Ima ono...nešto

Ne bih da preterano offujem ovu temu, ali naša već čuvena Holanđanka je u svojim serijalima, posle RE vozila i CB 500X, a kasnije i pomenuti CRF, pa ima videa na tu temu na You Tube. Dakle i CB 500X pokazao joj se sasvim upotrebljiv za bespuća....hoću da kažem da svaki od motora koji sam naveo, uz pravilan izbor guma, pametnog vozača koji poznaje granice motora koji vozi, može da se smatra ADV ili dual sport motorom. Kawa niti prednjači niti zaostaje po tom pitanju za ovim motorima koje sam naveo. Od svih njih CRF mi deluje "najterenskije" pa posle njega RE. Ali kažem, i ostali mogu daleko, uz adekvatne gume i pametnog vozača.

Pa onda ni Kawa tu ne pripada i jedini modeli za bespuća su na prvom mestu CRF 300 koji je stvarno dobar i pogođen motor i RE.

Lagano dizanje cene motora po meni je globalna pojava koja nema veze sa markom i tipom motora. To je neki trend koji iz godine u godinu uzima maha pa je tako i kod nas. Plus što kod nas naši uvoznici imaju neku čudnu politiku cena. Moje neko mišljenje je da motor polako postaje trend, pogotovo u većim gradovima gde je sve više izražen problem sa parkiranjem za automobile, pa samim time motori i skuteri imaju veliki značaj. A tamo gde postoji velika tražnja, normalno je da uvoznici povećaju cene po starom srpskom običaju "daj da klepam sa cenama jer ko zna koliko će da traje"... Tako je kod nas u svakoj oblasti i ništa tu nije čudno. Čim je nešto "aktuelno" odmah gledamo da se "učipimo"... Generalno cene kako polovnih tako i novih motora imaju trend rasta, e sad da li je to opravdano ili ne ne znam, tako da ne mislim da je tamo zbog neke ženske koja se vozala na RE došlo do povećanja cene, ali da se ovaj motor pokazao na terenu to niko ne može da mu spori. Da je arhaičan, rustičan takođe je tačno, ali je prost i jednostavan za održavanje, što je plus za nekoga ko ima nameru da ga tera po bespućima ( u Srbiji su takvi retki, za razliku od sveta ), jer čega nema ne može ni da se pokvari. Kada se i pokvari nešto, lako se popravlja bez neke preterane filozofije, što i jeste neka odlika ADV motora, a ne da mu treba neka skupa dijagnostika i namunjeni servis za popravku, ili ne daj Bože da se neki deo mora čekati jer ga nema na lageru... Moje neko viđenje je da svaka roba ima svoga kupca, samo je pitanje šta svako od nas hoće za svoje novce. @Envy "Kawasaki Versys x300 i Honda CRF 300 su jedini dual sport motori koji pariraju Himalajanu na našem tržištu. I sigurno je da su oba bolji i kvalitetniji od njega" Po meni je tu još i Honda CB 500X, TRK 502X, KTM 390 Adventure, mali Strom, GS 310...ta klasa postaje interesantna za proizvođače jer se po svetu dosta putuje i sa tim motorima pa samim time i potreba da svaki proizvođač ima po neki model i u toj "mini ADV" odnosno dual sport klasi.

@Mick isplativost je subjektivna kategorija...šta je kome isplativo relativna je stvar, ako se slažeš. Nekome je isplativ APN 6 jer mu radi posao, a nekome Multistrada V4...dakle izrazito subjektivna kategorija. Kao što je takođe subjektivna kategorija i sam izbor motora. Nekome se nešto sviđa i baš ga briga što to košta koliko košta, što je možda precenjeno....jbg i meni Multistrada V4 u opšte ne vredi tih para koliko traže za nju, ali će se ona prodavati. Meni ona na primer u opšte nije ADV motor, sa svom onom njenom silnom eletronikom za ovo, za ono...ali ko mene pita...ona će se prodavati bez obzira na moje mišljenje. A ni tebi ni meni RE ne mora da se pokazuje niti dokazuje, veruj mi. On se na Balkanu prodaje na nivou statističke greške, dakle na kašičicu, što ne znači da je to tako u ostalom delu sveta gde je veoma cenjen i tražen. E sad kvalitet...to je ono što je suština. Neka realna ekspolatacija. Već sam rekao, ako se zainatimo i savršenom motoru naćićemo neku manu...bilo je kvarova na svakom tipu motora, mada su meni zanimljivi ADV motori...i svaki je imao neke mane. I neprikosnoveni R1100/1150/1200/1250, kao i čuveni KTM, Africa, Tenera...meni je to sve ok i normalno je da ima po neku manu ili konstrukcijsku grešku koja se u kasnijim serijama popravi. Obzirom na namenu tih motora i način korišćenja tamo negde preko ( velika čast našim ljudima koji ih voze na način kako je to i predviđeno, a ne da im stoji parkiran ispred lokalnog kafića za pokazivanje ), bez obzira na marku, svi se oni kvari i kvariće se, što ih ne čini nekvalitetnim. Za ljude koji kupuju RE, konkreno ovaj model u opšte nije merodavno niti moje, niti tvoje mišljenje, kao ni cena....hvala Bogu, tehnika je uznapredovala, You Tube prepun realnih snimaka tih motora iz svakakvih putnih situacija, dakle ne pričam o testovima novih motora, postoje blogovi merodavnih i stručnih ljudi koji su na njima prešli jako puno km, tako da svako može da formira svoje mišljenje na osnovu toga, samo ako malo barata sa internetom. Pričati da je preseljenjem RE fabrike iz Britanije u Indiju drastično pao kvalitet je jako paušalna ocena, kada se zna da je gro svetskih proizvođača preselio svoje proizvodne pogone iz matičnih zemalja u Kinu, Indiju i ko zna gde sve ne, pa im kvalitet nije opao...pa i veliki KTM sarađuje sa Kinezima, i da li to sad znači da su to loši i nekvalitetni motori....pa naravno da ne. Ja bih itekako dao novac za ovo motorče, opremio bih ga i onda me moje rodno mesto ne bi vikendima videlo, a majčica Srbija i sve njene staze i bogaze bi me "priznale".

