"Umesto da pitaju žele li ljudi pouzdan chopper, trebali su pitati da li bi ljudi i dalje želeli chopper ako je pouzdan?" Eh, ti Japanci... Dok se, custom "po narudžbi", scena suočavala sa egzistencijalnom krizom, Honda je dizajnirala svoj (savršeni) fabrički chopper (pod kodnim nazivom VT1300CX) i napravila najomraženiji motocikl na svijetu. Honda Fury je verovatno najbolji "klon" Harley Davidsona do sada. Njegov izgled je radikalan za japanski custom motocikl, više se fokusirajući na dizajn choppera nego na jednostavan custom ili cruiser (dizajnerski tim Honda America zaslužuje sve pohvale za to). Originalni koncept za Hondu Fury prvi su osmislili Jesse James i ekipa u West Coast Choppersu. Iako je konačni oblik tog koncepta danas izgubljen, prepoznatljivi okvir, karoseriju i komponente za prednje i zadnje vešanje proizvodnog modela Fury dizajnirao tim stilista iz Honda R&D Americas (HRA) u saradnji s inženjerima iz Hondinog Asaka R&D centra (HGA) u Japanu. Hondin cilj dizajna bio je podići tip motocikla tipa chopper od garažno-tržišnog artikla do kvalitetnog i pristupačnog, fabrikovanog, proizvoda. Arhetipski stil choppera nastao je iz Furyjevog paukovog okvira sa dugim međuosovinskim razmakom i lažno tvrdim zadnjim krajem (softail). Geometrija okvira podigla je glavu volana, produžila cevi viljuške i dala Furyju radikalan aspekt i izduženiji izgled, ali je i dalje koristio isti ugao prednje viljuške (32 stepena) kao i njegovi prethodnici (Honda VTX serija). Neki dizajnerski elementi Furyja, poput uskog prednjeg točka od 21 inča i niske visine sedišta, ne nalaze se samo na chopperima, rutinski se pojavljuju i na kruzer motociklima. Savremeni Honda Shadow od 750 ccm, od 2007. godine (model Spirit C2), imao je iste dimenzije prednjeg točka kao Fury (i još nižu visinu sedišta). Sada dodajte na sve to: motor koji je tipičan za Hondu, besprekoran dovod goriva, menjač i snaga, zajedno sa jednostavnim pogonom preko osovine i Honda ima recept za uspeh. Ili možda ne? Nažalost, Fury takođe dolazi sa uobičajenim japanskim prizvukom "jeftinoće" u obliku hromirane plastike svuda. Od poklopaca klackalica do kućišta pogona sve je plastično. Teško je poverovati da motocikl sa međuosovinskim razmakom od 1805 mm, prednjim točkom od 21 inča i težinom praznog vozila koje komotno može da drži usidrenim, može biti bilo šta drugo osim stabilno, ali to je Fury. Sa svojim mekanim vešanjem, Fury upija i najveće neravnine, ali takođe uklanja svaku povratnu informaciju sa bilo koje gume. Zbog nedovoljnog razmaka od tla nije moguć veći ugao naginjanja. Položaj vožnje sa nogama napred nije toliko bolan kao što izgleda, zapravo je prilično udoban jer je sedište obloženo i pruža dobru potporu, a visok upravljač i prednje svetlo štite vozača od vetra. Mada, tipično za ovu vrstu motocikla, fabričko sedište je, užasno, tvrdo, ali ionako morate stati pre nego brojčanik pokaže pređenih 200 km puta, da sipate gorivo i odmorite guzicu...Ako niste uradili prilagođavanje zadnjih amortizera prema vašem standardu. Održavanje, optimalne, radne temperature motora je uz pomoć rashladne tečnosti a hladnjak je diskretno ušuškan između prednjih, donjih, nosača okvira. Za veliki (1312cc) V-twin od 52°, izuzetno je gladak kroz kratki raspon obrtaja, čak i sa svojim navedenim obrtnim momentom od 124 Nm koji se kovitla kroz pogonsko vratilo. U kombinaciji sa savršenom elektronikom i dovodom goriva (što uključuje osećaj laganog gasa), imate motocikl težak oko 303 kg, sa dugim međuosovinskim rastojanjem, koji je veoma upravljiv i lagan za vožnju. Svaki mehanički deo je isproban i testiran korištenjem kroz Shadow liniju kruzera. Pouzdanost, koja, nikada nije bila problem kod Honde i skromni rezervoar goriva od 12,8 litara. Samo odaberite otvoreni put i sledeće odmorište za gorivo (i kafu).

