Dodao bi, još, da zavisi od samog vozača i njegovog iskustva. Koristiš kočnice nežno i filigranski (reč je o starom zajebano preciznom zanatu koji je za cilj imao izradu najfinijih oranamenata na nakitu, kako bi se na istom popunile praznine i dao im glamoruzan i upečatljiv izgled). Dakle kada je nešto lepo dodaš prstohvat filigranskog i dobiješ nenadjebivo. Onaj ko je "pekao zanat" na dvotaktnim mašinama (ili ih i dalje vozi) navikao je na odsustvo tzv. motornog kočenja (koristi aktivno obe kočnice). A, opet, čovek koji je u potpunoj vezi sa motociklom bez problema podesi svoju ulaznu brzinu (stepen prenosa i brzinu kretanja), njegova putanja je već definisana a proračunata je i tačka izlaska iz krivine. Svaki potrebni manevar i korištenje kočnica je kontrolisano i omogućava putanju kroz krivinu u rasponu cele, svoje, trake. Tako da kočnice se uopšte ne koriste, koriste u korektivne svrhe i/ili za usporavanje. Često puta je dovoljno pogledati fabričku veličinu kočnica (akcenat na veličini i broju diskova) i tu je već dato uputstvo na obim upotrebe prednje i zadnje kočnice (za određenu rasu motocikla). Uopšte ne mora, obavezno, biti odnos zadnja (30%) / prednja (70%) efikasnog kočenja. Težište je dinamična stvar. Kada pritisnete zadnju kočnicu, podešavate prednje vešanje tako da prednja kočnica bolje koči (posebno u krivini i pri sporom skretanju). Spuštate celi motocikl, što poboljšava prenos težine. Lagano pritiskanje zadnje kočnice delić sekunde pre pritiskanja prednje kočnice je najbolja tehnika. S obzirom da pišemo o "krivini za početnike."

Ornamentika

Vuneno ćebe ili vreća za spavanje, (motorcycle blanket roll) kao svestran alat za bajkera. Glavni razlozi zašto ćete videti ćebe na nečijem motociklu su, verovali ili ne, praktični, poput grejanja tokom kasnonoćnih vožnji ili u hladnijim klimama, kao pokrivač za spavanje kada je potrebno, zaštitu motocikla od sunca (posebno sedišta). A ponekad i kao skladište za predmete, poput odeće. Vremenom, ovaj komad korisne tkanine dobija kulturološki značaj za neke motocikliste, koji koriste ćebad kako bi pokazali aspekte svog kulturnog identiteta, poput nezavisnosti i slobode. Hajde da se pozabavimo time. "Istorija ljudi je utkana u DNK konja." To je, neminovno, formiralo naš odnos prema motociklu. Veterani Drugog svetskog rata, koji su se vraćali, tražeći slobodu i avanturu, počeli su modifikovati glomazne, teške Harley Davidson i Indian motocikle koje su često kupovali kao višak. Primenom operativnih metoda, poznatih kao "chopping" i "bobing", uklanjali bi nepotrebne komponente, poput blatobrana i svetala, smanjivali veličinu rezervoara za gorivo, kako bi motocikli bili lakši, okretniji i brži. Ova praksa je u početku imala za cilj poboljšanje performansi, ali se brzo transformirala u način na koji vozači mogu izraziti svoj individualni stil i karakter. Brzo su bajkeri stvorili stilove života koji su se vrteli oko njihovog hobija - motociklizma, što je i sasvim prirodno. Tokom godina, pojavili su se novi stilovi, neki zasnovani na kulturnom nasleđu, dok su drugi rođeni iz praktičnosti. Izgleda da posedovanje ćebeta na motociklu spaja oba aspekta. Primarna svrha za mnoge je kao pokrivač za spavanje, pored puta, ili prilikom kampovanja sa motociklom. Zahvalan je za transportovanje, jer zauzima minimum prostora. A može se okačiti i napred. Urolani na kormanu mogu blokirati vetar,prema vozaču, umanjujući fenomen "leteće veverice." I danas ga, u tu svrhu, koristimo, mi, koji nismo ljubitelji vetrobrana (pomaže pri bržoj vožnji i vožnji autoputem). Može pružiti zaštitu od refleksije sunca, sa prednjeg dela motocikla (koja u nekom trenutku može biti zasljepljujuća). Korišten je za umotavanje i nošenje alata, odeće ili druge opreme, oslobađajući prostor u bisagama. To je kasnije preraslo u Serape ili ćebe za spavanje je tradicionalni predmet sa dubokim korenima u nekim bajkerskim kulturama, posebno u onima sa meksičkim ili uticajima "niskoprocentnih" bajkera. U nekim kontekstima, umotano ćebe je korišteno kao metoda za krijumčarenje zabranjene robe. U slučaju potrebe, roba se lako "oslobađala", sa kormana i nestajala u okolnom rastinju (zbog intenzivnih boja se uspešno pronalazila posle). A u svakom slučaju bilo je najbolje mesto za stvari koje moraju biti na videlu ili pri ruci (oružje i oruđe). Danas se u tu svrhu koriste Iako je njihova upotreba više od estetike, neki bajkeri se i dalje odlučuju za montiranje na motocikl urolanog ćebeta ili vreće za spavanje zbog njihovog izgleda. Smotano ćebe označava da je bajker "spreman za put" i opremljen za duge vožnje ili neočekivane situacije. Ili je simbol kulturnog identiteta, nezavisnosti i veze sa prošlim generacijama bajkera. Ljubav i moda.

