Balansiranje vakuma u usisnoj grani (boost bottle, YEIS,sa i bez YPVS, YICS)

[feniks 1917 Napisano Mart 1, 2022 (promenjeno)]

Život  je istraživanje, a istraživanje nikad ne ide uzalud…

Važno je isprobati samo jedno rešenje i ponovo testirati.

Ne pokušavajte sa više rešenja odjednom i ne zanemarujte vrednost  sitnica (koje život znače).

 

 

 

 

Treba učiti iz istorije.

Kada je Japan izgubio II sv. rat, car je zadužio pametne ljude da mu sastave govor,  kojim bi se obratio naciji: “Izgubili smo rat od Amerike, koja je jača, tehnološki naprednija…(zahvaljujući prebegu nacista i razvoju atomske bombe)… sada je na nama da učimo…”

Japan počinje da prepisuje, kopira, razvija i na kraju postaje lider u inovacijama.

 

 

 

 

 

Istorija motociklizma puna je primera kreativnih ideja koje su najavljivane kao revolucionarne, ali su, zbog brzih  promena  u razvoju, potonule u močvaru zaboravljenih  tehnologija (ili su zamaskirane).

Neki su sa razlogom  ostavljeni na pepelu istorije, drugi su bili zaista inovativni (na kraju  i uspešni). Jedna od tehnoloških  trivijalnosti, prvenstveno  motokross-a,  je Boost Bottle (boca za pojačanje) u kombinaciji sa rezonantnim auspuhom.

 

Priča o trkačkim danima MZ -a, prvom rezonantnom auspuhu i izdaji - BJBikers.com

BJBIKERS.COM

---

Da bi smo malo oživeli ovaj čuveni brend pred vama je priča o trkačkim danima MZ -a, prvom rezonantnom auspuhu i izdaji...

 

 

Prvu “bocu za punjenje” je patentirala Yamaha koja je štitila njenu upotrebu, negde do '97.

Onda  je Suzuki patentirao sopstveni sličan sistem.

Gotovo niko osim Yamahinih ili Suzukijevih inženjera nije znao pravila za njihovo dizajniranje ili kako odabrati jedan za njihov motor, zbog čega je bilo više neuspeha nego uspeha.

Yamaha je imala dosta poverenja u prednosti “čarobne  bočice” i imala ih je kao OEM delove za svoje  trkačke kross motocikale,  dugi niz godina.

Poznata pod akronimom  YEIS komora (boca) —  Yamaha Energy Induction sistem.

Fantastičan naziv za jednu praznu plastičnu bočicu.

Ako ste se pratili motokross  80-ih, mogli ste primetiti da je većina  cross motocikala u to vreme  imala “nakalemljenu” ovu bocu.

Naravno, ako niste uživali u čarima motocross-a,  pre 30 godina, možda ni ne znate šta je boost bottle.

Najjednostavnije objašnjenje je da se  radi se o jednoj  praznoj  boci, koja je pričvršćena na usisnu granu, između karburatora i cilindra,  preko gumenog creva.

Obično je napravljena  od aluminijuma ili oblikovane plastike (dizajn je prepušten mašti na volju uz poštovanje određenih parametara).

 

 

Yamaha

 

 

Aluminijumska  boca  za pojačanje na dnu  rezervoara za gorivo, pričvršćena  gumenim kaišem ili je bila zavarena na Husqvarnin aluminijumski rezervoar za gorivo.

 

 

 

 

 

 

 

Yamaha rd 350 YPVS - boost bottle ili premoštavanje uz pomoć cevke (nešto bolje performanse)

   

 

Naravno bilo je i onih koji su to  smatrali nepotrebnim.

Jer, pored ove “flašice”, Yamahica RD ima YPVS (Yamaha Power Valve System) izduvni ventil.

Kao i većina novih “cvajtara”  kojima je taj izduvni ventil višestruko efikasan (još jedna genijalna stvarčica).

Inače ovu vrstu ventila je imao i Tomos  GP 77.

 

 

Sa savršeno podešenim karburatorima najbolji učinak se postiže sa standardnim usisnim granama 2 u 2 (sportski vozači RD modela su izbacivali ovaj dodatak za peglanje smeše između dva karburatora).

Performanse bez spajanja pomoću boce ili cevi su bolje, ali motocikl ima tendenciju tipičnog dvotaktnog trzanja, kod delimičnog opterećenja (i pored YPVS ventila).

To im daje slabiju upotrebnu vrednost u uličnoj upotrebi (potrebu za jačim gasom pri kretanju, potrošnju goriva u klasi motora preko 600 ccm…).

O YPVS ću u daljem tekstu, ali onoliko koliko je potrebno.

Koga zanima više evo

 

How Does the Powervalve Work? (Part 1 - The YPVS) - Motorcycle news, Motorcycle reviews from Malaysia, Asia and the world - BikesRepublic.com

WWW.BIKESREPUBLIC.COM

---

The powervalve opened up a whole new performance envelope for two-strokes, especially the YPVS. But what is a powervalve?

 

Idemo mi dalje…o praznoj flašici.

Funkcioniše jednostavno, a prednosti su višestruke.

Kada  motor radi, sa svakom rotacijom radilice, gorivo se usisava  u cilindar.

 

 

Kako se broj obrtaja povećava, dolazi do sve većeg broja  usisavanja, ali i neželjenog  vraćanja smeše (povratni efekat rezonantnog auspuha, kao neizostavnog radnog dela dvotaktnih motora).

Crevo boce za punjenje je pričvršćeno na savršenom mestu za “sifoniranje”  goriva (koje je “odbijeno” lamelarnim ventilom,  koji se brzo zatvara ili zatvaranjem usisnog  kanala),  u bocu gde se čuva dok se ventili ili usisni kanal  ponovo ne otvore.

U suštini, pravilno dizajnirana “boca za pojačavanje”  je poput mini kompresora, pružajući ne samo mogućnost  za deponovanje  viška dragocene, gotove, smeše, već omogućava i dodatni priliv  goriva kada vakuum motora ide u pravom smeru.

Njeni  efekti se prvenstveno osećaju u srednjem rasponu obrtaja.

Princip  boce za pojačanje je da omogući smeši vazduha i miksturi (goriva i ulja) da se zadrži na stabilnoj lokaciji kada  popustite  gas, višak smeše  se ubacuje u bocu i kada se gas ponovo otvori, smeša se samo isisa  iz boce i ne mora se “reatomizirati.”

To je neznatno poboljšanje, ali vrednost je u tome što je, kod dvocilindraša  povezan sa  obe prirubnice karburatora čime se  izjednačava vakuum i formira nepropusna  zaptivka  kako bi se sprečilo "slučajno" ispuštanje korisne magle.

Mnogi “twin”  2-T motori koriste balansnu cev između usisnih ulaza kako bi izjednačili pritisak  i doveli u "ravnotežu" odnos goriva/vazduha i  sačuvali  nešto pripremljene smeše.

Ova boca samo uzima zapreminu i povećava je za oko 250% više od male balansne cevi , time daje više snage.

Zašto je to dobra stvar?

Kako motor usisava gorivo i vazduh  kroz karburator u ciklusu usisavanja, svećica pali ovu mešavinu terajući klip prema dole i malu količinu ostatka vazduha/goriva nazad  u karburator.

Kako se smeša  potiskuje nazad kroz karburator i usisnu granu, to uzrokuje duplo  bogatiju smešu što može imati za rezultat  grublji  prazan  hod i "oklevanje" na dodavanje gasa.

Primarno, zaostala smeša, koja je već sagorela iz prethodnog ciklusa, a koja ima malo ili nimalo kiseonika, vraća se nazad u sledeći ciklus usisavanja, što dovodi do zastoja/spore reakcije gasa.

Imajte na umu da je ona u direktnoj vezi sa ulazom za sagorevanje, a ne sa karburatorima  (ova smeša  se usisava direktno u komoru za sagorevanje).

Šta radi?

Da biste iskoristili preostalu mešavinu  vazduha/goriva i ulja, Boost Bottle omogućava skladištenje ove "pre-atomizirane smeše" ili ostatka mešavine, ostavljajući ciklus usisne miksture  svežom i nesagorelom i spremnom za efikasno paljenje.  

Kako klip obavlja sljedeći ciklus i uvlači novo gorivo i vazduh  u cilindar, "pre-atomizirana mešavina",  koja je deponovana u boci vraća se “eksplozivno”, terajući raspršeno gorivo u motor.

Međutim, budući da sveže punjenje i izduvni gasovi kruže unutar istog cilindra, dolazi do njihovog mešanja.

Ponovno uvođenje i prenos svežeg punjenja (goriva, 2-T mešavine ulja i vazduha) i izduvnih, istrošenih, gasova će imati za rezultat gubitak snage.

Osim toga, nešto svežeg punjenja će se izvući iz komore za sagorevanje, u izduvnu cev i na kraju u okolinu.

Zbog toga su dvotaktni bili zabranjeni.

Takođe, izduvni otvor ostaje širom otvoren, što znači da nema pozitivnog izduvnog talasa.

Proizvođači/tuneri su ovo prevazišli dizajnirajući pravu vrstu ekspanzione komore izduvnih gasova koja će reflektovati deo pozitivnog talasa nazad u izduvni otvor, kako bi se deo svežeg punjenja vratio unutra (rezonantni auspuh).

Fabrički izduv je projektovan za "pokrivanje" što većeg raspona (na uštrb performansi).

Sjajna ideja (ali ne u sportu).

Nažalost, možete imati samo jedan.

Da bi probili neke limite, kopirali smo čika Valtera.

Raspon rezonance je bio u uskom pojasu (kretanje uz odgurivanje nogama i/ili uz pomoć momka iz boksa…snagu penjanja uz “masnu banderu”,  bez velike krajnje brzine).

