Postoji popriličan broj proizvođača motocikala sa mutnom istorijom, ali malo ih je toliko zamagljeno protokom vremena kao Chang Jiang. Poreklo ovog motocikla može se pratiti do BMW-a R71 iz 1938. godine, koji su Sovjeti kopirali i izdali 1942. godine kao IMZ M72. Sredinom 50-ih, Sovjeti su prodali alate za M72 Kini, a nekoliko godina kasnije pojavio se Chang Jiang 750. Priča o CJ-u počela je u predratnoj Nemačkoj gdje je BMW proizvodio poslednji od svojih motocikala sa bočnim ventilima, R71 (motori sa ravnom glavom). Kinezi su vremenom sa ravne glave prešli na postavku sa gornjim vetilima (struja od 6 volti) i varijante sa elektrostarterom. Pre Nemačke invazije, Sovjeti su već proizvodili kopije R71, u početku nazvanog M-71, a kasnije M-72. Nakon invazije, proizvodnja je premeštena iz Moskve u Irbit (IMZ) u Uralskim planinama, gdje su hiljade proizvedene tokom rata, a milioni do danas. Druga fabrika otvorena je u Kijevu (KMZ) koja takođe proizvodi M-72. Uz tehničku podršku SSSR-a, proizvodnja CJ750 započela je u Nanchangu krajem 1950-ih. (razni izvori navode datume od 1957. do 1961. godine). Današnji CJ750 M1 je kopija originalnog M-72 ( 6V električni sistem). M1M je neznatno modernizovana verzija sa odgovarajućim razvodnikom, 12V električnim sistemom i elektrostarterom, dok je M1S OHV mašina. Poslednja dva modela su opremljena rikverc menjačima. Chang Jiang (pojednostavljeni kineski: 长江; tradicionalni kineski: 長江; je transkribovani naziv marke motocikala koje je nekada proizvodila kineska kompanija za proizvodnju aviona Nanchang. Ime je dobio po reci Chang Jiang, poznatoj i kao Jangce ili, Duga reka. Motocikl CJ750 zasnovan je na sovjetskom IMZ-u (Irbitski Motociklistički Zavod) M-72 iz 1956. godine, koji je izveden iz BMW-a R71 iz 1938. godine. Gotovo svi imaju bočne prikolice. Često se pogrešno nazivaju BMW-ovim "replikama", ali su zapravo derivati IMZ-a M-72. CJ nije replika R71. To je kopija sovjetskog M-72 koji je bio kopija R71. Reč replika nije primenjiva. Godine 1950, Pekinška automobilska fabrika br. 6 Narodnooslobodilačke armije razvila je vojni motocikl reverznim inženjeringom nemačkog motocikla Zundapp K500. Mašina bazirana na Zundappu ušla je u proizvodnju 1951. godine. 4.248 komada je proizvedeno pre nego što je proizvodnja vojnih motocikala prebačena u fabrike mašina Hongdu i Xingjiang. Obe fabrike ostaju podružnice državne aeronautičke industrije do danas. Do sredine 1950-ih, Sovjeti su smatrali M-72 zastarelim. Kina će ubrzo nabaviti sav alat i proizvoditi vlastite M-72. U svetlu toga, mašina bazirana na Zundappu je napuštena. Kineski M-72 nazvan je Chang Jiang 750. Prema nekim izvorima, ušao je u proizvodnju u novembru 1957. godine u državnoj fabrici mašina Ganjiang. U ranoj proizvodnji korišteni su ruski delovi za M-72. Rani CJ-ovi bili su gotovo identični M-72. Pogonski sklop Chang Jianga je nekoliko puta revidiran od početka proizvodnje. Od 1957. do 1966. godine, CJ-evi su bili opremljeni takozvanim motorima i menjačima tipa I. Ovaj pogonski sklop bio je gotovo identičan onima kod... R71 i M-72. U septembru 1966. godine započela je proizvodnja motora i menjača Tip II. Tek 1972. godine motor Tip II zamenio je Tip I u opštoj upotrebi. Nastavak upotrebe motora Tipa I u periodu 1966-72. bio je rezultat viška komponenti Tipa I. S obzirom na to da je bilo toliko motora Tipa I u upotrebi, delovi su ostali u proizvodnji do ranih 1970-ih. Kada je vojska servisirala motocikle Tipa I, zamenila bi motore i/ili menjače komponentama Tipa II. To je učinjeno radi lakšeg održavanja, dostupnosti delova i poboljšanih karakteristika motora. Motociklima sa motorima Tipa I često su originalni menjači zamjenjivani Tipom II. Motori proizvedeni sa serijskim brojem 661802 i više su Tip II. Šezdesetih godina fabrika je preimenovana u državnu fabriku mašina