a to brdo je pokriveno snegom. a koeficijent trenja je isti kao i asfalt, jel da? a da ja polijem sa 200 litara ulja par S krivina, pa se ti zaleti sa tvojim tenkom, i nek ti se tockovi okrecu mLogo brzo, pa da vidimo. Brzina okretanja tockova je zanemarljiv faktor.brzina mase, centar tezista, oslonac ja sa BMX-om, sa stisnutim kocnicama, bez brzine, BEZ famoznog okretanja tockova, stojim u mestu, samo zahvaljujuci, dvema tackama oslonaca, masi, i pomeranju iste u odnosu na prethodno. wtf?? ne da nema jednog ILI drugog, sto si naveo, nego nema NI jednog NI drugog, pa opet stoji uspravno. aj sad malo ti... ;D e, da. prestanite da pravite razliku izmedju fizike ulicne voznje i fizike voznje na trkama. NE POSTOJI. zakoni fizike su isti za sve. jos samo da se javi onaj sto rece da mnogo bolje vozi otkad je provalio kontrastiring ;D ;D :o : Okrade majstore, ti ako tvrdiš da žiroskopska sila točkova nema veze sa održavanjem motocikla u uspravnom položaju očigledno ne znaš kako motocikl funkcioniše. A pošto si još i pomenuo kontrastiring u fazonu da takodje nije bitna stvar (kod skretanja), onda ja zaista nemam o čemu da dalje diskutujem s' tobom.

K'o što napomenuh na početku mog posta, sve što sam naveo važi isključivo za svakodnevnu, normalnu vožnju na cesti. Pravila na trkačkoj stazi (i off road-u) su drugačija. Da li je moguće kočiti u krivini pri normalnoj vožnji cestom? Jeste, moguće je. Al' ako neko nije baš dobro uvežban, pre će kočenjem pogoršati svoju situaciju u krivini nego što će je poboljšati. S' toga ostajem pri stavu da kočenje i skretanje treba da bude odvojeno. He, he, ti govoriš o tehnici vožnje na trkama. Ja govorim o Radojku koji sa svojim kruzerom uživa u lepom danu, ulazi u krivinu pri brzini od 70 na sat, nagnut je, osmeh na licu, i onda mu iskoči jelen pred točak. Nabode li prednju, pada na dole; nabode li zadnju, ispravlja krivinu. Nije teško proveriti - udji u krivinu normalnom brzinom, zatim stisni malo prednju ili zadnju kočnicu i vidi kako se motor ponaša. Druga je stvar staza. Osim što opuštaš prednju ili pritiskaš zadnju, ti obavljaš i niz drugih sukcesivnih radnji koje utiču na ponašanje motora.

Nije na odmet zapitati se šta je poenta onoga što je neko rekao pre nego što se krene u raspravu. Drugim rečima, šta je pisac hteo da kaže? Ono što sam ja hteo da kažem: Prednja kočnica je znatno jača od zadnje. Treba koristiti obe kočnice. Ono što je gos'n Dejvis hteo da kaže: Prednja kočnica je znatno jača od zadnje. Ne treba se oslanjati isključivo na zadnju kočnicu. Ima li ovde suštinske razlike? ??? Ja je ne vidim. No, kad je već bespotrebno krenula rasprava oko ničega, ajd' da primetim nekoliko problema sa ovim što gos'n Dejvis priča: Ovde kaže da smo verovatno čuli da prednja kočnica pruža 70% kočione snage, a da zadnja pruža 30%. Zatim kaže da je ovo totalna glupost (NUTS!) Ovde kaže da ako naglo zabodemo zadnju kočnicu, dobijamo oko 33% ukupne kočione snage motora. Ako pravilno iskoristimo zadnju kočnicu do maksimuma, dobijamo 40%. Ovde kaže da to ne znači da prednja kočnica nam daje 60% ili 70% kočione snage. Ne – ona može da da i 100%. Ovde kaže da prednja kočnica nikada ne daje manje od 80%, a zadnja nikada više od 40% ukupne snage. Ovde kaže oni koji se oslanjaju samo na zadnju kočnicu propuštaju da iskoriste više od pola ukupne kočione snage. Da me jebeš ako kapiram s’ kim se on raspravlja i zašto. ??? Sedimo ja i Dex u kafani i kelner donese 10 krmenadli. Ja ne jedem mnogo, jbg, mogao bih da pojedem recimo 3. Dex je već gurman, on može 7. Ne! Glupost! Dex možda može 10! Ali nikako manje od 8! A ja mogu čak 4!