Priča o cenama RE, CF...itd pije vodu samo u slučaju da hoću nov, novcat motor bez obzira na klasu, kubikażu...samo da je nov...a ko od nas u Srbiji tako razmišlja... E sad, ako je samo cena kriterijum...pa vidi, onda ni jedan od pomenutih već na primer R1150GSA, već neko vreme se vrte 2 na oglasima u punoj opremi po cenama nešto ispod pomenutih novih motora...i ja sam završio priču za ceo svoj moto vek....a priznaćeš @Mick da je BMW boxer ipak bolji od Kineza i Indijaca...i tako u nedogled... Šta hoću da kažem...svaka roba ima svoga kupca, svako od nas gleda da zadovolji svoje prohteve na najbolji mogući način i svako najbolje zna kako svoje novce da potroši gledajući da odnos uloženo-dobijeno bude maksimalan....ali svi kreću u izboru od namene motora i afiniteta u tom momentu, što ne znaći da se oni jednom neće promeniti pa neko sa Adv motora sedne na čist Touring jer hoće da ljulja a ne da žulja...itd, itd Sent from my SM-T500 using Tapatalk

Ja opet pominjem namenu motora. Pričamo o motorima različite namene. RE je A2 adventure ili dual sport motor. Prost i jednostavan za održavanje, bez mnogo elektronike i transformers čuda. Cena je stvar ponude i potražnje, kako neko napisa...pričati o ceni u Indiji i kod nas je suludo....i to ne važi samo za ovaj motor već i za ostale, kao i cene drugih motora, kola ovde i negde napolju. Motor bih kupovao prema nameni za koju ću ga koristiti a ne isključivo prema ceni. Jer po toj logici bi onda svi trebali da vozimo Dačije jer su najpovoljnije cenom... Svako kupuje motor pre svega razmišljajući o nameni pa tek onda gledamo modele, cene i karakteristike. RE ipak nije brend koji postoji od juče...ima tu malo i tradicije i istorije za razliku od Kineza koji to sve nadoknađuju nenormalnom ekspanzijom, ili kupovinom brenda ( Beneli, Volvo...). Ja na primer da sam u mogućnosti da kupujem novi motor CF ne bih ni pogledao pored RE. Meni se opet sviđa ta retro-arhaičnost koja provejava kroz dizaj RE motora i seća na meka stara vremena za razliku od današnjih Transformers motora sličnih kao jaje jajetu. Sent from my SM-T500 using Tapatalk

Cvele89, čestitam kupovinu i da ga u zdravlju teraš. Uživaj i povremeno nam prenesi utiske. @Mick...ne mogu se porediti ni TRK 502X sa MT ili NT 650...bilo je reči zašto u odgovarajućim temama da ne offujemo ovu. MT je klasa Stroma, Versysa...itd i njima može/ne može da parira.Ovde se jedino cenovno 2 bliska motora pokušavaju nagurati u istu klasu a naprosto to ne ide. U pogledu RE slažem se donekle da na tržištu postoje znaćajniji igrači u svetu jednocilindričnih mašina, ali da se opet vratim na našu Holanđanku...prešla boga oca km po svetskim v.....inama i ne videh nekih većih problema. U početku je motor bio stock, a kasnije je uradila neke modifikacije. U svetu se ovaj motor daleko više vozi i koristi nego kod nas i u okruženju. Ima ga jednostavno svuda....ima i dobrih i loših osobina, ali ga ima svaki motor danas, realno. Svakom motoru može se naći mana, ali msm da ga ovaj nema u opšte toliko da ne zavređuje pažnju onih kojima odgovara njegov izgled i mehanika.