Changjiang. Godine 1969. CJ750 je pretrpeo neke manje promene u dizajnu, prvenstveno vezane za okvire prikolice i prekidače montirane na farove. Rezervoari za gorivo sa ugradbenim kutijama za alat pojavile su se otprilike u to vreme. Krajem 1970-ih, fabrika je spojena sa proizvođačem aviona Guo Ying Hongdu Ji Xie Changom. U to vreme, razvijao se 6V OHV motor sa 30 konjskih snaga. Danas se može pronaći samo nekoliko primeraka ovih motora. Brzo su zamijenjeni verzijom od 12V i 32 konjske snage. U decembru 1980. godine, proizveden je mali broj 900cc OHV motora kao odgovor na kupovinu BMW motocikala od strane oružane policije. Napravljeno je samo nekoliko ovih mašina, verovatno manje od deset. Pronađeno je samo nekoliko motora od 900cc. Nadogradnja 750 OHV pojavila se sredinom 1980-ih i ušla je u proizvodnju u fabrici motora Ministarstva avijacije i svemira u Nanfangu, provincija Hunan. Ovo je označilo uvođenje modela M1S. Godine 1986., model M1 je nadograđen 12V električnim sistemom i menjačem sa rikvercom, te je označen kao M1M. Iako se CJ750 više ne proizvodi kao takav, mnogi su restaurirani iz starih vojnih zaliha ili sastavljeni od delova. CJ750 je postao popularan među entuzijastima izvan Kine. Tehnološka istorija CJ-a uključuje trkačke motocikle, eksperimentalne motore i uzaludne pokušaje modernizacije izgleda davno zastarele mašine. Počevši od sredine 1980-ih, više od decenije nakon normalizacije odnosa između Kine i SAD-a, Kina je otvorila svoja tržišta stranim proizvođačima motocikala, što je ubrzalo kraj masovne proizvodnje CJ750. Fabrika? Fabrika ili bolje rečeno fabrike sve vreme rade punom parom. Changjiang je ostao poznat po svojim motociklima sa prikolicom, koje proizvodi decenijama. Nastavio je proizvoditi i druge modele sa prikolicom osim tog, uključujući Dynasty i Pekin Express. Rade na usavršavanju repliciranja i oživljavanja starih brendova (kupuju firme zbog imena i tako...). Razvijaju se i osvajaju svet, kao japanci nekada. U domenu 450 ccm 700 ccm 750 ccm. Do sada su bokser i paralel twin bili primarni tipovi motora ovog brenda. Do 2023. Kineski međunarodni sajam motocikala 2023. održan od 15. do 18. septembra u Međunarodnom izložbenom centru Chongqing, Proizvođači su, naravno, izložili svoje najnovije i najbolje motocikle. Jedan od tih motocikala je posebno izazivao međunarodno interesovanje, najnoviji model iz Changjianga. Changjiang V 750 Deffender Moto Guzzi V85TT V7 u odelu Kineza??? Ma jok. Zanimljivo je da ovo nije kopija trenutne verzije od 850cc iz Moto Guzzija, već motor sa zapreminom od oko 750 kubnih centimetara. Sa odnosom kompresije od 10:1, kažu da proizvodi oko 52 KS (38 kW) pri 6.300 o/min i maksimalnih 60 Nm obrtnog momenta pri 4.900 o/min. Do 2020. godine, Moto Guzzi je koristio vazduhom hlađeni V2 motor V7 modela sa zapreminom od 744 ccm i 2 ventila po cilindru, koji je imao 52 KS pri 6.200 o/min i 60 Nm pri 4.900 o/min. 5-brzinski menjač, koji kao i kardan na zadnjem točku takođe odgovara klasičnim modelima iz Mandello del Lario. Nije poznato u kojoj meri je Changjiang usvojio tehnologiju i unutrašnjost V-twin rasporeda, navodno, kopiranih iz Moto Guzzija. Tako da se može očekivati dalji porast kubikaže ovog brenda, s obzirom na glasine da Moto Guzzi "nudi" kompletnu liniju motocikala na prodaju u Kini, uključujući i V85TT. Iako je Piaggio Grupa, snažno i marljivo, branila svoja autorska prava na sudovima, uključujući i progon dizajna skutera za koje je smatrala da krše dizajn Vespe. Ponovo pogledajte (ili pogledajte po prvi put) orginalni film "The Italian Job" (1969.) Zlato koje su ukrali, bilo je kinesko zlato doneto za finansiranje automobilskih fabrika u Italiji. Italijani su u krevetu sa kineskim WRT vozilima od Drugog svetskog rata. Može biti da smo decenijama gledali u Potemkinova sela zvana SAD i Evropa.