OK, upravo sam pogledao u rečnik… Dakle sila na koju sam mislio je žiroskopska sila, a ne centrifugalna – loše sam se izrazio. Elem... Prvo da podsetim u kom kontekstu sam reko šta sam rekao – dakle ja pričam o tome šta se dešava pri blokiranju prednjeg točka, a ne o svim mogućim silama koje utiču na kretanje motocikla. Kinetička energija, ili brzina kretanja kako ti kažeš, jeste jedan od dva najbitnija faktora koji motocikl (u celosti!) drže uspravnim – drugi je upravo žiroskopska sila točkova. Kada se blokira prednji točak, motocikl ne gubi brzinu toliko naglo da bi to uticalo na padanje motora, već gubi (u potpunosti!) žiroskopsku silu prednjeg točka. Dakle, kod blokiranja prednjeg točka jeste presudan gubitak žiroskopske sile. Kada vozač pusti kočnicu i točak se zavrti, motor ne dobija naglo na brzini, već se vraća žiroskopska sila prednjeg točka. I upravo je to ono što ispravlja motor, naravno ukoliko je motorista odreagovao dovoljno brzo. Tvoj primer sa skijama ne stoji. Skini sa motora točkove i stavi skije – rezultat je potpuno drugo vozilo koje funkcioniše na potpuno drugi način. Bitan faktor koji bi te na skijama držao uspravnim je veća dodirna površina sa tlom. Ajde da umesto skija ostavimo točkove, samo ih zablokiramo da ne mogu da se okreću. Koliko daleko bi stigao niz brdo? Ni ovaj primer ne stoji. Naravno da je za uspravno KRETANJE motocikla neophodna kinetička energija, ali opet tema nije kako se motocikl kreće, već šta se dešava kad se zablokira prednji točak. Dakle, da bi motocikl bio uspravan, neophodne su i kinetička enegrija i žiroskopska sila – gubljenje ILI jednog ILI drugog destabilizuje motor, t.j. prouzrokuje padanje. Hmmm.... Ovo što opisuješ sa hvatajnem podloge stoji, ali ne isključuje ovo što sam ja opisao, već mislim da govorimo o dva različita scenarija koju mogu da se dese pri proklizavnju zadnjeg točka. To za hvatanje podloge bi prouzrokovalo high side kada se motor baš ekstremno zanosi pri ogromnoj brzini, i u tom slučaju nikakva reakcija motocikliste ne pomaže. Scenario koji sam ja opisao se odnosi na umerenije zanošenje zadnjeg točka pri umerenijoj brzini - nešto što se dešava pri normalnoj vožnji, dakle ne na trkama. Tada je pri proklizavanju zadnji točak sve vreme u kontaktu sa tlom, t.j. hvata podlogu. High side se ne dešava sve dok zadnji točak ne počne ponovo da se vrti. Tek kad počne da se vrti dolazi gubitka ravnoteže i padanja. Sasvim je moguće, realno, i često da se motocikl zaustavi bezbedno sa potpuno blokiranim zadnjim točkom.

Ovo je APSOLUTNO netačno. Probaj pri brzini od 60-80km/h da zabodeš zadnju - šta se desi?- motor koči prvih par metara dok ima težine/gripa na zadnjem točku i posle divljački prokliza i zanese. Zabodi prednju pri 60-80km/h - Motor ukoči (nekad i odigne zadnji točak) Znači prednja ima 100% zaustavne moći u sebi, a bez zadnje se i može... Opet zavisi od vrste motocikla Ovo što sam napisao jeste tačno. Ne govorim o tome bez koje kočnice se može ili ne može, već o tome koliko ukupo zaustavne moći imaš ako koristiš (A) obe kočnice, (B) samo prednju ili © samo zadnju. Krećeš se brzinom X; koliko metara će ti trebati da zakočiš u scenariju A, koliko u B, i koliko u C? Recimo da će ti (A) sa obe kočnice trebati 30 metara, (B) samo sa prednjom 40 metara, a © samo sa zadnjom recimo 80. Nadam se da nismo toliki sitničari da gledamo dal' je precizno 70-30 il je možda odnos 73-27. Naravno da to zavisi od motora, kao i od brzine kretanja. Dakle - korišćenjem OBE kočnice koristiš svu zaustavnu moć kojom tvoj motocikl raspolaže; korišćenjem SAMO PREDNJE koristiš samo deo, a korišćenjem SAMO ZADNJE koristiš najmanji deo. Prosečni odnos 70-30 u korist prednje kočnice nisam rekao napamet, već se pominje po knjigama o ovoj tematici. Ako je od presudnog značaja da pokažem dokaz, potrudiću se da nadjem neku referencu.