To za Nivu je figurativno rečeno...bez namere da se evociraju negativne uspomene

Činjenica da su ta dva motora bliska ali samo sa cenom i ništa više. MT je više drumski orijentisan, a RE ne bih baš rekao da nije sposoban...svakako nije off road mašina ranga nekih "cvaja", ali da će baš da poklekne pred prvim blatnjavim brdom, msm da baš i neće za razliku MT-a koji ni neće da ide tamo. Takođe, nisu ista kategorija, RE je A2 a MT A, razlika je i u snazi, skoro pa troduplo...takođe i registraciji... RE ima svoga konkurenta u drugim motorima tipa TRK 502X, KTM 390 Adventure, mali Versys, mali Strom, GS 310...to je ta klasa motora...e sad, ko je kakav i za koliko sposoban nisam kompetentan jer tu treba da kaže nešto neko ko je imao prilike da ih vozi, pa da ih uporedi. Ponavljam MT ima možda, ali samo možda prednost u ceni jer se dobija više motora za skoro pa iste novce ( mada je i to subjektivno, kako ko gleda za čega mu treba motor i kakve potrebe on sa njime zadovoljava ). Ja na ovaj motor gledam kao na Ladu Nivu...ni u čemu najbolja ali sposobna da odradi uglavnom svaki posao koji staviš pred nju...rustična, arhaična....pa da...to niko ne spori, ali da će, u granicama svojih i mogućnosti vozača da te odveze na mesto koje si zacrtao, to nije sporno. Velika većina današnjih modernih motora je ubedljivo bolja i svaki od njih ima neku svoju namenu....tako i ovaj motor, samo je potrebno razmišljati u granicama njegovih mogućnosti i problema nema.

Ja sam ozbiljno počeo da pratim ovaj motor i sve što se o njemu piše na netu, kao i snimke sa You Tube. Kako vidim, jedina mana, ako se o manama može govoriti je njegova manja snaga u odnosu na kubikažu i snagu motora iz iste klase, ali je on nadoknađuje dobrimo obrtnim momentom. E sad, posledica male snage je i mala krajnja brzina, mada je to, kako se vidi, više mana prilikom vožnje po auto putu, nego po lokalnim putevima i off-roud-u gde su te brzine kretanja manje i primerenije uslovima puta. Suština je da deluje robusno i jednostavno, ali ipak mislim da će to više kod nas biti motor za entuzijaste nego motor koji će imati neku veću prođu, upravo jer se ljudi više okreću većim, snažnijim motorima, pre svega polovnim, i to u višim klasama, jer ipak je ovo A2 klasa motora, bez obzira kako upotrebljiv bio.

Moj post se više odnosio na prethodnih par postova koji su govorili o pucanju ramova na ovom motoru, o čemu sam i ja naleteo na internetu na par mesta, a takođe i o onome što je Markone88 pisao da je u verziji za 2021. godinu to sve ispravljeno. Kako je njen motor takođe stariji, dakle "pre2021" model, do sada u njenim snimcima sa You Tuba nisam naleteo na podatak o problemima sa ramom, a nije da nije bilo ekstremne vožnje sa njene strane, koju velika većina nikada neće proći. Bilo kako bilo, mislim da se radi o veoma upotrebljivom motoru za razne putešestvije, zahtevne i manje zahtevne, i to kako kod nas tako i za neke dalje ture. Njene zamerke odnosile su se više na slabije kočnice, dok se nije navikla na njih, centralni štender koji smanjuje klirens, gume iz fabričke ugradnje, ali je uz par dorada i modifikacija dobila sasvim pristojan motor koji joj je, kako vidimo, dosta dugo služio bez nekih većih, skupih i komplikovanih kvarova.

Dosta sam u poslednje vreme pratio Holanđanku, Noruly koja je jedno vreme, dobar deo svoje svetske avanture prešla upravo sa RE Himalayan motorom. Ispratio sam njene komentare, kao i njena zapažanja, dorade i modifikacije, ali i mane koje je istakla o motoru koji je koristila, i mislim da je bila skroz realna u tome. Sve o njenim putovanjima imate na njenom blogu: Itchy Boots WWW.ITCHYBOOTS.COM kao i na YouTube kanalu pod nazivom Itchy Boots. Mislim da je to najbolje predstavljanje ovog motora u realnim uslovima od kojih velika većina korisnika ipak neće taj motor koristiti na način kako ga je ona koristila u serijalu. U svakom slučaju dobar motor za svoju osnovnu namenu, pa čak i za nešto više, po sasvim prihvatljivoj ceni za nov motor.