Vrsta trke koja podiže granicu irealnog u realnim uslovima. Gde se svaka, minimalna, greška plaća životom. Nema atrakcija u vidu "viseće kapi" niti skupljanja kamenčića kolenom. Ovako se vozi u realnosti (samo tri puta sporije). Par snimaka, izdvojenih iz fantastične kompilacije. Primeri pozicioniranja tela. Brzina iz perspektive točka. Evo jedna lepa tema o: položaju tela, virenju iza ćoška, kada i gde (ne)izbacivati koleno... Sa posebnim osvrtom na "pileće trakice." Famozni chicken strips su, samo, neugaženi bočni delovi na zadnjoj gumi (površine po 1,5 cm sa svake strane) za zaštitu od proklizavanja.

Ukočen položaj tela (motocikl se ne vozi tako kroz krivinu). Paničan pritisak na prednju kočnicu (neposredno pre pada). Uporedi padavičara i aktivnost dvojice ispred njega (kako su prebacili težište unutar krivine). Dok oni spuštanjem tela drže motocikle u pravcu krivine (to sportski vozači rade da bi manje naginjali motocikle), on se grčevito drži za korman, potpuno uspravan u sedlu i pokušava savladati centrifugalnu silu (koja ga vuče napolje). Ovu dvojicu ispred možete prepoznati na donjoj ilustraciji (slika 3 je njihova). Ovaj mučenik nije prikazan jer ni koleno nije odvojio od motocikla (možda slika 2). Ovde su prikazana 4 različita položaja tela i kako oni utiču na uglove nagiba. Primetićete da je na trećoj slici ugao nagiba samo 39 stepeni. Mislim da je ovo najpoželjniji stil vožnje ako želite sprečiti gubitak trakcije. Iako je fokus časopisa bio na položaju kolena, mislim da slike pomažu da se prikažu različiti (na javnim putevima pogrešni) položaji tela.

Club-style motorcycles Da se, nakratko, vratim na početak priče. Nakon Drugog svetskog rata, veterani koji su se vratili tražili su drugarstvo slično onome koje su iskusili u borbi. Mnogi su se okrenuli motociklima, formirajući bliske klubove, posebno na Zapadnoj obali, gde je cvetala kultura vožnje. Za razliku od povremenih vozača, od članova moto kluba očekivalo se da često voze i prelaze značajne kilometre. Duga putovanja, brze vožnje autoputem i svakodnevno putovanje na posao zahtevali su motocikle koji su bili snažni, izdržljivi i udobni na dugim relacijama. Standardni motocikli nisu uvek bili dorasli zadatku, pa su ih vozači počeli modifikovati radi boljeg upravljanja, povećanja snage i poboljšane pouzdanosti (ne samo čopovanje već i tuning). Do 1950-ih i 1960-ih, kastomizovani motocikli su doživeli procvat, a vozači su pretvarali Harleyje u poznati chopper stil, kakav danas poznajemo. Iako su bili elegantni, ove konstrukcije su često žrtvovale voznost i udobnost na dužim relacijama. Ključna stvar za klupske vozače, pored prepoznatljivog, ličnog, pečata su bile dobre vozne karakteristike. Uzak i visok motocikl (sa "zečije uši" kormanom, podignutim nožnim komandama, užim gumama) sa što jednostavnijim motorom (ne prevelike kubikaže i težine). Korištenjem, lakših, sklopova, uzetih od evropskih vozila, smanjivali su ukupnu masu motocikala. U međuvremenu, pojavio se novi izazov; Japanski supermotocikli poput Honde® CB750, koji su pomerili granice brzine, upravljivosti i pristupačnosti, prisiljavajući Harley Davidson da se "pojača", jer su vozači zahtevali i snagu i udobnost vožnje. Osamdesetih godina prošlog veka, Harley Davidson je predstavio FXR. Sa čvrstim okvirom i boljom geometrijom