@drumskalisica Varenje je moguce u slučaju plastike medjutim kad je u pitanju fiberglas ne radi posao jer se on ne topi. Medjutim za sve postoji rešenje ali otom potom biće i o tome reči u budićim postovima

@Vuleta Ja sam moje nabavio sa ebay-a iz Amerike, kod njih na sajtu mozes da nadjes koji model ti odgovara https://www.racetech.com/VehicleSearch

Sledeci na redu su lezajevi volana. TIP: Ako se oseca prelaz kada se pomera volan dok je prednji točak u vazduhu to je znak da su lezajevi volana zreli za zamenu. Za skidanje lezaja postoji speciali alat ali u kućnoj varijanti je moguće koristiti kvalitetniji set izbijača. Prlikom skdanja ležaja gadja se tanka ivica ležaja koja viri preko zita glave volana. Donji lezaj se na tesno pasuje i za njegovo skidanje se koristi brusilica ili specialni alat medjutim u ovom slučaju je napuko pa je skidanje uspelo uz pomoć srafcigera. TIP: Honde iz ovog perioda dolaze sa kuglicnim lezajevima volana medjutim moguće ih je zameniti robusnijim konusno valjkastim lezajevima. TIP: Semering ispod donjeg ležaja (53214-KA-4701) strada prilikom demontiranja i često ne bude zamenjen novim zbog novčane uštede (~5.5e) ili ne znanja. Bez ovog semeringa dolazi do nagomilavanja prasine koja pomešana tovatnom / grafitnom mašću pravi abrazivnu pastu koja drastično skraćuje vek ležaju. Ovo je pogotovu izraženo kod motora koji se često voze po prašnjavom terenu (off-road). TIP: U kućnoj varijanti dobra praksa za vraćanje donjeg ležaj je da se dobro zagreje na ringli kako bi se raširio. Nakon toga samo spusti na osovinu i vodi se računa da se ne istopi semering. Matica koja zateže lezaj volana nije šestougaona već koristi C ključ. Za ovo postoji specialni nastavak koji je moguće napraviti u kućnoj varijanti od parčeta flaha i stare gedore. Po spesifikaciji matica se zateze na 5Nm (jako malo) medjutim zbog nedostatka ovog alata matica se često steže na osecaj što rezultuje pretezanjem koje nije dobro po ležajeve jer trpe veće statičko opterećenje. Pošto su stapovi napolju iskoristio sam priliku da odradim kompletan servis vila gde su zamenjeni svi semernizi, klizne čaure ugradjeni čepovi za preload opruga i race tech ventili. Nažalost zbog gubitka telefona nemam slike ovog servisa. (slika istog servisa kod predhodnog dominatora sa identičnim elementima) TIP: Često zanemaren deo prilikom servisa su klizne čaure koje se nalaze na kraju štapa i vrhu čizme. Ovi delovi nisu skupi i ako se ne zamene na vreme mogu rezultovati oštećenjem čizme (nemoguća reparacija) i štapa. Interesantan detalj koji koji uz malo uloganje može dosta poboljšati fabričko ogibanje su race tech ventili (FEGV 4101). Ovaj sklop je predvidjen da unese podesivost u vile starijeg tipa. Radi na principu jednosmernog ventila sa podesivom propusnošću koji omogućava podešavanje sabijanja vile (compression stroke). Za vise informacija o principu rada https://www.racetech.com/page/title/emulators-how they work Nakon svake ugradnje ovih ventila u nekoliko različitih motora prednje ogibanje je vidno drugačije i dosta bolje upija neravnine nego pre.

@djolji Dominator ima suvi karter što znači da se većina motornog ulja ne nalazi u karteru motora već u rezervoaru izvan agregata, u ovom slucaju ram je iskroišćen za to.

