Ha, ha. Ja ničem tamo gde me ne seju.

Tekst preuzet sa strane: http://www.usedbikeguide.com/reviews/ural1.htm URAL PRIKOLIČAR Mogao bih nešto da nažvrljam o „prikoličaru“ marke Ural jer sam kupio jedan u F2 Motorima ( F2 smislu motora a ne kao Formula Dva ). Želja za „prikoličarom“ proizilazila je iz toga što sam motorista tokom cele godine, koji redovno koristi i manje pristupačne puteve. Dao bih sve od sebe da se ne „smrznem“, kada vozim solo, kao da je padanje sa motora manje bolno pri 30 milja na 300 funti vrednom prikoličaru, nego što bi bio pad sa supebajk motora od 6000 funti ( u psihičkom smislu, ako ne u novčanom ) Ako želite da solo vozite po ledu, onda to zavisi od vas. Više volim da ostanem gore, hvala lepo, a “prikoličar” je dobar u tome, čak i kada se kližete po ledu. Odlučio sam da je nabavka “prikoličara” korak napred. Imao sam pre ovoga iskustvo u voženju “prikoličara” ( nisu vozljive ), naganjajući moja prva vozačka iskustva na Jawi 350 prikoličaru, a potom posedujući Thunderbolta sa Velorex prikolicom, tako da iskustvo sa prikolicom nije nedostajalo. O kako je to naivno bilo. Nazvao sam F2 I pričao sa Davidom Anđelom. Spoznao sam da je David moj “idealan” tip prodavca. Poznavao je svoj proizvod, bio veoma iskren o njemu i nije uopšte bio agresivan.Sreo sam par mušterija koji su bili puni poštovanja prema F2 Motorima kao dilerima i Uralima kao motorima. Dejvid me je demonstrativno provozao jedan krug u sedištu njegovog sopstvenog prikoličara, i ja sam bio očaran. Moj prikoličar je bio pokupljen 1. februara i Dejvid mi je potpuno objasnio o periodu razrade motora i pokazao mi prikolicu. Ukazao mi je na neke specifičnosti vožnje prikoličara, na čemu sam mu bio zahvalan jer sam svog zadnjeg prikoličara imao pre 10 godina. Mislio sam da se to sve povremeno vraća, toliko lako kao vožnja bicikla. Nema šanse. Ural se držao dobro, ali je ipak imao neke vozačke specifičnosti za levoruke vozače. Pokušaću da objasnim. Moj prvi prikoličar bila je školjka od fiberglasa na lakoj čeličnoj konstrukciji. Mogli ste da je lako dignete, pa je bilo stvarno lako da točak prikolice držite dve, tri stope u vazduhu sa leve strane i balansirate sa prikolicom. Prikolica mog Urala je od čelika. Imao sam utisak da jednom kada počne da se diže, njena težina je dovoljna da pokuša da balansira sa celokupnim motorom na desno – neželjeno. Imate zadatak da pravite skretana u levo. Prvih 500km ( sat pokazuje kilometer ) limitirani ste sa brzinom do 30 – 35 milja što i nije tako loše. Kada sam prešao prvih 500km, sam sam promenio ulje i filter. Uralmotori nude garanciju na material i rad ako ih obavi njihov ovlašćeni serviser, ili polu-garanciju za one sa vlasnike sa više mehaničarskog iskustva – nakon svega, ovi motori su pravljeni da ih ruski vlasnici sami popravljaju. Opcija polu garancije podrazumeva nekoliko od stotinu servisnih usluga koji ulaze u osnovnu cenu takođe, ali ako nešto treba da se uradi, onda to sami radite ili platite majstora da vam uradi popravku ako je posao zeznut. Delovi su besplatni ali morate da vratite pokvarene delove. Od 500km do 2500km možete da ga vozite brzinom do 45 milja. Ovo je već momenat kada možete da upadnete u nevolju jer skretanje prikolicom u levo teže je pri brzini od 45 milja nego pri 30 milja. Vratio sam motor do F2 na redovan servis na 2500km, zato što je imao ulja skroz po zadnjem točku a ja prosto nisam znao da li je to nešto preterano. Jedini drugi problem koji sam imao je puknuta sajla brzinomtera koju sam zamenio i široka uljna mrlja na zadnjem točku. Da ona je bila malko suvišna. Moji utisci sa prikolicom? Volim je mnogo. Inicijalno, mišljenja sam da je bolje ukoliko ona bude proizvodila još malkice više grlene buke. Volim da čujem kako "četvrtak" radi. Ipak, mislim da je period razrađivanja motora urađen sa nešto većom brzinom od propisane.Kada sam počeo da ga vozim brzinama od 45 milja, primetio sam lagano štucanje koje je proizilazilo od prolaska goriva od sporednih do glavnih mlaznica u karburator. Možda sam bio suviše oprezan u periodu razrađivanja. Mnogi vlasnici voze ravno do krajnje tačke, i trude se da se ne brinu suviše. Kočnice ( doboši i napred i pozadi ) zaustavljaju prikolicu dobro, pa možda i predobro ponekad.opterećujući gume na taj način. Sada je motor razrađen i mogu da vozim brzinom od 50 milja, dok mu je najveća brzina 65 milja, ali samo mehaničarski sadisti će da idu toliko brzo. Primetio sam da je motor mnogo voljniji za rad i zvuči fantastično kada ga gurate preko limita. Pravo "podsticaj za zelene".Kuckaće kao sat, i moćićete da ga ubrzate sa 25 milja do krajnje brzine ako imate osećaja za gas. U pogledu guma imam pomešana razmišljanja. Kao što sam rekao, kočnice mogu da ih opterete. Kako vozim uglavnom oko 50 milja, imao sam par "srčanih preskakanja", kada sam pokušao da motor zaustavim u brzini na vlažnom putu, i blokirao prednji točak. Na "solo" motoru, sa mojim sposobnostima da doziram kočenje, sigurno bih pao. Na prikolici samo naglo skrenem na desno, naravno bez saobraćaja iz suprotnog pravca. Pored svega sam ipak naučio da klizav put sa poštovanjem cenim. Gume hvataju dobro na dosta vlažnom putu i blatu, zato što dublja šara bolje grize. Mislim da to nije predmet pritužbi, ili možda Rusi ne "guraju" tako jako. Sve u svemu, zadovoljan sam sa prikolicom. Ima karakterne crte koje su dobro ispale zajedno. Finalna obrada bi mogla biti malo bolja, ali ovo je ipak radna mašina a ne neka tričarija. Samo je držite čistom i to će pomoći da je rđa ne načne. Nije da Rusi ne brinu o finalnoj obradi motora, ali oni imaju, pa recimo, malo drugačije standarde od Japanaca. Drago mi je što sam kupio Ural. To je prokleto dobar radni konj. Moje jedino žaljenje je što je verzija od 750cm3 došla samo šest meseci kasnije pošto sam ja kupio ovaj od 650cm3. Ural mi se čini kao motor sposoban za dosta teškog posla. Prateći njegov istorijat 60 godina unatrag, ali sa modernim stvarima kao što je paljenje na dugme, žmigavci, 12V elektrika, elektronsko paljenje, itd, on je stvarno klasika bez sumnje.