Polovina radosti vožnje motocikla je zvuk, koji daje posebnost, instiktivne, veze između čoveka i mašine.

Sve je to isto, samo malo različito: "Kojom brzinom (stepen prenosa) ideš uzbrdo, istom brzinom se spuštaš." Uglavnom je tako. Ti to već praktikuješ (Avala) i dobro ti ide - kada ide (sa onim ritmom ubrzanje/kočenje). Na tvom videu to izgleda kul. Sve je to ok, ako nema nepredviđenih okolnosti, tipa kamenja, grane, neke životinje, off roudera koji su naneli blato i jedne, najopasnije, stvari a to je lišće. Ili nekog idiota koji je, autom, od skretanja za Čarapićev brest, krenuo uzbrdo prema Avali (da skrati put). Kao čovek koji je vozio Alpe, mislim da bi, sigurno, mogao podeliti sa nama, neko, tvoje iskustvo. Sve zavisi od tebe, samo, od tebe. I, tvoje, simbioze sa vozilom. Odnosno, koliko ometaš motocikl u njegovom, pravolinijskom, kretanju. Jer kada te motocikl doživi kao strano telo, on te zbaci. Ovo je samo u svrhu ilustracije (uopšte mi nije smešno). Tehnika upravljanja sa i bez tehnološćih asistencija. Multistrada raspolaže sa bukvalno svim modernim elektronskim sistemima koji predstavljaju poslednju reč tehnike kad su motocikli u pitanju, na klik dugmeta – isporuka snage motocikla, kontrola proklizavanja, kontrola podizanja prednjeg točka, ABS sistem, svaki aspekt ogibljenja napred i nazad... Zanimljivo je videti koliko novi motocikli nude mogućnost prilagođavanja potrebama i želji vozača. Veština upravljanja je, opet, nešto drugo. Čovek je lepo objasnio sve.

Ovde bi trebalo razgraničiti dva, posebna, fenomena. Prvi je "gledaj kuda želiš da ideš" (vođenje vozila pogledom kroz krivinu). Ovo je zajedničko za, normalnu, vožnju motocikla i vožnja automobila u nepovoljnim zimskim uslovima (skretanje po snegu i ledu). Direktno utiče na putanju vozila (kod automobila ruke, automatski, okreću prednje točkove u pravcu pogleda, zadnji točkovi prate zadatu trasu). Kod motocikla se na ovaj način omogućava izbor odgovarajućeg stepena prenosa, korekcija brzine i dobra procena krivine. Motocikl se sam upravlja, celo vreme. Sam se balansira pri postizanju dovoljne brzine kretanja. Kada upravljamo (taj pičkin dim od veštine, zvani counter-steering), samo podešavamo mesto gde motocikl obavlja svoje važne zadatke upravljanja. Primarna kontrola upravljanja koju imamo zapravo se svodi na to kako primenjujemo obrtni moment na korman tokom vremena. Nema tu puno mudrolisanja. Za mnoge ljude, upravljanje i menjanje brzina (na pravcu ili u krivini) postaje deo njihovog "proceduralnog pamćenja" (ovo pamćenje je odgovorno za "znanje kako", dok deklarativno pamćenje odgovara na pitanje "šta"). Oni to jednostavno rade, zapravo "ne znaju" kada i kako to rade. Kada naučite da vozite, to je proceduralno pamćenje. Vi nesvesno koristite sve motoričke radnje, a da ne razmišljate o svakom pojedinačnom koraku. Drugi, "target fixation", se, isto tako, nesvesno, događa većini vozača (i jednih i drugih), kao panična reakcija. Često puta ne stigne ni da koči ili koči sa pogledom usmerenim u prepreku. Ovde se, motocikl i automobil, potpuno razlikuju (posebno kada je u pitanju pravolinijsko kočenje). Takva se osoba "zamrzne", nesvesno stegne upravljač, jer njeno "deklarativno pamćenje" (kroz literaturu, video prikaze, savete sa foruma ili kurs bezbedne vožnje) nije prošlo kroz, neophodne, tri faze: Kognitivna faza – treba shvatiti sve što treba napraviti pri usvajanju veštine. Faza povezivanja – određivanje najdelotvornijeg načina povezivanja pojedinih radnji u jednu celinu, gde se sve manje koriste verbalni aspekti pamćenja (npr. prva brzina dole, druga gore), a sve se više koriste motorički aspekti pamćenja. Automatsko obavljanje veštine – do toga se dolazi dugotrajnom vežbom koja stvara naviku (automatizam) i zahteva samo minimum svesne kontrole.