vešanja, koji je brzo je postao favorit klubova. Do devedesetih i dvehiljaditih, mnogi su prešli, na sada povučeni, Dyna model, poznat po svojoj agilnosti, snazi i potencijalu za prilagođavanje. Za razliku od mnogih fabrički proizvedenih kruzera, motocikli klupskog stila evoluirali su iz stvarnih zahteva vožnje. Vozačima je bilo potrebno bolje vešanje za brzinu, jače kočnice za gradsku vožnju i postavke usmerene na izdržljivost za duge relacije. A sada je, ono što je započeto kao funkcionalni pokret, preraslo u jedan od najtraženijih stilova u svetu "performance cruiser motorcycle." Motocikli "klupskog stila" rezultat su praktične i stilske evolucije, vođene potrebama članova moto klubova. Takozvani odmetnički klubovi bacaju negativno svetlo na moto klubove, ali u stvarnosti, većinu takvih klubova čine obični radni ljudi koji poštuju zakon. Dele ljubav prema motociklima i vožnji kao grupa. To je oblikovalo funkciju motocikala klupskog stila, da budu kompaktni, agilni, snažni i dovoljno elegantni za potrebe svakodnevne vožnje. Motocikl je morao biti spreman za sve, svakodnevne, zahteve vožnje. Kompaktan i dovoljno okretan za gradsku vožnju, brz i dovoljno snažan za krstarenje autoputem i dovoljno udoban za duga putovanja preko zemlje. I morali su biti što elegantniji, onoliko, koliko to sebi motociklista može da priušti. A, opet, da budu prikriveni i neupadljivi, da se stope u gomilu, sa 50 istih takvih (ako bežite od policije). Motocikli klupskog stila su standardni motocikli, modifikovani za bolje performanse, upravljanje i udobnost na većim udaljenostima. Mogu se dalje podeliti na naked, klasični i GT stil, sa različitim karakteristikama i nivoima udobnosti. Rezultat su praktične i stilske evolucije. Ovu evoluciju su potakle potrebe članova moto klubova, a definisano je lansiranjem Harley-Davidson FXR-a 1982. godine. TV serija "Sinovi anarhije" iz 2008. godine je fokusirala pažnju na stil ovih motocikala do te mere da su postali prepoznatljivi kao vrsta motocikala. Najčešće korišteni motocikli, za prilagođavanje, bili su modeli Harley Davidsona. FXR je jedan od najcenjenijih performance cruisera, zbog svog čeličnog okvira i dobre kontrole pri velikim brzinama. Dyna, koji je i dalje suštinski model za klupske motocikle, poznat je po svom responzivnom upravljanju i izdržljivosti na putu. Softail kao moderna alternativa Dyna-e, koja nudi poboljšano upravljanje i klasičan osećaj kruzera. Low Rider ST iz 2025.– Fabrički izrađen klupski motocikl sa FXRP oklopom, performance vešanjem i Milwaukee Eight snagom. Mada se sve više koriste i druge marke. Indian Motorcycle - performance cruiseri Challenger sa tečno hlađenim motorom i aluminijskim okvirom, što ga čini solidnim kandidatom za klupski stil. Chief Na prvi pogled, osnovni klupski motocikl izgleda kao složeniji Bobber ili chopper sa normalnom viljuškom. Standardno ovi motocikli imaju sve ili većinu od ovih osnovnih elemenata: - Većina motocikala u klubskom stilu koristi 2 u 1 izduvne sisteme za veći obrtni moment, bolji odziv gasa i dubok, agresivan zvuk. Mehaničari vrše zamenu bregastih osovina (oštrijim), podešavanje snage i prilagođavanje kompletne termo grupe. - T-bar ili volan u moto stilu, koji daje prirodniji položaj vožnje, stvara viši, responzivniji stav, poboljšava kontrolu prednjeg