Šta reći. Bio sam na terapiji odvikavanja od ovoga sajta i svega na njemu. Terapija je pokazivala određene rezultate i doktori su bili zadovoljni. Ali mi đavo nije dao mira pa sam otvorio jednu temicu totalno sporednu http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=51589.0 Ubrzo potom stiglo je dosta zaista prijateljskih saveta čime ste samo potvrdili da ste ekipa prava. Onda odem u deo "Motori" naravno kad sam već na sajtu, a žena sam strelja i koluta očima. ;D Taman je sve bilo lepo. ;D. Pročitam ovu temu http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=50200.0 A onda pročitam i komentar "...Imas mnogo vise informacija u ovoj temi: http://www.bjbikers.com/smf/index.php?topic=36529.0 Ficha007 je ulozio ogroman trud u ovo. Uzivaj!..." i kažem sebi "...Gotovo je...Evo me nazad. Ako me primate..." ;D Šalu na stranu. Da malo obnovimo staru temu. Novi tekstovi u pripremi.Evo malo slika

Da osvezimo temu Uporedni test kraljeva ove klase preuzet iz hrvatskog casopisa Motorevija BMW R 1200 GS adventure, KTM 990 adventure, moto guzzi stelvio 1200 NTX - Istočno od raja autor: Kristijan Tićak 2009 – 11 – 07 Njihov izgled, što im uostalom i ime kaže, obećava avanturu bez granica! Tri maksi endura odmjerili su snage na makadamu, autocesti i magistralnoj cesti, i to u krajoliku kojim je prije 40 godina jahao Winnetou Je li u terensku priču netko zalutao Nekada davno, u vrijeme neke druge države, ovim su se putovima šunjali Apaši, Sijuksi, Komanči... Nekoliko metara od Tulovih greda čak je postavljena i spomen-ploča koja podsjeća na snimanje filmskog hita „Blago Srebrnog jezera“. Da, Winnetou i Old Shatterhand, kao i njihov „otac“ Karl May, nikada nisu vidjeli Divlji zapad. Kretali su se Likom, između ostaloga i starom Terezijanom, preko koje se 70-ih godina uredno putovalo na more, i to u „najlipši grad na svitu“ - Zadar! Bilo je to područje i prva crta bojišnice, dakle žestokih okršaja u Domovinskom ratu. Nezaobilazan kolorit: ostaci rata još su svuda uokolo. No, tako je bilo nekada. Danas? U ovom trenutku instrumenti na KTM-u 990 adventureu pokazuju 41 stupanj. Ne, ne radi se o temperaturi ulja ili rashladne tekućine, i nismo došli tamo gdje se izdaje pristupnica za Dinersovu karticu, tj. u pakao! Kombinirana njemačko-hrvatska testna ekspedicija uputila se u makadamsku avanturu, i to na dva adventurea i stelviju. Je li u terensku priču netko zalutao? Možda! Primjerice, motocikl koji je pojam pustinjske i off-road avanture - BMW R 1200 GS adventure. Sa svojih 274 kg spremnih za put predstavlja „jelena kapitalca“ u odabranom društvu. Veliki 33-litreni spremnik, različite zaštite u predjelu motora, žbičani kotači, prošireni oslonci za noge, povećano vjetrobransko staklo, štitnici ruku na upravljaču itd. Svaka od nabrojenih stavki pomalo „deblja“ već ionako kolosalni GS i svrstava ga u red superteškaša maksi svijeta. No, druga strana medalje govori da čak 29 posto svih europskih narudžbi GS-a otpada upravo na - adventure. Dakle, njegovi kupci ne mare puno za pretilost. BMW R 1200 GS adventure Iako korpulentnost izvire iz svakoga detalja, linije na motociklu ipak odaju osjećaj smirenosti. Instrumenti su tipično „dosadni“, no zato vrlo bogati informacijama Puno „mršavija“ avantura, ona narančasta, iako se na tržištu pojavila i prije nego je vjetar počeo puhati u pustinji, nije uspjela pokucati na vrata takvog komercijalnoga uspjeha. Sa svojim prednjim 21-colnim enduro kotačem te kojih četrdesetak kilograma manje savršeno se uklapa u velebitsku svakodnevicu. No, upečatljiv nastup na prvu odaje ove godine dorađeni LC8. Preuređena glava motora, nove bregaste osovine, klipnjače i klipovi te ispušni sustav donijeli su čak sedam KS, ukupno 105 KS. Iako jedini u tercetu ne nosi oznaku adventure, moto guzzi stelvio od ove godine pravi je pustolov. Model NTX od prethodnika se razlikuje po novim „ratnim bojama“, sustavu aluminijskih kofera, štitnicima, svjetlima za maglu i štitnicima za ruke. No, i pojam avanture je kao i sve drugo - relativan. Većina vlasnika tih motocikala nikada neće dosegnuti ekstreme njihova korištenja, nego ih je u prvom redu odabrala zbog velike količine komfora. Na sva tri motocikla dominira široko postavljeni off-road upravljač koji vozača uspravlja u predjelu leđa, ali ga isto tako i opušta na dugim i napornim turama. Brzi "kas" po pustoj Dalmatinskoj zagori i nesnosnoj temperaturi od 40 stupnjeva BMW u tome prednjači. Njegov je upravljač najširi i najudaljeniji od vozača, kut svijanja koljena je najblaži, tj. najotvoreniji, a sjedalo je daleko najudobnije. Koliko su stvari slične, a opet različite - pokazuje NTX. Cijela konstrukcija oslanja se bez imalo srama na GS. Sjedalo, upravljač, oslonci - gotovo identično. Kažemo gotovo jer je u sve ipak udahnut tipični talijanski sportski štih. Dakle, sjedalo je prostrano, ali tvrdo, upravljač je širok, ali je u krajevima svijen prema vozaču, oslonci su nisko, ali pomaknuti prema nazad. Udobnost se različito može definirati i na KTM-u. Upravljač je ravniji i nešto uži nego na konkurentima, gumene ručice na upravljaču grube su, vjetrobransko staklo maleno te gurnuto daleko naprijed, a bočni profili ravni su poput ogledala. Bez sumnje - čisti off-road osjećaj orijentiran prije svega na povratne informacije s prednjeg dijela motocikla. No, to nije nikakva pokuda, jer uz sve idealne makadamske postavke i osjetno tanje tapecirano sjedalo, udobnost ni u jednom trenutku nije zapostavljena. Za razliku od kočnica, koje su već pomalo zašle u godine. Njihov učinak je dobar, no ručica kočnice zahtijeva čvrst stisak. Potpuno suprotan osjećaj pruža BMW, koji reagira i na najmanji treptaj, a stelvio je točno u zlatnoj sredini. Moto guzzi stelvio 1200 NTXBrembove kočnice su izvrsne i postavljaju novi standard u klasi. Doziranje i osjećaj na prednjoj ručici su bez premca. Koferi se i stilski uklapaju u siluetu motocikla Doziranje je lako i proračunato, pa se u točnoj mjeri prenosi s ručice na sustav dvostrukih prednjih diskova. Subjektivan osjećaj potvrđuju i mjerenja na poligonu. Iako je najlakši, KTM-u od 100 km/h do nule treba najduže - čak 43,3 metra. BMW se zaustavlja nakon 41,9, a NTX staje na senzacionalnih 39 metara. No, sve što je lijepo kratko traje, pa tako i guzzijevo slavlje. Prestaje u trenutku kada rupe na makadamu postanu dublje. Kratak hod ovjesa od samo 170, odnosno 155 mm, bolno utječe na vozača NTX-a, bez obzira radi li se o bivšem sudioniku svjetskog prvenstva u motokrosu poput Petera Mayera iz Motorrada ili pak povremenom terenskom rekreativcu. Posljednji će svoje „razmažene“ prohtjeve moći ispunjavati na BMW-u. Dovoljno mu je samo pritiskom na dugme ESA (elektronsko podešavanje ovjesa) odabrati između 15 ponuđenih varijanti tvrdoće ovjesa i želja mu je ispunjena. Ipak, da se razumijemo, oba motocikla s jurnjavom izvan ceste nemaju apsolutno ništa zajedničko. No, zato je KTM prava igračka za to. Već spomenuta aktivna pozicija sjedenja, prednji kotač enduro dimenzija (21 col), tanka i uska silueta te najmanja masa omogućuju vozne osobine o kojima preostala dva konkurenta ne mogu ni sanjati. Jedino se morate priviknuti na nervozne reakcije motora, koji i na najmanji dodir gasa reagira pit-bullovskim režanjem. No, i uz agresivan i živahan nastup V2, uski prednji kotač spremno prati zadane putanje i probija se po makadamu. No, i ta je pustolovina polako privedena kraju. Spuštamo se niz Sjeverni Velebit, traži se prvi izlaz na autocestu i povratak u našu testnu bazu - Brodaricu, nedaleko od Šibenika. Izlaskom na Dalmatinu počinje BMW-ovo doba