Pogledao je u sporedni put i fokus mu je otišao na rep, parkiranog, automobila. Ovde na videu, u vremenu od tri sekunde (3.46-3.49) ptica sleće na drvo.

Odličan snimak. U pitanju je Moto Guzzi (taj motocikl je kralj krivina, sa fenomenalno ukomponovanim motorom) i on se, najbolje, vozi tako (cilindri su mu napolju i visoko, tako da je postrano lepo opterećen). I ovaj "older" rider to zna (pušta motocikl da, kontrolisano, sam "padne" u krivinu). Ima dobar odnos prednje i zadnje gume (110/80 19 i 150/70 17) ili (120/70 19 i 170/60 17). Obrati pažnju koliki su im viziri na motociklima. Ako imaš mogućnosti skini vetrobran na kratko. A onda se provozaj, do Avale, preko, niz i nazad. Provozaj Ralja ring bez vetrobrana. Tada ćeš imati osećaj, stvarne, brzine kojom se krećeš i kako vetar miluje motocikl i tebe. Postaćeš "čitalac" krivina. Dobro voziš, ali, po mom mišljenju malo, nepotrebno, brzo/sporo (konkretno Avala), sa dosta ubrzanja i kočenja (ovo je fazon koji koriste influenceri, na izmontiranim snimcima). Za takav stil vožnje telo, od kukova na gore, treba da bude fleksibilno - ubrzavaš-nagneš se napred, kočiš-naginješ se nazad, levo, desno = sve je to spontano i minimalno pomeranje, kao ples i ritam. Razvijaj tvoj sopstveni stil vožnje ("čitanje" puta, krivine, guma). Probaj da "isforsiraš" Avalu sa nekom manjom, ali uglađenijom brzinom, koja tebi odgovara (sa što manje upotrebe kočnica). Time ćeš manje opterećivati vešanje motocikla. Ono će moći da radi svoj posao, bez ometanja silama koje nisu preuzete od strane jahača (telo mora da se pomera makar i minimalno). Motocikl se vozi celim telom. Upravljaš zadnjim točkom. Prednjim točkom pratiš putanju, koju određuje tvoj pogled. Dovoljno si iskusan da nemaš potrebe pratiti tempo "iskusnijeg." Ali, ako to radiš, nikako, ne gledaj u njega. I da vas je dvadeset u koloni gledaš tamo gde gleda onaj na čelu. Ništa od ovoga ne pišem napamet.

Zanimljivo štivo za ljubitelje dva točka Magazine Archive | MEGA CHINAMOTOR

Horor priče o labavosti kineskih poizvodnih linija polako su postale stvar prošlosti. Samo je stigma ostala. I stvari se, samo, poboljšavaju za one koji ne žele napustiti vožnju na fosilna goriva. Kroz nova partnerstva između estabilišment proizvođača i državnih kineskih fabrika. Da biste radili u Kini, sva vaša oprema je morala biti nacionalizovana. Praktično je nemoguće ukloniti je, ako biste morali zatvoriti poslovanje. Tako da su mogli kopirati apsolutno sve što je prolazilo. Evropejcima su bile smešne organizovane grupe kosookih sa gomilom foto opreme koji su predano fotografisali svu izloženu modu u pariskim izlozima velikih brendova. Isto su radili u Italiji sa keramikom i drugim zanatskim kreacijama. Kina je napravila sebi put da sama radi stvari. Ne mislim da im treba puno više pomoći jer je svet potpuno u njihovim rukama, za gotovo sve. Pogledajte maske korištene za C19? Svi su odjednom "otkrili" da su proizvedene samo u Kini. Verovatno ste već čuli za brendove poput Lifana, Zongshena i CFMoto... Kinezi se ističu u proizvodnji jeftinih i pristojnih malih motora, ali su ušli i u segment kada zapremina motora postane veća i rizici vožnje veći. Počnimo sa starim klasikom: Chang Jiang 650. Chang Jiang je verovatno jedan od najpoznatijih kineskih proizvođača zahvaljujući svojoj iskrenosti. Prave replike (direktne kopije) starih ruskih i nemačkih motocikala i to ne kriju. U stvari, od toga su napravili čitav biznis. Voleli su zvati Chang Jiang 650 Uralom za siromašne, i to je manje-više bio slučaj do poslednjih godina. U svemu osim po imenu, Chang Jiang 650 je bio kopija legendarnog Urala. I nekada je dolazio opremljen sumnjivim bokser twin motorom radi autentičnosti. Danas, međutim, Chang Jiang 650 dolazi sa modernijim parallel twin motorom od CFMoto-a. Ako volite retro, ali radite sa ograničenim budžetom, onda je Chang Jiang 650 