Suzana.
Ali ne bilo koja, ova je MOJA.
“Kakva je?”, dobih pitanje na PM pre par dana. “Dobra je”, bio bi najprostiji odgovor. Ali, opet, svi motori su dobri, svaki na svoj nacin, zar ne?
Kakva je...
...NA PAPIRU?
Suzuki se jos jedini drzi tradicije izrade sportskih motocikala zapremine tri frtalja litre. U ovoj evoluciji iz tih pomenutih tri cetvrt’ litre izvlaci 150ks (157ks sa ram-airom) pri 13 400rpm, obrtni moment od 90Nm pri 11200 i limitator 4000 obrtaja kasnije. Sve to spakovano u aluminijumski ram tezi 163kg. Nova glava sa manjim (!) ventilima podize stepen kompresije, sto bi u teoriji trebalo da znaci bolji odziv na gas u niskim i srednjim obrtajima. Novost je i proklizavajuce kvacilo.
Medjuosovinski razmak je 1400mm, zadnja viljuska je u skladu sa trendovima produzena , a napred su Showini USD stapovi promera 41mm.
Da se zaustavite tamo gde ste planirali, tu su dvostruka cetvoroklipna radijana klesta napred, koja pomocu radijalne pumpe grizu (ne radijalne ;D) diskove promera 310mm. Kotrlja se na gumama standardnih dimenzija (120/180) a da prednji tocak ne vodi nezavisnu politiku, brine se fabricki ugradjen amotrizer upravljaca.
Obecava.
...NA IZGLED?
Obicna. Ne treba joj prici da bi se zakljucilo da je “made in Japan”. Sare na oklopu nisu tako drecave kao kod “sve-nam-boje-lepo-stoje” Honde, nema ni Italijansku upecatljivost, ali je opet sve prilicno skladno uklopljeno. Suzuki jedini drzi do prednjeg dela sa jednim farom, ne preterano kontraverznog izgleda, i u glavnom deluje kao da je tu prvenstveno svrhe radi (koju bas ne obavlja narocito ), nego upecatljivosti dizajna. Ah, kako japanski.
Mali auspuh sa strane me odusevljava izvedbom. Osim sto ostavlja ciste linije repa izlozene pogledu,i sam je vrlo pristojno uradjen, a tek zvuk...
Tu su (u trendu ;D) pokazivaci prevca u retrovizorima (napred) i integrisani u rep pozadi. Prilicno prakticno za track-days sto bi ameri rekli, tj. izlete na trkacku stazu (koju nemamo), jer sve suvisne detalje mozete vrlo brzo i lako poskidati.
Instrument tabla je bitno drugacija u odnosu na prethodnu (k4-k5) generaciju, kod koje je citljivost bila problematicna. Centralno mesto zauzima veliki analogni obrtomer sa crvenim poljem na 15000obrtaja. Oznake su crne na beloj pozadini, sa malim GSX-R logom u dnu. LCD displej pokazuje brzinu kretanja, predjenu ukupnu kilometrazu, dva parcijalna brojaca predjenog puta, brojac predjenog puta dok se vozi sa rezervom goriva (!), i temperaturu rashladne tecnosti. Takodje, u dijagnostickom modu, pokazuje memoriju “minulog rada” i eventualne greske.
Tu su jos standardne lampice za upozorenja, pokazivac stepena prenosa u kom se nalazite (JAKO korisna stvar, nedostajalo mi je posle na svakom drugom motoru) i shift-light.
Ovo poslednje je inace moja omiljena igracka, koja, ruku na srce, nema puno posla u svakodnevnoj upotrebi, no donosi onaj ‘racing’ pecat ukupnom utisku. Moguce je programirati je u rasponu aktivacije, nacinu aktivacije, pa cak i jacini osvetlenja! Idi!
... NA PRVI UTISAK?