Bili biste sretni da dobijete 2000 korisnih obrtaja u minuti.

Inženjeri su morali osmisliti podesivi sistem.  

Zavisno od staze stavljan je drugi auspuh, ili…

 

 

 

 

 

Yamahini inženjeri su otkrili da promena dimenzija izduvnog otvora ima za rezultat  različitu isporuku snage u celom rasponu obrtaja.

Što je priključak više bio zatvoren, to se više niskog obrtnog momenta moglo postići.

Delimična zatvorenost je dala srednji obrtni moment, dok je potpuno otvoren ventil pružao vrhunsku snagu (famozni YPVS).

Ali tema je prazna flašica, koja i YPVS-u daje uglađenost.

Kao rezultat, boca za pojačanje pruža efekat "pojačanja" ili supercharge u performansama motora (na posredan način).

Kao što napisah ranije,  najbolje radi na nižim i srednjim obrtajima, pri dodavanju i/ili puštanju  gasa.

Prednost je u tome što “podiže” konjske snage i obrtni moment,  od nižih  do sredine  snage (smanjuje zamagljivanje).

Šta se nalazi unutar Boost boce?

Ništa.  

U bocu ulaze samo isparenja  vazduha/goriva, a ne tečni gas i nema nikakve  mehaničke uređaje u sebi.

 

Uprkos njihovoj efikasnosti, “boce za pojačavanje”  su iznenada nestale.

Pa nije baš tako.

Boost Bottle i dalje “prangija” u većini motocikala, za sve novce (sve je isto, samo malo različito).

Nešto, što je provereno na 2-takta, je upotrebljeno  kod 4-taktnih motora (gde će se više cilindara ujediniti u jedan).

                                                                   

 

4-stroke, energy-saving YICS engine system (1980)              2-stroke, energy-saving YEIS engine system (1980)

 

 

YICS (1980)

YICS (Yamaha Induction Control System) u početku je razvijen sa ciljem da smanji potrošnju goriva i poboljša obrtni moment  u srednjem rasponu kod  4-taktnih  motora.

Prvi put korišten 1980. godine na putnim modelima XJ400/550/650.

Koliko god genijalan, ovaj Yamaha jednostavano regulisani “sistem” napajanja ne zahteva održavanje (osim periodičnog “drnčanja”) i sastoji se od obilaznice na usisnoj cevi i komore za skladištenje.

Kada su izduvni ventili zatvoreni, protok smeše goriva i vazduha  će ispuniti komoru za skladištenje.

Kada se usisni ventil otvori, uskladištena smeša se pokreće i pridružuje se glavnom toku smeše iz karburatora pod uglom.

YICS na taj način omogućava povećanje količine upuštene smeše i brzine protoka ovog gasa, uz stvaranje vrtložnog efekta u komori za sagorevanje i time potpunijeg sagorevanja.

Bolje punjenje cilindra i potpunije sagorevanje, to konkretno znači poboljšanje performansi i bolje iskorišćavanje goriva,  pri istoj snazi, odnosno bolju efikasnost.

Na Yamahinim  4-cilindričnim motorima, YICS sistem postiže isti rezultat, spajanjem četiri usisne cevi zajedno.

Smeša koju bi inače isporučila u dva-tri zatvorena ventila cilindara, u izduvnoj fazi, tako teče direktno u cilindar u fazi usisavanja.

Ulazi u usisnu cev ovog cilindra pod uglom, stvarajući željenu turbulenciju u komori za sagorijevanje.

 

 

Yamahin prvi motocikl sa 4-taktnim motorom, Yamaha XS1 (650 cc), bio je izložen na Salonu automobila u Tokiju 1969.

Ljudi su komentarisali njegovu živopisnu zelenu boju i prepoznatljivu Yamahinu laganu, sportsku formu, ali je činjenica, da je „2-taktna Yamaha ”,  proizvela 4-taktni motocikl velike zapremine privukla je najveću pažnju.

 

 

 

Budući da motociklima upravljaju ljudi, gde vozač i mašina postaju jedno, kompanija je odlučila slediti karakteristične Yamahine karakteristike i učiniti motocikl elegantnim, laganim, tankim i kompaktnim.

Fokus razvoja bio je na stvaranju višenamenskog motocikla visokih performansi, dajući mu lagani osećaj motocikla od 350 ccm i čineći ga pristupačnim.

Motocikl je takođe  bio namenjen odraslima i morao je da bude kvalitetan do najsitnijih detalja.

Triumph Bonneville 650, britanski motocikl sa duboko ukorijenjenom popularnošću u SAD-u, poslužio je kao merilo.

 

Korišten je isti vertikalni dvocilindrični raspored kao i kod Triumph-a.

 

XS1 se pojavio u prodaji u februaru 1970. godine, godinu dana nakon što je predstavljen na Salonu automobila u Tokiju.

Većina 2-taktnih motora proizvedenih od strane japanskih proizvođača motocikala nije zadovoljavala nove standarde SAD-a, pa bi bili isključeni sa tržišta.

Moto  kompanije su, zbog toga, nastojale da ispoštuju standarde razvijajući 4-taktne modele velike zapremine jer bi bilo lakše smanjiti emisiju izduvnih gasova kod ove vrste motocikala.

Yamaha je osnovala Inženjersko odeljenje  “4”  kako bi se specijalizovao za 4-taktne motore, a razvoj se odvijao besomučnim tempom.

U isto vreme, međutim, Yamaha je bila ponosna na pionirsku ulogu koju je dosledno igrala u području dvotaktnih sportskih motocikala, tako da je Inženjersko  odeljenje  “3”, koje se specijalizovalo za 2-taktne motore, nastavilo da se posvećuje usklađivanju s novim  emisionim  standardima izduvnih gasova.

Dana 30. juna 1980. Yamaha je najavila dve nove tehnologije sistema motora za uštedu energije koje je samostalno razvila: Yamaha Induction Control System (YICS), tehnologiju za 4-taktne motore, i Yamaha Energy Induction System (YEIS) za 2 -taktni motori.

YICS je smanjio količinu potrošenog  goriva ubrzavanjem usisnog  punjenja u cilindre, smanjenjem vremena sagorevanja i povećanjem efikasnosti sagorevanja.

Ova tehnologija je omogućila stvaranje energetski efikasnih, jeftinijih motora.

 

 

 

Brzina usisnog punjenja,  u usisnom razvodniku,  omogućavala je stabilnu  efikasnost usisavanja, što je rezultiralo  poboljšanom izlaznom snagom i manjom potrošnjom goriva.

U testiranju na stvarnim motociklima, potvrđeno je da je ušteda  goriva  oko 10%.

Razvoj se fokusirao na 2-taktne, ali se tehnologija mogla primijeniti i na 4-taktne motore.

YEIS je prvi put korišten na motociklu YZ 1980. godine, a zatim na četiri 2-taktna modela 1981. godine.

 

 

 

 

 

 

TZ500, opremljen YPVS (1980)

Yamaha Power Valve System (YPVS) je bio sistem koji je aktivno koristio mehanizme jedinstvene za 2-taktne motore, koristeći mikroračunar za kontrolu ventila na izduvnom otvoru.

Optimalno je kontrolisao vreme izduvnih gasova pri bilo kojoj brzini motora polaganim otvaranjem i zatvaranjem ventila pri malim brzinama motora i brzo pri velikim brzinama.

Ovo je poboljšalo izlazne karakteristike pri svim brzinama motora i, u isto vreme, povećalo efikasnost  goriva.

Iako je YPVS prvobitno razvijen kao sredstvo za smanjenje emisije izduvnih gasova (opisano ranije), koncept je privukao pažnju trkačkog odeljenja, koji ga je brzo usvojio za praktičnu upotrebu u trkama.

U drugoj polovini 1970-ih, kako je kontrola emisije izduvnih gasova postajala sve stroža u SAD-u, a istraživanje tržišta, Evrope, otkrilo  je veći broj vozača željnih čistog dvotaktnog sportskog modela.

Ova vest zapalila je vatru među mnogim inženjerima koji su uložili svoj ponos na Yamahinu reputaciju za 2-taktne motocikle.

Imali su snažnu želju stvoriti model koji bi bio oličenje Yamahine 2-taktne tehnologije jer su mislili da bi to mogao biti poslednji takav motocikl koji će imati priliku napraviti.

Time je započeo razvoj RZ250/350.

 

Motor je bio tečnošću hlađeni 2-cilindrični model prilagođen TZ250/350 proizvodnog trkača.

Specifikacije — 35 konjskih snaga za model od 250 cc i 45 konjskih snaga za model od 350 cc — bile su fenomenalne u to vreme.

Motor je bio 12% lakši od vazdušno hlađenog motora RD400, a okvir je takođe  bio 20% lakši, za 13 kilograma.

Napori da se motocikl učini lakšim u potrazi za okretnijim rukovanjem, proširili su se na spoljašnje delove.

Plastika je korištena u blatobranima, bočnim poklopcima i kućištu radilice.

Odnos  snage i težine od 3,97 kilograma po konjskoj snazi za RZ250 i 3,17 kilograma po konjskoj snazi za RZ350 je postignut.

 

YICS je skraćenica za Yamaha Induction Control System i predstavlja dizajn glave cilindra za poboljšanje performansi i efikasnosti goriva koji promoviše  bolje i potpunije "punjenje" i "mešanje" pre komore za sagorevanje, a time i bolju efikasnost sagorevanja putem  komora prečnika 10 mm unutar zadnje gornje ivice bloka, povezana sa posebnim prolazima unutar glave cilindra.