vaš izbor. Srećom, dolazi i u verziji sa prikolicom i u solo verziji. Onda nastavimo sa modelima koji se, uglavnom, dobrano voze i kod nas. CFMoto 650TK Kad smo već kod tog parallel twin motora od 650cc od CFMoto-a, hajde da pričamo o jednom od njihovih modela koji ga ima. Ovo je CFMoto 650TK, jedan od najrasprostranjenijih kineskih motocikala. Zašto? Pa, u suštini je mehanički identičan Kawasaki ER-6 i dolazi sa cenom koja je mnogo privlačnija štedljivom vozaču. Namenjen blagim turama ili vožnji na posao sa više prtljaga. Dolazi sa nekim vrlo lepim karakteristikama. Sistem ubrizgavanja goriva dolazi od Ducati Energia-e, s ITT kućištima leptira za gas, Magneti Marelli injektorima i kvačilom japanske proizvodnje. Motor proizvodi sposobnih 70 KS pri 8.500 o/min i maksimalni obrtni moment od 62 Nm pri 7.000 o/min. Kombinujte to sa laganim cevastim čeličnim okvirom, sa KYB vešanjem i dobićete prilično dobar motocikl. Još jedna CFMoto kreacija. CFMoto 650NK Prilično identičan prethodno spomenutom CFMoto 650TK, "naked" verzija. U sličnoj temi kao Kawasakijevi ER-6 i ER-6N, imamo 650N bez oklopa i koji nije specifičan za touring. Iako su unutrašnjost i hardver apsolutno identični 650TK, 650NK više je rangiran isključivo zbog izgleda. U svom najnovijem obliku, zaista je impresivan. S obzirom na celokupni dizajn koji je dizajnirala dizajnerska kuća Kiska, možete videti zašto je lako zavoleti ovaj motocikl. S obzirom na to da kineski proizvođač ulaže toliko truda u sam dizajn, to daje velike nade za budućnost ovih motocikala. Prodaju se pod brojnim trgovačkim imenima. Prvi motocikl proizveden u Kini koji je učestvovao na trci Isle of Man TT 2013. godine bio je CF Moto 650i. Motocikl se takmičio pod britanskim brendom WK Bike i označio je istorijski trenutak, kao prvi motocikl proizveden u Kini koji je učestvovao na prestižnom događaju. Naravno da, idu i dalje sa mašinom baziranoj na KTM RC4. CFMoto 650 MT Ovo nije naked motocikl. Nije ni tourer. To je sport tourer sa jednakim delovima "sporta" i "avanture". Visok u profilu, elegantan po stilu i nešto što biste uglavnom mogli bezbrižno voziti bilo gde i iščešati ga bez da se bojite troškova popravke, ako stvari postanu loše. U mnogočemu je vrlo sličan Versysu 650, ali ima i nekoliko ključnih stilskih elemenata zahvaljujući Kiska dizajnu (Kiska je dizajnerski tim koji stoji iza mnogih modela u KTM asortimanu). Jeftin po ceni, ali ne i po dizajnu i kvalitetu izrade. Ako biste morali na slepo testirati 650MT u odnosu na njegove japanske konkurente, možda biste se teško snašli da pogodite koji je koji... Dok ne saznate cenu. Da, da, Benelli je italijanska firma, ali, ajde, je li stvarno? Bez obzira na to koliko je italijanskog dizajna uloženo u njega ili koliko italijanskih zastava naslikate na znaku, verovatno će većina ljudi to pripisati kineskom motociklu, a ne italijanskom. U vlasništvu je QianJianga (QJ Motor), osnovane 1984. godine, Benelli Leoncino Kao što je gore spomenuto, Leoncino je zapravo takođe razvijen u Kini. Leoncino možda jeste kineski motocikl, ali je za korak bolji od nekih drugih koje smo videli. Pokretan čvrstim parallel twin motorom od 500 ccm koji se češće nalazi u Benelli TRK 502, ovaj motor je umetnut u prilično elegantnu modernu šasiju tipa scrambler - što je vrlo moderno. Vrlo lako bi mogao biti jedan od najboljih kineskih motocikala na tržištu. Ako ga klasifikujete kao "kineski motocikl". QuanJiang/Benelli BN600 Benelli, Keeway, KSR-Moto, Generic, QianJiang. Bez obzira na ime, ovaj motocikl, koji je u konačnici delo QianJianga, potpuno je isti bez obzira na oznaku koja se na njega stavlja. Ovaj četverocilindrični 600 nije najnapredniji niti najuzbudljiviji proizvod na tržištu, a svakako se ne može meriti sa japanskih 600 ccm. Ali ako tražite nešto što će obavljati svoj posao i istovremeno izgledati pomalo zanimljivo, onda biste