Lagana. Veoma. Onaj deo u brosuri, gde filozofiraju kako je teziste spusteno ugradnjom lonca auspuha ispod agregata i drugacijim hvatistima masine, se ispostavio kao tacan, pa je subjektivni osecaj da je motor mnogo laksi no sto to zapravo jeste.
Ono sto izuzetno godi je sto je nasuprot dotadasnjoj Suzukijevoj tradiciji polozaj u sedistu potpuno promenjen. Nema vise istezanja ruku da bi se dohvatio upravljac (i onda “stojanja” na njima ) i grcenja nogu. Vozac ima utisak da je vise “u” nego “na” motoru u odnosu na ranije, vetrobran je dovoljno visok da i vozaci preko 180cm ne vise preko pleksija.
Jos jedan koristan detalj su podesivi oslonci za noge. U fabrickom najnizem polozaju nude osecaj sedenja kao na nakedu, sto je izvrsno za putovanja, ali pri sportskoj voznji lako zastruzu, pa preporucujem podizanje za stepen.
Sediste je TACNO kako treba da bude, ni mekse ni tvrdje. Zastita od vetra zahvaljujuci specificnom izgledu pleksiglasa iznenadjujuce dobra, pa su i brzine preko 200km/h u uspravnom polozaju izdrzljive.
Sad jos samo kodirani kljuc u bravu, povlacenje rucice kvacila (obavezno), pritisak na starter i....
... U GRADU?
Prvo sto vas ocarava kod ovoe Suze je zvuk. Kada bi se svi motocikli ovako culi, gosn.Akrapovic bi menjao profesiju. Ok, ne cuje se kao Agustin 4-u-4 ali opet je dovoljno glasan da skrene paznju svih u saobracaju (i van njega ), dovoljno rezak da se zna o kakvoj je zverci rec, a opet dovoljno “zelen” da su ga cike u belom pustile u prodaju zadovoljavanjem standarda euro3.
Dakle, ubacujemo u prvu i gas.
Vec od prvog metra se primecuje da je ona ‘nervoza’ na malim obrtajima karakteristicna za ranije modele potpuno nestala, stavise motor se uopste nece buniti ako ga kilavite 6-om na 2000rpm, vec ce spremno cekati da mu date ‘dozvolu’ za lansiranje. U gradskoj voznji se, za jednog R-a, prilicno dobro snalazi. Koristeci uglavnom obrtni moment, koga na niskim obrtajima za razliku od 600ccm ima dovoljno, lako cete se provlaciti kroz guzvu, lakocom maxi skutera, i istom takvom elasticnoscu. Uglavnom, po gradu ga je najbolje drzati oko 4-5000 obrtaja i sve je pesma.
Kocnice su za nijansu slabije od prethodne serije (i dalje tvrdim da K4 750 ima NAJJACE kocnice od svih japanskih sportskih motocikala), ali mnooooogo vise prijateljski nastrojene. Nema vise preznojavanja, kocenja vrhom jednog prsta u strahu od blokiranja prednjeg tocka, kada vam pekarski ‘poli’ oduzme prvenstvo prolaza.
... VAN GRADA?
Zahvaljujuci dobroj aerodinamici, strujanja vazduha su u dobroj meri skrenuta da vozaca, tako da je odrzavanje visokih putnih brzina moguce bez napora. U principu najvise odgovara tempo od oko 140kmh, pri cemu potrosnja jedva da prelazi 5 litara.
Snage ima dovoljno da se u 6-oj brzini zacas od 100na sat pozadi nekod autobusa, vrati na gore navedenu krstarecu, bez potrebe za saltanjem u nizu.
Tank od 16.5 litara nije mali, ali bi mogao da bude veci. Pogotovo smeta plastican deo, koji neznam cemu sluzi (a uz to i ne radi ;D), a opet je taman dovoljno dugacak da vam bude zanimljivo sa magnetnim tank-torbama.