U pauzi dok razmišljam kako da rešim ovaj problem nastavljam sa preostalim radovima oko mehanike i bravarije. Počinjem sa kočionim sistemom. Detalj na koji treba obratiti paznju je da RD02 i RD08 ne dele isti kočioni sistem prvi nosi Nissin dok drugi ima Brembo sto znaci da ništa nije identično osim možda nosača na vilama. Na prednjoj kočnici je predhodni vlasnik zamenjenio pločice i disk koji su kao novi. Zbog toga njih preskačem i čeljusti detaljno čistim, menjam gumice klipova i stavljam pancirno HEL crevo (HBF2330). TIP: Pre rasturanja čeljusti zgodno je skinuti pločice i polugom kocnice isterati klipove skoro do ispadanja. Ovako se olakšava vadjenje i smanjuje mogućnost oštećenja istih. TIP: Klipove čeljusti ne treba smirglati eventualno se mogu ispolirati ako čovek zna šta radi jer u suprotnom se može otići ispod tolerancije ili oštetiti tanak sloj hroma (ukoliko nisu prohrom) i onda kliovi počinju rdjati i moraju se menjati. U slucačaju blagog oštećenja na cilindrima čeljusti oni se mogu fino honovati ako čovek zna šta radi i ima potreban alat. U slučaju kućne varijante kada sklop nije mnogo oštećen najbolje je samo dobro očistiti klipove i cilindar (mekim materijalom) i staviti nove gumice. TIP: Svaka čeljust poseduje klizače koji drže pločice da ne ispadnu. Oni se vremenom od kočenja oštećuju i na njima se mogu videti blagi risevi. Ako na osovini nema kratera one se mogu ispolirati i vratiti u zivot. Ovde treba imati na umu da su ove osovinice mahom radjene od čelika koji je zastićen hemiskim procesom i da svako poliranje smanjuje zažtitni sloj. Zato se treba truditi da se što manje materijala skida prilikom poliranja. TIP: Prilikom ovakvog servisiranja dobra praksa je zameniti gumice jer iako na oko deluju dobro vremenom se naduju i propadaju. TIP: Prilikom sklapanja čeljusti dobra praksa je sve navoje podmazati bakarnom mašću kako ne bi zapekli usled visoke temperature koja nastaje usled kočenja. TIP: Tokom zamene kočionih creva i servisa čeljusti nije loše ostaviti ulje u kočionoj pumpi. Ako se ulje skroz ispusti dešava se da ozračivanje bude dug i mukotrpan proces koji ponekad zahteva i vakum pumpu. TIP: Kada je sistem ovako detaljno očićen ozračivanje se može ubrzati tako sto se ulje špricem ubrizga ulje kroz niplu za ozračivanje koja se nalazi na kleštima. Fabricka uljna magistrala za kočnice je sačinjena dva creva i jedne cevi a ceo sistem je lepo upakovan da prati liniju vile. U slučaju hel creva ono je identične duzine ali poštno ne koristi isti nosač deluju predugačko. Stoga ako se ne prave po meri potrebno je napraviti nosače koji će ih držati. Isti servis ponavljam i na zadnjoj kočnici. Čeljusti detaljno čistim, menjam gumice klipova i stavljam pancirno HEL crevo (HBR2330) stim što je ovde neophodno zameniti disk i paknove koji su već dotrajali. Stari disk je debljine 2mm tolerancija je 3mm a nov 5mm Za Dominatora postoji dosta aftermarket diskova u ponudi, dok su novi OEM papreno skupi. Srećom i druge honde nose diskove istih dimenzija tako da je na ebay-u moguće naći nov disk po razumnoj ceni. TIP: Dimenzije diska su 220 x 105 x 5 x 125, neki od kodova za isti disk 43251-MEE-000, 43351-MY-2000, 43351-MN-9000, 43351-MN-9010, 43251-MCJ-000, 43251-MV-4000. Za sve koji nameravaju da kupe HEL crevo za zadnju kočnicu ono je iz nekog razloga duže od fabričkog štrči i ne prati liniju vile. Zbog toga je bolje uradi crevo na meru umesto uzimati po katalogu.

@bad cluster Ako hoćeš da ugasis ćopavu možeš prespojiti žice na dzeku gde se ona spaja sa instalacijom. Uvek je bolje prespajati senzore na krajevevima instalacije nego kopati po sredini.