Ova komora je zapečaćena malim vijkom sa šestougaonom glavom ("čep") i podloškom na svakom kraju, a unutar komore ima 4 pojedinačne male rupe (ili "podusisne otvore", kako ih Yamaha naziva) koje vode u glavni usisni prolaz glave cilindra.

YICS se prvi put pojavio na različitim modelima iz 1981. godine i korišten je do 1986. godine.

Zanimljivo, otprilike u isto vreme kada je Yamaha razvijala (1978-79) i implementirala (1981) ovaj sistem za svoje motore, Honda (automobilska kompanija) je predstavila svoj koncept "3 ventila po cilindru" na svom CVCC motoru (Compound Vortex Controlled Combustion).

Ovaj sistem je koristio ultra bogatu mešavinu goriva, koja je ulazila u veoma malu, odvojenu komoru za sagorevanje, obavija  svećicu, i preko posebnog usisnog ventila, prima  ovu veoma bogatu mešavinu goriva iz zasebne venturijeve cevi (zajedničkog karburatora).

Glavno punjenje goriva bilo je izuzetno siromašno i ulazilo je u glavnu komoru za sagorevanje kroz mnogo manji drugi usisni ventil.

Svećica je palila sićušnu ultra-bogatu smešu, koja se zatim širila “napolje”, kroz mali prolaz iz male komore za sagorevanje "bogate smeše" u mnogo veću glavnu komoru cilindra (posne smeše).

To je bio ovaj putujući, vrtložni zid plamena koji je zapravo zapalio glavnu (posnu) smešu goriva.

"Vrtlog" pokrenut prednjim delom plamena bogate smeše goriva i vazduha, u glavnu komoru za sagorevanje,  blisko oponaša svrhu YICS sistema.

Honda je bila toliko uspešna sa ovim razvojem, da su uspeli premašiti američke standarde emisija, ovim CVCC motorima,  za pune 3 godine, i bili su jedini automobil koji je prodat u SAD-u, a  koji nije koristio upotrebu katalitičkih pretvarača kako bi zadovoljio zahteve  emisije izduvnih gasova.

Evo kako Yamaha opisuje svoj YICS sistem:

"YICS se sastoji od 2 odvojene komore, od kojih je svaka povezana, na priključak na svakom cilindru odmah iza usisnog ventila.

Kako se klip kreće prema dole u  usisnom taktu, cilindar se puni svežim vazduhom/gorivom.

Takođe  se, u isto vreme, stvara vakum u YICS komori.

Kada se usisni ventil zatvori, deo punjenja se uvlači u YICS.

Kada se usisni ventil ponovo otvori, smeša u YICS-u izbija nazad kroz ugaonu cev u cilindar, mešajući se i vrtložeći glavno usisno punjenje.

Vrtložno punjenje se zatim komprimuje  i pali, sagorevajući potpunije i proizvodeći više snage nego kod konvencionalnog motora."

Ovi YICS podusisni otvori imaju približno 1/4 površine poprečnog preseka ventila glavnog usisnog otvora.

Ovi manji YICS otvori spajaju se i ulaze u glavni  vod tik iznad sedišta usisnog ventila, u komori za sagorevanje i pod takvim uglom da je njihov "naboj" vazduha/goriva usmeren oko vanjskih zidova cilindra/glave cilindra/komore za sagorevanje, što ima za rezultat vrtložni efekat, dok se smeša uvlači i zatim sabija  preko klipa.

Ovi "podusisni otvori" povezani su preko YICS prolaza glave cilindra.

Budući da je samo jedan cilindar u (nižem) usisnom hodu u bilo kom trenutku, YICS podusisni otvor ZA TAJ CILINDAR takođe  uvlači nešto punjenja smeše iz ostala tri podusisna otvora i karburatora.

Kada se klip kreće prema dole u otvoru cilindra tokom svog usisnog hoda, stvoreni vakuum deluje i na glavnom usisnom otvoru (za taj cilindar) i na svim ostalim podusisnim (YICS) portovima.

Ali pošto je površina pod-usisnog otvora mnogo manja od glavnog ulaznog otvora, ova pod-smeša se kreće kroz YICS prolaz/priključak skoro 4 puta brže nego kroz glavni ulazni otvor (konstantni efekti "punjenja" i "vrtloga" u cilindrima).

Prema fabričkim marketinškim guruima, krajnji rezultat ove kontrolisane turbulencije u komori za sagorevanje je brže, potpunije sagorevanje punjenja vazduh-gorivo.

A  time i sva (dobro, nešto "više") snaga  sadržana  u gorivu se oslobađa,  pri svakom taktu motora.

Imajte na umu da je u celoj ovoj Yamahinoj raspravi temeljna tema "veća efikasnost goriva", a NE više snage ili performansi --- iako to dvoje ide ruku pod ruku.

 

Ukupna manja količina smeše  goriva, baš kao što je Honda otkrila sa svojim CVCC sistemom, ima bolju ekonomičnost  goriva uz istu količinu izlazne snage.

Yamaha skromno izjavljuje to je prilično jednostavan sistem bez ikakvih problema; jer, kako Yamaha voli da kaže, "sve smo ovo uradili bez dodavanja pokretnih delova!".

Prema Yamahi, funkcija YICS-a je potenciranje potpunijeg sagorevanja, pri niskim do srednjih obrtaja, rotiranjem smeše oko  komore za sagorevanje.

Nisu daleko odmakli od efekta prazne flaše.

 

 

 

 

 

YICS je korišten na:

* svi modeli XJ550

* svi modeli XJ650 Maxim i Turbo iz 1982. godine

* svi modeli XJ700 koji nisu X

* svi modeli XJ750 koji nisu X

* XJ900RK

* Modeli XJ1100.

Nikada nisu stavljali akcenat na povećanje snage - sistem je deklarisan za povećanje  pređenog  puta do 10 %  i nižu  emisiju, kroz “čistije” punjenje.

Potrebno je manje gasa da bi se održala brzina krstarenja.

Najveći efekat  je pri krstarenju  od 50 do 60 mph (80-90 km/h).

Kovitlanje ispunjava dva zadatka: prvo, pomaže mehaničkom  raspršivanju goriva i drugo, ubrzava i raspoređuje front plamena (a samim tim i talas pritiska sagorevanja) ravnomernije kroz cilindar.

Jedan veliki karburator.

 

Kasniji dizajn "Genesis" (vodeno hlađeni "X" motori) je to postigao još efikasnije (dizajnom  sa petog ventila, koji  obavlja  isti zadatak),  kroz širi raspon obrtaja.

Više karburatora  nudi  prednost u  povećanju  snage i performansi (u odnosu na konfiguraciju sa  jednim karburatorom),  ubrizgavanje je  izvan okvira ove teme.

Ali po cenu sinhronizacije istih.

Svaki karburator  mora meriti stvari u delovima ukupnog (uz neke male tolerancije).

U stvari, imamo 2 ili 4 odvojena motora. 

Ako se jedan bori protiv drugih, onda gubimo snagu i gorivo (i u goroj  smo situaciji nego što bismo bili sa  samo  jednim).

Stoga je ključno da svaki bude savršeno prilagođen i da 2 ili 4 kaeburatora  budu sinhronizovana da rade u savršenom skladu.

Ako je motocikl bio  dobro održavan i svi cilindri su prilično u toleranciji, onda nema problema.

Na suprotnom kraju spektra, YICS prolazi su često začepljeni  nakupljenom gareži  i prljavštinom, tako da  za motor sa približno jednakom kompresijom u cilindrima i zazorima ventila, po specifikacijama, treba  proveriti  jesu li YICS prolazi čisti.

Kao što pomenuh, Triumph Bonneville 650, britanski motocikl sa duboko ukorenjenom popularnošću u SAD-u,  poslužio je kao merilo.

Korišten je isti vertikalni dvocilindrični raspored kao i kod Triumph-a.

Usisni razvodnik – za TR6/TR7 modele  sa  jednim karburatorom (650/750cc twins oko 1963-82.).

Do karburatora: 36,4 mm, do glave cilindra: po 28mm

Triumph 750 TR7 Tiger Trophy  Single Carb Inlet Manifold 1973

 

 

 

 

 

 

Ili sa dva uparena karburatora.

Triumph 650 750 Webco Type Single To Dual Carb Conversion Manifold

 

 

 

 

Može 2 u 2 sinhronizovana karba.

 

 

 

 

Ili “balansero” varijanta.

Upotrebom  “cevi za balans”  (balance tube).

 

 

 

Treba pomenuti i rusku školu.

Система инерционного наддува Урал-Днепр(МT)

Sistem inercijalnog pritiska Ural-Dnjepr (MT)

Gde se navodi da omogućava uštedu goriva do 18% u gradskom režimu vožnje i do 12% u terenskim uslovima, dok istovremeno povećava snagu motora i reakciju gasa motocikla bez ugrožavanja pouzdanosti URAL-a. .

Otvaranjem usisnog ventila, kada se smeša  gorivo/vazduh  kreće, lagano se povećava  protok prema cilindru.

Kada protok smeše dostigne najveću brzinu, ulazni ventil se zatvara, stvarajući povećani pritisak u ulaznom kanalu, zbog viška smeše.

Jedan deo smeše teče u suprotnom smeru kroz karburator, kondenzujući kapljice benzina na zidovima (koje više ne učestvuju u stvaraju smeše i u najboljem slučaju će izgoreti u izduvnoj cevi).

Sistem omogućava ne samo sprečavanje kondenzacije benzina, već omogućava da koristite inerciju protoka smeše goriva desnog puta za levo i levog puta za desno.

Sa ugrađenim sistemom, kada je usisni ventil zatvoren, područje povećanog pritiska formirano ispred njega se velikom brzinom ispušta u usisni trakt drugog cilindra, gde se usisni ventil upravo otvara.