dela. Srednje pozicionirane komande i dobro postavljeni oslonci za noge omogućavaju bolje skretanje i upravljivost, čineći da se motocikl oseća uravnoteženije i usklađeniije sa putem. Standardno vešanje cruisera nije uvek pogodno za zahtevniju vožnju. Zato ova vozila imaju ojačane zadnje amortizere, progresivne opruge u viljuškama i poboljšanu raspodelu težine, a time bolju stabilnost pri velikim brzinama i glatko skretanje kroz uske krivine. Za vožnju velikim brzinama i precizno upravljanje, snaga kočenja je ključna. Vozači često prelaze na pancirna kočiona creva, veće diskove i efikasnije kočione čeljusti za preciznu zaustavnu snagu i poboljšano odvođenje toplote. Sedište je takođe prilagođeno, obično je niže sa istaknutim naslonom. Može biti jednostruko ili imati prostor za putnika. Naked verzija ima karakteristike klubskog stila kao što je opisano, ali mu nedostaje oklop. Često ima okrugli prednji far. Ovaj tip stavlja performanse iznad udobnosti. Klasična verzija je slična naked-u, ali ima mali oklop, koji sadrži prednji far i deluje kao mini-vetrobransko staklo. Ako ima bisage, one su obično manje ili u obliku uklonjivih kofera. GT je skraćenica za Gran Turismo ili Great Tour, a Club Style GT to odražava. Ima iste osnovne elemente kao naked i klasik, ali je oklop veći i složeniji. Bisage su obično veće i vizuelno integrisane sa oklopom. Iako je prvobitno oblikovan kulturom motocikala zapadne obale, klupski stil se proširio izvan klupskih krugova, privlačeći motocikliste širom sveta prema visokoperformansnim kruzerima, koji mogu podneti sve (od vožnji autoputem do tehnički zahtevnih krivina kroz kanjone). Iako je TV serija "Sinovi anarhije" nesumnjivo odigrala glavnu ulogu u dovođenju motocikala klupskog stila u centar pažnje, to nije bio jedini faktor u jednačini vraćanja ovih motocikala. Širu publiku sa ovim efikasnim i na performanse usmerenim motociklima, koji definišu "klupski stil", podstakla je i subkulturna podstruja, koja se stvarala u zajednici kaskadera. Vozači poput C-Beara i East Coastin' Crewa su, tokom ovog perioda, nastupali po Sjedinjenim Državama. Stvoren je pokret i sport kojem je počela da raste popularnost. Kako je ovaj oblik zabave uzeo maha, gledaoci su upoznali, zavoleli i zahtevali istu vrstu motocikala koje su ovi kaskaderi koristili. Motocikle naprednih performansi, efikasne i upravljive, koji su imali prepoznatljiv izgled. Sve više proizvođača prepoznaje potražnju za visokoperformansnim kruzerima. Na tržištu se pojavljuju modeli inspirisani fabričkim klupskim stilom. Harley Davidson Low Rider ST je odličan primer za to, jer nudi visokokvalitetno vešanje, oklop u stilu FXRP i Milwaukee-Eight snagu direktno iz salona. Istovremeno, industrija rezervnih delova je eksplodirala, što jevolakšalo, više nego ikad, izradu prilagođenog klupskog motocikla. Treba znati i umeti.

U martu, pred tehnički, dopunim tečnost (to mi je siguran znak potrošenja pločica). Juče primetim, pri spuštanju unatraške, da mi se "brake padići" javljaju, diskretnim, zvukom grebanja. Mala, popi jednu, pa da počnemo. Mogle su izgurati još par vožnji, ali, ajde. Jutros mi je bila simpatična reakcija dečaka u Moto-Bike u Žarkovu, kad sam mu rekao da mi ne treba 4 komada: "Nema, napred, dva diska na 750 ccm?" "Nema, zato što mi je pozadi doboš kočnica."