mogli pronaći mnogo gore od jednog od ovih. Četverocilndrični motor uspeva proizvesti glatku krivulju snage i obrtnog momenta, 82 KS pri 11.500 o/min i 60,2 Nm pri 10.500 o/min, te je prilično zabavan motocikl za vožnju. Osim toga, QuanJiang je takođe opremio BN600 USD viljuškama, Metzeler gumama i celi paket umotao u prilično privlačnu karoseriju. Iako je samo labavo italijanskog porijekla, ipak pokazuje neke klasične italijanske stilske karakteristike. Nije loše za motocikl koji je mnogo jeftiniji od konkurencije. QianJiang Motorcycle, poznatiji "Q J Motor", osnovan je 1984. godine (od 2016. godine kineski automobilski gigant GELLY AUTO je najveći deoničar ove firme). Od 1999. godine, Qianjiang prodaje motocikle izvan Kine pod brendom Keeway. Kompanija je 2005. godine preuzela brend Benelli i predstavila brend MBP Moto na sajmu motocikala EICMA 2022. u Milanu, Italija. Kupovinom brenda Morbidelli 2024. godine, MBP Moto je postao Morbidelli MBP. 2024. godine, QJ Motor je dogovorio ekskluzivnu distribuciju svojih modela u Evropi sa SIMA-om (zamenivši francuski DIP SAS u toj ulozi). Novi sporazum obuhvata Belgiju, Francusku, Luksemburg, Holandiju i Švicarsku. SIMA distribuira druge marke motocikala u Evropi, uključujući Hyosung i Royal Enfield, a poseduje i proizvođača retro motocikala Mash Motorcycles. 2023. godine MV Agusta Motor S.p.A. je najavio strateško partnerstvo sa QJMotorom za distribuciju svojih motocikala u Kini. Qianjiang je imao sporazum o proizvodnji advenčer motocikla Lucky Explorer MV Agusta (i korištenju njihovog četverocilindričnog motora velikog kapaciteta u budućim modelima). Od dve verzije ovog motocikla koje je QJMotor trebao proizvesti za MV Agustu - 5.5 i 9.5 (što označava veličinu motora) - proizvodnja 5.5 je zaustavljena kupovinom 25,1% udela u italijanskoj kompaniji od strane Pierer Mobility Group, vlasnika KTM-a i Husqvarne, koja ima dugogodišnje partnerstvo sa CFMoto (konkurentom QJMotora). Morbidelli MBP Kruzer pod nazivom C352LS pod brendom MBP, ili Moto Bologna Passione, za evropsko tržište. MBP N250 i N300 namenjeni azijskim tržištima Kao deo svoje strategije "Više puteva do Harley Davidsona", Harley Davidson je u junu 2019. godine najavio partnerstvo sa Qianjiang Motorcycle Company za razvoj "baby Harley" modela motocikla od 338cc za kinesko i druga azijska tržišta. Motrac MG500 (koncept model iz 2016.) Verovatno niste čuli za Motrac, ali oni su relativno nova stvar. Kao odeljenje kompanije Taizhou Moray. Motrac MG500 izgleda prilično uverljivo, zar ne? Pokreće ga Loncin dvostruki motor, koji izgleda kao kopija Hondinog CB500 motora od livenog gvožđa, ali ima neke drugačije unutrašnje delove. Za početak, 20 ccm je veći od Hondinih CB500 (471 ccm,) sa 491 ccm i dolazi sa potpuno drugačijim prečnikom i hodom cilindra. Osim promena, performanse su identične Hondinim. Da bi stvari bile privlačnije, Motrac je MG500 dao i neke oblike inspirisane Ducati Multistradom. Ovaj model je 2018. preseljen u Motrac MT-X500 - mogući novi koncept supersporta. Sve u svemu, deluje kao veoma zanimljiva mašina. Zontes 310S Prilično napredan u pogledu stila. Opremljen potpuno Euro4 odobrenim motorom, Bosch ABS-om, USD viljuškama, LED svetlima i maksimalnom brzinom od nešto manje od 160 km/h, veliki uspeh za početnike. Zongshen RX4 Zongshen je uspostavio partnerstvo sa kultnim brendom Norton. Dogovor je bio prilično jednostavan. Norton dizajnira motor od 650cc za Zongshen, koji će proizvoditi i ugrađivati u vlastite motocikle. U suštini, svet će moći imati pristupačan Norton (neku vrstu), što je sjajna stvar. San o spajanju "jeftino" i "Norton", čini se da je ostvaren. Sportster za 9.990 evra Harley Davidson Sportster 1200 se vraća kao SWM Stormbreaker Custom V 1200 Jesu li SWM motocikli kineski? SWM su 1971. godine osnovali italijanski off-road vozači Piero Sironi i Fausto Vergani. Kao