To se odvija kroz razdelnik  postavljen  između cilindra  i karburatora i kroz spojnu cev.

Nakon zatvaranja ovog ventila, celi ciklus rada se ponavlja obrnutim redosledom.

Ovakva efikasna upotreba smeše povećava kvantitativno i kvalitativno punjenje cilindra, povećava snagu motora i značajno smanjuje potrošnju goriva zbog kvaliteta i smanjenja pulsiranja.

Sistem se koristi u raznim varijantama u usisnim sistemima motocikala i automobilskih benzinskih motora.

Nakon ugradnje sistema na vaš motor, osetićete povećanje odziva na gas (naročito primetno povećanje pri niskim obtajima).

Nakon ugradnje spojne čahure potrebno je korigovati broj obrtaja u praznom hodu (promenjena je rezonanca karburatora većim razmakom prema cilindru).

Preporučljivo je podesiti karburatore sa uklonjenim spojnim crevom i hermetički zatvorenim otvorima na spojevima obe prirubnice.

 

Ovde je problematična velika dužina creva, time i putanja smeše levo-desno (tako da i efekat same ugradnje ovako nečega je diskutabilan).

 

Ima nešto i za mojeg đokata, ali otom-potom.

 

KEIHIN Duplex Twin Cylinders

Alternativni ravni razdelnici sa balans cevima za vertikalne cilindre.

 

Balansiranje smeše iz karburatora  (ili ubrizgavanje goriva) može poboljšati odziv, time i performanse, ekonomičnost, radnu temperaturu.

To je važan deo održavanja.

Ako vaš motocikl ima više od jednog cilindra, važno je da smeša vazduha i goriva, koja ulazi u svaki cilindar bude ista.

Ako se jedan karburator  otvara više od drugih, taj će cilindar raditi toplije (drugi je hladniji ili se sporije zagreva), motor može slabije  raditi u praznom hodu, postati manje ekonomičan i biti manje oštar na gasu.

Vremenom, karburatori  mogu da se povuku iz sinhronizacije (problem starijih motocikala, sa vakumskim karburatorima, koji se još uvek voze).

Izbalansirana smeša može imati efekta.

S obzirom da i paralel twin-ovi (bez obzira koji:360, 180, 270 stepeni) imaju svoje potrebe, svakako će im odgovarati pravilna smeša.

Iako za auspuh "4-taktaša" kažu da nije radni deo, kao što to je slučaj sa “cvajama”, i on ima svoju svrhu.

Dovoljno je pročitati neke teme o otverenom izduvu i videti neophodnost korekcija u sistemu napajanja gorivom (sagorevanje, gubitak snage u niskom-srednjem režimu, povećanje potrošnje, emisija izduvnih gasova…).

Katalizator nije neophodan deo izduvnog sistema, jer emisija gasova direktno zavisi od stanja agregata (sagorevanja smeše).

Nastaviće se...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Promenio Mart 1, 2022 član feniks

[MarkoMoto 809 Napisano Mart 1, 2022]

Pa ovo je legendarni članak!!! Inace, boost bocu imaju sve fabrički naturpijane cvaje, sa ili bez ventila na izduvu. A kod manjih su tjuneri dodavali zarad "da surdukne kad je najpotrebnije".

[feniks 1917 Napisano Mart 1, 2022 (promenjeno)]

“Svi Tomosi idu u raj, jer je većina proživljavala pakao na zemlji.”

 

 

 

 

Sve je počelo sa praznom flašicom.

Pristup celoj problematici je, u startu, neizvestan.

Budući da vrlo malo pomaže pri visokim obrtajima, trkački motocikli ih nemaju.

Više je za trail i street motocikle.

Ljudi na malim motorima, koji su navikli samo da odvrću  gas do kraja (umesto  postepeno, linearno, u skladu s povećanjem broja obrtaja i šaltanjem na pravim obrtajima) neće primetiti nikakvu razliku.

Jer, ovaj, “mehanizam” najbolje funkcioniše  pri delimičnom otvaranju gasa.

Japanci su bili ponosni na to da (nisu daleko odmakli od “efekta prazne flaše”) postignu   "veću efikasnost goriva", a ne više snage ili performansi (iako to dvoje ide ruku pod ruku).

Pri čemu su bili pošteđeni ugradnje viška delova.

Kako bi radilo sa motorima bez reed ventila?

Yamaha ga je testirala samo na motorima sa reed ventilom, ali sam mislio, kasnije i  proverio, da može raditi i na motorima sa usisnim otvorom koji se otvara i zatvara klipom, iako je efekat , nešto, drugačiji (ova vrsta sex-a zahteva strpljivu predigru).

Jednom kada otvoriš Pandorinu kutiju, nema nazad.

Ono po čemu se razlikuju od motora sa reed ventilima, je to što je impuls usisnog vakuma uvek jak (to pokazuje veća usisna buka, koja dolazi iz karburatora).

Zbog toga  ima linearniji pronos goriva prema RPM grafikonu, tako da nema samo jedan ili dva mala  raspona  broja obrtaja, koji su prebogati (kao što je to kod motora sa reed ventilima).

Pošto je ovo, u stvari, rezonator/oscilator  pritiska, važno je da prolaz  ima glatku unutrašnjost , bez "stepenica" na spojevima cevi (kao i kada se radi o izduvnom sistemu).

Preporuka je  zabušiti, donji-gornji, deo spoja, koji je u prirubnici i u boci (mini venturi suženja) da bude nešto širi, pa se  konusno sužava do istog unutrašnjeg prečnika kao i cev (mini kopija ove ilustracije, ali sa obe strane spajajućeg creva).

 

 

Dobijamo “Velocity stack” prema boci ili prema usisu (zavisno od pravca vakuma i pritiska, smeša glatko putuje u oba pravca).

Naknadna ugradnja je takođe moguća.

 

 

Ako se montira na ispravan agregat (sa poznatim parametrima i očekivanim efektima ugradnje) dobijamo mogućnost da pratimo finese…

Utvrđivanje  raspona  rezonantnog  RPM, za koji je namenjena,  je teže izvodljivo, ali ne i nemoguće.

Većina YEIS kalkulatora rezonance boce  je nepouzdana jer se, često puta, ne gađa sa specifikacijama.

U prapočetku…

Tomos Cross 50 Junior je bio i ostao legenda.

Odličan rezonantni auspuh i termogrupa (sa famoznim kanalima) davala je mogućnost da i APN postane ozbiljna igračka (sa rokom trajanja, od koga se inženjerima dizala kosa).

Ja sam prekopirao izduvni sistem Tomos Cross Juniora, malo ga prilagodio paketu gasova mog velosipeda.

 

Bio je to, jebeno, protočan auspuh sa praznim topom (helmholtz resonator).

Pokušao sam da dužinom i krivinom stingera još malo usporim protok.

Dobio sam nešto reskiji zvuk nego što imaju štancovani rezonantni lonci, ali opet sam uspeo da ne budem previše bučan.

Problem koji se pojavio je nemogučnost glatkog kretanja iz mesta (dvotaktaši sa početka teksta). Ali zato, kad povuče…

Postići upotrebljivih do preko 2000 obrtaja je postao uspeh (jedan auspuh - uzak raspon).

Fabrika je fabrika, inženjeri su inženjeri, a ja sam samo moto entuzijasta.

 

Cassting karburatora (svašta se vremenom nakupi u garaži).

 

Puch-ov Bing 14 je bio “prespor” za ovu namenu (jer je, baš, predviđen za linearno ubrzavanje).

Redovno sam, kao osnovac, “šurio” drugara, sa mojim rogačem.

 

Dok gastarbajtersko dete ne razvrti svoju zverku.

 

Posle sam mogao samo udisati isparenja iza njega (ali sam ga, redovno, dobijao na dragster race).

Prema iskustvima drugih, Bing 14-ca je uspešno upasivan na APN-a, ali meni nije odgovarao.

Njegova orginalna lula je imala veći razmak za šrafljenje (seks na eks).

A, opet, APN-ova prirubnica za Dell'Orto je dodatno sužavala promer ulaza u cilindar sa 14 na 12 mm (može biti razbušena na skoro 14 mm).

Dodatni problem je bio u tankom i krtom materijalu (nezahvalnom za obradu i diskutabilnom otpornošću na vibracije).

Opet, ona, lepa lulica (na zajedničkoj fotki, dole desno), sa mestom za bušenje priključka za boost, nije mogla da obezbedi dobro upasivanje Dell'Orta 14/12 (konstrukcijski, karburator nije ni trpeo planirani dodatak “bocuna”).

 

 

Tomos Bullet A3 Moped, je jedan od modela koji se pune 33 godine pravio za tržište SAD-a.

Jedna zanimljivost, vezana za ovu mašinu, je pumpa pokretana magnetom, koja je dodavala ulje u benzin i na taj način formirala mešavinu u karburatoru.

Ovo je grlo karburatora sa priključkom za dovod ulja.

 

 

Primetićete da je identično Automatikovom grlu za Dell'Orto 14/12 ( bez rupe, ali sa mestom predviđenim za to).

A sa prirubnicom, isprobanoj na Bing 14, je bio, već navedeni problem.

 

Fabrički karburator, Bing 13, je imao sve što mi treba (ajde selo da selimo…među noge devojačke…ima vode, ima šume, ima njive za oranje…).

 

 

Za upasivanje na Tomos  14M (deklarisanih 49 ccm, Bing 13) bili su mi od koristi podaci  YEIS  komore  Yamahe  YZ 490 (boca drži tačno 400cc vode, uključujući crevo  za montažu i pokriva raspon  motora  465/490 ccm).