Kada je model pripremljen premazuje se odvajačem koji može biti na vodenoj bazi ili voštanoj (sjajni sloj). TIP: Praksa je pokazala da je voštani odvajac laksi za odvajanje od vodenog. Kako bi se dobila glatka unutrasnjost kalupa model se premazuje gelcoat-om ili kako ga nasi zovu želkot. To je bela boja koja se može videti na koritu čamaca od fiberglasa. Nakon sušenja preko želkota se redjaju slojevi fiberglas platna i nanosi se smola. Kad se smola osuši fiberglas se odvaja od modela i dobija sa kalup (kada). Ako je doslo do oštecenja kalupa prilikom vadjenja modela ista se mogu sanirati nanošenjem želkota i šmirglanjem viška materijala. TIP: Fiberglas dolazi u raznim debljinama i oblicima. Veci broj slojeva smanjuje fleksibilnost, doprinosi većoj krutoći materijala i pride osetno povecava težinu. Prilikom nanošenja smole treba obratiti paznju da se ne pretera sa istom jer u tad materijal na tom mestu postaje krt i sklon pucanju. Na internetu se moze naci mnogo vise egzaktnijih podataka o ovom procesu, ovo su stvari koje sam uvideo iz prakse. (obicno i armirano fiberglas platno) Ideja mi je da plastike budu otporne na direktne udarce i da imaju odredjenu dozu fleksibilnosti (koliko to fiberglas dopušta). Zbog toga sam odabrao armirano platno koje ima veci strukturalni integritet od običnog fiberglasa. Kako bi dobili masku iz kalupa primenjuje se obrnuti redosled. Nanosi se odvajač želkot redjaju se dva sloja fiberglasa i sve se zaliva smolom. Posle sušenja i vadjenja iz kalupa konačan proizvod izgleda ovako. Novonastala maska je dosta čvrsta, donekle fleksibilna i daleko mehanički otpornja od fabricke. Za izradu prednjih bočnih plastika koristim identičnu proceduru. Kao osnovni model uzimam fabričke plastike koje blago modifikujem. Kod njih se uvodnik za vazduh kači za plastike putem srafova i ovaj spoj je sklon pucanju prilikom uvijanja. Zbog toga ga integrisem u plastiku čime ona dodatno dobija na žilavosti. TIP: Na mestu modifikacija plastika je zaštićena širokom izolir kako bi se što manje oštetila fabrička plastika. Sve modifikacije su vrsene gitom. Kada je sve gotovo dobija se kompaktna celina od koje se pravi kalup i nova platika. Sledeći korak je pravljenje plastičnih nosača koji ulaze u gumene žabice na rezervoaru i ramu medjutim ovde nastaje zastoj. Naime zbog skučenog prostora i zakrivljenog oblika plastike nije moguće izvući tačne mere i oblik stopica nosača pa samim tim nije moguće objasniti strugaru kakav oblik treba da napravi. Ceo proces zahteva strug glodalicu i više iteracija u kojoj bi se skidalo po malo materijala dok se ne dobije željeni oblik. U praksi je ovo teško izvodljivo pošto strugari nemaju vremena za takve poslove ili bi cena bila preskupa. Ovo me postavlja u nezavidnu situaciju sa problemom koji ne znam kako bi rešio u kućnoj varijanti sa alatom koji posedujem

@vuleta Voleo bi negde na istok u 2021 ako situacija dozvoli. Projekat je dosta podomako samo sam napravio pauzu tokom leta da bi mogo da se izvozam i testiram odredjene delove.

Jel usepo neko da veze poliurethan za metal a da se ne odlepi kad se optereti malo jace i sa kojim proizvodom e to uradio?

@Bokes Za deo oko fibera i modelovanja nemam predhodnog iskustva pa zato nisam ulazio u detalje da ne bi nekog naveo na pogresne korake. Siguran sam da kad bi neko strucan pogledao proces izrade video bi gomilu sitnica i propusta. Sto se tice zastite kad je prasina ili brusenje u pitanju antifon, 3m maska (sa dva filtera) rukavice, marama za glavu duge nogavice i rukavi. Ovo je pogotovu bitno kad se obradjuje fiberglas ako si negde otkriven zavuce se prasina pod kozu i posle par dana svrbi...