Izgleda da nisam pazio na času kad je išlo novo gradivo. Ono što sam "načuo" je da su Japanci mozgali i došli do zaključka da im se najviše isplati Prvi razlog je snaga. Kada je Honda prešla na ručno podesive ventile na Valkyrieu 90-ih, dobila je 10 KS. Drugi razlog je ukupna visina motora. Kod upotrebe automatski podešavajućih podizača morali bi klackalice locirati visoko, kako bi se prilagodile podizačima u mehanizmu ventila. To znači da bi okosnica rama morala biti viša (a to ne želite kada pravite kruzer sa niskim težištem). Inače Valkyrie i svaka "slabija" verzija (VT Shadow i VTX 1300) ima bolju upravljivost u odnosu na verziju od 1800 ccm (visoki cilindri, podižu težište motora, pa motociklu daju specifičan osećaj težine pri manevrisanju). Treći razlog je, što je potreban mnogo veći pritisak ulja od VTX-ovih 7 PSI (u praznom hodu) da bi se hidraulični podizači napumpali. Plus što bi im trebalo 6 podizača ako žele imati automatski podešavajuće ventile na VTX-u (3 ventila po cilindru). Tako da ova kraljica ima potrebu za periodičnim "špijuniranjem." Komanda kvačila ima hidralični sistem (1300 ima, klasičnu, sajlu). I, naravno, ima 4 svećice.

Sa, univerzalnog, Transalp-a na ekstremnog kruzera? Drastična promena, ali život je, sam po sebi, čudo. Što se tiče motocikla, zajeb ne postoji. Klasična VT Shadow "V" linija, 52 stepena, sa dodatkom X (extreme). Extreme po pitanju kubikaže, težine i subjektivnog osećaja. Sa kruzerom se nećeš zajebati (ja ih volim). Sve je u pristupu. Ljudi kupe sportaka i veruju da će, putem fenomena poznatog kao osmoza, postati Markes.

Lako 1. Proveri nivo i kvalitet ulja. Nivo ulja mora biti unutar preporučenog raspona (može se desiti da bude i veći nivo, ako se u karter slivao benzin). 2.Vrsta i viskoznost ulja. Ako je ulje staro ili razblaženo benzinom ide njegova zamena. 3. Proveri da li ti negde curi ulje (ako stoji na bočnoj nogari - leva dekla bude masna na dihtungu). 4. Pregledaj filter ulja (zameniti filter). Začepljen filter za ulje može ograničiti protok, što dovodi do niskog pritiska. 5. Začepljeno sito u karteru (očistiti). Srednje teško 6.Istrošena ili oštećena pumpa za ulje. Ove fotke su iz priručnika za 954. Provera davača pritiska ulja. Za proveru vrednosti pritiska ulja treba da navataš manometar od nekog auto mehaničara. Poreban ti je adekvatan priključak da može da se navrne na mesto senzora (za nuždu probuši neispravni davač pritiska, pa na njega nakači manometar). Ovde pokazuje da ima šraf za zaptivanje kućišta radilice, gde može se udene manometar (crankcase sealing bolt). Ovo će otkriti ono što oko ne može da vidi (mogući problem u ležaju radilice).