bez premca. Veliko vjetrobransko staklo, štitnici ruku te izvrsno profilirani spremnik goriva vozača najbolje štite od vremenskih neprilika. Tako smješten, rijetko dobije poriv da uzme stanku za predah. To ni tehnički nije tako često potrebno, jer golemi spremnik goriva obujma 33 litre (rekord serijskih motocikala) dopušta doseg čak i do 500 km. Koliko je to važno, uvidjeli smo kada smo na KTM-u ostali bez kapi goriva, a guzzi se jedva kretao, trošeći posljednje benzinske pare. Dvojica najsnažnijih nagnula su BMW te na tanko crijevo izvukli dovoljno goriva da se sva tri motocikla dovuku do sljedeće benzinske crpke. Prašnjavih kaldrma, uspona i teškog terena, ali i prekrasnog pogleda bilo je više nego dovoljno Velik spremnik goriva te odlična zaštita od vremenskih neprilika nisu jedini adventureovi aduti. BMW-ov boxer mekan je poput svile i pritom ne vibrira, ne troši puno, a vrti se veselo poput čigre. Zahvaljujući odličnoj izbalansiranosti ovjesa, motocikl je na brzinama višima od 200 km/h vrlo miran i stabilan. Njegovi putni koferi najuži su (1 metar - NTX 1,05 m, KTM 1,08 m), a ipak se u njih može smjestiti najviše prtljage. KTM, unatoč potpuno drukčijoj filozofiji kada su dugačke ture u pitanju, nije za otpis. Može gotovo sve kao i GS, ali s naglaskom na - skoro! Motor radi grublje, vibracije su osjetnije, komfor lošiji, koferi manji. Reklo bi se od svega pomalo, no KTM-u se ipak više od svega zamjeraju premalo vjetrobransko staklo i nedovoljna zaštita od vjetra. U toj klasi to jednostavno mora biti bolje. Za pohvalu su pak jednostavno podešavanje stražnjeg amortizera te pristupačnost 12-voltne utičnice u predjelu instrumenata. Brojni pretinci omogućuju smještaj sitnih potrepština poput kartice za autocestu, što štedi vrijeme pri zaustavljanju i plaćanju cestarina. Nakon paklene vrućine, drugačija slika: lagani povjetarac s mora i lagana odjeća turista osvježli su našu testnu ekipu, a pogled na Primošten dodatno je oduševio naše njemačke kolege Guzziju očigledno GS nije bio jedini uzor, nego je prigrabio najbolje od oba svijeta. Tako su, recimo, pretinci na spremniku goriva slični onima na KTM-u, kao i mehanizam podešavanja stražnjeg monoamortizera. Motor u usporedbi s onim na „običnom“ stelviju radi puno bolje. Krivulja je homogenija, okretni moment u nižim okretajima puniji i snažniji. Pri visokim brzinama NTX se ponaša vrlo stabilno, što je i logično s obzirom na to da je ovjes podešen za nešto oštriju, sportsku vožnju. Što onda nedostaje? Možda nešto veći spremnik goriva (18 litara), precizniji pokazivač na instrumentima (samo dvije crtice kao mjerilo), više komfora. A snaga? Ona nije upisana pod stavku apsolutno, ali su mjerenja pohranjena u „dosje X“. Iako je Guzzi deklarirao 105 KS, naš mjerni stol nije uspio očitati više od 98 KS, što je čudno jer ni nakon detaljnog pregleda nisu ustanovljeni nikakvi tehnički nedostaci. KTM 990 adventure Ni jedan putni enduro ne nudi više zabave i adrenalina od KTM-a. Naravno, ne terenu je nedodirljivi gazda! Plastični koferi mogu se zamijeniti i onima od aluminija, koje KTM nudi kao opciju Autocesta nam je vrlo brzo dojadila, pa smo odlučili prije završetka testnog dana još jednom ispremiješali karte na cestama Nacionalnog parka Krka. Cesta od Skrada do Šibenika ne može biti bolja za ispitivanje agilnosti ovih putnika, avantura dobiva sasvim novi predznak. U manirama uglađenog diva, BMW-ov boxer vozača ostavlja bez daha. Od 3500 o/min vrlo konkretno prelazi na djelo, a čak i u vrlo sporim zavojima vozač ne mora puno „skakutati“ po mjenjaču. U vožnji kroz zavoje djeluje sigurno kao da ga je netko superljepilom učvrstio za podlogu. No, u usporedbi s KTM-om manevri kroz labirint zavoja djeluju uspavano, kao da ste pod apaurinima. Jer, 990 adventure jednostavno animira vozača svojim živahnim nastupom i napadačkim duhom. Agilnost i brzinu dodatno naglašavaju i uski profili guma, zbog kojih se motocikl iz zavoja u zavoj prebacuje poput perolake igračke. Što je s poznatom „bolešću“ toga modela - reakcijama pod opterećenjem ispod 3000 o/min i bučnim mjenjačem? Ovogodišnje modifikacije očito su ostavile traga, pa na testnom motociklu nismo otkrili te nedostatke. BMW koferi? U njima na put doslovce može krenuti cijela obitelj A NTX, gdje je on na kraju ove priče? Osim što se i dalje pri dodavanju gasa u praznom hodu bokovima zabacuje udesno poput neke trbušne plesačice, i dalje na vozača prenosi dio šarma svojih slavnih, prošlih vremena. I tu prestaje priča o naslijeđu, jer modernizam je već neko vrijeme na vratima tvrtke s jezera Como. Zrakom/uljem hlađeni V2 potiskuje čisto, bez tragova zastoja pri 4000 o/min (osjetni na prošlogodišnjem modelu). Čak se i mjenjač, koji je ponekad zahtijevao veliku uporabnu silu, razmekšao i sada radi čišće i preciznije. U međuvremenu smo stigli u Brodaricu, testni dan je završio. Sutra kreće sve iznova da bi se gradivo utvrdilo. I opet testna ruta vodi istočno od raja. Zlobnici bi rekli da je pobjednik poznat i prije početka ovoga testa. Uza svu dodatnu opremu i iskustvo bavarskog proizvođača, zaista bi čudilo kad ne bi bilo tako. GS adventure je sjajan motocikl koji, ruku na srce, najviše i košta. Cijena od 122.578 kuna dodatno se „frizira“ ugradnjom dodatne opreme poput ASC-a ili ESP-a, ili pak ugradnjom grijača ručki te čak i doplatom za ABS. U usporedbi s tako opremljenim adventureom, KTM i moto guzzi cijenom djeluju kao da su na božićnom popustu. No, te ćemo usporedbe i rasprave barem ovu večer prepustiti Winnetou i ostalim Indijancima! Nas večeras napokon čeka raj u obliku hrvatskog turizma, pa makar se on zvao - Hacienda! KONAČNI POREDAK 1. BMW R 1200 GS adventure Ako želite motocikl za brzo i udobno putovanje, tada je GS adventure all-inclusive ponuda za vas. Bolje u ovom trenutku ne nudi nitko. Zaslužena pobjeda. 2. KTM 990 adventure Prava avantura je na kraju ipak narančasta! Nema motocikla u ovoj klasi koji se bolje od KTM-a snalazi na terenu, a pritom nudi toliko zabave. 3. Moto guzzi stelvio 1200 NTX Putniku iz Mandella nikada nije nedostajalo manje! Predispozicije za touring su dobre, karakter čvrst, kočnice odlične. NTX je evidentno poboljšan u odnosu na prethodnika. Motor Car caruje, KTM vlada. Barem kada se gledaju elastičnost i ubrzanje. „Živčanost“ motora LC8 oduševljava. BMW-ov boxer potpuno se uklapa u jednolični karakter motocikla te naglašava homogenost. Stelvio NTX iznenađuje kultiviranošću i finoćom rada, ali manjak sedam KS na mjerenju tehnički nije objašnjiv. Okvir i ovjes Preciznost upravljanja i agilnost gurnuli su KTM u vrh ove kategorije. BMW kontrira svojim tipičnim vrlinama - stabilnost na pravcu i smještaj suputnika. Iako je guzzi dobro parirao u gotovo svim disciplinama u ovoj kategoriji, od boljeg rezultata udaljava ga tvrdo podešenje ovjesa. Svakodnevica Očito je da GS u ovoj kategoriji dolazi na svoje. Pruža najbolju zaštitu od vjetra, ima najjače svjetlo i najbogatiju dodatnu opremu, a zahvaljujući velikom spremniku goriva i niskoj potrošnji doseg mu je veći nego kod nekih automobila srednje klase. Guzzi pobjeđuje KTM zbog prostranog sjedala za vozača i suputnika, ali i adventureove loše zaštite od vjetra. Sigurnost GS pobjeđuje isključivo i samo zbog odličnog rada ABS-a. Njegovi radni intervali potpuno su neosjetljivi, dok se guzzi može pohvaliti najsnažnijim kočnicama. KTM-ov sustav kočenja pak hitno traži update, tj. tehničko osvježenje. Troškovi KTM jedini propisuje interval od 7500 km, što ga dakako ograničava u toj kategoriji. GS-ova potrošnja puno je skromnija nego što izgled naviješta.