“Onaj ko nije putovao sam, nije putovao; samo se kretao.” John Steinbeck

Muzika je užasna jer danas svako može "svirati" i "pevati", bez talenta i bez obuke, samo pustite da kompjuter to uradi za vas. Pre 30-40 godina, morali ste provoditi bezbroj sati u sali za vežbanje svirajući gitaru, dok vam prsti ne prokrvare i pevajući dok ne pukne glas. A i tada su samo najbolji od najboljih uspevali da potpišu ugovor za snimanje. Isto važi i za motocikle. Ljudima su nekada bile potrebne veštine za vožnju. Bez veštine, Darvin bi to rešio umesto nas, tako da ili učite ili se "izvlačite" iz genetskog niza. Danas se ljudi pitaju kako da programiraju "režim vožnje" na svom motociklu, umesto da vežbaju kako upravljati u suprotnom smeru. Jer put kojim ideš napred izgleda kao da se vraća unazad. Užasno je stariti, lepo je, što duže, voziti...

1N73L1G3NC1J4 J3 5P050BN057 D4 53 PR1L4G0D1M0 N4 PR0M3N3

Šta ti je tu smešno? Vetar je isti za sve.

Evo nas opet. Mesto na kome shvatiš, Platonovu, misao: "Najbitnije u životu nije imati najviše, već najmanje trebati."