što je bila uobičajena praksa za imenovanje italijanskih kompanija, SWM uzima prva slova prezimena svojih osnivača, Sironija i Verganija, te grada u kom je kompanija osnovana: Vimercate, 25 km severoistočno od Milana. SWM je počeo proizvoditi Rotax TL125 i TL320 trial motocikle 1977. godine. Ovi prvi trial motocikli bili su crveno-beli. Rotax je izgradio posebnu trial verziju svog rotacionog ventilskog motora, uz razvojni doprinos Sammyja Millera i Charlesa Coutarda. Acerbis je napravio plastične kalupe, a vešanje je Marzocchi. Godine 1979. pojavili su se žuto-crni modeli, a 1980. godine su bili opremljeni Girling Gas amortizerima i Betor viljuškama. Gilles Burgat je osvojio svetsko prvenstvo u trialsima 1981. godine na SWM-u. Godine 1982. proizveden je model 240 s plavim ramom, kao priznanje Pernodovom sponzorstvu u trialsima. Godine 1983. svi motocikli su dobili aluminijske viljuške, a predstavljen je i TL350 Jumbo. Ovo je bio novi motor sa reed ventilom i ram u istim žuto-plavim bojama. Godine 1984. modeli 125 i 320 su stavljeni u novi ram, ali je potom proizvodnja prestala. Enduro motocikli SWM RSGS i SWM TF1 u zapreminama 125, 175, 250, 280, 350, 370, 440, 506 Kada je SWM otišao u stečaj, Armstrong iz Boltona u Engleskoj kupio je prava na SWM XN Tornado, enduro mašinu sa Rotax motorom od 350ccm i 506 ccm. Sa CCM-om, Armstrong je razvio i plasirao na tržište vojnu verziju, Armstrong MT500, koja je bila toliko uspešna da je Harley-Davidson kupio prava na proizvodnju 1986. godine i dalje razvio motocikl kao MT350E. Ulaskom u Shineray grupu, SWM je ostavio svet trka iza sebe kako bi se okrenuo budućnosti i proširio na međunarodno tržište. Sedište se nalazi u Biandronnu (Varese), samo nekoliko desetina minuta od međunarodnog aerodroma Milano Malpensa, koji nudi veze sa svim većim zemljama širom sveta, zahvaljujući brzim putnim vezama. Da, SWM Motorcycles je brend u kineskom vlasništvu, koji je preuzela Shineray Group, kineski konglomerat, koji je oživio italijanski brend motocikala nakon što je njegova originalna kompanija prestala sa radom 1980-ih. Dok je SWM zadržao italijanski dizajn i fabriku u Lombardiji za proizvodnju motocikala, Shineray Group je proširio brend na kinesko tržište automobila i motocikala, čak proizvodeći i kruzer u stilu Sportstera. Vraćamo se, opet, orginalnom filmu "The Italian Job" (1969.)

Postoji popriličan broj proizvođača motocikala sa mutnom istorijom, ali malo ih je toliko zamagljeno protokom vremena kao Chang Jiang. Poreklo ovog motocikla može se pratiti do BMW-a R71 iz 1938. godine, koji su Sovjeti kopirali i izdali 1942. godine kao IMZ M72. Sredinom 50-ih, Sovjeti su prodali alate za M72 Kini, a nekoliko godina kasnije pojavio se Chang Jiang 750. Priča o CJ-u počela je u predratnoj Nemačkoj gdje je BMW proizvodio poslednji od svojih motocikala sa bočnim ventilima, R71 (motori sa ravnom glavom). Kinezi su vremenom sa ravne glave prešli na postavku sa gornjim vetilima (struja od 6 volti) i varijante sa elektrostarterom. Pre Nemačke invazije, Sovjeti su već proizvodili kopije R71, u početku nazvanog M-71, a kasnije M-72. Nakon invazije, proizvodnja je premeštena iz Moskve u Irbit (IMZ) u Uralskim planinama, gdje su hiljade proizvedene tokom rata, a milioni do danas. Druga fabrika otvorena je u Kijevu (KMZ) koja takođe proizvodi M-72. Uz tehničku podršku SSSR-a, proizvodnja CJ750 započela je u Nanchangu krajem 1950-ih. (razni izvori navode datume od 1957. do 1961. godine). Današnji CJ750 M1 je kopija originalnog M-72 ( 6V električni sistem). M1M je neznatno modernizovana verzija sa odgovarajućim razvodnikom, 12V električnim sistemom i elektrostarterom, dok je M1S OHV mašina. Poslednja dva modela su opremljena rikverc menjačima. Chang Jiang (pojednostavljeni kineski: 长江; tradicionalni kineski: 長江; je transkribovani naziv marke motocikala koje je nekada proizvodila