibdenskih cevi. To su one skupe. Pri tome su spajane RUCNO, sto izradu rama cini jos skupljom.

Rezultat je ram jaci i laksi (ajd, i lepsi) nego kod japanske konkurencije.

Takodje, postoji mogucnost promene geometrije, odnosno ugla pod kojim se prihvata trougao.

 

Ogibljenje:

 

Svaki od japanskih Rova dolazi sa ogibljenjem koji mi obicni smrtnici u vecini slucajeva necemo uspeti da izmucimo do krajnjih granica (ajde ruku gore ko je bio nezadovoljan fabrickom postavkom), + nudi se podesavanje po glavnim parametrima. Ovo su velikoseriske komponente, koje u vecini slucajeva rade posao i jeftine su.

 

ALI, ako zelite nesto vrhunsko, kod italijana nema potrebe za naknadnom ugradnjom. MV napred nosi USD viljusku promera 50mm (to je vise od bilo kojeg japanca) koja je presvucena najfinijim materijalim (DLC ili TiN u skupljim varijantama), sto rezultira izuzetno stabilnim prednjim krajem.

Jel' znate koji je prvi proizvodjac uveo podesavanje ogibljenja po dvostrukim parametrima? MV Agusta, i to jos 2004. Japanci uvode to tek 2006 i opet zvone na sva zvona povodom toga.

 

Tockovi na japancima su iradjeni od AL, postupkom livenja.

Kod MV Auguste se radi ustede na tezini ti tockovi dobijaju postupkom kovanja, a na nekim verzijama koristi se i Mg, koji je jos laksi. Proizvodjac je renomirani,  Marcesini ili Brembo u zadnje vreme.

 

Kocnice:

Trend radijalnih klesta i cilindara je zahvatio sve japance. Uglavnom su u pitanju klesta izradjena livenjem iz dva dela, spojena zavrtnjima. Pristupacna su i za te pare jebeno dobro koce. Kocioni vodovi su gumeni.

 

Kod ranijih verzija MV Aguste, montirana su Nissinova 6-klipna trkacka klesta, koja su tada pretstavljala sam vrh ponude, izradjena iz jednog komada (otpornija na sile od onih izradjenih konvencionalnom metodom) i sa cenom od skoro 1000e po komadu.

Novije verzije nose Brembova monoblosk radijalna klesta, derivat SBK, jos boljih perfomansi, i nista manje cene. Vodovi su armirani.

 

Dizajn i zavrsna obrada:

 

Hm o ukusima ne treba raspravljati. (100 ljudi-100 cudi, 100 zena-...)

 

Po mom misljenju, F4 je nesto najlepse na dva tocka ikad proizvedeno.

Prilikom proizvodnje pazilo se na svaki detalj. Korisceni su materijali prvobitno birani zbog njihovih osobina, a ne rentabilnosti. Delovi od plemenitih materijala, oklopi od ugljenicnih vlakana, sedista tapacirana alkatara kozom,(sa utisnutim logom, ah ti italijani...) sve je to lepo, ali sve to ima i svoju CENU.

 

Japanski motocikli su velikoserijski, radjeni da budu sto pristupacniji i da za ulozeni novac dobijete maksimalne perfomanse, minimalne troskove odrzavanja i visoku pouzdanost. Konfekcija sto bi neki rekli. Zavrsna obrada cesto ume da bude malo losija, ali odnos ulozeno-dobijeno je definitivno na njihovoj strani.

 

Posle svega, neko ce reci: „a meni je _____(neki japanac) 1000x bolji od Perinog ______ (neki ne-japanac), a kosta 3 puta manje“. I... u pravu je. Retko ko od nas ce otkriti tu razliku u svakodnevnoj voznji. Ponekom ce se i odredjena osobina ovih motocikla uciniti cak i kao mana, umesto da je shvate kao „karakternu crtu“

 

ALI,

Posmatrajte to ovako:

 

Kako kad bi poredili umetnicku sliku i poster. Postoji mnooooogo postera koji ce neki prostor sasvim fino dekorisati, i skrenuti paznju na sebe za jako malo para. Pravljeni su sa svrhom da vas impresioniraju na prvi pogled, a najvise vrede dok ih ne kupite, pri tom, retko koji ce se na tom zidu dugo zadrzati.

