Nastavljam sa montiranjem klipa i cilindra. TIP: Prilikom sklapanja dobro nauljiti klip cilindar i sve klizne povrsine. TIP: Na navoje srafova koji drze cilindar i glavu dobro je staviti malo bakarne masti kako bi se lakse skinuli ako nekad bude potrebe za time. Vracam glavu i stavljam novi dihtun. Pripremam delove i zapocinjem sklapanje poklopca glave. Dok spremam spaner lanca uporedjujem staru i novu oprugu i primecujem vidnu razliku, posto je stari lanac bio skoro kao nov zakljucujem da je najverovatnije ona bila uzrok zveckanju dok je hladan. Ova opruga je relativno jeftin deo za zamenu koji se cesto zanemari prilikom zamene lanca. TIP: Za vracanje spanera lanca bregaste potreban je specialni alat ali kao prirucno resenje moze se iskoristiti vezica koja se nakon montiranja isece i izvadi. TIP: Oba lezaja bregaste na jednom kraju imaju semering koji sluzi kako bi se usmerio tok ulja kroz bregastu. U oba slucaja semering treba okrenuti ka spoljnoj strani glave. Pre vracanja bregaste i poklopca glave dobro podmazati sve klizne povrsine i lezajeve. TIP: U slucaju kompletnog otvaranja motora pre vracanja poklopca glave nije lose sipati 1l ulja u motor pored lanca bregaste, cime smo sigurni da ce motor imati ulja prilikom prvog starta. Vracam poklopac glave i jos malo podmazujem klackalice. Kao izvor dodatnog hladjenja glave napravio sam experiment sa rebrastim poklopcima ventila. Sa stelovanjem ventila zavrsavam sklapanje motora. TIP: Nakon generalne dobra praksa je tokom prvih 1000km razrade ostaviti malo veci zazor na ventilima. Za Dominatora fabricke tolerancije su IN 0.10 EX 0.12 dok je za razradu ostavljeno IN 0.13 EX 0.15 jer sam imao spijune sa tim dimenzijama.

Pre ugradnje nove uljne pumpe menjam sve semeringe koji je povezuju sa deklama. TIP: Ukoliko se skida uljna pumpa a ne menjaju oring-ovi trebalo bi proveriti stanje istih da se nisu stvrdnuli ili ispucali. TIP: Ukoliko se skida stara ili ugradjuje nova uljna pumpa neophodno je ozraciti istu. Prilikom zamene lanca bregaste uporedjujem stari i novi i ostajem zatecen onim sto vidim, oba su identicna sto znaci da je uzrok zveckanja dok je hladan nesto drugo. TIP: DID-ov preporuceni lanac bregaste za Dominatora je D.I.D SCA0409.118 medjutim moguce je staviti D.I.D SCR0409.118 cija je zatezna otpornost malo veca cime se produzuje zivotni vek lanca. Korpa lamele je remontovana i vise nema zveckanja opruga. TIP: Za vracanje korpe lamele i zatezanja centralnog srafa neophodan je specialni alat (ili neka inovacija na tu temu) koji drzi unutrasnje zvono prilikom zatezanja dok je prilikom skidanja dovoljan udarni pistolj. TIP: Dobra praksa je da se nove lamele pre montiranja naulje ili skroz potopite u ulje neko vreme. TIP: Tokom vracanja magneta proveriti kailu da nema ostecenja i obratiti paznju na podlosku izmedju magneta i zupcanika. Magnet se vraca sa srafom koji ga drzi na osovini. Potvrdjujem da je frajlauf u dobrom stanju i stavljam magnet. Vracam bocne dekle i time je zavrsen donji deo motora.