Dok sam cekao na delove i sredjivao agregat uporedno sam poceo rad na razvoju novih plastika i nosaca navigacije. Iako se nikad nisam bavio ovim stvarima u posao ulazim dosta optimisticno ne znajuci koliko me novih stvari i izazova ocekuje Ideja za plastike je da redizajniram i izmodelujem od pocetka zadnje bocne plastike da isprate liniju novog auspuha dok bi prednje plastike ostale identicne fabrickim sa malim doradama oko difuzora za vazduh i nov vizir koji bi ispratio ovu liniju. Plan za nosac navigacije je da se od nule izmodeluje kompletan ram koji bi nosio nove led projektore fabricke instrumente i kuciste za navigaciju. Kako bi dobio osnovu za vajanje i modelovanje novih plastika koristim nisko ekspandirajucu pur penu koju nanosim na mesto modelovanja. Skidanje vecih delova se vrsi skalpelom. Dok se za finiju obradu koristi smirgla. Kada se dobije zeljeni oblik pre nego sto se krene sa izradom kalupa potrebno je ucrvstiti pur penu soft body kitom. Nakon nanosenja nekoliko tanjih slojeva i smirglanja gita dobija se glatka povrsina. Kako se model ne bi raspao prilikom vadjenja iz kalupa povrsina se dodatno ucvrscuje jedanim slojem fiberglas platna. I premazuje epoxi smolom. Kako bi se popunile neravnine na fiberglasu nanosi se sloj farbe. Posto je farba poslednji sloj na modelu i svaka neravnina na njoj ce se preslikati na kalup dobro uraditi finis vodenom smirglom kako bi se dobila sto ravnija povrsina.

@Student Jesam neke slike sam zagubio sa telefonom sad cekam da zaokruzim celinu sa plastikama pa cu onda opisati i taj deo, trenutno je masina operativna i u fazi testiranja

@DeusExMachina Ako nemas isustva i alata nemoj da diras odvezi kod majstora. Ako imas volje i zelje da uradis sam prvo nabavi servis manual procitaj koje su tolerancije i kako se proveravaju ovi delovi. U sustini trebalo bi da skines poklopac glave i onda ces moci da vidis koliko je lanac istegnut i koje je stanje klizaca, kad si vec tu mozes da proveris i zazor ventila.

Ovo zvuci kao lanac bregaste zavisno koliko je agregat presao mozda se lanac isteglio i zreo je za zamenu ili je spaner lanca oslabio. Oreginal delove mozes da porucis u Honda Delta NBG, spaner je oko 70e (14520MY5851), lanac bregaste je 66e (14401MY5601), ako se klizac potrosio on je oko 40e (14510MY5601) Ovako izgleda manuelni spaner lanca, ako znas nekog strugara moze da ti ga napravi posto je relativno jednostavan deo. https://www.ebay.co.uk/itm/1996-2002-HONDA-CB-500-MANUAL-CAM-CHAIN-TENSIONER-CCT-BLACK-/322495436554