Sa druge strane, neka umetnicka slika kosta mnogo vise. Nisam neki poznavalac umetnosti pa necu raspredati o ovome. Ali, uvek se nadje neko kome se bas ta nedopada. Medjutim, sa druge strane, postoji interesna grupa koja ce se oduseviti njome, drugacije posmatrati njenu vrednost, i biti spremna da istu isplati. One ne gube vrednost vremenom, a one bolje je i uvecavaju, kao i nase interesvanje.

 

Nadam se da sam bar malo pomogao. ;)

 

  • Podržavam 3

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Zainteresovan, 599 postova
  • Lokacija: Auckland, New Zealand
  • Motocikl: nema

E, Maki, svaka cast za tekst...daljoj polemici stvarno vise nema mesta... Konacno neko realan i nepristrasan, sa argumentovanim objasnjenjima.

 

Jos jednom svaka cast :)...ovo bi trebao biti sticky ili u nekoj sekciji gde moze biti lako dostupan ljudima koji traze odgovor na ovakvo pitanje.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Zainteresovan, 577 postova

odlican post Maki, pun pogodak, samo jedna stvarcica...

Kod Aguste su ti ventili 'radijlno' postavljeni (nemoj me pitati u odnosu na sta), sto je jedinstveno resenje.

jedinstveno nije, recimo, Honda postavlja radijalno ventile vec preko 25 godina u XL, XR, NX,... serije (RFVC glave). kod njih je to bio put ka efikasnijem disanju.

a Agusta je, s obzirom da ima mozda najkraci hod klipa u istoriji sveta, htela-ne htela, MORALA da ventile bode radijalno.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 1779 postova
  • Lokacija: Nis- Bliski istok

Ekskluzivnost.

 

To je ono sto ih razlikuje.

Evo da pojasnim i ja koliko mogu.Pogledajmo jedan sportski motocikl (kod njih mi je najlakse da istaknem razliku).

 

Necemo Ducati (sorry Djusi), jer je on po konfiguraciji agregata specifican i osim vremesne Honde VTR nema japanskog 'brata'.  :)

 

Recimo MV Agusta. I _______ (upisi ovde jednu od japanske cetvorke) 1000R.

 

Motor:

1000ccm, 4 cil, 16 ventila. To je slicno.

 

Kod Aguste su ti ventili 'radijlno' postavljeni (nemoj me pitati u odnosu na sta), sto je jedinstveno resenje. Razvoj i ispitivanje KOSHTA.

Klipovi su kovani. Svaki od cetiri para klip-klipnjaca prolazi kontrolu tezine pre ugradnje, tolerancije gotovo da nepostoje, a rezultatuju boljim balansom masine, odnosno njenih pokretnih delova. To takodje koshta.

Usisnici promenljive duzine koji su elektronski kontrolisani su poceli da se ugradjuju u Yamahi R1 '07, kao bog te pita kakva novost (istaknuta na prvim stranama svih brosura). MV Agusta je ISTI sistem patentirala jos 2004te.

Izduv je titanijumski. Da bi ste takav postavili na nekog jepanca, racunajte da ce te izdvojiti 1/5 njegove vrednosti.

Rezultat je 186ks na radilici kod Aguste. Na svim testovima na dyno, odstupanja od deklarisane i izmerene snage na radilici su oko 1%. Kod japanaca se cesto ovi konji 'razbeze' prilikom testiranja, pa imaju i od10% manju snagu (na radilici) od deklarisane.

Danas su svi japanski litrasi opremljeni tzv. 'proklizavajucim' kvacilom. Ne i Agusta. Kod nje se ugradjuje EBS (engine braking sistem) tj, elektronika koja je zaduzena da prilikom zatvaranja gasa, jedan od cilindara snabdeva vazduhom, smanjujuci efekat kocenja motorom. Komplikovanije, ali opet jedinstveno. A i usteda na tezini je postignuta.

 

Ram:

 

Japanci: Izliven od legura Al. Lagan, JEFTIN, otporan na torzione sile, krt i masivan.

 

Kod MV Aguste (ok Djusi, i kod Dukca) ram je izradjen od hrom-molibdenskih cevi. To su one skupe. Pri tome su spajane RUCNO, sto izradu rama cini jos skupljom.

Rezultat je ram jaci i laksi (ajd, i lepsi) nego kod japanske konkurencije.