Kao direktna naslednica jedine 15-ce sa forsiranim hlađenjem 14M verzija je dolazila sa fabrički većim kanalima (od APN-ovih i 14-ca u TLS verziji).

Širi usis (15x20 mm)  i izduv (23x18,5 mm), nego kod APN-a.

Kod modela Tomos 14 M, su i prelivni kanali viši za 1 mm (nego kod gore pomenutih modela).

Pretpaljenje: traži nešto kasnije, bliže 1,3 mm, pre GMT (dobro ste pročitali),

Squish band sa "L" klipom 38 mm.

Olakšan zamajac

Kompresija : 9:1
Najveća snaga : 3,09 kW (4,2KS) pri 6500 o/min.
Najveći obrtni moment : 4,9Nm pri 6500 o/min. 
Najveća brzina : 75 Km/h 

 

Nastavljamo…

YEIS  komora,  Yamahe  YZ 490,  kutija od 300 ccm, sa crevom (promera  10 mm, dužine 200 mm), imala rezonantni broj obrtaja na 3500.

Koristeći  kalkulator rezonance boce za pojačavanje, dobijem podatak  da je njegov rezonantni  RPM, u stvari, na 5800.

Specifikacije za YZ 490 kažu da je njegova najveća snaga na 7000 RPM (koristi karburatore 34 – 38 mm, zavisno od vrste staze i želja).

Drugi podatak  (u odnosu na podešavanje  Yamahe  YZ 490  IT200  imao  bi rezonantni broj obrtaja na 4600 od 9500 o/min.). Njegovo crevo od 19 mm je samo 25% površine karburatora od 38 mm.

YEIS specifikacije kažu  da je, u odnosu na presek karburatora, promer cevke  30 - 44% idealno, ali su koristili 31% za IT200 (sa 34mm karburatorom).

Zaključio sam  da:

1. Površina poprečnog preseka, priključne cevi,  treba da bude oko 30 - 40%  površine poprečnog preseka karburatora.

Promer  cevi mora biti proporcionalan veličini karburatora.

Na tarabi piše…ali nemora da bude.

 

 

Za Tomosov Bing 13  je u rasponu 3,9 - 5,2 mm.

Yamaha se iz nekih razloga zaustavila na 30% (ne znam zašto, ali sam se trudio da to ispoštujem).

Yamahini testovi su pokazali da je pri promeru creva: 

- 30% od promera karburatora, pojačanje je 12% pri 1/4 gasa i 6% pri 3/4 gasa ( u mom slučaju bi trebalo crevo fi 4 mm).

- sa 44% od promera karburatora, pojačanje je 12% pri 1/4 gasa i 8% pri 3/4 gasa (trebaće mi crevo fi 5 mm).

 

 

 

Opasni ovi “kosooki” (štede na materijalu). 

Provalili su da je isti efekat na ¼ gasa (gde je i potrebno).  

Izbor je pao  na pancirno crevo za gorivo fi 8 mm, koje je, iznutra, silikonskim crevom (vazelin je čudo) dodatno suženo na meru oko 30% između spojeva (zbog kotinuiteta u protoku).

2. Procena  potrebne  dužine  creva prema udaljenosti od  karburatora do zamišljene (u fazi projektovanja) rezonantne kutije/cilindra/boce  treba biti postavljena tako da sva  nakupljena smeša , nesmetano,  otiče nazad  u prirubnicu.

Dužina cevi utiče na rezonantni broj obrtaja sistema i stoga je veoma važna. Takođe, ako je cev uska i predugačka  sprečiće  željeni efekat  oscilacija.

 

 

 

3. Prilagoditi  teorijsku zapreminu boce  rezonantnom  broju  obrtaja otvaranja auspuha i rezonanci karburatora.

 

 

 

 

 

U mom slučaju korekcija rezonantne dužine karburatora je minimalna (udaljavanjem od cilindra uz pomoć debljeg dihtunga). Na ovim dimenzijama je zanemarljiva.

Dodatak difuzora za ulaz vazduha je bio neophodan u početku (posle je urađena korekcija protoka u kućištu airbox-a).

Ovaj "slobodnjak" na fotki je imao kućište iglice plovka Yugića i služio je kao rezerva.

 

 

 

4. Zapremina sistema bi trebala biti skoro ista kao i zapremina motora.

Za dobijanje tačne zapremine upotrebio sam pvc špric od 50 ccm

 

 

Odmerio sam fabričkih 48,77 ccm.

 

 

Kao spoljašnje kućište upotrebljena stara mazalica.

 

Upotrebljeno: cevka gorionika (stare let lampe), pancirno crevo za benzin fi 8 mm, brezon 8 mm - kome je jedan deo obrađen na 6 mm (deo u telu karburatora), probušen kroz njega kanal 4 mm (zabušen venturi od 6 do 4 mm).

 

 

Nakon izmerene dužine creva,napunio sam špric vodom (blizu 49 ccm), montirao crevo sa priključcima,istinuo vazduh do pojave prve kapi vode na izlazu u karburator (za potrebe merenja korišten priključak pumpe za gume, kasnije taj kraj creva nataknut na obrađeni brezon).

Dobio sam nekih 38 ccm u špricu.

 

 

Nakon toga išlo je igranje sa silikonom, lepkom (učvrstiti,dihtovati,a opet biti elastičan...)

 

 

 

Moji dragi dečaci (sin i njegovi drugari) su rado pomogli i na praktičnoj nastavi u MOC-u  R.Dakić, Rakovica, uradili sređivanje "Bingonje" (buškanje i urezivanje navoja).

Korigovanje gore pomenutog brezona (u karbu 6 mm,deo na koji ide crevo je ostao 8 mm, kroz brezon je probušena rupa od 4 mm). Ja sam posle, lagano, obradio venturi.

 

 

 

 

Spravica je tečno-metalisana Bisson-om i na kraju montirana.

 

 

 

 

 

Po potrebi kombinovani točkovi 18 i 17 (zavisno od želja).

 

Uvek 4% mešavina.

 

 

 

 

Na kraju sam bio zadovoljan postignutim.
Motor je dobio na momentu, bolje (i to linearno) ubrzavao, lakše ulazio u rezonancu.
Nema rupa tokom ubrzavanja.
Naravno nije postao "ljuta" mašina, ali je bio dosta sigurniji kod preticanja i kretanja sa semafora (kada se zahteva da baš povuče).

Dobio sam performanse cevaste 15-ce, sa kojima se, bez problema, moglo voziti dugo na punom gasu.

Posle godinu dana vožnje je izložen pogledima i demonstrirana glatkoća u vožnji (prvo sam, ja, morao sebe uveriti u ono što sam “izgrumfovao”).

 

 

 

Po gradu lepo prati zeleni talas, a ni kreni-stani mu ne predstavlja problem.

 

Uz Avalu se penje kao koza.

 

 

Gazili smo, u ovoj postavci, lagano, kilometre... od 2013. do 2018.

U svom veku velosiped je od 1981. promenio tri tablice: opštinsku (bio je registrovan kao moped), pa je dobio žutu, na kraju je postao motocikl.

Mažen, pažen i pouzdan u svakom trenutku.

Odakle god, svaki put, me vratio kući (da bi izdahnuo pred garažom).

Zbog novih pravila na tehničkim pregledima (atak, na kreativnost čoveka i  svetost personalizacije motora), motor je konzerviran.

 

Možda, jednoga dana, i izmerimo emisiju izduvnih gasova, iz ove “cvajtare.”

Kako god ima, svoje, počasno mesto u garaži.

 

 

 

 

Do tada ćemo se igrati sa 4-takta.

Jer, fabrika mu nije uradila par stvari.

A, koje, mogu da znače.

 

 

Izbalansirati karburatore

izjednačiti pritiske auspuha.

 

 

Kao kod velike braće.

 

 

 

 

Sve je to samo, jedna, prazna flašica.

Ako je protrljaš, možda oslobodiš

 

 

Ko to može da zna..?

 

Izvorni tekst:

All About Boost Bottles

WWW.DRAGONFLY75.COM

 

 

 

 

 

 

Promenio Mart 1, 2022 član feniks

[feniks 1917 Napisano Mart 6, 2022 (promenjeno)]

Dok zaista nešto ne probate, nemojte to potpuno odbaciti.

Ali pre nego probate, razmislite…

 

Kao što sam naveo, fabrika na motociklu koji vozim nije “uradila” sve, pošto se radi o “parallel twinu” sa uglom radilice 360 stepeni.

Jedna od stvari koja bi bila izvodljiva  je spajanje karburatora ili deljenje  1 karburatora  na 2 cilindra.  Upasivanje nekog, manjeg, automobilskog karburatora bi takođe bila alternativa (kod čopera ima prostora za tako nešto).

Bitno ispoštovati steihometriski odnos gorivo/vazduh (količinu smeše diktira otvorenost gasa, dobro de  i dizne…).

 

 

Yamaha je, kao merilo, za razvijanje  YICS-a  (Yamaha Induction Control System), uzela  Triumph Bonneville 650.

 

Korišten je isti vertikalni dvocilindrični raspored kao i kod Triumph-a.

 

Gde je suština u “jednom”  karburatoru za dva cilindra (isto kao što i “četvorocilindraš”  može biti opsluživan sa dva karburatora).

Ili kao u slučaju YICS-a, već opisanom ranije.

Kod paralel twin motora, konkretno motocikala, postoje tri glavne konfiguracije ugla  radilice za: 360°, 180° i 270°, uz varijacije…

Male su razlike u primenama za četverotaktne i dvotaktne motore (koje se uglavnom odnose na intervale paljenja).

Na primer, 360 twin je prirodna konfiguracija za dvocilindrični četverotaktni motor, budući da četiri takta klipa zajedno iznose 720°.