Uhh… Sad ćeš da me nateraš da ulazim u detalje fizike, ali pošto nisam fizičar možda ne umem da se izrazim precizno... :-[ OK, zamisli točak, ne motora nego bilo koji drugi, recimo kotur za hula-hop: Zakotrljaj ga ulicom i pusti. Šta se dešava? Kotur nastavlje da se okreće i ide, ide, ide dok ne izgubi svu brzinu i onda – padne. Dakle kad se zaustavi ne ostaje da stoji uspravno, nego padne na stranu. Sila koja ga drži uspravnim pri kretanju (na Engleskom centrifugal force, sa Srpskom žiroskopska? Centrifugalna? Ne znam kako se kaže) je prisutna samo dok se točak okreće. Onoga trenutka kad točak stane, ta sila prestaje i točak pada. Isti je princip kod prednjeg točka motocikla. Dok se okreće, točak (a samim tim i motocikl) je uspravan. Kad prestane da se okreće, pada na stranu (a sa njim i motocikl). Znači ako kočenjem zablokiraš prednji točak, on pada, a i ti s’ njim. Jel’ tu ima još nekih sila koje utiču na stabilnost (inercija, sila trenja, itd.)? Naravno da ima, al’ opet, ja nisam fizičar da umem sve detaljno da objasnim. The bottom line je ipak to da sa blokiranim prednjim točkom motor teži da padne u stranu, a onog trenutka kad se točak odblokira i zavrti, motor teži da se uspravi i nastavi kretanje. Da je presudna upravo ta sila “vrtenja” da je tako nazovem (pošto sad nisam siguran dal’ sam je dobro preveo kao centrifugalna) ilustruje i činjenica da je motor stabilniji što se brže kreće. Motor koji ide 200 na sat je stabilniji (više teži da ostane uspravan i opire se obaranju) od motora koji se kreće 50 na sat, koji je pak stabilniji od motora koji se ne kreće uopšte (pa zato koristiš ćopu kad ti je parkiran). Kod zadnjeg točka... uh, ovo je jako teško objasniti bež ilustracija... Ajd' da pokušam... Gledano odozgo, kod motora koji se kreće točkovi izgledaju ovako: Dakle, i prednji i zadnji točak se vrte, kreću se pravolinijski u istoj liniji (da, da, znam da zadnji točak uvek šeta malo levo-desno, al' da sad ne komplikujemo). E sad, ne samo da zadnji točak PRATI prednji točak u istoj liniji, nego i TEŽI da ga prati u istoj liniji. Zašto? Ne znam. Povezani su ramom, dalje od toga nek pokuša neki fizičar da objasni. OK, pritisnuo si zadnju kočnicu i zablokirao zadnji točak. Gubi se sila “vrtenja” i zadnji točak gubi stabilnost. Ali ne pada. Zašto? Zato što se prednji i dalje vrti i uz pomoć svoje sile “vrtenja” kao i inercije celog motocikla drži motocikl uspravno. Zašto je prednji točak bitniji od zadnjeg? Ne znam, ali jeste. Elem, zadnji točak je prestao da se vrti, izgubio je stabilnost, ali pošto ne može da padne (ne da mu prednji točak plus ram), počinje da kliže levo-desno. Ne uvek, samo nekad. Zašto? Zavisi dosta od podloge, al' ima i drugih faktora. Ono što je bitno je da kad počne da šeta levo-desno više se ne kreće u istoj liniji sa prednjim točkom, nego izgleda odprilike ovako: Ako nastaviš da držiš kočnicu i samim tim zadnji točak zablokiran, počećeš da usporavaš dok se lepo ne zaustaviš. Nije garantovano da nećeš pasti jer opet ima tu i drugih sila koje utiču na konačni ishod, al’ su ti šanse dosta dobre. ALI – ako pustiš kočnicu, zadnji točak će početi da se vrti i istog trenutka će se vratiti ona težnja koju sam pomenuo da se kreće u istoj liniji sa prednjim točkom. Dakle, zadnji točak će odmah da se naglo trgne prema liniji kretanja prednjeg točka: Motor tada potpuno gubi stabilnost jer je “rastrzan” izmedju različitih teđnji prednjeg i zadnjeg točka, i dolazi do padanja u high-side stilu. Ako si gleda rodeo, pa kada bik zbaci kauboja – od prilike tako izgleda. Eto, ovo je najbolje što mogu da objasnim.