Budimo iskreni, mi motociklisti imamo prilično loše mišljenje o dizel motorima, obično zbog, ponekad, bolnih posledica prilikom nailaska na površinu puta prekrivenu masnoćom, koju je nemarno ispustio neki kamion ili jedan od, izmučenih, automobila pokretanih motorom, sa kompresionim paljenjem, Rudolfa Diesela. Još 1890-ih je dizel motor postao oslonac pomorskog, lokomotivskog, gradskog, drumskog prevoza i stacionarne upotrebe. Zaista, svaka primena gde njegove inherentne prednosti: od 30 posto niže potrošnje goriva, čistijih emisija i dužeg veka trajanja, u poređenju sa ekvivalentnim benzinskim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem na Otto principu (tj. korištenje svećice za paljenje smeše goriva), mogu nadoknaditi njegove nedostatke povećane buke, vibracija, većih troškova proizvodnje te veće težine i obima. Iako omogućavaju upotrebu jeftinijih, nefosilnih goriva (Rudi je svoje rane motore pokretao kikirikijevim uljem), dizel motori zahtevaju težu, robusniju konstrukciju, što ih je do sada činilo neprikladnima za određene primene kod aviona i motocikala. Benzinski motor obično ima stepen kompresije negde u rasponu od 8:1 do 10:1; dizel motor ima stepen kompresije od oko 18:1 do 20:1 ili više. Mnogo veći stepen kompresije je potreban da bi se smeša goriva i vazduha zapalila bez potrebe za svećicom. Možete zamisliti koliko se: radilica, klipnjače, klipovi i menjač motora moraju nositi sa većim stepenom kompresije i sa većom vrednošću udarne snage, koju uzrokuje toliki stepen kompresije. Sam menjač mora biti posebno konstruisan, zbog različitih sila koje će motor na njega primenjivati. Čvršće konstruisan znači fizički teži, da bi se postigla ta dodatna čvrstoća, potrebno je više metala, a više metala znači veću težinu. Dakle, ako u motociklu pokušavamo što više smanjiti težinu, zašto bi neko želeo ugraditi teži dizel motor? U svetu entuzijasta dosta se koriste agregati proizvođača Kubota, koji se ugrađuju u fabričke moto okvire. Ili su u pitanju inovativne ideje, gde je, zahvaljujući snazi agregata omogućena upotreba posebne vrste prenosa snage na zadnji točak putem hidraulične pumpe (Hydrostatic Drive Diesel Motorcycle) Hydrostatic Drive Diesel Motorcycle THEKNEESLIDER.COM Ali traktori, obično, nisu zamišljeni kao trkačke sprave. Postoji nekoliko razloga zašto bi neko želeo dizel motor u motociklu: - Potreba za korištenjem goriva nižeg kvaliteta od benzina, kao što je dizel destilat ili avionski kerozin, - Potreba za visokom ekonomičnošću goriva i produženim dometom koji ona pruža, - Potreba za visokom pouzdanošću i dužim servisnim intervalima. Ne žele svi motocikl da bi mogli brzo voziti. Nekima je samo potreban motocikl koji će biti pouzdan i imati dug domet. To važi za ljude koji koriste motocikle na poljoprivrednim imanjima i koji žive na mestima gdje je gorivo promenjivog kvaliteta, od niskog do lošeg. To važi i za vojsku gdje je potrebno "jedno gorivo za sve..." bilo da se radi o avionima, helikopterima, kamionima, džipovima ili motociklima. Prva dokumentovana upotreba dizel motora u motociklu bila je od strane Holanđanina Jana Doppera, koji je ugradio Bronsov dizel motor u motocikl koji je dobio na poklon 1904. godine. Bronsov motor je proizvodio skromnih 2 KS pri 700 o/min. Jan Dopper je poboljšao mašinu stvaranjem novog okvira vlastitog dizajna, a zatim je 1910. godine napravio dizel tricikl. U posleratnim pedesetim godinama u Britaniji napravljeni su neki prototipovi dizel motocikala zasnovani na Norton motorima. Prvi "ludi Englez" koji je napravio dizel motocikl bio je gospodin po imenu Tony Sidney iz primorskog turističkog grada Brightona. Napravio je aluminijski jednocilindrični dizel motor od 500 ccm sa glavom od livenog gvožđa i ugradio ga u Norton. Prva kompanija koja je zapravo pokrenula masovnu proizvodnju dizel motocikala bila je Royal Enfield iz Indije. Za Royal Enfield se kaže da je "Napravljen kao pištolj, brz kao metak." Nema sumnje da je Royal Enfield dizel bio čvrsto "napravljen kao top", ali sa svojim dizel motorom od 325 ccm sigurno nije bio "metak", čak ni onaj sa vrlo malom brzinom. Royal Enfield Taurus bio je prepoznatljiv civilni motocikl, poznat po svom dizel motoru od 325 ccm, koji ga je izdvajao zbog izuzetne efikasnosti u potrošnji goriva. Proizveden u Indiji, Taurus je zadovoljavao tržišne potrebe sa svojom skromnom snagom i manjom brzinom, dajući prioritet ekonomičnom prevozu u odnosu na performanse. Motocikl je bio visoko cijenjen zbog niskih operativnih troškova, što ga je činilo pravim izborom za one kojima je potreban pouzdan i isplativ način prevoza. Međutim, uprkos svojim praktičnim prednostima, Royal Enfield Taurus je na kraju prestao sa proizvodnjom, uglavnom zbog svojih loših performansi i sve veće dostupnosti efikasnijih i snažnijih motocikala. Iako nije uživao široku popularnost, Taurus ostaje značajan primer motocikala na dizel pogon, ističući potencijal za