kineska kompanija za proizvodnju aviona Nanchang. Ime je dobio po reci Chang Jiang, poznatoj i kao Jangce ili, Duga reka. Motocikl CJ750 zasnovan je na sovjetskom IMZ-u (Irbitski Motociklistički Zavod) M-72 iz 1956. godine, koji je izveden iz BMW-a R71 iz 1938. godine. Gotovo svi imaju bočne prikolice. Često se pogrešno nazivaju BMW-ovim "replikama", ali su zapravo derivati IMZ-a M-72. CJ nije replika R71. To je kopija sovjetskog M-72 koji je bio kopija R71. Reč replika nije primenjiva. Godine 1950, Pekinška automobilska fabrika br. 6 Narodnooslobodilačke armije razvila je vojni motocikl reverznim inženjeringom nemačkog motocikla Zundapp K500. Mašina bazirana na Zundappu ušla je u proizvodnju 1951. godine. 4.248 komada je proizvedeno pre nego što je proizvodnja vojnih motocikala prebačena u fabrike mašina Hongdu i Xingjiang. Obe fabrike ostaju podružnice državne aeronautičke industrije do danas. Do sredine 1950-ih, Sovjeti su smatrali M-72 zastarelim. Kina će ubrzo nabaviti sav alat i proizvoditi vlastite M-72. U svetlu toga, mašina bazirana na Zundappu je napuštena. Kineski M-72 nazvan je Chang Jiang 750. Prema nekim izvorima, ušao je u proizvodnju u novembru 1957. godine u državnoj fabrici mašina Ganjiang. U ranoj proizvodnji korišteni su ruski delovi za M-72. Rani CJ-ovi bili su gotovo identični M-72. Pogonski sklop Chang Jianga je nekoliko puta revidiran od početka proizvodnje. Od 1957. do 1966. godine, CJ-evi su bili opremljeni takozvanim motorima i menjačima tipa I. Ovaj pogonski sklop bio je gotovo identičan onima kod... R71 i M-72. U septembru 1966. godine započela je proizvodnja motora i menjača Tip II. Tek 1972. godine motor Tip II zamenio je Tip I u opštoj upotrebi. Nastavak upotrebe motora Tipa I u periodu 1966-72. bio je rezultat viška komponenti Tipa I. S obzirom na to da je bilo toliko motora Tipa I u upotrebi, delovi su ostali u proizvodnji do ranih 1970-ih. Kada je vojska servisirala motocikle Tipa I, zamenila bi motore i/ili menjače komponentama Tipa II. To je učinjeno radi lakšeg održavanja, dostupnosti delova i poboljšanih karakteristika motora. Motociklima sa motorima Tipa I često su originalni menjači zamjenjivani Tipom II. Motori proizvedeni sa serijskim brojem 661802 i više su Tip II. Šezdesetih godina fabrika je preimenovana u državnu fabriku mašina Changjiang. Godine 1969. CJ750 je pretrpeo neke manje promene u dizajnu, prvenstveno vezane za okvire prikolice i prekidače montirane na farove. Rezervoari za gorivo sa ugradbenim kutijama za alat pojavile su se otprilike u to vreme. Krajem 1970-ih, fabrika je spojena sa proizvođačem aviona Guo Ying Hongdu Ji Xie Changom. U to vreme, razvijao se 6V OHV motor sa 30 konjskih snaga. Danas se može pronaći samo nekoliko primeraka ovih motora. Brzo su zamijenjeni verzijom od 12V i 32 konjske snage. U decembru 1980. godine, proizveden je mali broj 900cc OHV motora kao odgovor na kupovinu BMW motocikala od strane oružane policije. Napravljeno je samo nekoliko ovih mašina, verovatno manje od deset. Pronađeno je samo nekoliko motora od 900cc. Nadogradnja 750 OHV pojavila se sredinom 1980-ih i ušla je u proizvodnju u fabrici motora Ministarstva avijacije i svemira u Nanfangu, provincija Hunan. Ovo je označilo uvođenje modela M1S. Godine 1986., model M1 je nadograđen 12V električnim sistemom i menjačem sa rikvercom, te je označen kao M1M. Iako se CJ750 više ne proizvodi kao takav, mnogi su restaurirani iz starih vojnih zaliha ili sastavljeni od delova. CJ750 je postao popularan među entuzijastima izvan Kine. Tehnološka istorija CJ-a uključuje trkačke motocikle, eksperimentalne motore i uzaludne pokušaje modernizacije izgleda davno zastarele mašine. Počevši od sredine 1980-ih, više od decenije nakon normalizacije odnosa između Kine i SAD-a, Kina je otvorila svoja tržišta stranim proizvođačima motocikala, što je ubrzalo kraj masovne