Takodje, postoji mogucnost promene geometrije, odnosno ugla pod kojim se prihvata trougao.

 

Ogibljenje:

 

Svaki od japanskih Rova dolazi sa ogibljenjem koji mi obicni smrtnici u vecini slucajeva necemo uspeti da izmucimo do krajnjih granica (ajde ruku gore ko je bio nezadovoljan fabrickom postavkom), + nudi se podesavanje po glavnim parametrima. Ovo su velikoseriske komponente, koje u vecini slucajeva rade posao i jeftine su.

 

ALI, ako zelite nesto vrhunsko, kod italijana nema potrebe za naknadnom ugradnjom. MV napred nosi USD viljusku promera 50mm (to je vise od bilo kojeg japanca) koja je presvucena najfinijim materijalim (DLC ili TiN u skupljim varijantama), sto rezultira izuzetno stabilnim prednjim krajem.

Jel' znate koji je prvi proizvodjac uveo podesavanje ogibljenja po dvostrukim parametrima? MV Agusta, i to jos 2004. Japanci uvode to tek 2006 i opet zvone na sva zvona povodom toga.

 

Tockovi na japancima su iradjeni od AL, postupkom livenja.

Kod MV Auguste se radi ustede na tezini ti tockovi dobijaju postupkom kovanja, a na nekim verzijama koristi se i Mg, koji je jos laksi. Proizvodjac je renomirani,  Marcesini ili Brembo u zadnje vreme.

 

Kocnice:

Trend radijalnih klesta i cilindara je zahvatio sve japance. Uglavnom su u pitanju klesta izradjena livenjem iz dva dela, spojena zavrtnjima. Pristupacna su i za te pare jebeno dobro koce. Kocioni vodovi su gumeni.

 

Kod ranijih verzija MV Aguste, montirana su Nissinova 6-klipna trkacka klesta, koja su tada pretstavljala sam vrh ponude, izradjena iz jednog komada (otpornija na sile od onih izradjenih konvencionalnom metodom) i sa cenom od skoro 1000e po komadu.

Novije verzije nose Brembova monoblosk radijalna klesta, derivat SBK, jos boljih perfomansi, i nista manje cene. Vodovi su armirani.

 

Dizajn i zavrsna obrada:

 

Hm o ukusima ne treba raspravljati. (100 ljudi-100 cudi, 100 zena-...)

 

Po mom misljenju, F4 je nesto najlepse na dva tocka ikad proizvedeno.

Prilikom proizvodnje pazilo se na svaki detalj. Korisceni su materijali prvobitno birani zbog njihovih osobina, a ne rentabilnosti. Delovi od plemenitih materijala, oklopi od ugljenicnih vlakana, sedista tapacirana alkatara kozom,(sa utisnutim logom, ah ti italijani...) sve je to lepo, ali sve to ima i svoju CENU.

 

Japanski motocikli su velikoserijski, radjeni da budu sto pristupacniji i da za ulozeni novac dobijete maksimalne perfomanse, minimalne troskove odrzavanja i visoku pouzdanost. Konfekcija sto bi neki rekli. Zavrsna obrada cesto ume da bude malo losija, ali odnos ulozeno-dobijeno je definitivno na njihovoj strani.

 

Posle svega, neko ce reci: „a meni je _____(neki japanac) 1000x bolji od Perinog ______ (neki ne-japanac), a kosta 3 puta manje“. I... u pravu je. Retko ko od nas ce otkriti tu razliku u svakodnevnoj voznji. Ponekom ce se i odredjena osobina ovih motocikla uciniti cak i kao mana, umesto da je shvate kao „karakternu crtu“

 

ALI,

Posmatrajte to ovako:

 

Kako kad bi poredili umetnicku sliku i poster. Postoji mnooooogo postera koji ce neki prostor sasvim fino dekorisati, i skrenuti paznju na sebe za jako malo para. Pravljeni su sa svrhom da vas impresioniraju na prvi pogled, a najvise vrede dok ih ne kupite, pri tom, retko koji ce se na tom zidu dugo zadrzati.

Sa druge strane, neka umetnicka slika kosta mnogo vise. Nisam neki poznavalac umetnosti pa necu raspredati o ovome. Ali, uvek se nadje neko kome se bas ta nedopada. Medjutim, sa druge strane, postoji interesna grupa koja ce se oduseviti njome, drugacije posmatrati njenu vrednost, i biti spremna da istu isplati. One ne gube vrednost vremenom, a one bolje je i uvecavaju, kao i nase interesvanje.