Moji odgovori se odnose na svakodnevnu vožnju ulicom/putem, ne na off road ili trke. 1. Koja je kočnica učinkovitija i zašto? Prednja kočnica raspolaže sa 70% a zadnja kočnica sa 30% od ukupne kočione snage motocikla. Zašto? Ne znam, nisam fizičar, al’ tako kažu knjige i moje lično iskustvo to potvrdjuje. Da bi se iskoristila sva kočiona snaga motocikla, motociklista mora da pravilno koristi obe kočnice. 2. Da li će kočenje prednjom da izazove proklizavanje prednjeg točka? Ne ukoliko (1) motociklista zna šta radi, (2) nije se uspaničio i (3) kolovoz je suv i čist. 3. Da li će kočenje zadnjom da prouzrukuje proklizavanje zadnjeg točka? Takodje ne ukoliko (1) motociklista zna šta radi, (2) nije se uspaničio i (3) kolovoz je suv i čist. 4. Da li je veština kočenja urođena veština? Ne, mora da se nauči (teorijski) i vežba, vezba, vežba (praksa). 5. Da li postoji neka posebna tehnika koja bi pomogla da se kočnice na motociklu iskoriste kako je najbolje moguće? Da. Treba koristiti obe kočnice a ne samo jednu. Kočnice se ne zabadaju naglo, nego se postepeno (polako ili brzo, zavisno od situacije) pritiska (zadnja) odnosno steže (prednja). U isto vreme. Ono što je najvažnije je sledeće: moraš da odvojiš kočenje od skretanja. Dakle, prvo kočiš pa skrećeš, ili prvo skrećeš pa kočiš (govorim o naglom izbegavanju prepreka). OVO MORA DA SE VEŽBA na poligonu ili praznom parkingu redovno. Ja vežbam jedanput mesečno po pola sata. Šta se dešava ako kočiš i skrećeš u isto vreme? Kada je motor nagnut u stranu, i pritisneš prednju kočnicu, motor će težiti da se nagne još više, i onda dolazi do padanja na tu stranu (low side). Kad je motor nagnut i pritisneš zadnju kočnicu, motor će težiti da se ispravi, i onda dolazi do izletanja iz krivine. Zabadanje obe kočnice u krivini destabilizuje ceo motor i može da prouzrokuje padanje na bilo koju stranu. Dakle ili kočiš ili skrećeš, nema i jedno i drugo. 6. Da li ste ikada imali iznenadna kočenja i koliko ste svesno uticali na kvalitet kočenja. Da, redovno. S’ obzirom da redovno vežbam naglo kočenje, lično nemam panične reakcije, nego mi je tehnika sada manje-više urodjena. ABS mi je dodatno osiguranje, i najtoplije ga preporučujem svakome ko je u prilici da kupi motor s’ tim sistemom. 7. Da li ste ikada imali panična kočenja? Nagla kočenja da (redovno), ali ne paničim. Vežba! 8. Šta će se desiti ako u kočenju blokira prednji točak? Blokiranjem prednjeg točka prekida se centrifugalna žiroskopska sila koja motor drži uspravnim. Motor gubi ravnotežu naglo, i ako se situacija ne koriguje ODMA’, doći će do padanja. Ukoliko se blokira prednji točak, motorista mora da MOMENTALNO otpusti prednju kočnicu (da bi točak počeo da se vrti i povratio centrifugalnu žiroskopsku silu), zatim ponovo aktivira kočnicu nežnije i ne do “daske”. 9. Šta će se desiti ako u kočenju blokira zadnji točak? Blokiranje zadnjeg točka može da prouzrokuje zanošenje zadnjeg trapa, ali to ne znači da će motor pasti. U stvari, motor neće pasti osim ako motorista ne napravi još neku grešku, a što se u panici dešava. Najčešča greška: otpuštanje zadnje kočnice, zatim padanje u high side stilu. Objašnjenje: Blokiranjem zadnjeg točka gubi se centrifugalna žiroskopska sila tog točka (jer se ne okreće), i onda se kliza odnosno zanosi levo-desno. To samo po sebi NE PROUZROKUJE padanje. Ako motorista otpusti kočnicu, točak će početi da se vrti i vraća se njegova centrifugalna žiroskopska sila. Ta sila će težiti da se zadnji točak ODMAH vrati u istu liniju kao i prednji, i – motor će zbaciti motoristu kao divlji konj kauboja. Rešenje: ako se zadnji točak zablokira, nastavi da ga držiš zablokiranim (ne puštaj kočnicu) dok se potpuno ne zaustaviš. 10. Koliko je uticaj kvaliteta i stanja pneumatika pri kočenju? Ako neko ne zna odgovor na ovo pitanje, treba mu oduzeti motor. 11. Koliko je uticaj podloge na kočenje? Koliki je uticaj posrednika na cenu proizvoda? Ako se artikal kupuje direktno od proizvodjača, cena je manja; ako je izmedju prodavca i kupca posrednik, cena je veća. Posrednici smanjuju kupovnu moć potrošača. Kad govorimo o kočenju (a bogami i skretanju), situacija je slična. Ako se izmedju asfalta i guma nalazi posrednik (voda, pesak, blato, šljunak, životinjska kaka, itd.) onda kočenje “košta” više, t.j. smanjuje se moć guma da obave svoj posao. Dakle prisustvo “posrednika” na kolovozu treba da bude signal vozaču da smanji brzinu i poveća oprez. 12. Da li možete da procenite zasuatvni put vašeg motocikla u svakom trenutku vožnje. Da. Motorista uvek mora da ima sva četiri oka otvorena i bude svestan gde se koji učesnik u saobraćaju nalazi i šta može da postane problem. Jurcanje da stigneš ortaka, iznerviranost zbog posla/škole, tra-la-la maštanje o nečemu, i ostale distrakcije smanjuju koncentraciju vozača. Smanjena koncentracija - i odjednom si tamo gde ne treba da budeš. Treba uvek biti svestan toga. 13. Da li ste u stanju da kontrolišete sve komande motocikla pri kočenju. Da. Vežbanje je nezamenljivo. 14. Koliko se kočione performanse motora menjaju kada imate suvozača? Veća težina = duži zaustavni put. Smanji brzinu i povećaj rastojanje od drugih učesnika u saobraćaju. EDIT: ispravo reč "centrifugalna" u "žiroskopska" jer se nisam dobro izrazio.