Prijatelju Sto se tice Dragstara 1100, najbolji odgovor dobices od clanova Serbian World Teama, jer su oni isti ekspolatisali na svom putesestviju oko sveta. Ako nisi odgledao dokumentarac odgledaj. Veruj sve ce ti se u vezi Dragstara kasti samo. Ne bi bilo lose kontaktirati na pp nekog od njih da ti prenesu svoje utiske ili eddia na mail koji imas negde na forumu. Verujem da ce ti covek pomoci da se odlucis. Pozdravi i sretno u izboru.

Prirodna lepota. Jbte ko skulptura. Da ga stavis u sobu i svaki dan gledas Jedan od najlepse sredjenih motora te vrste koji sam video do sad. Blago onom ko ga kupi

Rizikujem da bude mali off ali vraticu se na primer Labaseve Jamahe FJ1100 koju je on kupio sa 125.000km na satu a sada je uz osvezavanja motora pregurala 1.000.000km. Motor je star 20 godina ali on nema nameru da ga menja. Mislim da smo mi sa ovih prostora generalno cudni ljudi. Zbog svih ovih s...a koje smo preziveli, komunizma u kome je takav motor poput gore pomenute Jamahe bio misaona imenica za generacije koje su stasavale na Jawama, MZ-ima itd, jedva smo cekali da se stanje prividno popravi pa smo krenuli da se trkamo sa svetom u svemu pa i u tome da vozimo sto novije motore koje cemo posle par godina pozeleti da menjamo a to sto ce taj motor da posle dve godine vredi upola manje nego sto je placen , e to nema veze. Da mi isteramo svoj ceif. Pa kad taj KTM ili ne znam koji drugi bude sa 9.000e pao na 5.000e ya dve godine a mi onda prst na celo. Odmah mi padne na pamet Danilo Bata u "Balkanskom spijunu"..." Oces da jedes, oces da j...s, e to kosta". Po meni treba da budemo sto neoptereceniji time da vozimo sto novije, brze, bolje, vec da se uziva u voznji. Na ADVrideru ima i onih koji voze Ducatije, R1200GSA, ali ima i onih koji na put oko sveta krenu sa R1100GS, Africama, ST-ima. Pa taj Labas je prosao sa tom Jamahom pola sveta i ne misli da je menja a pare mu sigurno nisu problem. ALi da ne idem vise u off i ne kvarim temu misljenja sam da nesto sto se jako skupo plati mora bre i da radi a ne da se to gleda kao ono.."ma to je potrosacko drustvo". E pa ni na zapadu to nije nego se mnogo vise ceni taj euro nego kod nas. Jer je krvavo stecen. Ali opet smo mi ispred njih. Mi sad vozimo motore koji su po 10-20 godina stari, bez komplikovane elektronike, lake za odrzavanje, ugradjujemo plin u njih ( ave Bokilicu ), a oni jadni trose brdo eura a slepi pored ociju. ;D ;D ;D