integraciju dizel tehnologije u dvotočkaša radi poboljšane ekonomičnosti goriva. Tek 1980-ih američka vojska je ponovo ozbiljno shvatila motocikle. Harley-Davidson je dobio vladin ugovor i, budući da su bili vlasnici britanske kompanije za motocikle Armstrong, isporučivali su terenski MT500, a 1990-ih i MT350. Ali Armstrongovi su radili na benzin. Tu se na sceni pojavio Hayes sa HDT M1030-M1 za proizvodnju dizel motocikala od 2004. do 2008. godine. Američki marinski korpus kupio je 440 modela M1030-M1. Britanske i evropske zemlje NATO-a kupile su neodređen broj. Hayes je pokušao plasirati na tržište verziju od 670cc 2010. godine i više ne proizvode vojne motocikle. Vojna specifikacija 2004 Hayes-DT M1030-M1 započela je svoj život kao Kawasaki KLR650. Obučen u pustinjsku kamuflažu, Hayes M1030-M1 je zapravo Kawasaki KLR650 sa motorom koji je Hayes Diversified Technologies (HDT) iz Hesperije, Kalifornija, preuredila za rad na vojno gorivo. Sve vojne organizacije u NATO-u zahtevale su da sva njihova vozila mogu raditi na dizel gorivo ili biodizel u mirnodopsko vreme, a na JP8 avionsko gorivo ili kerozin u operativnim uslovima. Taj zahtev znači da sve, od tenkova do džipova i mlaznjaka, može koristiti isto gorivo, smanjujući konfuziju oko snabdevanja i transporta različitih vrsta goriva. Stoga su američki vojni motocikli morali raditi na dizel. Ovo nije motor sa velikom konjskom snagom. Proizvodi približno 30 konjskih snaga, ali zbog svog obrtnog momenta ima dobru vučnu snagu i može dostići 137 km/h ako je potrebno. Hayes Diversified Technologies je napravio verziju od 670cc za Bonneville Salt Flats, koja je išla, 204,5 km/h. Vlasnik Fred Hayes ga je prijavio na Vetter Fuel Challenge kao "streamliner" i postigao je ergonomiju od 260 km, sa 1 gallonom (3,785 litara) dizela. Hayes je pobeđivao u svojoj klasi od 2010. do 2014. godine. Track T-800CDI je jedinstven motocikl holandske kompanije Track, pokretan trocilindričnim turbo-dizel motorom od 800 ccm, nabavljenim od Mercedesa. Dizel motor je baziran na motoru korišćenom u Smart ForTwo. Snaga je deklarisana na 45KS, dok je obrtni momenat 110 Nm, u rasponu od 1800 do 4500 obrtaja. Ram je potpuno nov, posebno dizajniran za smeštanje dizel agregata u njega. Pored toga, ram je tako projektovan da mala kompanija, poput EVA, može da ga proizvodi bez finansijskog opterećenja. Komponente na motociklu su vrhunskog kvaliteta (Brembo kočnice, WP ogibljenje, Excel točkovi…). Dizajniran je bio da ponudi alternativu tradicionalnim motociklima na benzinski pogon. Potrošnja je deklarisana na 2,5l na 100km pri brzini od 90km/h, dizel motor je vrlo robustan pa su servisni intervali na 50000km, dok je planirani rok trajanja agregata između 400 i 600.000km! Pored jedinstvenog motora i prenosa preko kardanskog vratila, tu je još jedan zanimljiv deo – CVT menjač. U pitanju je menjač nalik onima, koji se mogu naći u ATV ili skuterima. Težina kompletnog menjačkog sklopa je 5kg i omogućava ekonomično ili sportsko menjanje stepena prenosa, u zavisnosti od toga kako vozač (do)daje gas. Ovaj model se isticao svojim automatskim menjačem i dizajnom usmerenim na adventuru. Njegov dizel motor pruža značajan obrtni moment i ekonomičnost, zadovoljavajući entuzijaste koji traže robusnu i ekonomičnu opciju za upotrebu na putu i van njega. Naravno, kada su u pitanju motocikli, samo je nebo granica. Neander 1400 Turbo Diesel Vazdušno/uljno hlađeni paralel dizel motor sa turbopunjačem i dvostrukim radilicama od 360-stepeni, dvostrukim klipnjačama po cilindru. Zapremine 1430 ccm i stepenom kompresije: 16:1 Garrett turbopunjač sa interkulerom. Bosch elektronsko direktno ubrizgavanje goriva, jednostruki injektor, kućište leptira za gas od 31 mm. Aprilia RSV1000R 6-brzinski menjač , višepločasto suvo kvačilo. Finalni prenos preko kaiša. Suva težina: 290 kg Međuosovinsko rastojanje 172 cm. Visina sedišta 69 cm. Prednje ogibljenje: 43 mm Paioli obrnuta viljuška Zadnje ogibljenje: Jednostruki konzolni Ohlins amortizer Točkovi: Aluminijumski, 18x3,5 napred, 18x5,5 pozadi. Prednja kočnica: dve, 4-klipne, Performance Machine čeljusti, 11,8-inčni diskovi Zadnja kočnica: dve, 4-klipne Performance Machine čeljusti, 11,8-inčni disk Prednja guma: 130/60-18 Metzeler Marathon Zadnja guma: 240/40-18 Metzeler Marathon Navedena maksimalna brzina: Preko 225 km/h Navedena snaga i obrtni moment (na radilici): 94 KS pri 4200 o/min, 129 ft/lb pri 2600 o/min Cena ove mašine je 85000 dolara. Zašto bi, dovraga, masovna proizvodnja motocikala toliko koštala? Pa, verovatno zato što je to najbolji dizel motocikl na svetu (trenutno) a korištenje dizel motora za motocikle je još uvek u fazi razvoja. Potrebno je mnogo vremena i resursa da se stvori odgovarajući dizel motor za motocikl. To može da znači da će svet, nakon nekoliko godina, imati na desetine modela turbo-dizel motocikala sa različitim zapreminama motora, i to je odlično. Šta vi mislite?