Sci, daj neki apdejt, ne javlaš se već nedelju dana. Dokle si stigao s' pripremama?

Ja je vidim celu. Probaj da re-load-uješ stranicu... (pritisni CRTL na tastaturi i klikni na Reload dugme na browser-u)

Bravo, baš lep post. Argumentovano i precizno o temi o kojoj se vodi rasprava. Tvoji komentari uvek doprinose kvalitetu rasprave, i drago mi je što vidim da kao i uvek diskutuješ o konkretnim karakteristikama motora a suzdržavaš se od lične prozivke i jeftinih udaraca ispod pojasa. Ja ne znam sto se ti osecas prozvanim da zastupas Lalajka mozda zato sto zastupa tezu da su evropski motori MNOGO MNOGO bolji bar prema podacima iz interneta.Vidis mora se stati na put ljudima koji prosipaju ovde neverovatnu kolicinu neistina da se ne izrazim grublje jer ako im neko ne stane na put oni ce preovladati i onda ovaj forum gubi smisao,Kad bi svako radio posao tj uredjivao temu za koje je kvalifikovan konkretno rubrika MOTORI,ne bi bilo ovakvih prepucavanja i prosipanja iz supleg u prazno.Ja ne vodim uredjivacku politiku na forumu i nemam nista protiv da neki urednik pokrene temu za koji nije odredjen pod uslovom da bude nepristrasan cega se svi pridrzavaju ,ali ovoliko da neko bude pristrasan to stvarno nije u redu.Drugo neverovatna je je njegova konstatcija da kad bi ljudi imali para mahom bi kupovali evropske motore samo sto nece da priznaju a on je eto imao snage da to prizna javno. Ne osećam se ja prozvanim nego mi smeta tvoj nastup. Počne rasprava o motorima, a ti predješ na lične prozivke, a sve kao nije nego pričaš o motorima. Te vlasnici odredjenih evropskih motora su pozeri koji samo pokazuju koliko para imaju, te se odredjeni članovi foruma ne voze dovoljno nego kenjaju, te sad Lalajko ne kara dovoljno… Dakle od tebe u glavnom lične uvrede, a argumenata skoro nigde. Evo, trebalo ti je 7 strana da pomeneš Moto GP… Prvi argument koji liči na nešto. A da imaš malo manje nakaradan nastup, možda bi još neko stao na tvoju stranu i izneo neki podatak koji bi ti išao u korist. Kao na primer to da Evropljani nikako ne dominiraju kros takmičenjima, jer gle iznenadjenja – Evropa nije jedini kontinent gde se ta takmičenja održavaju. U američkom Motokrosu i Superkrosu nijedan evropski proizvodjač nije pobedio nikada. Takodje u najtežoj enduro trci na Severnoameričkom kontinentu, i najpoznatijoj svetskoj enduro trci posle Dakara, trci Baha 1000, Honda dominira već godinama, a svi Evropljani na čelu sa KTM-om i BMW-om ga duvaju. Poslednji evropski proizvodjač koji je pobedio je bila Husquarna 1983. godine. Na svestkom FIM motokrosu do 250 cc Evropljani nisu odneli šampionat već 20 godina. I tako dalje. Vidiš, to su na primer neki argumenti. A ti u glavnom napadaš vlasnike motora koji ti se ne svidjaju i forumaše koji se ne slažu sa tobom. I kako onda da neko stane na tvoju stranu? Oladi malo sa vredjanjem, pročačkaj malo po internetu i nadji neki podatak kojim bi dokazao da si upravu (a takvih podataka ima). Ne samo da bi ti argumetni bili jači, nego bi imao i dodatnu korist jer bi se dodatno edukovao - našao bi podatke koji bi ti pokazali da nisu ni Japanci najbolji u svemu te da i Evropljani i te kako imaju čime da se ponose. A ne samo “Japanci najbolji a Evropljani truba, i jebite se svi koji drugačije razmišljate”.