Lux verzija

...kraj Subota, 5. novembar 2005. godine Teri i ja smo se probudili posle izlaska sunca, ne suviše kasno, ali za mene kasnije nego uobičajeno. Sneg je bio svuda i čistači snega su bili svuda čisteći sneg. Samo smo nekoliko stotina metara od američke granice. Patrol je upalio lepo i mi smo krenuli. Teri me je kolima pratila i to mi je mnogo značilo, da ako bih morao da radim na motoru, makar ću moći da uđem u kola da se zagrejem ili da ga iskoristim da uzmem stvari. U svakom slučaju u naredna dva sata je padao sneg ali je na pola puta do Frederikstona sneg nestao i put je počeo da se suši. Išao sam 65 milja na sat. Teri mi je rekla da sam išao 100km/h. Neverovatno kako Patrol grabi napred. Ili je to što smo obojica shvatili da smo sada na korak od kuće. Stali smo da popijemo kafu i doveli sebe do granice Novog Brunsvika. Bez problema. Čak sam obišao kamion. Na granici uobičajeno stajemo, s obzirom na tako lep centar za posetioce. Video sam ih sve u Kanadi i mislim da je ovaj u Novoj Škotskoj najbolji od svih. Došli smo do prelaza u Novoj Škotskoj po dnevnoj svetlosti što je veoma dobro. Bez magle, kiše. Oblačno je čak i malo toplije. Došli smo do Trurora dok se smračivalo i sada imamo samo još 100 km do kuće. Ovaj put će se završiti najboljim danom koji je sledio najgori dan. Nismo bili sigurni da li će mo uspeti da dođemo kući danas ali smo uspeli. Vozio sam zapanjujućih 680km ovaj dan, maksimalnom brzinom, što je najbrže što sam vozio na celom putu od Halifaksa do Sijetla i nazad. Umoran ali veoma sretan, Patrol i ja smo došli do naše nove prodavnice. Teri je naporno radila da sredi unutrašnjost pre nego se vratim tako da sam svoj Ural Patrol uterao u novu radionicu za popravke preko noći i napolje sledećeg dana na sunce, po prvi dan kući. Hvala svima koji su mi pomogli na ovom putu i omogućili da ostvarim ovaj put i privedem ga uspešnom kraju.

nastavak... Petak, 4. novembar 2005. godine Ustao sam u 4. ujutro, bolestan od brige, s obzirom da sam morao da vozim kroz Montreal sa Patrolom koji ne radi dobro a ja ne znam u čemu je problem. Na prvoj benzinskoj pumpi točim do vrha. Moje nade se nisu obistinile, jer nije bilo znatnijeg poboljšanja. Ali mi se činilo dovoljno dobro da nastavim. Montreal je uvek u gužvi i nije lako proći kroz njega. Velike su šanse da se izgubite ako skrenete pogrešno. Ali je to bio najmanji od mojih problema i kada sam se isključio sa glavnog puta, mogao sam da pratim znakove perfektno, što me je dovelo na Trans Kanada auto put, dok nisam prošao tunel sa druge strane reke St. Lawrence. Ali sam se kretao sporo, sigurno gubeći brzinu i obrtni momenat, dok sa druge strane nije bili šanse da stanem negde sa svim kamionima i kolima koja su mi dolazila od pozadi. Minimalna brzina je bila 60km/h i mislio sam da zastanem i ne budem pregažen od strane ostalih učesnika saobraćaja. Upamtio sam broj telefona sa znaka koji sam video na putu, koji možete da nazovete ako morate na silu da se zaustavite. Molio sam se dok nisam dobio šansu da stanem i tada sam već bio siguran da motor radi na jednom cilindru. Dotakao sam oba rukama i onaj desni je bio hladan. Izvadio sam kabl, skratio za ¼ dok se nije pokazalo belo u sredini, i ostalo ga je jedva da ga vratim nazad. Motor je ponovo perfektno proradio. Nazvao sam Ken i Teri i ostavio poruku da dolazim kući. Upoznao sam Džona Rodžersa na sledećoj benzinskoj pumpi i on je takođe bio impresioniran Uralom, tako da će možda u budućnosti i on postati vozač Urala. Zatrzavanje je ponovo počelo. Više nije bilo dovoljno kabla da odsečem još jedan komad. Bio sam sretan kada sam našao garažu u blizini i sporo sam ušao u nju. Oni su imali samo jedan stari kabl za svećice. Zamenio sam ga, dao 20 dolara za njega i ponovo ubrzo bio na putu. Nije mi bilo suđeno da mi ovo bude najbolji dan nego se ispostavilo da će ovo biti najgori dan od svih dana na putu od Sijetla do Halifaksa. Negde pre grada Kvebeka, ponovo isti problem ali bukvalno. Desni cilindar je radio perfektno ali je sada levi pravio problem. Kvebek je imao kanadsku prodavnicu guma gde sam mogao da kupim nove žice ali gde se nalazila prodavnica. Ja sam odlučio da ne odem u grad ni slučajno i prešao sam reku St. Lorens, umesto što sam ostao na auto-putu, pa sam stao na sledećoj pumpi, natankovao gorivo i pitao za sledeću prodavnicu koja se nalazila u Luisu, Kvebek. Srećom to je bilo samo nekoliko minuta udaljenosti, što je za mene bilo pola sata vožnje i strašnog smrzavanja, s obzirom da mi je ponovo samo jedan cilindar radio. Uspeo sam da dođem do prodavnice i kupim kablove za svećice za koje sam mislio da će da odrafe posao. Nazad na parking, vetar je bio jak da sam morao da pridržim moj alat. Verovali ili ne, dok sam pokušavao da namestim jedan od kupljenih kablova, počeo je da pada sneg.Stavio sam sve natrag, upalio motor i ... ponovo sam u poslu. Nazvao sam Teri i rekao joj da ću možda uspeti da dođem kući sam. Ali je ona već ranije otišla i vozila ka aerodromu Halifaks da me „spase“. Vratio sam se na auto-put i krenuo ka granici Kvebek - Novi Brunsvik kada je sneg počeo da pada sve jače. Kamioni ne samo da su prilikom prolaska pored mene bacali grudve snega, nego je to bilo kao da su to snežni ljudi koji se kreću ka meni. Međutim manje sam o tome brinuo, jer sam išao ka kući a Patrol je radio kao nikad do sada. Preglednost je opala i auto put je bio prekriven snegom a ja sam morao da usporim na oko 70km/h ali sam ipak hrabro išao napred. Upravo sam išao ka kući. Video sam da mi kamion signalizira dugim svetlima, prolazeći pored mene a vozač je blenuo u mene. Pomislio sam da možda ima problem i stao sam da proverim. Ispostavilo se da mi nudi da me u kamionu poveze do njegove destinacije, upravo preko granice Kvebeka u Novi Brunsvik odakle je on. Nazvao sam ga anđelom i omogućio mi je da se osećam kao da sam blizu kuće, jer je on bio prvi Maritimer koga sam sreo pošto sam napustio Sijetl. Dok smo se vozili ka granici sa Novim Brunsvikom, videli smo nekoliko kola sa strane puta i policijska kola sa upaljenim svetlima. Mark mi je rekao da sam ja zvezda grada. Svi vozači kamiona pričali su o meni na CB radiju, ali mi je dobronamerno rekao da mi se niko nije smejao niti me nazivao ludakom. Shvatili su da me je stigla snežna mećava i da želim da idem kući. Kakva istina. Mark i ja smo po mraku skinuli motor sa kamiona i dok je kamionom prolazio pored drugog vozača, bio sam spreman da vozim ka novom motelu, koji mi je Mark pomogao da pronađem. Hvala Mark, mislim da ti ovo nikada neću zaboraviti. Prijavio sam se i nedugo potom došla je Teri. Kakvo divno okupljanje. Konačno sam stigao i ako sam znao da imam još jedan dan vožnje.