Nekada davno, dok je rezolucija ekrana bila misaona imenica a broj piksela trocifren.

Dodao bi, još, da zavisi od samog vozača i njegovog iskustva. Koristiš kočnice nežno i filigranski (reč je o starom zajebano preciznom zanatu koji je za cilj imao izradu najfinijih oranamenata na nakitu, kako bi se na istom popunile praznine i dao im glamoruzan i upečatljiv izgled). Dakle kada je nešto lepo dodaš prstohvat filigranskog i dobiješ nenadjebivo. Onaj ko je "pekao zanat" na dvotaktnim mašinama (ili ih i dalje vozi) navikao je na odsustvo tzv. motornog kočenja (koristi aktivno obe kočnice). A, opet, čovek koji je u potpunoj vezi sa motociklom bez problema podesi svoju ulaznu brzinu (stepen prenosa i brzinu kretanja), njegova putanja je već definisana a proračunata je i tačka izlaska iz krivine. Svaki potrebni manevar i korištenje kočnica je kontrolisano i omogućava putanju kroz krivinu u rasponu cele, svoje, trake. Tako da kočnice se uopšte ne koriste, koriste u korektivne svrhe i/ili za usporavanje. Često puta je dovoljno pogledati fabričku veličinu kočnica (akcenat na veličini i broju diskova) i tu je već dato uputstvo na obim upotrebe prednje i zadnje kočnice (za određenu rasu motocikla). Uopšte ne mora, obavezno, biti odnos zadnja (30%) / prednja (70%) efikasnog kočenja. Težište je dinamična stvar. Kada pritisnete zadnju kočnicu, podešavate prednje vešanje tako da prednja kočnica bolje koči (posebno u krivini i pri sporom skretanju). Spuštate celi motocikl, što poboljšava prenos težine. Lagano pritiskanje zadnje kočnice delić sekunde pre pritiskanja prednje kočnice je najbolja tehnika. S obzirom da pišemo o "krivini za početnike."