U motoru od 360°, oba klipa se podižu i spuštaju zajedno.

Dinamički balans je identičan onom kod jednocilindričnog motora, ali sa dvostruko većim brojem impulsa paljenja .

Redosled paljenja je pomeren, tako da se drugi cilindar pali za 360 stepeni nakon prvog cilindra, a 360 stepeni kasnije, prvi cilindar ponovo pali na ukupno 720 stepeni, što je početak drugog četvorotaktnog ciklusa.

 

360 stepeni linijski

 

- Britanski motocikli, od 30-tih pa nadalje  (uključujući i Triumph)

- BSA A36,

- Norton Commando,

- Triumph Bonnevile,

- BMW F 800 GS,

- Kawasaki W 800,

- Fiat twin air (FIAT 500-vazdušno hlađenje)

- Flat twin 180 stepeni (BMW R-serije), sa istim tajmingom paljenja 360,

- Jednocilindrični 2-taktni motori

- Jednocilindrični 4-taktni, parallel i flat twingle (ugao radilice 360 i 180), sa tajmingom  paljenja 720 stepeni.

Blizanci od 360° mogu imati jedan sistem paljenja za oba cilindra, sa “izgubljenom”  varnicom na izduvnom hodu svakog cilindra.

BMW F800 paralelni twin motocikl je dizajn kao  360°. Inherentne vibracije u BMW-u F800, uslovile su ograničenje njegovog  motora  na 9.000 o/min. uz  smanjenje vibracija korištenjem,  treće, "zaostale" klipnjače (koja je služi  kao kontrateg).

 

 

Interval paljenja kod mog motora od 360 strpeni se odvija tako što:

- GMT palimo prvi cilindar (drugi izduvava),

- oba idu dole (prvi potiskuje-drugi usisava),

- oba dolaze u DMT, rotiramo radilicu za 360 stepeni (pun krug),

- oba idu gore (prvi izduvava, drugi komprimuje smešu),

- palimo drugi cilindar (prvi izduvava) GMT,

- oba idu dole (prvi usisava-drugi potiskuje)

- ponovo okrećemo za 360 stepeni i

- ponovo palimo prvi cilindar…

Motor ima ravnomeran interval paljenja od 360 * 360 * 360 i kao što znamo ravnomeran interval paljenja pozitivno doprinosi “uglađenosti” motora.

Prenos snage na zadnji točak je konstantan i  linearno se raspoređuje.

To je jedan od razloga zašto stariji motociklisti nisu pridavali značaj proklizavanju zadnjeg točka (uvek je postojala mogućnost korekcije i vraćanja u pravac) , a gume su se menjale, kada se potroše (i ne možemo  da vam odgovorimo  na pitanje: “koja je najbolja guma za motor”?).

 

180 stepeni linijski (180 * 540 * 180* 540)

Tipično za uglađene Japance iz  60-tih

Honda CB 450

Yamaha XS 500

Suzuki GS 400

Ninja 650

Yamaha R3

Versys

U ovom slučaju imamo 180 stepeni razmaka između dve poluge, što znači da kada se jedan klip nalazi na sredini putanje na gore, drugi klip je u donjoj ili gornjoj mrtvoj tačci.  Kod  motora  od 180°, jedan klip se podiže dok drugi pada.  Ovo daje dobar primarni balans, sa parom koji se, uglađeno, ljulja (ali ima za rezultat  nepravilne  impulse  paljenja).  To je zato što se drugi cilindar  pali za 180 stepeni,  nakon prvog cilindra.  A, onda se prvi cilindar  ne pali ponovo za još 540 stepeni - uvek  zbrajajući  720 stepeni rotacije, za svaki četvorotaktni ciklus.

Motor sa radilicom od 180° trpi manje gubitke pri “pumpanju”  od blizanaca  360°,  jer pomak, u kućištu radilice, ostaje otprilike konstantan. Međutim, motor od 180° zahteva poseban sistem paljenja  (promenom  tačke  ili na neki drugi način), za svaki cilindar.

 

 

270 stepeni linijski (270 * 450 * 270 * 450)

Isti sistem paljenja ima i V 90 Twin (zato imaju isti tonski zapis).

Najrasprostranjenija moderna konfiguracija:

- Africa Twin.

- Aprilia RS 660,

- BMW F 900 XR,

- Triumph twin-ovi od 2016-te,

- Yamaha MT-07 i sve ostale sa CP2 motorom,

- Royal Einfeld…

Moderan razvoj pravolinijskog motora je 270° radilica, koja imitira zvuk i osjećaj  “V-twin”  motora od 90° (ali zahteva balansnu osovinu za smanjenje vibracija).  U stvari, ugao poluge  od 270° je kompromis koji omogućava pravilniji obrazac paljenja (od ugla radilice  180°  i manje vibracija od poluge  360°).  Kao i kod 90° “V-twin”  motora, klipovi u linijskom dvostrukom motoru od 270° nikada ne miruju u isto vreme, čime se smanjuje neto razmena  zamaha između radilice i klipova tokom punog okretanja.

Voleli ga  ili ne Harley Dawidson  je vaš veliki bata (po, babine,  linije).

Kod motora od 270°, jedan klip prati tri četvrtine rotacije iza drugog. Ovo ima za rezultat  mešavinu  neuravnoteženosti (prva dva tipa)  i daje intervale paljenja identične V-twin-u od 90°.

Redosled paljenja  je da se drugi cilindar  pali za 270 stepeni (3/4 rotacije) nakon prvog cilindra.  A prvi cilindar se ponovo pali 450 stepeni (1/4  rotacije) nakon drugog cilindra, opet na ukupno 720 stepeni  i počinje  sledeći ciklus.

Oscilirajući moment  se manifestuje kao, oscilujuća brzina rotacije poluge, koja će, kada je uparena sa pogonskim točkom (koji se okreće stabilnijom brzinom na putu), uvesti oscilujući obrtni moment  u pogon i na dodirnoj površini gume.

Možda je ovo razlog zašto vozači, motocikala,  konfiguracije  270° ( i V-twin-ova  90°),  pate zbog  “loših” guma.

Bezbedno  doziranje  gasa  regulisano  je EFI - sistemom  elektronskog ubrizgavanja goriva i  ABS  je postao neophodan…

Tehnologija može da napreduje, ali se neke stvari ne menjaju.

Za vožnju  motocikla potrebna je ista veština, trudnoća kod žene je devet meseci…

 

 

 

“Na plinu se kuva, na dizelu  se ore, na benzinu  se vozi.”

 

 

Bilo, kako bilo, pričamo dalje  o gorivu…stabilnosti na isparavanje, "napijanju" i "podmazivanju" benze, ubrizgavanju  vode, azota…

U meču,  karburator  vs EFI nema pobednika (sve je to isto, samo malo različito),  jedino što  vreme radi u korist  ovog drugog.

Smešom butana i propana pune se butan boce (TNG više nije nepoznanica).

Pošto su i propan i butan gasovi bez mirisa, njima se dodaju supstance koje imaju miris, kako bismo ih osetili na vreme ako dođe do oslobađanja gasova (koji su veoma eksplozivni i time i opasni).

Alkani od 5 do 16 ugljenikovih atoma su na sobnoj temperaturi i atmosferskom pritisku tečni. Sastavni su deo tečnih goriva (poput benzina, kerozina i dizela).

Alkani sa više od 17 ugljenikovih atoma (Oktadekan) su pri istim uslovima u čvrstom agregatnom stanju. Manje se koriste kao goriva (mazut, bitumen, asfalt, parafin…).

Ugljovodonik	Formula	t. k. oC
Metan	CH4	-162
Etan	C2H6	-88
Propan	C3H8	-42
Butan	C4H10	0
Pentan Heksan Heptan Oktan Nonan Dekan	C5H12 C6H14 C7H16 C8H18 C9H20 C10H22	36 69 98 126 151 174

 

 

Nepolarni su  i nerastvorljivi u vodi

Gustina im je 0,65 –0,75 g/cm3–plivaju na vodi, imaju niske tačke topljenja i ključanja.

1 - 4 C atoma - gasovi

5 –10 C atoma - tečnosti

preko 10 C atoma - čvrsti

 

Hajde da malo izanaliziramo aceton: C3H6O

(po osobinama je negde između Propana i  Butana)

U maloprodaji cena 1 litra je od 350,00 RSD do  470,00 RSD (sa mirisom na zelenu jabuku).

Aceton je supstanca  bez boje, lako zapaljiva,  karakterističnog mirisa.

Organski je rastvarač i rastvara ulja.

Aceton deluje na gorivo tako što ga bolje raspršuje u paru (što no kažu “povećava oktanski broj” i  daje snagu…).  U stvari ima taj famozni atom kiseonika, dok je vazduh smeša gasova (sa najviše azota).

Aceton se zapravo dodaje benzinu, i to ne samo od strane entuzijasta, već i u proizvodnji benzina, otprilike je preporuka 640 : 1, benzin : aceton (oko 15ml na 10 litara benzina, najviše 25ml na 10 litara goriva).  Aceton se službeno smatra aditivom visokog oktana. Mnogo je takvih visoko oktanskih dodataka, najpopularniji je metil etilbutil eter - MTBE, jednostavno je jeftiniji od ACETONE-a.

Aceton "jede" plastiku i gumu.

Aceton koji ima dielektričnu konstantu preko 20 (21,7 na 20°C)  odlično rastvara ulje, ali se u potpunosti meša i sa vodom.

Benzin “kršten” vodom će zadržati sposobnost  ne-odvajanja vode.

Ono što mala količina vode u benzinu može da uradi  je da "zameni" neki procenat  benzina u mešavini vazduha i goriva u cilindru (u kome se odvija sagorevanje).