Ne. U pitanju je Hvar, luka Jelsa.

Nove slike

Hvar

Evo novih slika

Kuku majkooo :D Pa ja se upljuva ovde da prevedem ove tekstove a vi se prozivate ovde. Dajte vi meni lepo za trud po neku kinticu pa da ja napabircim za taj Stelvio a vi se prozivajte koll'ko ocete ;D ;D ;D ;D

2008 BMW R1200GS vs. 2008 Moto Guzzi Stelvio 1200 4V Upoznajte blizance By Bruno dePrato May 2008 BMW i Moto Guzzi se shvataju kao dva direktna takmičara iz dana kada je Guzzi predstavio svoju prvobitnu 700cc V7 u 1960.Nakon svega, obe fabrike predstavile su tada najvažnije modele njihovog opsega sa poprečno montiranim, vazdušno hladjenjem, dvocilindričnim motorima slične zapremine. Sada obe nude velike avanturističko – turističke motore: BMWR1200GS i Moto Guzzi Stelvio. Koji je bolji na trkačkoj stazi? Da biste saznali ja sam uradio uporedni test na fabričkoj test stazi Pirelija u Vizoli. Locirana u Lombardiji pokrajini Italije, staza je duga 1,5 milje, mešavina je srednje brzih i brzih krivina, sa kratkim pravcima između; testiranja guma u pravoj liniji znači skoro ništa. Zastarela „Nema prijanjanja – test staza“ ima nameru upornog testa performansi i potencijala dva takmičara, i to ide mnogo dalje od onoga što će razumni motoristi iskusiti na putu, jer ni jedan od ova dva motora nije namenjen lomljenju po krivinama kao što su ove. Najveću razliku ova dva motora čine suspenzija i gume. Guzzi koristi velike i lepe 50mm okrenute MARZOCCHI viljuške, a BMW ima to ekskluzivno Telelever alternativno prednje ogibljenje. BMW takođe koristi specijalno razvijene Metzeler gume-Tourance EXPs-koji su više orijentisane ka asfaltu nego Pirelli Syncs na Stelviu. BMW-u je zadnja guma mnogo tanja i veličine je 150/70-17 nego ona na Stelviu sportskih dimenzija 180/55-17. Šta više, R1200GS je lakši od Stelvia, sa suvom težinom 508 lb, ali vozač sedi više, na 33,5 inča iznad zemlje. Taj visok položaj sedenja, međutim je malo nagnut napred u ramenima, za bolju izbalansiranost težine u dinamičkim uslovima. Ravniji upravljač stvara poziciju blago oslonjenu napred prilikom upravljanja. Na više napadnim uglovima prilikom obaranja, BMW se pokazao preciznije, više neutralno, naročito prolaskom kroz brze krivine, i njegova manja težina takođe mu omogućava da bude još agilniji i lakši da se uspostavi ravnoteža oko oštrih zavoja. Ali, uz pomoć svojih ESA-(opciono elektronski podesiva suspenzija) podešeno na "sport" mod, GS je čvrst i stabilan, delujući ohrabrujuće čak i kada pada kiša okolo. BMW potvrđuje 105 KS pri 7500 o / min, isto kao Guzzi ali sa 85 ft.-lb. pri obrtnom momentu pri 5750 o / min. Iako Stelvio ima za 5 ft.-lb. manje obrtnog momenta, još uvek se oseća jačim, vukući svoju težinu do svojih granica od 7500 o /m. To je strašan motor za koji vam se čini da nikada ne odustaje. Ali Stelvijev cevasti okvir skraćen na 42mm sa Grisovih krupnih 54mm ovde uzmu svoj danak, posebno kada se kombinuje sa geometrijom prednjeg i zadnjeg kraja i manje izbalansiranom težinom. Kada gura napred, Stelvio ima poteškoća oko održavanja linije. I zadnja guma izvlači deblji kraj zbog problema motora sa stabilnošću i gripom, stvarajući vibracije koji okvir motora ne može potpuno sakriti. Lakši ali geometrijski bolji prednji kraj manje reaguje na upravljanje i tako stvara tendenciju da odstupa kada motor ubrzava jako, što je tendencija izražena na stazi. Na kraju dana, R1200GS je imao najbolje prolazno vreme od 1:26 ravno, dok je Stelvio imao najbolje vreme od 1:28.99. Ali u četvrt milje pravca, stvari su bile drugačije, sa Stelviom koji je jurio napred za 12,49 sekundi brzinom od 105,51. BMW, možda ukočen drugom brzinom sa prenosom podešenim sa 2.82:1 na 2.91:1, imao je 12,7 sekundi i 107,5-mph.