Prilično popularan motor u svetu. Na YT gomila klipova sa testovima, isticanjem dobrih i loših osobina ovog motora. Takođe, i na ADV Rideru postoji tema o ovom motoru i njegovim vlasnicima. Ta klasa malih ADV motora, takoreći ADV A2, odnosno dual sport A2 klasa postaje sve popularnija i ima par dosta dobrih predstavnika pogotovo za mlađe vozače koji tek treba da uđu u svet motora. Cenovno veoma primamljiva klasa, pogotovo jer danas svi skoro nude i neke vidove kreditiranja i finansiranja otplate, pa se za relativno OK cenu dobija nov motor sa garancijom, što je danas veoma bitno za nekoga ko tek kreće u ovu priču. Meni se takođe sviđa ovaj motor jer ima sve ono što bi mene trenutno moglo da zadovolji u pogledu upotrebne vrednosti. Neke mane iz prethodnih serija su izgleda otklonjene, postoje neka poboljšanja, tako da mislim da se radi o solidnom proizvodu koji će svakako naći put do svoijh korisnika.

Jako dobar video sa gedžetima za ovaj motor. https://youtu.be/dzCesEnOwSE

Šta reći, osim svaka čast na doživljenom i joś jednom izvinjenje što se nismo videli kad si bio u Šidu.

Ubaciću i ja par slika, uz izvinjenje autoru teme, ali samo želim da istaknem lepotu ovoga mesta koje zaista treba posetiti, ako ste u prilici. Još jednom se izvinjavam autoru teme.

Manastir Krku podigla je srpska princeza Jelena, sestra cara Dušana, udata za hrvatskog kneza Mladena II Šubića, posvetivši ga sv. arhanđelu Mihailu. Bilo je to 1350. godine. Predanje kaže da su manastir na današnjem mestu osnovali monasi prispeli iz Svete Zemlje i to iz manastira Sv. arhanđela Mihaila, kojeg je tamo podigao kralj Milutin. Njih je na to nagovorio ispovednik princeze Jelene, monah Ruvim. Zašto manastir ovde? Prema tvrdnjama istoričara Lucijusa na tom prostoru, oko reke Krke je propovedao hrišćanstvo apostol Pavla Dalmatincima. Blizina rimskog vojničkog grada Burnuma i katakombe ispod samog manastira osnažuju te navode i ukazuju na zaključak da su osnivači Manastira znali za to pa da su upravo tu i ustanovili ovu svetinju. Pre par godina bio sam tu sa prijateljima i posetili smo te katakombe u kojima se na zidovima nalazi ucrtan, odnosno ukelsan znak ribe koja je simbol Isusa Hrista. U podu katakombi, kada se svetiljka stavi ispod ploče i osvetli prostor ispod poda vide se kosti hrišćanskih vernika koji su pohodili ove prostore, a kod Kistanje se nalaze ostaci tog rimskog utvrđenja o kojem se govori. Jedno nesvakidašnje mesto sa lepom istorijom i obavezno za posetu svakom putniku namerniku koji se zatekne na tim prostorima.

Прги, честитам ти на овој авантури. У том крају сам био пре пар година када сам са пријатељима из Шида ишао да посетим Баљке, Книн, Мирловића поље, били до Сплита, купали се на "Гусару" где сам као дете одлазио...мало кафенисали на Риви и лагано назад. Обавезно пиши о манастиру Крка који је феноменалан и има јако дугу и лепу историју, а било би лепо да окачиш и коју слику манастира ако имаш. Нарочито јер је саграђен изнад хришћанских катакомби у којима су се крили Хришћани када су римски војници из оближњег утврђења код Кистање долазили и нападали их. Пуно поздрава и сретан пут натраг.