Dok je motor bio izvan rama iskoristio sam priliku da otvorim anlaser i proverim stanje cetkica koje jos uvek nisu za zamenu. TIP: Ako prilikom paljenja cujete samo kliktanje relea koji se nalazi pored akumulatora velika verovatnoca je da se jedna od dve cetkice potrosila i ne pravi kontak sa rotorom. Za popravku ovog kvara nije neophodno kupovati fabricki deo vec je moguce za dosta manje para naprviti cetkice (preporuka za radnju "Gospodinov" Kraljice Natalije 152 Beograd Cukarica). Sad kada su svi unutrasnji i spoljasnji elementi agregata provereni vreme je za vracanje u ram. Ovaj put agregat ulazi u ram iznenadjujce lako iz drugog puta. TIP: Varacanje i vadjenja agregata iz rama moze se olaksati sa dve omce za ruke koje se provuku sa prednje i zadnje strane kroz rupe kroz koje prolaze srafovi za ram. Akumulator koji je dosao uz motor je bio na izdisaju i trebalo ga je zameniti. Iz dosadasnjeg iskustva Unibat akumulatori su se odlicno pokazali zbog cega se opet odlucujem za tu marku. TIP: Dobra praksa je zameniti fabricki akumulator (CBTX9-BS) malo jacim. Sa vecom amperazom anlaser i frajlauf ce lakse startovati motor cime se produzava zivotni vek frajlaufa koji ume da se pokvari usled slabog akumulatora. Ovo je lista akumulatora koji mogu da stanu na Dominatora (RD02/RD08), u mom slucaju ja sam se odlucio za CTZ14S-BS. Sad kad je sve na svom mestu motor je spreman za paljenje, po manualu potrebno je olabaviti sraf uljne magistrale na glavi upaliti motor i sacekati da ulje krene da curi pored srafa cime se potvrdjuje ispravnost sistema za podmazivanje. TIP: Iz iskustva ljudi od trenutka paljenja do trenutka kada ulje pocne da curi pored srafa moze da prodje i po nekoliko minuta a u pojedinim slucajevima ljudi su imali problema da ozrace sistem ovim putem. Kako bi se smanjio rizik i izbegli potencialni problemi sistem se moze ozraciti tako sto se prelivno crevo uljnog rezervoara zakaci na kompresor i ceo sistem stavi pod pritisak (koristiti umeren pritisak i raditi sa osecajem). U roku od nekoliko sekudni sistem ce se ozraci i ulje ce se poteci pored srafa. Prvo paljenje Na temu razrade motora postoje dve krajnosti fabrika koja preporucuje da treba krenuti lagano i polako pojacavati tempo tokom prvih 1000km i ljudi koji predlazu da se motor moze odma voziti normalno. Kod predhodnog Dominatora sam primenio laganu fabricku razradu ali nakon citanja ovog clanka http://www.mototuneusa.com/break_in_secrets.htm i malo razmisljanja odlucio sam da promenim pristup. Tokom razrade planiram da zamenim ulje posle prvih 100km tokom kojih se generise najvise mikro opiljaka i posle toga na 1000km. Za ovaj proces koristim mineralno ulje Motul 3000 10w40 jer je sinteticko ulje laicki receno "klizavije" tj stvara manje trenja a to je ono sto mi ne treba tokom razrade i inicalnog naleganja delova. Nakon startovanja motora dok cekam da se zagreje na radnu temperaturu trudim se da dodavanjem i oduzimanjem gasa menjam broj obrtaja sto doprinosi boljem naleganju karika na zidove cilindra. Kroz nekoliko minuta motor je dostigao radnu temperaturu i razrada moze da pocne. U blizini kuce postoji pravac od nekoliko km gde cu raditi test voznju, na putu do tamo potvrdjujem da sve funkcionise i da je vozilo bezbedno za upotrebu. Pravim par laganih krugova po pravcu tokom kojih se trudim da ubrzavam do pola gasa i onda motorno kocim. Nakon ovoga pravnim jos nekoliko krugova tokom kojih ubrzavam do 80% gasa nakon cega motorno kocim, tokom ove voznje skupilo se 20-30km. Narednih nekoliko dana nastavljam sa voznjom po putu gde vozim kao sto bi vozio bilo koji drugi razradjen motor uz akcenat na motorno kocenje i tako stizem do prve zamene ulja na 100km. Kako su prolazili km primetio sam da je agregat sve lepse i mekse radio.

Pre nego sto vratim motor u ram ostalo je da nastelujem karburator i zamenim filter vazduha. Keihin CV 40 koji nosi Dominator je relativno prost karburator za servisiranje ukoliko se obrati paznja na nekoliko bitnih detalja. TIP: Za kucno pranje i ciscenje karburatora koristim brake i carburator cleaner koji se nakon nanosenja ostave nekoliko minuta da odstoje i onda izduvaju kompresorom. Za temeljnije ciscenje najbolje je koristiti ultrazvucnu kadu. TIP: Dobro ocistiti cetri dizne ispred sibera cime se stabilizuju male oscilacije ler gasa. TIP: Cesto se desi da ova opruga ispadne iz svog lezista tokom ciscenja zato je treba proveriti da li je u ispravnom polozaju. TIP: Prilikom skidanja i vracanja A/F srafa obratiti paznju na redoslet elementa (opruga, podloska, o-ring). Kako bi uskladio karburator sa protocnim auspuhom kao pocetnu postavku stavljam ler diznu 50, glavnu diznu 155 i otvaram A/F sraf za 2.5 kruga. TIP: Vise informacija o skidanju blokade sa karburatora mozete naci ovde https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/115897-deblokada-dominator-650/ Za Dominator postoji vise opcija za zamenu fabrickog filtera vazduha (K&N - platneni, HiFlo - papirni, TwinAir - sindjer). Ja se odlucujem za TwinAir zbog dobre filtracije i lakoce odrzavanja. TIP: Za odrzavanje koristim Motorex ulje za filtere i Motorex tecnost za pranje filtera, iako postoje razni drugi alternativni nacini da se odrzava filter ovo se pokazalo kao najbolja opcija do sad. (slika pred pranje) TIP: Ako znate da varite ne morate kupovati kavez filter vazduha vec ga mozete napraviti od elektroda za varenje.