Međutim, senzori  za vazduh i kompjuteri savremenih vozila bi to automatski komepnzovali i motor bi normalno nastavio da radi.

U normalnim uslovima, pri velikoj količini vode u gorivu, motor bi sam prestao da radi pre nego što dođe do neke velike havarije.

 

 

U upotrebu je, poslednjih decenija, ušlo novo gorivo sa oznakom E5 i E10, kompatibilni za sva vozila. To je mešavina super - benzina i 5 - 10 odsto bioetanola (najčešće kukuruznog porekla). 

Ovakva mešavina doprinosi smanjenju količine izduvnih gasova.

 

Alkohol je, međutim, veoma higroskopan, lako apsorbuje vodu, uključujući tu i vodu koja se stvara kondenzacijom vlage.

Tako da se može reći, danas, svaki automobil (koji koristi E10), ima vode u svom rezervoaru. Ipak, to su male količine vode koje ne mogu da oštete motor.

Još nešto, alkohol (mislim na etil, metil alkohol se bolje otapa) se ne otapa potpuno u benzinu, a ako je u većem procentu, stajanjem će se smesa razdvojiti i alkohol će pasti na dno rezervora (pogotovo ako ima vlage), izdignuće gorivo u potpunosti.

Motocikli opremljeni klasičnim karburatorima mogu imati problem sa  startovanjem, već nakon dve nedelje stajanja (posebno tokom zimskog perioda). Nešto što je jednostavnije i uptrebljivo, zbog nove vrste goriva,  polako,  odlazi u istoriju.

EFI - sistem  elektronskog ubrizgavanja goriva uspešno prevazilazi  ovaj problem . To je još jedan razlog prelaska proizvođača na ovu vrstu karburatora (uz gomilu senzora i elektronskih komponenti).

 

 

Eh, kada bi mogli da se vozimo na vodu.

Može, može…

 

Biljna ulja imaju dielektričnu konstantu oko 3 (izuzetak je ricinusovo ulje,  sa 4,7) i zbog toga se dobro rastvaraju u nepolarnim rastvaračima kao što su heksan, benzol, hlorirani ugljovodonici, čija je dielektrična konstanta do 10.

Na 2-t motorima, za trke, išlo je 2 mililitra acetona na 10 litara benzina (mešavina sa ricinusovim uljem).

Ricinusovo ulje, je polarnije od ostalih ulja, jer ima visok sadržaj ricinolne kiseline sa polarnom hidroksilnom grupom. Ono se dobro rastvara u alkoholu a slabo u benzinu, ali sa povišenjem temperature raste rastvorljivost ricinusovog ulja u benzinu pa se on može upotrebiti kao rastvarač u industrijski izvedenoj ekstrakciji.

Ricinusovo ulje se koristi samo u dvotaktnim agregatima. To je ulje biljnog porekla, sa odličnim mazivnim svojstvima, od kojih su neka još uvek bez premca.  Zbog nestabilnosti na starenje, ima tendenciju da se zgušnjava i pri tom gradi naslage. Stoga, ricinusovo ulje se može sresti u primeni isključivo na moto trkama.

Agregati koji u trkama koriste ricinusovo ulje, u mešavini, obavezno se čiste posle svake trke.

Primenom ovog ulja za mešavinu dvotaktnih agregata za svakodnevnu upotrebu, vrlo brzo dolazi do kvarova i značajnih oštećenja.

Alkoholi (metil, etil) se delimično mešaju sa uljem u ograničenim odnosima pri sobnoj temperaturi, ali sa povišenjem temperature povećava se rastvorljivost i dolazi do mešanja u ne ograničenim odnosima.

Voda sa visokom dilektričnom konstantom (81) se ne meša sa uljem (ali se dobro meša sa metil-alkoholom).

Metil-terc-butiletar (C5H12O), aditiv za motorne benzine (sa tačkom ključanja na 55.2 °C). Nešto između Pentana i Heksana (sa opet jednim famoznim atomom kiseonika). Može biti spakovan u lepu flašicu, imati brendirano ime, koštati… imati ciljnu grupu “tarabića”.

Pošto je prodaja takvih šarenih laža zamrla sa smrću olovnog benzina, mitologija kojekakvih boster tečnosti je pretočena u  aditivirana goriva.

Da li benzin od 98 ili 100 oktana smanjuje potrošnju goriva?

Neki vozači se kunu da im se smanjila potrošnja nakon što su počeli da koriste benzin od 100 oktana, ali isto kao što je slučaj sa snagom i obrtnim momentom, ali, o ovom fenomenu, ne može da se donese nikakav zaključak dok se ne obavi ozbiljno testiranje.

Šta kažu prodavci visokooktanskog goriva?

Jedan od domaćih lanaca pumpi kaže da njihov benzin od 100 oktana ima aktivne komponente koje obezbeđuju efikasniji rad motora, poboljšavaju mu performanse i čine ga dugovečnijim. Navodi se povećanje snage motora do 7%, do 10% snažnije ubrzanje, pri visokim brzinama i povećanje obrtnog momenta do 5%.  Drugi samo navode iste ili slične pozitivne efekte, ali bez procenata ili drugih podataka.

Visokooktanski benzin pomaže i motorima starije generacije u određenim uslovima.

Mogućnost da dođe do detonacija je veća, kada je motor u niskim obrtajima (i pri  višem stepenu prenosa), a vozač oštrije doda gas.

U takvoj situaciji može da se primeti prednost benzina od 100 oktana u odnosu na onaj od 95 oktana. Naravno da nikada ne treba oštro ubrzavati iz niskih obrtaja, kada smo u višem stepenu prenosa, ali činjenica je da mnogi vozači to rade.

Možda upravo takvi vozači, pošto primete da visokooktansko gorivo „briše“ posledice pogrešnog stila njihove vožnje (iako oni toga uopšte nisu svesni), najviše tvrde da su odmah primetili veliku razliku u snazi motora kada koriste benzin od 100 oktana.

 

 

 

 

 

 

 

Promenio Mart 6, 2022 član feniks

[feniks 1917 Napisano Mart 7, 2022 (promenjeno)]

Dvotaktna ulja u benzinu četvorotaktnih motora.

Dvotaktna ulja su po sastavu mnogo jednostavnija od četvorotaktnih ulja.

Ta prva osobina ima veze s činjenicom da dvotaktna ulja sadrže samo oko 2 do 6% aditiva i 94 do 98% baznog ulja.

Takođe važni (kao i kod četvorotaktnih ulja), iz poznatih razloga, to su antioksidansi, deterdženti, disperzanti i poboljšivači protoka.

Osim toga, dodaju se boje radi lakše identificikacije mešavine gorivo-ulje.

Za razliku od četvorotaktnih ulja, u dvotaktnim uljima se ne primenjuju aditivi protiv habanja, pasivatori obojenih metala, supresori penjenja, umanjivači vrednosti trenja, poboljšivači indeksa podnošljivosti dihtunga na ulje i poboljšivači indeksa viskoznosti.

Sastav baznog ulja pri izradi dvotaktnog ulja ima još važniju ulogu nego u izradi četvorotaktnih ulja. Taj sastav mora biti određen unapred, u zavisnosti od namene dvotaktnog ulja.

Ako je u pitanju ulje za trke, težište se stavlja na izrazito visoka mazivna svojstva, na uštrb čistoće motora.

Ako je u pitanju ulje za svakodnevnu upotrebu, u prvom planu je najviši prioritet na čistoću, jer je to jedini način da se u dugom periodu eksploatacije sačuvaju sve tehničke karakteristike agregata.

Dakle, izrazito visoka mazivna svojstva nisu potrebna, kao kod trkačkih agregata, čak i ako se agregat u svakodnevnoj upotrebi eksploatiše do svojih krajnjih granica snage i maksimalne brzine.

Danas je sve veća  primena  sintetičkih baznih ulja tipa Polyisobuthylen (PIB), smanjujući tako neželjeni dim iz dvotaktnih agregata.

Prednost - sagorevaju skoro bez ostatka i postaju osnovno gradivo za sva tzv. low-smoke dvotaktna ulja.  Skupi Esteri su postali dvostruko dragoceni u primeni kod dvotaktnih mašina - poboljšavaju čistoću agregata u kritičnim područjima i poboljšavaju zaštitu klipa od zaribavanja.

 

 

Napravio sam neko lično istraživanje zašto je kod 4-takta gornji kraj cilindra najmanje podmazan i uzrok je povećanog trenja u motoru. Svakim kretanjem klipa prema dole, motorno ulje se prska na zid cilindra, a klip klizi preko sloja ulja.

Pri kretanju prema gore (kompresija), ubrizgava se smeša benzin/vazduh, a cilindar klizi preko sloja čistog benzina, koji baš i ne djeluje tako dobro kao mazivo (posebno nakon izbacivanja iz upotrebe tetraetil olova i umesto njega, u svrhu podizanja oktana, upotrebu, ekološkijeg, acetona).

Nakon "takta eksplozije", cilindar ide, ponovo, prema gore, bez kompresije, izbacujući izduvne gasove. U ovom trenutku cilindar ne dobija nikakvo podmazivanje. Srećom, bočne sile na zidovima cilindra su veoma niske, jer je sila pritiska na čelo klipa manja.

U svom hodu 2, od 4, takta će biti podmazana (oba kretanja klipa na dole) i 1 takt “polupodmazan” (kompresija smeše  gorivo/vazduh).

Dodavanjem manje količine dvotaktnog ulja gorivu, “polupodmazivanje” će  biti podmazivanje (na važnom delu hoda – kompresije, gdje su jače bočne sile klipa na zidove cilindra).  Dakle, 3 od 4 takta će biti podmazana.