MOTO GUZZI STELVIO NTX engleski tekst na stranici: http://www.motorcycle.com/manufacturer/2009-moto-guzzi-stelvio-1200-ntx-abs-review-88493.html Izgleda da sve što sam video iz sedišta Moto Guzzi Stelvia 1200 NTX 2009. godište je lepota van opisa.To je verovatno zato što sam vozio kroz predeo Dolomita u severno-istočnom delu Italije. NTX je Moto Guzzijev odgovor na BMW R 1200 GS Adventure dolazi dobro opremljen.Veliki aluminijumski koferi unapredili su Stelviov brutalan i preteći pogled gledano od napred. Dodatna svetla na prednjim panelima takođe naglašavaju ozbiljne touring predispozicije novog NTX. Regija Dolomita kroz koju sam vozio je poznata i po drugom italijansko / nemačkom sukobu. Tokom Drugog svetskog rata hiljade Italijana, Austrijanaca i Nemaca bilo je ubijeno na ovim planinskim prevojima i Austrijanci su koristili motocikle sa prikolicom u ratu po prvi put. Srećom, mogu voziti moj italijanski motor bez ikakvih problema sa Austrijancima u 2009. godini, ali zar nije zanimljivo da su glavni protagonisti Adventure segmenta i dalje nemački (BMV GS), Austrije (KTM Adventure) i italijanski (Moto Guzzi Stelvio)? Stelvio je pravi, veliki Adventure tourer i kao kod kuće je u Dolomitima. Sa NTX-ovim je velikim motorom i zaštitom motora i kardanskog pogona je mnogo sigurnije ga skrenuti sa civilizovanih puteva, ali samo profesionalci će biti dovoljno hrabri da ovaj 553 funte težak motor ( suve vage ) izvedu izvan terena.. Jedan veliki problem sa NTX-om za prave avanturiste je ograničavajući rezervoar kapaciteta 4,6-galona. Iskusni vozač avanturista po Africi mi je jednom rekao da tamo gde su ljudi tamo će biti i goriva. Možda, ako bi ste imali rezervoar goriva od sedam galona, voleli bi ste verovatno da još malo ostanete dalje od gužve. Široka i udobna sedišta mogu da se podese nešto više od 32 inča do 33 inča. Visoki vetrobran se takođe može podesiti kao i mali deflektori za vetar sa svake donje strane. Sa sedištem spuštenim na najniži položaj, naravno, dobićete bolju zaštitu od vetra pa je u teškim vremenskim uslovima najniža pozicija sedišta dobra. Ukoliko vam potrebno da protegnete noge više, ili u stvari vozite više terenski, viša pozicija tada ima više smisla. Čvrsti štitnici ruku kompletiraju grub izgled NTX-a izgleda i drago mi je da je Moto Guzzi koristio odgovarajuće štitnike, pre nego neke samo za pokazivanje. Do prvih planinskih prevoja, bila sam iznenađen koliko agilan veliki italijanski mator može da bude. Uprkos XL-veličini Stelviom se upravlja kao nekim manje više sportskim motorom. Uživanje je Stelvia obarati u lakat krivinama, a zatim ga ispaliti iz istih na izlasku ka drugim krivinama. Tourance Metzeler gume obezbeđuju odlično prijanjanje, a imaju i dovoljno duboke šare za lakše vožnje po šljunku. Potpuno podesive 50mm-ske viljuške dozvoljavaju kretanje točka od 6,7 inča, dok podesivo monoshock ogibljenje omogućava 6,1 inča kretanje. Prednje kočnice su, veoma moćne, duple, radijalno postavljene sa četiri klipa marke Brembo na 320mm diskovima. Zadnji kočnica je sa dva klipa na disku prečnika 282mm i sve su povezane sa ABS-om. Dok je ABS bio zadovoljavajući na putu i savršen za vreme kratkog pljuska kiše saznao sam da možete da ga isključite. Za šljunčane podloge morate da isključite ABS jer nećete moći vladati sa zadnjim kočnicama i veoma će te se brzo naći u velikoj nevolji. Govoreći o mogućnosti da ABS može da se isključi pitam se zašto se niko nije setio i napravio pravi prekidač koji vam definitivno i odmah govori da li je ABS uključen ili isključen. Izgleda da ipak sa svim danas dostupnim sistemima postoji potreba da se zadrži neki taster godinama, i obično ostavi za potrebe testiranja zadnje kočnice pre nego što znate da li je ABS uključen ili isključen, kao i da ABS svetlo i dalje radi ili treperi ili da bude ugašeno. Vozio sam samo mali komad puta sa šljunkom dok sam išao kroz Dolomite. To je bilo dovoljno da mi kaže sve što mora da se zna za sve vrste terenske vožnje. Teški motori kao ovaj zahtevaju od vozača koncentraciju i stručnost. Takođe, morate biti u dobroj formi za duga terenska putovanja, čak i ako ono nije komplikovano i tehnički zahtevno. Samo zato što Stelvio NTX izgleda tako kako izgleda ne znači da će raditi šta želite, ako ne znate kako da to uradite na prvom mestu. Ali ja sam uveren da će te sa Stelviom NTX dogurati daleko dokle god je teren dovoljno dobar za brzu vožnju, jer to je ono što vam je potrebno sa teškim terenskim motorom. Moj zaključak iz vožjne Stelvia NTX je da će ići tamo gde želite da ide ako znate kako. Dodajte gume sa kramponimat i Stelvio NTX će se popeti više i bolje kočiti i manje klizati na travi takođe. Za opuštenu turističku vožnju u dvoje sa prtljagom novi Stelvio NTX poseduje drugu generaciju četvotrocilindričnog motora sa poboljšanim radom u srednje režimu obrtaja. Veći filter vazduha je takođe našao mesto u ovom paketu i pruža poboljšan obrtni moment i maksimalnu snagu od 105 konjskih snaga na 7.250 obrtaja. Dodatni obrtni moment i poboljšano ubrizgavanje goriva se lako da primetiti u odnosu na prethodni model iz 2006-2008 godine.. NTX ubrzava finije i čvršće počev od 2.000 o / min i sve tako do 7.000 o / min. S obzirom da je izgubio između 10 i 20 odsto snage kada se vozi visokim tempom, vožnja NTX-a je upravo savršena u Dolomitima. Uvek postoji dosta rezerve snage i njena isporuka je upravo najbolja za relativno "novi" motor. Kardan i prenos svoj posao obavlja gotovo nezapaženo, a menjač i lako kvačilo su pravo zadovoljstvo za korišćenje. Krstarenje u šestom stepenu prenosa na ravnim deonicama puta pokazalo je udobno i prijatno iskustvo. Instrument tabla sadrži displej na kojem je jednostavno očitati informacije o brzini, broju obrtaja, potrošnji goriva, prosečnoj potrošnji goriva, maksimalnoj brzini i ako imate grejanje ručki možete pročitati nivoa grejanje na instrument tabli. Prilično dosta onoga što vam je potrebno za putovanje. Ako se pitate kako Stelvio NTX zvuči mogu vam reći da ovaj vazduhom hlađen V90 proizvodi muziku za uši ograničenu velikim prigušivačem na levoj strani motora. Zaključak Stelvio 1200 NTX je dobro opremljena tourer sa velikim čvrstim koferima i ABS-om kao standard. Sva ekstra oprema dostupna je na NTX za oko 1.000 evra (US $ 1.400) više u odnosu na standardni Stelvio. Obe verzije u 2009. godini dobile su četvoroventilski motor druge generacije, ali za dodatnu zaštitu i one seksi aluminijumske kofere se isplati doplatiti. Vazdušno hlađen V90 motor od 1151cm je pravi dragulj i pravljen je za opuštenu vožnju, ali ipak i sportski, ako i dalje želite putnička iskustva. Dodatni obrtni moment je veoma dobrodošao u visokim alpskim prelazima. Voleo bih da uporedim Stelvio sa BMW-om GS Adventure, i KTM Adventure na put u Maroko ili nešto sliično, ali oba motora i BMW i KTM imaju mnogo godina prednosti sa njihovim Adventure konceptima i za Moto Guzzi's Stelvia 1200 NTX, da pobedi u nekom poređenju sa njima će verovatno biti težak zadatak i previše za tražiti. Nadam se da će Moto Guzzi nastaviti da dalje razvija Stelvia i stavlja ga kroz neke teške izazove na putu. U 2009. godini NTX je bar jedan od najboljih ako ne i najbolji italijanski turistički motor dostupan na tržištu. Plus Lep motor sa više obrtnog momenta nego pre Udoban za obilazak sa 1 ili 2 osobe Dobro opremljen i dobra vrednost za novac koji se daje Minus Prvu brzinu mogla je biti nešto niže Veći rezervoar za gorivo