Drago mi je da vam se svidja projekat i nacin izvedbe

Nastavljam sa montiranjem klipa i cilindra. TIP: Prilikom sklapanja dobro nauljiti klip cilindar i sve klizne povrsine. TIP: Na navoje srafova koji drze cilindar i glavu dobro je staviti malo bakarne masti kako bi se lakse skinuli ako nekad bude potrebe za time. Vracam glavu i stavljam novi dihtun. Pripremam delove i zapocinjem sklapanje poklopca glave. Dok spremam spaner lanca uporedjujem staru i novu oprugu i primecujem vidnu razliku, posto je stari lanac bio skoro kao nov zakljucujem da je najverovatnije ona bila uzrok zveckanju dok je hladan. Ova opruga je relativno jeftin deo za zamenu koji se cesto zanemari prilikom zamene lanca. TIP: Za vracanje spanera lanca bregaste potreban je specialni alat ali kao prirucno resenje moze se iskoristiti vezica koja se nakon montiranja isece i izvadi. TIP: Oba lezaja bregaste na jednom kraju imaju semering koji sluzi kako bi se usmerio tok ulja kroz bregastu. U oba slucaja semering treba okrenuti ka spoljnoj strani glave. Pre vracanja bregaste i poklopca glave dobro podmazati sve klizne povrsine i lezajeve. TIP: U slucaju kompletnog otvaranja motora pre vracanja poklopca glave nije lose sipati 1l ulja u motor pored lanca bregaste, cime smo sigurni da ce motor imati ulja prilikom prvog starta. Vracam poklopac glave i jos malo podmazujem klackalice. Kao izvor dodatnog hladjenja glave napravio sam experiment sa rebrastim poklopcima ventila. Sa stelovanjem ventila zavrsavam sklapanje motora. TIP: Nakon generalne dobra praksa je tokom prvih 1000km razrade ostaviti malo veci zazor na ventilima. Za Dominatora fabricke tolerancije su IN 0.10 EX 0.12 dok je za razradu ostavljeno IN 0.13 EX 0.15 jer sam imao spijune sa tim dimenzijama.

Pre ugradnje nove uljne pumpe menjam sve semeringe koji je povezuju sa deklama. TIP: Ukoliko se skida uljna pumpa a ne menjaju oring-ovi trebalo bi proveriti stanje istih da se nisu stvrdnuli ili ispucali. TIP: Ukoliko se skida stara ili ugradjuje nova uljna pumpa neophodno je ozraciti istu. Prilikom zamene lanca bregaste uporedjujem stari i novi i ostajem zatecen onim sto vidim, oba su identicna sto znaci da je uzrok zveckanja dok je hladan nesto drugo. TIP: DID-ov preporuceni lanac bregaste za Dominatora je D.I.D SCA0409.118 medjutim moguce je staviti D.I.D SCR0409.118 cija je zatezna otpornost malo veca cime se produzuje zivotni vek lanca. Korpa lamele je remontovana i vise nema zveckanja opruga. TIP: Za vracanje korpe lamele i zatezanja centralnog srafa neophodan je specialni alat (ili neka inovacija na tu temu) koji drzi unutrasnje zvono prilikom zatezanja dok je prilikom skidanja dovoljan udarni pistolj. TIP: Dobra praksa je da se nove lamele pre montiranja naulje ili skroz potopite u ulje neko vreme. TIP: Tokom vracanja magneta proveriti kailu da nema ostecenja i obratiti paznju na podlosku izmedju magneta i zupcanika. Magnet se vraca sa srafom koji ga drzi na osovini. Potvrdjujem da je frajlauf u dobrom stanju i stavljam magnet. Vracam bocne dekle i time je zavrsen donji deo motora.