To je teorija koja stoji iza svega...

Moji rezultati pokazuju da su smanjenje vibracija i povećanje performansi usko povezani (mada nije akcenat na tome).

Dakle, postoji neki koristan odnos oko 300 : 1, benzin : ulje (25:1 je 4% mešavina kod dvotaktnih motora). To znači da bi, na 10 litara goriva, trebalo dodati  oko 30ml Hi-Tech (antismoke) dvotaktnog ulja.

 

Ovde se ne radi o bosst-eru.

 

Pravi boost-eri su voda i azot (zasebno i stvar je ličnog izbora).

 

Svaki vatrogasac, mora da zna da se  jaki požari, sa veoma visokom temperaturom  sagorevanja, nikada ne gase vodom.

Pod dejstvom visoke temperature voda se razdvaja na dva eksplozivna gasa  2H i O (dva vodonika  i  kiseonik) = buuum…

 

 

Ubrizgavanje vode

Efekti ovog sistema korišteni su u ratnim avionima ranih 1940-ih, pretežno britanskim (Typhoon, Spitfire…).

 

Avioni iz Drugog svetskog rata imali su WEP (War Emergency Power) tehnologiju, koja se posebno koristila u situacijama vazdušnih borbi. Sistem, koji se aktivirao u situaciji kada je pilotu bilo potrebno previše snage, ubrizgavao je vodu-metanol u usisni vod. Voda hladi okolinu apsorbujući intenzivnu toplotu tokom isparavanja, čime se povećava gustina vazduha i povećava se unesena vazdušna masa, gorivo koje se može sagoreti, a time i snaga. Metanol se takođe koristi kao gorivo. Mešavina vode i metanola povećava oktanski broj, povećava potencijal snage motora, dok istovremeno smanjuje temperaturu sagorevanja i izduvnih gasova.

Ubrizgavanje vode je, usavršavanjem intercoolera u poslednjim decenijama 20-og veka je arhiviralo ubrizgavanje vode u istorijske čitanke, ali sa  pooštravanjem propisa o emisijama izduvnih gasova, može se očekivati  povratak ovog sistema.

Možda ste čuli za automobile, kao što je BMW M4 GTS (water injection system), kao i dobar broj modifikovanih automobila, koji žele da ostvare ogromnu snagu.

 

Ubrizgavanje vode se, uglavnom, koristi u motorima sa visokim stepenom kompresije (pogonski sklopovi sa prisilnom indukcijom), zbog potencijalnih štetnih uticaja  tako visoke kompresije unutar svakog cilindra.

Ovi sistemi rade ubrizgavanjem ili prskanjem vode u smešu vazduha i goriva (ili direktno u cilindar).

Količina ubrizgane vode je toliko minimalna, da tečnost ne utiče na hod klipa, ni na koji način. Ova “voda” je u suštini magla, a ne mlaz tečnosti, tako da isparava prilično brzo u procesu sagorevanja.

 

Razlog za ubrizgavanje vode je njena osobina hlađenja, ubrizgava se u tačno određenom trenutku, kako bi se ohladile značajne “vrele tačke” u  sistemu.

Hlađenjem “vrelih tačaka” unutar cilindra, može se izbeći predpaljenje i bezbedno se istražiti upotreba većih kompresoniih odnosa u motoru. Kako voda ulazi u cilindar, toplota se prenosi sa toplog vazduha, nakon sagorevanja unutar cilindra, na hladnu vodu, hladeći usisno punjenje.

To znači da je smeša usisnog punjenja gušća, što omogućava da više vazduha/goriva uđe u cilindar. Više goriva = više praska.

To  nije samo voda “česmovača” raspršena u cilindar.

To je zapravo mešavina 50:50 sa alkoholom (metanolom) i vrlo malim procentom ulja.

Dok voda hladi, alkohol djeluje kao antifriz (i potpuno je zapaljiv), a ulje smanjuje efekte korozije iz vode na metalne komponente.

Zbog prisustva metanola, proces se ponekad može nazvati injektiranjem vode i metanola.

Neki iskusni tjuneri će se posvetiti 100-postotnom ubrizgavanju metanola, ali očigledni sigurnosni problemi čine tu opciju velikim rizikom.

 Postoje i druge prednosti koje se mogu ostvariti ubrizgavanjem  vode.

Emisija izduvnih gasova se smanjuje zbog vode koja apsorbuje toplotu iz procesa sagorevanja, čime se smanjuje količina proizvedenih izduvnih gasova, (istovremeno se održava vek trajanja motora apsorbovanjem toplotne energije,  koja bi inače ušla u zidove svakog cilindra).

Samo nemojte pokušavati da montirate rudimentarni sistem ubrizgavanja u neki 1.2 automobil (taj postupak  može dovesti samo do neuspeha).

Ili kao ovaj entizijasta

 

“Brate pomešao ti je ulje i vodu.”

 

 

Braunov gas

Svaki automobil ili motocikl, da bi koristio da vodonik, mora da prođe kroz postupak konverzije, pošto originalno nije projektovan za tako nešto. Postavlja se pitanje isplativosti i izvodljivosti na pojedinim motorima i zna da bude jeftinije i efikasnije zameniti ceo agregat drugim (drugačijim pogonskim sklopom).   

Hidrogen nije smeša, hidrogen je samo naziv za vodonik.

Smeša o kojoj se govorilo je takozvani “HHO” gas (Braunov gas), koji se dobija "lakom" (delimičnom) elektrolizom "na licu mesta", (u narodu je poznat i kao "praskavi gas" , "praskavac").

Braunov gas, iliti ono sto se dobija elektrolizom vode, koristi se za pogon klasicnih vozila. Na internetu postoji masa projekata za samogradnju ili gotovih kit rešenja i često se koriste termini "hidrogen" i "hidrogen cell" da bi opisali iste. Kada se upotrebi termin Braunov gas, ljudi, uglavnom,  pomisle  da je to nešto novo,  ali je poznato odavno.

Postoje dva načina dobijanja Braunovog gasa iliti "hidrogena" za pogon: hemijskom reakcijom i elektrolizom. Ovo nema veze sa onim što se, početkom veka, prodaje kao "hibrid" u automobilskoj industriji gde se stavlja nalepnica "hidrogen cell" i košta mnogo novca.

U svim opisima tog uredjaja se kaže da radi u cilju smanjenja potrosnje benzina kao dodatak, bez neke veće prepravke vozila, ali i potrebe presvlačenja izduva i svega dalje keramikom zbog korozije.

Ubrizgan u cilindre zajedno sa klasičnim gorivom, HHO gas podiže oktansku vrednost goriva i samim time smanjuje potrošnju (ista snaga se razvija uz manji utrošak naftnog derivata).

Radi se o sklopu koji može da se pokvari (a pošto su uglavnom amaterski proizvedeni, nije da se ne kvare...), koji vuče struju, nije standardizovan (svaki "pronalazač" uglavnom ima svoj sistem koji uglavnom samo on poznaje), traži sipanje još jednog potrošnog fluida ("obrađena" H2O - trošiš vodu) i još jedan deo koji se periodično mora menjati (elektrode u komori za stvaranje "praskavca").

Pride, pošto malo ko radi opsežnije prepravke na motoru (da bi motor neometano mogao da radi i na uobičajeno gorivo) postoji veće opterećenje i veće habanje motornog sklopa, tako da je otvoreno pitanje koliko na duže staze to prija mašini.

Međutim, to nije "hydrogen cell."

 Vodonična ćelija, kao i druge gorivne ćelije, predstavlja oblik elektrogeneratora (hemijski izvor električne energije koji je kontinualno dopunjiv potrošnim gorivom, tj. otvorenog je tipa), a ne klasičan motor sa unutrašnjim sagorevanjem (izvor mehaničkog rada).

Nije dobro mešati te termine.

Ovo je već nešto

 

2025 Yamaha XT 500 H2O - Concept Bike that Runs on Water | DriveMag Riders

RIDERS.DRIVEMAG.COM

---

This Yamaha concept is fitted with a water engine and a water pump. In other words, it just needs water to work. The Yamaha XT 500 H2O Edition is a concept

 

NOS

Azot sam po sebi nije zapaljiv gas.

Prirodni element koji u najvećem procentu čini smešu gasova, koju udišemo (vazduh).

Forsirano ubačen u usisnu granu ima moć detonacije.

Azotni oksid (NOS) propagiran je kao najjednostavniji i najjeftiniji način za značajno povećanje snage motora i povećanje performansi.

 

Bio je hit kod uličnih trkača automobila, pre 10-ak godina (potisnut je u zaborav).

Ne znam da li ga još uvek koriste(mada me ni ne zanima).

Dizajniran je da se dobije i do  20% konjskih  snaga pri široko otvorenom gasu (po cenu uništavanja  agregata, teranjem u obrtaje za koje nije konstruisan).

Dodatna snaga,  u trajanju  od nekih 8 sekundi  zadovoljstva.

Cela priča, može, imati efekta kod trkačkih skutera ili motorića.

Za razliku od upotrebe ricinusa (gde se povratak motora među žive postiže čišćenjem  od masnoće), posle NOS-a  moraće  generalna revizija.

Neću dalje da se bavim ovim fenomenom, jer nije za upotrebu u normalnom životu.

 

Još jedno od idejnih rešenja je i motocikl na komprimovani vazduh.

 

 

https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1002/eng2.12034?fbclid=IwAR0X15rbVaRRPIR8NXWWSpsbA_VXlV_JiOEf9fjQj48LedX6clrGp4Rl6UU

 

Problem je mala snaga u ovakvoj postavci, tako da je sve još uvek na dugačkom štapu.

Promenio Mart 7, 2022 član feniks