Gremline care ;D ;D ;D U to ime evo jos malo slika ove ruzne ribe

Auuuu Carloseeee, pa ovo ti nije trebalo. ;D ;D ;D. Ikona se ne dira ;D ;D ;D. Salu na stranu, moze biti da je tako kao sto kazes, slabije sam upucen. Znam samo da sam u Motopulsu citao o Rakelinom R1200GS posle 100.000km i da se jako dobro pokazao. Moras priznati da je BMW odradio strasnu marketinsku kampanju za ovaj motor, pa zato ono moje da je ikona. Mada kad posmatras celu GS seriju jako se dobro pokazala tako da joj reklame nisu ni potrebne. E sad pitanje je da li je R1200GS& GSA neopthodan putnicima kad i R1100GS odlicno radi posao, a sam si rekal da pije svakakvo gorivo. Govorim ovo sa stanovista elektronike koja ume da bude boljka na svim novijim motorima. Bolje je kad je nema jer cega nema ne moze da se pokvari. Ali da ne odem u off, Stelvio tek treba da se dokazuje. ALi je definitivno vrlo upadljiv motor sa kojim sigurno neces ostati neprimecen. Narocito NTX varijanta. Na GS 1200 smo se svi navikli nekako.

NTX u svoj svojoj lepoti

Evo testa navedene masine iz hrvatskog Motopulsa http://www.motopuls.hr/images/stories/TESTOVI/T089/089TM_MG_Stelvio1200.pdf U zadnjem broju izasao je test verzije NTX. Sliku motora u ovoj temi je cinimi se pustio Doktor. Motor mi se jako vizuelno svidja. E sad kakav je kvalitet na duze ture to je pitanje. R 1200GS/GSA se tu dokazao i pokazao. Stelvio tek treba, tako da tek kad neko uradi test na 100.000 km pokazace se sve njegove mane i vrline. U ovim testovima zameraju mu mali rezervoar od 18l.

Za dobro jutro i lep dan

da ne offujem ali moj matori je lovac citav zivot pa sam i ja pored njega naucio mnogo kao klinac o puskama, punjenju municije itd. Divlja svinja je npr stetocina koja sada u ovo jesenje vreme brsti kukuruz i pravi stetu kao luda. Jedini lov koji cenim je na divlju svinju. Bude tu svega. Bezanja, bacanja puske... ;D ;D ;D penjanja na drvo . "Kod nas kad neko nekoga ne voli samo ga pozove u lov i ...drmmm. Ubistvo u lovu ne podleze krivicnom zakonu" ;D ;D ;D. Izvinjavam se za off ali kad vidim lovce setim se odmah Ilije i Djure Cvorovica :D

Sreda, 2. novembar 2005. godine Vlažno i hladno jutro u Mičigenu. Na -3 stepena bio sam svedok nalepšeg izlaska sunca. Upravo pre nego što sam došao do kanadske granice u Sault St. Marie, teška magla se pojavila i smanjila vidljivost na minimum. Magla je dovela do pojačane hladnoće. I umesto da mi kaže nešto lepo, kao na primer kakav je bio tvoj put, ili idi do idućeg Tim Hortona ovde u Kanadi i ugrej se sa šoljicom kafe i imaj lep dan, carinik me je odveo do garaže, gde je uniformisana mlada žena sa rukavicama prešla preko svih mojih stvari i sve što je mogla pronaći bilo je nešto duvana koje sam koristio da ga pospem po Patrolu i imam sigurno putovanje. Podrazumevalo se da bude suv i star i bez brige. Nisam mogao drugačije pomoći osim mumlanja oko tretmana prilikom prelaska Berlinskog zida pre mnogo godina i da sam navikao na ovakav vid maltretiranja. Pola sata kasnije sedeo sam U Tim Hortonu na kanadskoj strain granice u Ontariju, i uživao u mojoj zaista prvoj dobroj šoljici kafe ponovo. Patrol je zakazao ponovo, ovoga puta zaista teško i to pri bilo kojoj brzini. Stao sam i prekontrolisao stvari ali nisam mogao naći ništa očito. Ako ništa, stavio sam novu sijalicu i popravio levi žmigavac. Ponovo je sunčano pred Sadburi. Ponovo, u okolini Sudburija motor je počeo da se čudno ponaša. To me je podsetilo na probleme sa motorom u istoj oblasti, kada sam išao ka Sijetlu. Odlučio sam da ne idem ka Peterburgu, nego sam pokušao da idem pravo ka kući. Pošto je kasno u godini, i ukoliko se ranije dokopam kuće, bolje su šanse da izbegnem sneg. Motor sam vozio veoma oprezno da bih izbegao pucanje iz motora što je više moguće.Prenoćio sam upravo pre North Bay. Četvrtak, 3. novembar 2005. godine Oblačno je ali lepo i suvo jutro.Krenuo sam u zoru oko 7 ujutro. Oko Nort Bay-a motor je ponovo počeo da protestuje. Kasnije kada je počelo da bude maglovito, motor je proradio bolje. Napravio sam pauzu za kafu a kada sam napustio Tim Horton, motor je iznenada zamro. Znao sam da je ozbiljno, pa sam izvadio moj alat da nešto preduzmem. Ken iz Ontarija, koga sam upoznao na skupu dilera, predložio mi je da uzmem čelične kablove za svećice na putu kući, jer je imao problema sa oreginalnim ruskim koje je posle zamenio. Dok sam razmišljao o tome, uzeo sam moj mobilni telefon i nazvao ga ali se na žalost upalio govorni automat. Ostavio sam mu poruku. Tada sam počeo da istražujem tako što sam izvukao kablove sa svećica i primetio da kraj desnog kabla izgleda drugačije od kraja levog kabla. Jedan je imao malo belih naslaga unutra za razliku od drugog koji ih nije imao i izgledao je kao da je pregoreo. Uzeo sam nož i odsekao komad tako da su sada oba izgledala isto. Vratio sam kablove na svećice i startovao motor i pogodite, sve je radilo dobro. Sve je bilo dobro nekih 50 km i tada je na moje očajanje motor ponovo počeo da protestvuje. Prošao sam kroz Otavu ok, ali sam stao nekih 60 km pre Montreala. Ken me je nazvao i rekao da proverim vazdušni filter i kablove za svećice sa strane motora. Uradio sam to i pogledao vazdušni filter koji je bio ok, ali sam morao da odustanem s obzirom da je bilo mračno. Nazvao sam Terija koji mi je predložio da stavim malo aditiva za benzin ali sam imao nameru da to pokušam kao prvo sutra ujutro, a onda sam otišao u krevet rano kako bih mogao da poranim i probijem se kroz Montreal

Tu sliku i dvadesetak drugih koristim za desktop. Da odmaram oci A nasao sam ih na nekom bratovom cd-u. Ne znam da li je on to negde slikao ili ne i da li je u pitanju nas predeo ili tudj.