Dva meseca kasnije Delovi su na gomili i radovi mogu da se nastave. Stari delovi su mahom bili prihvatljivi i u toleranciji ali tek kad se uporede sa novim moze se videti habanje i zamor materijala. Stara osovina sa novom saltalicom nije imala lufta medjutim kad se uporedi sa novom vidi se ocigledna pohabanost. Ovo stvara pitanje koliko dugo bi izdrzala nova saltralica sa starom osovinom pre nego sto bi opet nastao luft. TIP: Osteceni nutevi na osovin su cest i ne tako jednostavan problem za saniranje koji se lako i jednostavno moze izbeci ako se redovno proverava zategnutost srafa saltalice. Zbog dosadasnje dobre saradnje masinsku obradu poveravam Saletu iz Trstenika. U toku masinske obrade smo imali nekoliko konsultacija gde mi je covek dao dosta dobrih saveta a nije stedeo ni vreme a ni reci da mi objasni do detalja tolerancije i obradu odredjenih delova. Kao rezultat svega toga obrada glave cilindra i balansiranje radilice su uradjeni po fabrickoj toleranciji u stotu. Kako bi vratio lezaj na radilicu kod strugara sam napravio repliku fabrickog radapcigera. Pre vracanja radilice stavljam nove lezajeve i spoljne semereinge u dekle nakon cega koristim radapciger kako bi vratio radilicu na svoje mesto. TIP: Za izbijanje starih lezajeva kao caura moze se koristi radapciger dok prilikom stavljanja novih stari lezajevi se mogu koristiti kao caure po kojima ce se udarati. Nove lezajeve pre vracanja dobro ohladiti u zamrzivacu kako bi lakse naisli. Prilikom vracanja levog bocnog lezaja obratiti paznju na podlosku koja se nalazi izmedju dekle i lezaja. Ovaj lezaj treba dobro navuci na osovinu jer ce u suprotnom malo faliti da se spoje dekle. Tokom vracanja radilice spajam dekle kako bi proverio da li je lezaj dovoljno naisao na osovonu. Radilica vracena na mesto a za njom i kontra teg. TIP: Prilikom vracanja kontra tega moze doci do zabune jer postoje dve rupe i dve tackice. Iako u oba polozaja mozete da okrenuti radilicu bez druge dekle samo sa poravnatim tackicama ona ce se slobodno okretati i kad vratite drugu deklu. Prelazim na menjac, pre pocetka radova sve delove perem i proveravam toleranicje. Menjac je spakovan i spreman za ugradnju. TIP: Prilikom sastavljanja menjaca obratiti paznju na podloske na krajevima osovina. TIP: Suproto od onog sto je opisano u servis manualu menjac je moguce vratiti bez rastavljanja uz malo razmisljanja i mrdanja delova. TIP: Pre vracanja vracanja dekle ceo sklop dobro nauljiti. Stavljam novi dihtung i spajam dekle. TIP: Kada se dekle spojke i srafovi zategnu proveriti rad menjaca kako bi se potvrdilo da menjanje brzina ide glatko i bez problema.

Nakon sto je magnet uspesno demontiran prelazim na otvaranje donjeg dela motora. TIP: Za inicalno rastavljanje dekli nemojte koristi srafcigere i druga pomagala kako ne bi ostetili ivce dekli, umesto toga upotrebiti parce drveta i jezicke na dekli koje je fabrika predvidela za to. Kada se dekla razdvoji onda se moze koristiti poluga za dalje razdvajanje. U slucaju da je samo osovina saltalice bila pojedena ovde bi bio kraj medjutim posto treba zameniti i klipnjacu sve ide napolje. TIP: Obratiti paznju na podloske prilikom rastavljanja dekli i vadjenja menjaca desava se da poispadaju i zagube se. Dobra praksa je da se prilikom vadjenja svaka osovina i njeni prateci elementi ucvrste vezicama kako se delovi ne bi pogubili i kako bi sve ostalo na svom mestu. Uz lagano kuckanje gumenim cekicem radilica glatko izlazi napolje. Sa ovim se zavrsava rasklapanje motora i sumiranje potrebnih delova. Izvadjeni delovi su spakovani u kesice po celinama i redosledu skidanja a sve je smesteno u kutiju dok cekam da stignu poruceni delovi. Naredna dva meseca dok sam cekao na delove bavio sam se estetskim radovima na motoru ali cu zbog toka price nastaviti sa sklapanjem motora pa cu se kasnije vratiti na njih.