 

Nadam se da sam bar malo pomogao. ;)

 

 

 

 

Lep tekst nema sta ,mada diskutabilan prilicno i onalo lagano diskredituje japanske motore predstavljajuci ih kao konfekciju i postere a Agustu kao umetnicko delo .Ok nemam nista protiv svako moze da pise sta hoce monitor ionako trpi sve ,ipak jedno pitanje ostaje otvoreno u ovoj temi a na njega niko nije nasao za shodno ili nije znao da odgovori niko i u ranijim temama.Konkretno zasto taj biser italijanske moto industruije ne ucestvuje na mototrkama i tu dokaze svoje kvalitete tj opravda te silne kvalitetne materijale ugradjene u nju.Stvarno nemam nista protiv italijanskih motora ko hoce da ih kupi neka ih kupi ,vozi pa onde neka prica hvalospeve o njima .

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 1372 postova
  • Lokacija: Mladenovac

To sto nisu bili na trkama znaci da trenutno nemaju interesa za tako nesto. Neznam samo sta su ti uradili ti Italijani pa da imas TOLKI prezir prema njima, to jest za sve sto neko drugi pise ti zanemarujes i odbacujes...

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 1592 postova
  • Lokacija: Budva - MNE
  • Motocikl: Aprilia Pegaso 650 Strada

Lep tekst nema sta ,mada diskutabilan prilicno i onalo lagano diskredituje japanske motore predstavljajuci ih kao konfekciju i postere a Agustu kao umetnicko delo .Ok nemam nista protiv svako moze da pise sta hoce monitor ionako trpi sve ,ipak jedno pitanje ostaje otvoreno u ovoj temi a na njega niko nije nasao za shodno ili nije znao da odgovori niko i u ranijim temama.Konkretno zasto taj biser italijanske moto industruije ne ucestvuje na mototrkama i tu dokaze svoje kvalitete tj opravda te silne kvalitetne materijale ugradjene u nju.Stvarno nemam nista protiv italijanskih motora ko hoce da ih kupi neka ih kupi ,vozi pa onde neka prica hvalospeve o njima .

 

 

Kada su trke u pitanju (MotoGP npr.) i japanci koriste te skupe materijale, ali pst, nemoj nikome da kazas bice provaljeni...  ;D

 

Druga je stvar sto neko vjeruje da je Alfa Romeo DTM ista koa ona na ulici Alfa Romeo 155, ili Subaru Impreca sa onom sto je mozemo kupiti u salonu.... to se zove marketing i marketing u 90% slucajeva odredjuje da li neka firma ima potrebe da ucestvuje na trkama.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 1592 postova
  • Lokacija: Budva - MNE
  • Motocikl: Aprilia Pegaso 650 Strada

Ah, da, ja licno smatram da kod Japanca za ulozeni novac dobijes vise, jer na ulici malo ko ce znati da iskoristi vrhunske komponente...

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Drug član, 2100 postova
  • Lokacija: Zrenjanin
  • Motocikl: Suzuki GSX-R 1000 L1 SBK; MV Agusta F4 1000 S; Ducati 996 S; Suzuki GSX-S 1000 M0; Suzuki GSF 1200 N

Hvala momci, vec dugo pratim rasprave na ovu temu, i sve se na kraju svede na puko prepucavanje. Mislim da je to poslednje sto zelimo da postignemo, zar ne?

 

 

 

Okrade, bio bih ti zahvalan ako bi mi objasnijo STA radijalno postvaljanje ventila znaci? Vec sam jednom ovo pitao, a nisam dobio konkretan odgovor, a cini mi se da si ti upucen u tematiku.

 

 

 

Lep tekst nema sta ,mada diskutabilan prilicno i onalo lagano diskredituje japanske motore predstavljajuci ih kao konfekciju i postere a Agustu kao umetnicko delo .Ok nemam nista protiv svako moze da pise sta hoce monitor ionako trpi sve ,ipak jedno pitanje ostaje otvoreno u ovoj temi a na njega niko nije nasao za shodno ili nije znao da odgovori niko i u ranijim temama.Konkretno zasto taj biser italijanske moto industruije ne ucestvuje na mototrkama i tu dokaze svoje kvalitete tj opravda te silne kvalitetne materijale ugradjene u nju.Stvarno nemam nista protiv italijanskih motora ko hoce da ih kupi neka ih kupi ,vozi pa onde neka prica hvalospeve o njima.