Bravo, baš lep post. Argumentovano i precizno o temi o kojoj se vodi rasprava. Tvoji komentari uvek doprinose kvalitetu rasprave, i drago mi je što vidim da kao i uvek diskutuješ o konkretnim karakteristikama motora a suzdržavaš se od lične prozivke i jeftinih udaraca ispod pojasa.

Evo jedna super fora koja uvek pali: kad dodješ na naplatnu rampu, staneš i platiš putarinu. A ako ne platiš, onda se posle ne žališ na korupciju u državi jer si i sam korumpiran time što izbegavaš da plaćaš ono što ostala raja plaća.

OK, pošto je pokretač teme rek’o da svako iznese svoje mišljenje o Harliju, ajd' da se i ja oglasim. Odma' da kažem da Harli nisam nikad vozio, pa o njegovim voznim karakteristikama ne mogu da sudim. Al' s' obzirom da živim u SAD gde je Harli najprodavanija marka motora (do duše ne toliko ubedljivo koliko ljudi misle) i imam prilike da ga susrećem često, ipak sam iz prve ruke stekao dosta drugih utisaka o njemu... Po gradu susrećem svakakve motore, svih mogućih proizvodjača. Ali kada putujem na duže relacije (par hiljada km) a što je u mom slučaju često, primećujem da drumovima uglavnom dominiraju tri marke motora; jedna evropska (neću je imenovati), jedna japanska (takodje je neću imenovati) i – Harli Dejvidson. Po meni je ovo jedno od najboljih merila valjanosti motocikla – ima li ga na putevima? Jel' se sa njim vozi, putuje, ili se samo pozira? Iz prve ruke mogu da kažem da je Harli motor s' kojim može da se putuje, i koji u rukama pravih bajkera vidi dosta asfalta. Drugo merilo koje koristim je – nevreme. Kad je hladno, lije kiša, duva vetar, iz neba padaju sekire, i kada većina bajkera sedi u toplim kućama ili za prevoz koristi kola, koji motori su ipak na drumu a ne u garaži? Opet iste tri marke, jedna od kojih je Harli. Dakle Harli kao motor je pravi motor. Pravljen je za drum, a ne za poziranje; a to za šta se više koristi je druga priča. Harli svakako nije poslednja reč tehnike. Svakako da ima modernijih motora. I udobnijih, koliko čujem. I bržih, i jačih. I isto čujem priče o tome da se kvari, al' ne izgleda mi da se kvari ništa više od recimo Dukatija. Dakle, gledano na papiru, Harli ni po čemu ne odskače od drugih proizvodjača. Al' eto, ima tu neku harizmu, neki specijalni "filing", neku mističnost tako reći, koja privlači dosta ljudi. Na pamet mi pada Trijumf. Ista priča. Na papiru ništa posebno, a njegovi vlasnici se kunu u njega. Dakle ti motori poseduju nešto što se ne može izmeriti i staviti na papir, i što – ne oseti svako. Oni koji ne osećaju to "to" ne mogu da razumeju privrženike kojima je Harli motor iznad svih, i verovatno ih nikad neće razumeti. Za razliku od Trijumfa, koji ima svoje fanatične poklonike dok je ostatak bajkerskog sveta prema njemu ravnodušan, Harli ima one koji ga obožavaju i one koji ga mrze. Nekako je manje onih ravnodušnih. Kako sad to? E tu je čini mi se u pitanju nešto drugo. U pitanju nije Harli nego "Harlijevci". Da bih bolje opisao o čemu se radi, opisaću dve dogadjaja. Slučaj prvi. Moj prijatelj Mark i ja pičimo niz neku planinu na našim Bemveima. Polako sustižemo par Harlija. Iz drugog pravca