Dok cekam na delove da stignu nastavljam sa radovima Priprema pred otvaranje motora Prljavstinu i masnocu skidam wd-om, beake cleaner-om i sa dosta cetkanja TIP: Nakon skidanja motora sa rama i pre bilo kakvog otvaranja najbolje je ispuskirati motor i tako otkloniti vecinu prasine i masnoce, nakon toga moze se krenuti u fino ciscenje preostale prljavstine. (Nazalost u ovom trenutku nisam imao pistup masini za puskiranje pa sam isao duzim putem) Nastavljam sa skidanjem bocnog dekla kako bi prsao magnetu Na prvi pogled sve deluje dobro na magnetu i namotajima nema metalnih opiljaka TIP: Da bi se skinula dekla magneta nije potrebno da se skida mala dekla i vade zupcanici koje pokrece anlaser, takodje anlaser moze da se skine i remontuje bez diranja ovog mehanizma. Tokom skidanja dekle dobro obratiti paznju na zupcanik koji pokrece veliki zupcanik iza magneta (slika iznad). Na krajevima njegove osovine nalaze se dve podloske po jedna na svakom kraju, koje vrlo lako mogu da ispadnu i zagube se tokom demontaze ako se ne obrati paznja na njih. Posto nemam specialni Hondin alat sa kojim se blokira magnet vracam korpu lamele nazad i blokiram rotaciju radilice tako sto stavljam parce flaha izmedju zupcanika korpe i radilice. Iako ovo na prvi pogled deluje kao da ce ostetiti zube zupcanika i eventulano izbaciti radilicu iz balansa u praksi sila kojom se sraf zavrce je nedovoljna da bi se bilo sta od navedenog ostetilo. Da bi se skinuo magnet potreban je radapciger, posto nisam zeleo da cekam strugara nedelju dana da mi napravi jedan odlucio da kupim RMS radapciger. Medjutim on se pokazao kao nedovoljno jak da bi izdrzao silu koja je potrebna da bi se magnet svuko sa radilice. Srecom @Andreja je relativno skoro radio slican poduhvat na svom XR-u i bio je voljan da mi pozajmi njegov koji je radjen na strugu skojim je magnet skinut bez problema. TIP: Za skidanje magneta moze se napravidi radapciger u vidu srafa M22X1.5 kod bilo kog strugara za relativno male pare u odnosu na Hondin specialni alat. Za blokiranje rotacije magnete ne mora se koristiti specialni alat vec se moze staviti parce flaha izmedju zupcanika na korpi lamele i radilice ili u slucaju motor i dalje u ramu moze se ubaciti u petu brzinu i pritisnuti zadnja kocnica.

Da se prijavim ponovo posle par god pauze do dominatora i voznje tezih enduro motora prosle sezone naletim na jedan primerak iz 89 u korektnom stanju i tako se vratih na domija. Vec duze vreme imam ideju da srednim neki laksi motoric u rally adv fazonu a ovaj primerak je ispao kao dobra osnova i kompromis za tako nesto. Ovde sam poceo da pisem opsirinije o ovom projektu

Ocekivao sam da cu proci sa novim klipom, gumicama ventila, lancem bregaste i osovinom saltalice koja se pojela ali zateceno stanje je pokazalo da ce biti jos poneki deo. Bez da otvaranja donjeg dela motora mogu ugrubo da napravim prisak delova za zamenu. Dosta zatecenih delova bi mogla da se vrati nazad ali zbog ozbiljnosti planiranog puta, perfkecionizma i zelje da vratim sve na fabricku meru sastavljam malo duzi spisak koji sadrzi: - sve cetri klackalice (stare ostaju u rezervi) - obe osovine klackalica - gumice ventila - oba usisna i izduvna ventila (stari ostaju u rezervi) - sve cetri spoljasnje i unutrasnje opruge ventila - nova bregasta (stara ostaje u rezervi) - bocni lezajevi bregaste - levi bocni lezaj radlice koji se skida prilikom zamene klipnjace, kad je bal nek ide i desni - klip i karike prva speciala 0.25 - prox klipnjaca - lanac bergaste - opruga spanera lanca bregaste - klizaci lanca bergaste - osovina saltalice - set dihtunga - dosta sitnih oring semeringa i svi spoljasnji semernizi na deklama semeringa Svi delovi su OEM Honda izuzev klipnjace koja se ne proizvodi kao zasebna jedinica. Delove sam porucivao sa raznih strana sveta nesto kod nas iz Honda Delta nesto iz Amerike nesto iz Japana a cekanje na delove je potrajalo dva meseca.