proizvodnje CJ750. Fabrika? Fabrika ili bolje rečeno fabrike sve vreme rade punom parom. Changjiang je ostao poznat po svojim motociklima sa prikolicom, koje proizvodi decenijama. Nastavio je proizvoditi i druge modele sa prikolicom osim tog, uključujući Dynasty i Pekin Express. Rade na usavršavanju repliciranja i oživljavanja starih brendova (kupuju firme zbog imena i tako...). Razvijaju se i osvajaju svet, kao japanci nekada. U domenu 450 ccm 700 ccm 750 ccm. Do sada su bokser i paralel twin bili primarni tipovi motora ovog brenda. Do 2023. Kineski međunarodni sajam motocikala 2023. održan od 15. do 18. septembra u Međunarodnom izložbenom centru Chongqing, Proizvođači su, naravno, izložili svoje najnovije i najbolje motocikle. Jedan od tih motocikala je posebno izazivao međunarodno interesovanje, najnoviji model iz Changjianga. Changjiang V 750 Deffender Moto Guzzi V85TT V7 u odelu Kineza??? Ma jok. Zanimljivo je da ovo nije kopija trenutne verzije od 850cc iz Moto Guzzija, već motor sa zapreminom od oko 750 kubnih centimetara. Sa odnosom kompresije od 10:1, kažu da proizvodi oko 52 KS (38 kW) pri 6.300 o/min i maksimalnih 60 Nm obrtnog momenta pri 4.900 o/min. Do 2020. godine, Moto Guzzi je koristio vazduhom hlađeni V2 motor V7 modela sa zapreminom od 744 ccm i 2 ventila po cilindru, koji je imao 52 KS pri 6.200 o/min i 60 Nm pri 4.900 o/min. 5-brzinski menjač, koji kao i kardan na zadnjem točku takođe odgovara klasičnim modelima iz Mandello del Lario. Nije poznato u kojoj meri je Changjiang usvojio tehnologiju i unutrašnjost V-twin rasporeda, navodno, kopiranih iz Moto Guzzija. Tako da se može očekivati dalji porast kubikaže ovog brenda, s obzirom na glasine da Moto Guzzi "nudi" kompletnu liniju motocikala na prodaju u Kini, uključujući i V85TT. Iako je Piaggio Grupa, snažno i marljivo, branila svoja autorska prava na sudovima, uključujući i progon dizajna skutera za koje je smatrala da krše dizajn Vespe. Ponovo pogledajte (ili pogledajte po prvi put) orginalni film "The Italian Job" (1969.) Zlato koje su ukrali, bilo je kinesko zlato doneto za finansiranje automobilskih fabrika u Italiji. Italijani su u krevetu sa kineskim WRT vozilima od Drugog svetskog rata. Može biti da smo decenijama gledali u Potemkinova sela zvana SAD i Evropa.

Vrsta trke koja podiže granicu irealnog u realnim uslovima. Gde se svaka, minimalna, greška plaća životom. Nema atrakcija u vidu "viseće kapi" niti skupljanja kamenčića kolenom. Ovako se vozi u realnosti (samo tri puta sporije). Par snimaka, izdvojenih iz fantastične kompilacije. Primeri pozicioniranja tela. Brzina iz perspektive točka. Evo jedna lepa tema o: položaju tela, virenju iza ćoška, kada i gde (ne)izbacivati koleno... Sa posebnim osvrtom na "pileće trakice." Famozni chicken strips su, samo, neugaženi bočni delovi na zadnjoj gumi (površine po 1,5 cm sa svake strane) za zaštitu od proklizavanja.

Ukočen položaj tela (motocikl se ne vozi tako kroz krivinu). Paničan pritisak na prednju kočnicu (neposredno pre pada). Uporedi padavičara i aktivnost dvojice ispred njega (kako su prebacili težište unutar krivine). Dok oni spuštanjem tela drže motocikle u pravcu krivine (to sportski vozači rade da bi manje naginjali motocikle), on se grčevito drži za korman, potpuno uspravan u sedlu i pokušava savladati centrifugalnu silu (koja ga vuče napolje). Ovu dvojicu ispred možete prepoznati na donjoj ilustraciji (slika 3 je njihova). Ovaj mučenik nije prikazan jer ni koleno nije odvojio od motocikla (možda slika 2). Ovde su prikazana 4 različita položaja tela i kako oni utiču na uglove nagiba. Primetićete da je na trećoj slici ugao nagiba samo 39 stepeni. Mislim da je ovo najpoželjniji stil vožnje ako želite sprečiti gubitak trakcije. Iako je fokus časopisa bio na položaju kolena, mislim da slike pomažu da se prikažu različiti (na javnim putevima pogrešni) položaji tela.