 

 

Agusta za mene JESTE delo moderne umetnosti. Ako zanemarimo bezvremenski dizajn, sam koncept agregata i okvira je izrazito (da ne kazem) bezobrazno smeo. Usli su u teren u kojem japanci dominiraju (1000ccm, 4 cilindra u liniji) i napravili dostojan, a po mnogo cemu i bolji agregat od doticnih. I to pogledajte KADA, i sa KOJIM BUDZETOM!

 

Za ucesce na trkama je potrebno vreme za usavrsavanje, DOBAR TIM, trkacko odeljenje i MNOGO jaka finansijska podrska.

 

INACE, Agusta je 2006 i 2007 ucestvovala u evropskom SST sampionatu, sa NE fabrickim timom, zauzevsi na kraju drugo mesto u vozackom sampionatu (prvak je vozio neprikosnovenog GSX-Ra). Mlada ekipa, malod vozac, puno pocetnickih pehova, a opet uspeh je tu.

U mnogim nacionalnim sampionatima (nemackom npr.) mnogi vozaci se USPESNO takmice na Agusti.

 

Razlog opste popularnosti i dominacije Ducatija na svetskoj sceni je OGROMNO Ducati Corse trkacko odeljenje koje stoji iza toga, i VELIKE kolicine novca koje su u budzetu za dalji razvoj i ispitivanja.

 

Bilo je reci da ce Agusta uci u svetski SBK 2008 angazovanjem Carla Fogarty-a za sefa tima, ali se zbog ekonomske racunice ipak odustalo od toga. Jednostavno, Agusta je jos premala za tako nesto, sam razvoj F4 modela kostao je bogatstvo (pogledajte samo njenu tehnicku superiornost u vreme kada se pojavila), a skoro manufakturna, ogranicena proizvodnja, (forsiranje kvaliteta iznad kvantiteta) nije bas najbrzi put za povratak investicije. Uprkos velikoj ceni, profit fabrike po jedinici nije veliki. Zato je i prodaja dela akcija bila jedini nacin da se budzet popuni i investira u razvoj novih modela. (pogledajte samo nove agregate: r312, 1078,989).

 

Da li ste videli neki Maserati Grand Turismo, Alfu 8c, ili Ferrari 599 da se "dokazuje" na raznim takmicenjima? Ne. Nije ni potrebno. To JESU vrhunski sportski automobili. DOGMA. U to nema sumnje. Oni sluze za ponos vlasnicima, odabranim sretnicima koji imaju privilegiju da uzivaju u njima. To im je namena! Za isto to sluzi i Agusta. Sve ostale zajedljive komentare mogu samo da objasnim kao sitnicarenje, ili eventualno sindrom "kiselog grozdja", nije zato sto ne mozemo, nego eto, to nevalja...

 

A, da, da se razumemo. JA vozim JAPANSKI motocikl, i PREZADOVOLJAN SAM NJIMA. I smatram da to JESU najbolji motocikli na svetu. Ali opet, nije sve u tome. Kad je sve idealno, pocinje da bude malo nezanimljivo, bezlicno. Nedostoje onaj sarm, posebnost, karakter. Ono sto su svi motocikli nekad imali, a danas se dobija samo po paprenoj ceni.

 

Dakle, vozim japanca, i vozicu ih sve dotle dok mi standard ne bude dozvolio da od svoje godisnje plate pazarim jednu MV, da je za vikend isteram po prvoklasnim putevima (ili stazama), da mogu da priustim sebi da je cuvam i odrzavam kako to i dolikuje. Ali, dobro, to je vec za neku sasvim drugu pricu...

 

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

Pridruži nam se!

Možeš sada da napišeš svoj odgovor, a kasnije da se registruješ. Ako imaš nalog, uloguj se i napiši svoj odgovor.

Gost
Odgovori na ovu temu...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.



  • Aktivni korisnici   0 članova

    • Nema ulogovanih članova koji gledaju ovu stranu.


×
×
  • Create New...

Važno obaveštenje

Nastavkom korišćenja ovog sajta prihvatate Pravila korišćenja