Tu sam

Evo jos malo iz zakona Члан 195. Возачка дозвола издаје се за управљање моторним возилима, односно скуповима возила следећих категорија: 1) АМ - Мопеди, лаки трицикли или лаки четвороцикли, 2) А1 - Мотоцикли чија радна запремина мотора није већа 125 cm3 и снаге мотора до 11 kW чији однос снаге мотора и масе возила није већи од 0,1 kW/kg и тешки трицикли чија снага мотора не прелази 15 kW, 3) А2 - Мотоцикли чија снага мотора није већа од 35 kW и чији однос снаге мотора и масе возила није већи од 0,2 kW/kg, 4) А - Мотоцикли и тешки трицикли чија снага мотора прелази 15 kW, 5) B1 - Тешки четвороцикли, 6) B - Моторна возила, осим возила категорије А, А1, А2, АМ, F и М, чија највећа дозвољена маса није већа од 3.500 kg и која немају више од осам места за седење не рачунајући седиште за возача, 7) BЕ - Скуп возила чије вучно возило припада категорији В, највећа дозвољена маса прикључног возила је већа од 750 kg, а није већа од 3.500 kg, ... Возач возила B категорије има право да управља и лаким трициклима и лаким четвороциклима, тешким трициклима чија снага мотора није већа од 15 kW и тешким четвороциклима, као и тешким трициклима чија снага мотора је већа од 15 kW када напуни 21 годину. Возач возила В1 категорије има право да управља и лаким трициклима, тешким трициклима чија снага мотора није већа од 15 kW, лаким и тешким четвороциклима. Возач возила категорије А2 може да управља возилом категорије А1. Возач возила категорије А, може да управља возилом категорије А1, А2 и АМ, возач возила категорије C може да управља возилом C1 категорије, возач возила категорије B може да управља возилом В1 категорије и возач возила категорије D може да управља возилом D1 категорије. Члан 196. Лицима која су до дана ступања на снагу овог закона стекла право на управљање моторним возилима, односно скуповима возила одређене категорије, тракторима, радним машинама, мотокултиваторима, бициклима са мотором и трамвајима, на њихов захтев издаће се возачка дозвола за управљање моторним возилом, односно скупом возила следећих категорија: 1) А категорије - возачка дозвола за управљање моторним возилима категорија А, А1, А2, F, АМ и М, 2) B категорије - возачка дозвола за управљање моторним возилима категорија B, B1, BЕ, F, АМ и М, po ovome ispada da onaj ko je imao vozacku dozvolu "B" kategorije u momentu stupanja novog zakona na snagu ima pravo da podnese zahtev da mu se izda vozacka dozvola za taj skup vozila, to jest da bi se teski cetvorocikl mogao voziti sa "B" kategorijom pa logicno i registrovati kao "B" kategorija. Valjda

E sad kako sam razumeo nas novi i vrli zakon a u svetlosti predlozenog pravilnika imamo lake i teske cetvorocikle. Laki su kategorisani kao AM a teski kao B1. Po predlozenom pravilniku je to Категорија L6 - лаки четвороцикл: Моторна возила с четири точка чија маса празног возила није већа од 350 kg што не укључује масу батерија ако је реч о електричним возилима, чија највећа конструктивна брзина не прелази 45 km/h а који имају мотор: o чија радна запремина за моторе са унутрашњим сагоревањем (СУС мотори) са погоном на бензин не прелази 50 cm3. o чија највећа нето снага не прелази 4 кW за СУС моторе са другом врстом погонског горива o чија највећа стална номинална снага не прелази 4 кW за електромоторе. Категорија L7 - тешки четвороцикл: Моторна возила с четири точка који не одговарају условима из категорије L6, чија маса празног возила није већа од 400 kg, односно 550 kg за возила за превоз терета, што не укључује масу батерија ако је реч о електричним возилима, и чија највећа нето снага мотора не прелази 15 кW. E sad treba videti da li se ATV/Kvad uklapa po svojim karakteristikama u neku od ove dve grupe pa onda videti i kako ce se to jest sa kojom kategorijom voziti i na taj nacin mozda i kako ce biti registrovan.

podzakonski propis predlozen link: http://www.palilulainfo.rs/images/stories/pravilnik.pdf