dolazi omanja grupa bajkera koji su takodje na Harlijima. Harlijevski par ispred nas ih pozdravlja rukom (u Americi se ne ablenduje); Harli grupa koja im dolazi u susret otpozdravlja. Zatim Harli grupa dolazi do nas. Mark, koji je ispred mene, podiže ruku u znak pozdrava, i ja takodje. Harlijevci nas ni ne konstatuju. Ne samo da nema odpozdrava, nego nas niko nije udostojio čak ni pogledom. Njihova poruka je više nego jasna. "Ako ne voziš isto što i ja, ko te jebe." Ovakav scenario se ponavlja redovno. Slučaj drugi. Opet na nekoj planini meni nesrećnom igrom slučaja padne motor dok je bio parkiran pored puta, i prevrne se skoro naopačke jer je odmah uz put neka strmina. Ja onako u punoj opremi, sa kacigom, oznojan, psujem i pičkaram dok me kolona nekih turista nezainteresovano posmatra. Očigledno niko ne namerava da mi pomogne. Sam GS ima jedno 250 kila; sa punim rezervoarom i prtljagom blizu 300. Teško će ovo da ide. Saginjem se, povuci, potegni – jako teško. Točkovi gledaju ka nebu, pao je baš nezgodno. Jebo ga ja i onaj ko ga napravi ovako teškog. Turistima situacija izgleda blago zanimljivo. Opet povuci potegni, ja sav mokar od znoja, mozak mi ispod kacige polako ključa. "Wait, I will help you" čujem glas iznad sebe. Neki bradati lav s' kosom do dupeta i majcom Harley-Davidson. Ispravismo GS-a zajedno i izgurasmo na put. Još lav 'oće da proba da mi namesti maglenku što je otpala. Neka majstore nemoj da se mučiš, slomljena je, nabudžiću ja to kući kad dodjem. I hvala ti za pomoć. I tako... Ima čini mi se dve vrste ljudi koji voze/vole Harlije. Oni koji ga kupuju da bi bili u nekom "elitnom" klubu, i onih koji su pravi bajkeri kojima Harli udara neku žicu u duši. Ovi drugi su moji ljudi, i s' njima se uvek lepo sporazumem. Čak i kad nemamo mnogo dodirnih tačaka (Harli i BMW – dve različite planete) kapiramo se jer pravi bajkeri umeju da prepoznaju taj "osećaj za filing" u drugom bajkeru. Al' ova "elitna" gospoda... Oni su druga priča. Od njihovog "ja sam posebna sorta" stava prema drugim bajkerima ja dobijam proliv. I upravo su ta gospoda razlog zašto odedjeni broj ljudi ima negativan stav prema Harliju. Poistovećuje se marka motora sa džiberima koji su sve samo ne bajkeri. Šteta za Harli – motor je sasvim OK. I šteta za većinu vlasnika Harlija koji su takodje OK. No treba biti fer, i primetiti da pozerska boljka ne prati samo H-D već je zastupljena i medju drugim markama motora. Samo tamo izgleda malo drugačije. Straje Baje – bio nekad neko? A da vidite Dukati dilera ovde u L.A.-ju vikendom – tek tamo što se okuplja elitna gospoda... Nosevima pokidaše plafon. E sad, zašto nema mnogo onih koji mrze te druge motore iako i njih kupuju pozeri, to ne umem da objasnim. Dakle šta je pisac hteo da kaže? Valja brate svaki motor. Al' vlasnika ima svakakvih. Znači nemojte ljudi kuditi motore i pljuvati po njima, ne bira motor svog vlasnika. Nego budite pravi bajkeri, kolegijalni, i prijateljski raspoloženi prema drugim bajkerima. Uživajte u svom izboru motora, i pustite druge da uživaju u svom. A elitna gospoda – nek uživaju u svom elitnom klubu, i ko ih jebe.