Ornamentika

Vuneno ćebe ili vreća za spavanje, (motorcycle blanket roll) kao svestran alat za bajkera. Glavni razlozi zašto ćete videti ćebe na nečijem motociklu su, verovali ili ne, praktični, poput grejanja tokom kasnonoćnih vožnji ili u hladnijim klimama, kao pokrivač za spavanje kada je potrebno, zaštitu motocikla od sunca (posebno sedišta). A ponekad i kao skladište za predmete, poput odeće. Vremenom, ovaj komad korisne tkanine dobija kulturološki značaj za neke motocikliste, koji koriste ćebad kako bi pokazali aspekte svog kulturnog identiteta, poput nezavisnosti i slobode. Hajde da se pozabavimo time. "Istorija ljudi je utkana u DNK konja." To je, neminovno, formiralo naš odnos prema motociklu. Veterani Drugog svetskog rata, koji su se vraćali, tražeći slobodu i avanturu, počeli su modifikovati glomazne, teške Harley Davidson i Indian motocikle koje su često kupovali kao višak. Primenom operativnih metoda, poznatih kao "chopping" i "bobing", uklanjali bi nepotrebne komponente, poput blatobrana i svetala, smanjivali veličinu rezervoara za gorivo, kako bi motocikli bili lakši, okretniji i brži. Ova praksa je u početku imala za cilj poboljšanje performansi, ali se brzo transformirala u način na koji vozači mogu izraziti svoj individualni stil i karakter. Brzo su bajkeri stvorili stilove života koji su se vrteli oko njihovog hobija - motociklizma, što je i sasvim prirodno. Tokom godina, pojavili su se novi stilovi, neki zasnovani na kulturnom nasleđu, dok su drugi rođeni iz praktičnosti. Izgleda da posedovanje ćebeta na motociklu spaja oba aspekta. Primarna svrha za mnoge je kao pokrivač za spavanje, pored puta, ili prilikom kampovanja sa motociklom. Zahvalan je za transportovanje, jer zauzima minimum prostora. A može se okačiti i napred. Urolani na kormanu mogu blokirati vetar,prema vozaču, umanjujući fenomen "leteće veverice." I danas ga, u tu svrhu, koristimo, mi, koji nismo ljubitelji vetrobrana (pomaže pri bržoj vožnji i vožnji autoputem). Može pružiti zaštitu od refleksije sunca, sa prednjeg dela motocikla (koja u nekom trenutku može biti zasljepljujuća). Korišten je za umotavanje i nošenje alata, odeće ili druge opreme, oslobađajući prostor u bisagama. To je kasnije preraslo u Serape ili ćebe za spavanje je tradicionalni predmet sa dubokim korenima u nekim bajkerskim kulturama, posebno u onima sa meksičkim ili uticajima "niskoprocentnih" bajkera. U nekim kontekstima, umotano ćebe je korišteno kao metoda za krijumčarenje zabranjene robe. U slučaju potrebe, roba se lako "oslobađala", sa kormana i nestajala u okolnom rastinju (zbog intenzivnih boja se uspešno pronalazila posle). A u svakom slučaju bilo je najbolje mesto za stvari koje moraju biti na videlu ili pri ruci (oružje i oruđe). Danas se u tu svrhu koriste Iako je njihova upotreba više od estetike, neki bajkeri se i dalje odlučuju za montiranje na motocikl urolanog ćebeta ili vreće za spavanje zbog njihovog izgleda. Smotano ćebe označava da je bajker "spreman za put" i opremljen za duge vožnje ili neočekivane situacije. Ili je simbol kulturnog identiteta, nezavisnosti i veze sa prošlim generacijama bajkera. Ljubav i moda.

Polovina radosti vožnje motocikla je zvuk, koji daje posebnost, instiktivne, veze između čoveka i mašine.