Komfor i egronomija Ako ste ikada bili u prilici da vozite BMW motore iz sredine 50-ih godina, priviknućete se sa Uralovim setapom. U stvari dosta je komforan, sa svim nožnim i ručnim komandama koje je lako dosegnuti, vozač sedi u klasičnoj evropskoj vozačkoj poziciji sa kolenima blago povijenim. Ako vam kolena liče na moja posle par sati vožnje u sedištu, olakšanje može da predstavlja kada vaše desno stopalo postavite na donji deo rama prikolice a levo na vrh rol bara motora, preko leve glave cilindra. Ili možete da stanete na petominutnu pauzu svakih sat vremena kako bi ste dobili gomilu pitanja i potpisivali autograme legiji znatiželjnika koji se uvek pojave kad god parkirate Urala. Gumeno „traktorsko“ sedište je mnogo udobnije nego što možete da zamislite, ali velika količina nafte koju ima ruska guma od koje je sedište napravljeno znači da će vaše najbolje farmerke imati veliku, sumnjivu braon mrlju u predelu zadnjice posle samo nekoliko sati vožnje, kada se guma ovlaži. Na svu sreću postoje adekvatne pokrivke sedišta za eliminaciju problema. Moj motor ima sedište napravljeno kod Riča Maunda ( mnogi dileri u Kanadi imaju slična ). Od srca ga preporučujem. Imao sam do sada samo dva „ljudska“ putnika u prikolici, a ni jedan se nije žalio na nedostatak komfora. Moj pas Hektor se takođe nije žalio, i ako je pokušao da bude malčice bučan dok je vetar zviždao na otvoru prikolice sa desne strane te mu stalno komešao krzno dok je ležao na dnu prikolice pri bržoj vožnji autoputem. Ovo je bilo ispravljeno nakon instaliranja pokrivke Ričija Maunda. Sada će samo najbrutalniji vetar uznemiriti njegov čudesan svet snova na dužim vožnjama. Ulaz u prikolicu je otvoren a hromirani prag omogućava lak ulazak u nju dok vam lepo postavljeno sedište omogućava dobar komfor i podršku tokom vožnje ( što mi je bilo rečeno od gore navedenih ljudi a ne od Hektora ). Pored amortizera koji je montiran na spoljnom točku, Ural ima i gume montirane na ramu. To znači da su putnici i teret zaštićeni od skoro svih vrsta rupa, što je činjenica proverena vremenom, kada sam išao nekim besnim zemljanim putevima kući od prodavnice piva, i nisam bio poprskan jednim koje sam otvorio kada sam došao kući. Pouzdanost i održavanje Generalna pouzdanost je dobra, ali može biti poboljšana sa par stotina dolara vrednim dodacima. Do sada jedini problemi koji sam iskusio su bili minorni i lako popravljeni. Jeftina fabrička sirena prošla je sa vremenom transformaciju sa zvukom počev od zvuka Ptice trkačice ( bi bip ) do prigušenog, bolesničkog škripanja od nekoliko nedelja, pa je bila zamenjena aftermarket sirenom za kola iz lokalne prodavnice guma. Ruske unutrašnje gume bušne kao sito bile su zamenjene – u garanciji, i moram da dodam – sa boljim, kvalitetnijim kineskim. Vakum crevo na EPA koje dovodi gorivo do motora bilo je labavo i prouzrokovalo da motor stane tokom jednog mračnog, ranog jutra zamenjeno je lako sa ispravnim koje je gurnuto na slavinu i stegnuto šelnom. Morao sam da podesim sajlu kvačila par puta u prvih 1500km, dok nisam otkrio da je iglica na čiviji ručice kvačila izgubila svoj mali klin i bila spremna da ispadne. Pitanje koje sam postavio na IMZ Ural forumu vremenom je dobilo odgovor. Zamenio sam spornu iglu sa sa šarafom i maticom. Do danas nisam imao problema. Ovo mora da je jedan od najlakših motora na kojima sam radio. Osnovno održavanje se obavlja sa tek nešto više alata od alata koji ide uz motor i jednostavnog razumevanja kako motor radi. Uz svaki Urali dobija se CD koji detaljno objašnjava sve servisne korake - u video klipovima. Ali čak i ako niste mehaničarski obrazovani, svaki lokalni moto šop može lako da servisira ovaj motor. Jedna od mnogih prikladnih stvari na ovom motoru je istovetnost zadnjeg i točka na prikolici. To znači da rezervni točak montiran na gepeku prikolice može uspešno da se koristi na oba ova točka ako jedan od njih ode a zamena može biti obavljena za oko 10 minuta sa strane puta. Zbog toga što prednji točak ima disk kočnice, njegova glavčina je drugačija i ne može se zameniti sa rezervnim točkom, ali može lako biti skinut i okrpljen sa opremom za popravku gume koja dolazi sa osnovnim alatom uz motor. Fabrička i dilerska podrška IMZ-Ural sajt za Severnu Ameriku prepun je informacija oko motora. U poređenju sa ostalim minornim brendovima, u SAD je par dilera a čak i manje u Kanadi, ali njihovo prisustvo čini se entuzijatsko i veoma podržavajuće. Problemi u okviru garancije sa Ural Kanadom rešavaju se brzo a rezervni delovi dospevaju lako od dilera. Na osnovu onoga što sam čuo na raznim Ural forumima, URAL USA dobija visoke ocene od zadovoljnih mušterija. Iz ličnog iskustva ja stvarno preporučujem moga dilera Kena Biča blizu Guelpa, Ontario. Ako ne živite u ovoj oblasti, proverite Ural Kanada web sajt za kompletnu listu dilera.