Pošto vidim da kolega Easy Rider i ja razmišljamo na istoj frekvenciji, hteo bih da ukratko objasnim šta je u stvari long distance challenge, za one članove kojima se na prvi pogled ova ideja ne svidja. Situacija: upoznaješ atletičara koji trči maraton. Dodješ kod čoveka i kažeš mu, "Koja glupost, trčiš 42 km. Mnogo je bolje da lepo šetaš, razgledaš prirodu, raspališ roštilj... A ne tu trčiš ko lud. I zašto 42 km, mnogo je to. Ako ćeš već da se trkaš, trči na 100 metara. Ili rasporediš tih 42 km na nekoliko dana, a ne ovako suludo za samo nekoliko sati". Šta će maratonac da ti odgovori na to? Verovatno će pokušati da objasni šta je u stvari maraton; da je to takmičenje u izdržljivosti, da nije isto što i šetnja po parku (kao i da nije isto što i brzinska trka), da se ogromna većina maratonaca NE takmiči protiv ostalih trkača već protiv samog sebe – da sebi daje izazov da istrči 42 km za tol'ko i tol'ko vremena - kao i da nema ništa protiv lagane šetnje, razgledanja prirode i roštilja, i da naravno i to voli da upražnjava, al' da je maraton nešto sasvim drugo. Ovo o čemu Easy Rider priča je u suštini moto maraton. Dakle nije razgledanje okoliša, druženje sa ostalim bajerima i uživanje u laganoj vožnji, već izazov izdržljivosti. Cilj je preći toliko i toliko km za toliko i toliko sati, obići te i te tačke, i imati dokaz/dokumentaciju o tome. Naravno da ovo nije nešto što se radi svakodnevno, i naravno da nije za svakoga. Što se samog moto maratona tiče, da razjasnim par stvari... Prvo i najvažnije – ovo nije takmičenje u brzini. Onaj ko preteruje s' brzinom najverovatnije neće UOPŠTE stići na cilj. Prebrza vožnja u stvari USPORAVA moto maratonca - (a) češće zaustavljanje od strane murje, (b) češće stajanje na pumpama zbog povećane potrošnje goriva, © brže umaranje zbog povećanog vetra, vibracija i mentalnog stresa koji proizilazi iz dugotrajne vožnje pri visokim brzinama, i (d) veća mogućnost udesa. Da bi neko uspešno završio moto maraton najvažnije je da pravilno rasporedi VREME – da vozi konstantnom brzinom, da se zaustavlja redovno ali ne često, da vodi računa o umoru, da mu je motor spreman da se ne bi kvario, da vodi računa o navigaciji da se ne gubi bespotrebno, i da pravilno jede (nepravilna ishrana smanjuje energiju i povećava umor). Druga stvar – ovo nije trka protiv drugih učesnika već izazov samom sebi. Svako ko završi turu u odredjenom vremenu pobedio je – nebitno je i ne gleda se ko je stigao prvi. Samim tim, svi koji učestvuju slobodni su (a i dužni!) da jedni drugima pomognu po potrebi, vode računa jedan o drugom i trude se da svi bezbedno stignu na cilj. Što više učesnika uspešno završi challenge, to je i sam challenge uspešniji. Tolko za sada... Ima tu još detalja naravno, pa ako ova tema privuče još interesenata, biće mi drago da podelim neka lična iskustva kao i savete drugih long distance ridera.

Jbg, ni ja ga nisam kupio. Ne može to da priušti ni ovde svako...

Mlogo vi to negativno gledate... Jes' da nije neka jako bitna stvar, al' je ipak pozitivna stvar - najnovji model nečega je pre stigao u Srbiju nego u SAD. Fino, zar ne?

Samo da vam kažem da u L.A. još nije stigao... A posle pričate u BG-u ne mož' da se nadje ovo ili ono...

Eto, taman si dobio jednog saveznika u raspravi, i odma' ga otpalio...

Jedna ispravka za Shoei kacige: XXS: 51-52 cm XS: 53-54 cm S: 55-56 cm M: 57-58 cm L: 59-60 cm XL: 61-62 cm XXL: 63-64 cm XXXL: 65-66 cm Kacigu svakako treba probati i po mogućnosti nositi je na glavi 15-ak minuta u prodavnici pre kupovine.

Ja ne kapiram kako neko može da vozi bez retrovizora. ??? A tek ne kapiram zašto bi hteo da vozi bez njih. ??? ???

Slike jesu potresne. Pre par nedelja mi je ovo poslao ortak e-mailom i popizdeo sam na njega zbog toga. Al' možda ih ipak treba ostaviti ovde... kao upozorenje. Jbg, ovo je realnost, ovako izgleda smrt na motoru. Možda će se neko setiti ovih slika kad mu padne na pamet da da juri 200+ na sat, pa se obuzda na vreme. Jedino bih predložio da se promeni naslov teme u "Potresne slike - udes u Americi" radi upozorenja onima sa slabijim stomacima.

Super slike. Al' maksimum dve po stranici.

He, he, al' vi imate i nezvanog gosta!

Pokoj mu duši. Nema šanse da je preživeo. 120 milja na sat = 193 km/h Polako ljudi. U ovakvim slučajevima nikakva oprema ne pomaže.

U jbt, kakav tekst. :o :o :o :o Ivana, čime god se sada baviš, zajebi to i predji u pisce, novinare ili sl. Laziću, slušaj me dobro... Ovakva riba se ne ispušta iz ruku. Ako je ne oženiš, ti si lud. @Pablo: ovo je definitivno za naslovnu.