Kad smo vec kod torbi i tovarnog mesta, ispod suvozacevog mesta mogu da stanu rukavice (pod uslovom da izvadite alat) i foto-aparat. Koriscenje magnetne tank torbe nije nemoguce, ali zahteva prilagodjavanje. Set platnenih torbi na repu bi resio sve probleme oko prtljaga, no o tome ovde nije rec.
Suvozacicu ostvite kod kuce, osim ako ne idete do kafica i to da taj kafic nije daleko.
No, situacija je ista i kod svih ostalih danasnjih Rova.
...U SPORTSKOJ VOZNJI?
Je na domacem terenu. Ovaj motocikl jednostavno fascinira stabilnoscu i predvidljivoscu (nije li to ono sto u stvari svi zelimo?). Jednostavno samo ceka da joj vozac ‘namigne’ i uradice sve sto on pozeli. Koliko puta mi se desavalo da pomislim da sam prebrzo usao u krivinu, a onda jos malo nagiba i jos malo gasa i Suza me izvuce uz pomisao “trebao sam uci jos brze!”.
Uglavnom, za krivudav put 3 i 4ta brzina rade posao od 30 do preko 230km/h.
Ako ste zaista trakac, onda malo vise saltajte, i drzeci obrtaje izmedju 9 i 14000 dobicete PRILICNO ludu spravu.
Uglavnom, do 9000 povlaci meko i ravnomerno, a onda poludi! :o U prvoj, ma sta pokusavali, pri punom gasu prednji tocak ide put neba, a ako ste huligan, isto se bez po muke dogadja i u drugoj, pa i u trecoj.
Snaga nakon 12000 dolazi zestoko, ali naglo opada posle 14000, pa drzanje do crvenog polja nema svrhu. Ako je pravac dovoljno dug, “blesimetar” u 5oj otkucava brzinu od 284 a u 6-oj 299km/h.
Oni zahtevniji bi pozeleli maaaaalo jace kocnice, koje jesu jake, ali ih pri sportskoj voznji treba malo “odlucnije” stisnuti, a fabricke plocice oce da se lako pregreju pa krenu da skripe ko ruska trola. Druge plocice i pancirna creva su mi na listi investicija.
Ogibljenje je fenomenalno. Podesivo po svim parametrima (prednaprezanje, prigusenje, povratno prigusenje), pozadi cak i podesavanje prigusenja za velike i male brzine hoda amortizera... ko da i ovako nije bilo dovoljno komplikovano!
Ako bi i ovde sitnicio, rekao bih da je amortizer za nijansu meksi za jako dodavanje gasa, no to se da podesiti, cim uklonite fabricke Bridgeston BT014 gume koje su sra*e, i nikako ne izlaze na kraj sa snagom 750ice. No cak i sa njima, i manje iskusni vozaci poput mene ce osetiti cari struganja kolena, cizme, fuzastera.... (nadam se ne i oklopa ;D)
PA, KAKVA JE?
Dobra. I vise nego dobra- ODLICNA. Ustvari, toliko mi se dopadla, da bi je kupio ponovo (eh, a rekao sam sebi da cu biti objektivan! ). Ima lepsih, ima brzih, ima skupljih, ima prakticnijih, ali samo Suza Trofrtaljka nudi sve to u jednom paketu.
Jer budimo razumni- dok vas 600tke teraju na manijacenje i visoke obrtaje po principu “mnogo buke niokocega”, dotle vas 1000 preznojavaju i fokusiraju vam paznju na to da ostanete u sedistu, iduci cesto gde motor vas vozi.
Sedamstopedesetica nije kompromis, naprotiv! Nudeci ludacke perfomanse na razuman nacin ona je nesto poput hiljadarke na sedativima, motor koji ce vam dati uzbudjenje ali u meri u kojoj ga mozete podneti.
Nepravdno zapostavljena, ona je poput dobre devojke na koju niko nije obratio paznju. I tek onda kad joj pridjete, zacudite se kako je zgodna, duhovita, zabavna, a, moj Boze, tek sto ume... da kuva...