Prirtisak ulja u zagrejanom motoru je: na leru minimum 0,5 bara, normalan je oko 1,5 bara, dok na većim obrtajima ide 2,5-4 bara. Ako imaš neobičan zvuk (kuckanje) dok je motor hladan, koji prestane pa se opet pojavi, kada se motor dobro zagreje (problematičan je ležaj radilice). Kod problema sa uljnom pumpom lampica treperi, pa čim dodaš gas ona se ugasi. Ajde, da ne mračimo, davač pritiska ulja ti izgleda ovako Ima raspon 0,15-0,35 bara (većina motocikala gasi lampicu na 0,5 bara, odnosno između 0,3-0,6 bara). Ovaj raspon u pritisku je regulisan osetljivošću membrane koja se nalazi u rupici davača. Ona može vremenom da otvrdne pa radi dobro na starom ulju i pojavi se problem kada se zameni sa gušćim. Može da se zaprlja i pobrljavi. Nov, orginalni, je nekih 55 evra. Demontiraš davač sa motora. Možda treba samo da ga malo očistiš i opereš benzinom. Probaš na motoru da li će da ugasi lampicu. Možeš da odeš u radnju auto delova (poneseš stari da uporediš dimenzije) i tražiš jednopinski davač pritiska ulja, raspon 0,15-0,35 bara za starija VW vozila: VW Golf Cabrio 1.5-1.8 (01/79-04/93) VW Golf/Jetta 1.1-1.8 (Petrol & Diesel) (02/74-02/84) VW Scirocco 1.1-1.8 (02/74-07/92) VW Transporter T2 1.6-2.0 (08/67-07/79) VW Transporter T25 1.6-2.1 (Petrol & Diesel) (05/79-07/92) VW Transporter T4 1.8-2.5 (Petrol & Diesel) (09/90-06/03) Na kabl nabudžiš buksnu, nakačiš na davač i vozi Miško. Imaš iste takve u rasponu 0,3-0,6 bara Golf 4 1,4 16V (2003) ili VW Polo 6N1 (1994-2002)

Egzotičan motocikl (kao i kompletna CB linija Honde). Radi o najužem četvorocilindričnom motociklu u istoriji. Honda je postavila pogonski zupčanik direktno na zamajac. Motor se okreće unazad, tako da se kardan vrti u pravom smeru, bez dodatnog pogonskog vratila (manja težina sklopa-iskorištenost snage kao sa lančanim pogonom). To je kada je izašla iz fabrike (1983). Treba ti pošten majstor. S obzirom na starost i babinu "kilometražu" neophodno ga je pažljivo pogledati, preslušati dok radi (novo ulje će prikriti neke šumove). Model sa dosta zupčanika, gde, posle toliko vremena, dolazi do pojave zazora U najboljem slučaju treba ti provera napajanja gorivom (baterijska lampa i pogled u stanje rezervoara). Ako je neko vreme stajao sa gorivom u karburatorima (ima ih 4 komada) treba ih rastaviti, očistiti, svaku diznu, nivelisati plovke, sinhronizacija karburatora... Pošto ima hidraulične podizače ventila sigurno je bez problema nabrala 149000 km (jednom je okrenula brojčanik). Prodavac je, verovatno, izostavio da upiše jedinicu u oglasu (ispred pređenih 49000). Može, itekako, može.

Lep primerak. Ima iskru, na svećici (koliko je jaka)? Jesi li mu čačakao zazor platinske dugmadi (podešavanje pretpaljenja)? Pogledaj u tamnoj prostoriji da li varniče platine. Taj mali valjčić, povezan sa platinama je kondenzator. On zna da pravi problem. Zamenski može da se nađe od Zastave, Yuga, Lade ili kod elektroničara

Moje sokoćalo ima kontakt bravu ispod leve noge. Gasim ga na bravu, kill swich, bočnu nogaru. Ima se, može se. A ovde ima tema o tome.

Tekst je slobodan prevod iz videa (u kome je data takva preporuka). Moje mišljenje i stav nisu relevantni. To što smatraš je u redu. Niko to ni ne kaže. I upravo si to u svom postu citirao: "Ovo osigurava pravilan redosled gašenja elektronskih komponenti motora (posebno kod motocikala sa ubrizgavanjem goriva), elektronske CDI jedinice." Ovo nije tačno. Mogu da ga imaju napolju a isto tako je integrisan u kontakt bravi (koja ume da bude nešto složenija od one na motociklu). A onda su tu i start/stop sistemi. Suština je u tome da razvija vašu mišićnu memoriju za hitne situacije. Steknete naviku da u takvim situacijama ne tražite prvo kontakt bravu, već automatski gasite motor na, za to, predviđeni prekidač. Ili, ako su se igrala deca sa dugmićima na parkiranom motociklu, kada ne možete da startujete motor, pre nego što raskopusate instalacije proverite čarobno dugmence. Upravo zato ga, leti, koristim. Na Shadowki mi po ovoj vrućini ventilator, na ugašenom motoru, ume da radi još nekih desetak sekundi. A onda ugasim kontakt. Po istom principu, ako se nezgodno parkiram, dovoljno je da spustim bočnu nogaru, dok je u brzini (naravno odvojim kvačilo) i motor se ugasi. Ne kunem se u majku. I ne znam ja sve.