URAL – IZVEŠTAJ IZ VOŽNJE Tekst preuzet sa: http://www.gummiente.ca/Bikes/Ural/ride_report.htm Od momenta kada sam nabavio mog Turista, stalno su me zapitkivali kako bajkeri tako i ne-bajkeri o tome kako ide, kakav je i kako ga je voziti. Pa, posle 4.000km ( od 01.12.2005. godine ), osećam da imam dovoljno iskustva da ponudim moje mišljenje o ovoj jedinstvenoj mašini. Ako ste zainteresovani za Ural prikoličare ( i prikoličare uopšte ), nadam se da će vam ovaj izveštaj biti koristan i pomoći vam u vašem „istraživanju“. Ako ste na klackalici i razmišljate o kupovini Urala, iskreno se nadam da će ovo biti teg koji če prevagnuti da pozovete vašeg prijateljski nastrojenog Ural dilera. Performanse Ako tražite prikolicu koja može da ubrza kao Korveta i ima držanje kao Formula 1, bićete TAKO razočarani ako kupite jednu ovakvu. Ali brzina i nije ono čemu je Ural namenjen, i ako motor ima 750cm3, prikolica je nisko povezana sa motorom koji okolo nosi dosta tešku čeličnu prikolicu. Sve ovo ga ne čini podesnim kandidatom za velike touring brzine na autoputevima, ali će udobno krstariti na putevima drugog reda i to ceo dan brzinom od 80-95km/h, natovaren sa svim prtljagom kojim ga možete opteretiti. Sposoban je za brzine od 100-110km/h, ali tada nije sretan. Čak šta više, u uputstvu stoji da ga ne treba ganjati brzinama većim od 100km/h duži vremenski period osim ukoliko nije apsolutno nužno, i tada samo ako svakih 15 minuta smanjite brzinu da dozvolite motoru da se ohladi. Vozio sam moj motor jednom maksimalnom brzinom jedno kratko vreme čisto iz zabave i otkrio sam da sve brzine preko 100km/h postaju jako škakljive – motora ima svuda po putu i potrebna je veća koncentracija da ga održite u putanji. Video sam na brzinomeru 110km/h nakon što sam izgubio nerve i smanjio brzinu – motor je bučao i ceo se tresao i vibrirao sa naporom. Držite se sporednih puteva sa krstarećom brzinom od 80-95km/h i imaćete dosta zabave... verujte mi na ovome. Menjač traži malo privikavanje, s obzirom da su brzine nekako ravno odsečene. Svaka promena brzina propraćena je sa užasnim zvukom. To polako postaje bolje posle 1.000km ili tako nekako, ali ne toliko dobro upoređujući sa modernim motorima. Menjanje brzina na Uralu najbolje je kada povučete polugu menjača, promenivši malo težište na cipeli da zauzme slobodan položaj, potom sačekati da motoru padne broj obrtaja pre nego što gurnete polugu menjača u sledeću brzinu. Svaki pokušaj brzog menjanja brzina, rezultiraće sa puno buke i nezadovoljavajućim rezultatima – on neće ući u brzinu sve dok ne bude prokleto dobar i spreman i ni momenat ranije. Sa takvim stvarima na umu, morate da kalkulišete sa više prostora i vremena u odnosu na nadolazeći saobraćaj, kada izlazite na put, jer Ural neće postavljati nikakve rekorde u kretanju, prilikom priključivanja u saobraćaj. Ako ste glupak kao ja, moraćete da tutnete menjač jače kada počnete kretanje, pogotovo kada je motor teško natovaren. To je suvo kvačilo koje je sklono da se strese kada je motor pod natovaren, te je bolje da ne „kliže“ više nego što je potrebno. Elektronsko paljenje i 32mm CV Kein karburatori omogućuju besprekorno i slobodno startovanje svaki put bez obzira na spoljnu temperaturu. Kada su dobro sinhronizovani, karburatori hrane gorivom cilindre u jednakim dozama tako da motor uvek radi mirno i vuče jako. Motor ima eletro i kik starter. Normalno ja koristim dugme na desnoj ručki da startujem motor, ali s vremena na vreme koristim i kurblu čisto reda radi. Pali na prvu, svaki put, svo vreme. Potrošnja goriva nije jača strana. Moja prosečna je 11 litara na 100km, ali imajte na umu da je motor niskog težišta i ima tešku prikolicu. I teškog vozača. Držanje i kočenje Za prvih nekoliko stotina km vožnje, često sam se pitao da li sam doneo pravu odluku kada sam kupio ovaj motor. Prikolica izgleda čudno. Sve dok se ne naviknete to je tako. Onda vam odjednom pristaje kao par starih rukavica, da vam dođe da se zapitate zašto ste bili tako nesigurni u početku. Ovo uobičajeno dođe sa prvih par stotina kilometara vožnje a razlog tome je par faktora koji dovode do ovakve situacije. Solo sedište u traktor stilu je pričvršćeno napred i nataknuto na vrh debelog, trouglasto oblikovanog gumenog bloka na zadnjem delu. Zbog ovog setapa vaše telo pomeraće se pre i posle isto tako dobro kao i od strane do strane – često u suprotnim pravcima u odnosu na kretanje prikolice. Mršavi točkovi i uzan trag znači da prikolica neće ići pravo kad upadne u „vagaše“ na putu. Ako ste suviše daleko u odnosu na jednu stranu trake ili drugu, prikolica postaje malo nemirna dok pokušava da izađe na kraj sa neravninama na putu. Ali ako naučite da prikolicu držite po sredini trake, kuda se normalno kreću vozila sa četiri točka, postaje mnogo lakše da je kontrolišete zbog toga što se točkovi nalaze u istoj poziciji/ravni na putu. Ural model 2005. godine ima Brembo diskove na prednjim točkovima, što mi je rečeno da je poboljšanje u odnosu na ranije doboš kočnice. Zadnji točak kao i točak na prikolici i dalje imaju doboš kočnice, ali prikolica može da uspori sa njima sasvim lepo. Pokušao sam sa par paničnih zaustavljanja i bio impresioniran sa rezultatima. Samo se postarajte da zadnji točak prikolice bude balansiran propisno. Prikolica koči preko serije poluga i šipki koje polaze od pedale zadnje kočnice. Ako je kočnica podešena suviše čvrsto, prikolica će skrenuti desno prilikom kočenja, dok točak prikolice bude pokušavao da pobegne malo preko zadnjeg točka motora. Suviše opušteni seting kočnica dovešće do toga da prikolica krene u levo, tako da morate postupati sa oprezom kako bi ste postigli da se ona kreće pravo i zaustavi se u pravoj liniji u svim mogućim scenarijima kočenja. Ogibljenje koje se sastoji od spiralnih opruga apsorbuje sve neravnine, uključujući dve opruge na prednjem delu. Ima samo dva predefinisana položaja - „lagano“ i „za odbijanje bubrega“ - tako da tu nema mnogo finog podešavanja za vožnju, bez potrebe za skupim aftermarket dodacima za ogibljenje. Otkrio sam da se kvalitet vožnje može poboljšati, postavljajući zadnje ogibljenje motora na „visoko“ a prednje ogibljenje i ogibljenje prikolice na „nisko“. Ovako podešavanje je dobar balans između snage/težine a u isto vreme vam još uvek omogućava nešto komfora u prednjem delu i na samoj prikolici. Ipak to rezultira i malom naginjanju ka desno kada započnete teže leve zaokrete, ali ja to iskontriram na taj način što svoju zadnjicu pomerim na levu stranu sedišta u pravom dečačko-trkačkom stilu. Desni zaokreti zahtevaju mnogo pažljiviju tehniku, naročito kod veće brzine. Ako se prikolica nađe u desnom zaokretu, lagani pritisak na prednju kočnicu omogućiće blagi pritisak na ogibljenje i spuštanje prikolice na treći točak. Na većim brzinama potrebno je da se smaknete sa desne strane motora, dok simultano i lagano pritiskate levu kočnicu i održavate konstantnu brzinu ručicom gasa. Full-face kaciga je korisna kako bi sakrila vaš izgled od pogleda punog prezira ostalih nadolazećih učesnika saobraćaja, prvih nekoliko puta dok budete bezuspešno pokušavali da prikolicu smirite. Kada jednom steknete rutinu, možete da pređete na otvorenu kacigu i namestite izgled vašeg lica na „đavo-nek se-brine“ pogled nonšalancije dok budete leteli u sedištu i osvajali uglove. Nastup i finiš Mnogo bolji nego što mislite. Rusi su prešli dugačak put sa njihovim programom kontrole i novi Urali su ipak ostvarili beneficije od američkog ulaganja. Nestala je većina problema prouzrokovanih neadekvatnim sklapanjem i horor priče o nepouzdanosti prethodnih modela. Boja je sjajna, aluminijumski delovi motora su glatki i sjajni i lepo hromirani. Pogled iz bliza otkriće neke mane kao što su jeftino odrađeni zatvarači, grubi varovi kao i delovi električnih žica koji vire sa raznih mesta, ali se ukupno gledajući radi o jednoj lepo urađenoj mašini sa pedigreom, što je mnogo bolje nego jeftino napravljen moderan prikoličar. Motor ima izvornu snagu, a ne neki glup izgled, i jednom kada shvatite da je napravljen sa funkcijom a ne samo u službi forme, verovatno će te biti naročito sretni sa načinom kako izgleda. Postoje međutim još uvek neke stvari koje traže pažnju i prepravke „pravo iz kutije“, teže, ali imajte na umu da je ovo ipak potpuno nov i legalan motor sa dvogodišnjom garancijom bez obzira na kilometražu, za manje od 13.000 kanadskih dolara ukupne cene. Sa tim podacima na umu neke prepravke na mom motoru su: veći usis za vazduh da omogući da motor radi malo hladniji i da mu bolje performanse, laki karbonski kablovi za svećice i jeftine kapice svećica zamenjene su sa kvalitetnim kablovima sa bakarnim jezgrom i NGK svećicama, restriktivni i naročito osetljivi papirni elementi vazdušnog filtera zamenjeni su sa JR kvalitetnim filterom ( napravljen u Francuskoj, ekvivalent K&N filtera ), jeftino i tanko crevo za gorivo zamenjeno je sa onim od neopreneske gume, sve sijalice i električni konektori zamenjeni su sa kvalitetnijim, svi ležajevi izvučeni i ponovo podmazani, svi zavrtnji dotegnuti, i točkovi provereni da nemaju ulubljenja, jeftine i propustljive ruske spoljne gume zamenjene su sa kvalitetnijim Kineskim, razni nestandardni zavrtnji i matice zamenjeni su sa čeličnim. Razmišljajte da potrošite još oko 200-300 dolara odmah, čisto da bi ste bili mirniji kada ga kupite. Nastavice se...