Dva meseca kasnije Delovi su na gomili i radovi mogu da se nastave. Stari delovi su mahom bili prihvatljivi i u toleranciji ali tek kad se uporede sa novim moze se videti habanje i zamor materijala. Stara osovina sa novom saltalicom nije imala lufta medjutim kad se uporedi sa novom vidi se ocigledna pohabanost. Ovo stvara pitanje koliko dugo bi izdrzala nova saltralica sa starom osovinom pre nego sto bi opet nastao luft. TIP: Osteceni nutevi na osovin su cest i ne tako jednostavan problem za saniranje koji se lako i jednostavno moze izbeci ako se redovno proverava zategnutost srafa saltalice. Zbog dosadasnje dobre saradnje masinsku obradu poveravam Saletu iz Trstenika. U toku masinske obrade smo imali nekoliko konsultacija gde mi je covek dao dosta dobrih saveta a nije stedeo ni vreme a ni reci da mi objasni do detalja tolerancije i obradu odredjenih delova. Kao rezultat svega toga obrada glave cilindra i balansiranje radilice su uradjeni po fabrickoj toleranciji u stotu. Kako bi vratio lezaj na radilicu kod strugara sam napravio repliku fabrickog radapcigera. Pre vracanja radilice stavljam nove lezajeve i spoljne semereinge u dekle nakon cega koristim radapciger kako bi vratio radilicu na svoje mesto. TIP: Za izbijanje starih lezajeva kao caura moze se koristi radapciger dok prilikom stavljanja novih stari lezajevi se mogu koristiti kao caure po kojima ce se udarati. Nove lezajeve pre vracanja dobro ohladiti u zamrzivacu kako bi lakse naisli. Prilikom vracanja levog bocnog lezaja obratiti paznju na podlosku koja se nalazi izmedju dekle i lezaja. Ovaj lezaj treba dobro navuci na osovinu jer ce u suprotnom malo faliti da se spoje dekle. Tokom vracanja radilice spajam dekle kako bi proverio da li je lezaj dovoljno naisao na osovonu. Radilica vracena na mesto a za njom i kontra teg. TIP: Prilikom vracanja kontra tega moze doci do zabune jer postoje dve rupe i dve tackice. Iako u oba polozaja mozete da okrenuti radilicu bez druge dekle samo sa poravnatim tackicama ona ce se slobodno okretati i kad vratite drugu deklu. Prelazim na menjac, pre pocetka radova sve delove perem i proveravam toleranicje. Menjac je spakovan i spreman za ugradnju. TIP: Prilikom sastavljanja menjaca obratiti paznju na podloske na krajevima osovina. TIP: Suproto od onog sto je opisano u servis manualu menjac je moguce vratiti bez rastavljanja uz malo razmisljanja i mrdanja delova. TIP: Pre vracanja vracanja dekle ceo sklop dobro nauljiti. Stavljam novi dihtung i spajam dekle. TIP: Kada se dekle spojke i srafovi zategnu proveriti rad menjaca kako bi se potvrdilo da menjanje brzina ide glatko i bez problema.

Nakon sto je magnet uspesno demontiran prelazim na otvaranje donjeg dela motora. TIP: Za inicalno rastavljanje dekli nemojte koristi srafcigere i druga pomagala kako ne bi ostetili ivce dekli, umesto toga upotrebiti parce drveta i jezicke na dekli koje je fabrika predvidela za to. Kada se dekla razdvoji onda se moze koristiti poluga za dalje razdvajanje. U slucaju da je samo osovina saltalice bila pojedena ovde bi bio kraj medjutim posto treba zameniti i klipnjacu sve ide napolje. TIP: Obratiti paznju na podloske prilikom rastavljanja dekli i vadjenja menjaca desava se da poispadaju i zagube se. Dobra praksa je da se prilikom vadjenja svaka osovina i njeni prateci elementi ucvrste vezicama kako se delovi ne bi pogubili i kako bi sve ostalo na svom mestu. Uz lagano kuckanje gumenim cekicem radilica glatko izlazi napolje. Sa ovim se zavrsava rasklapanje motora i sumiranje potrebnih delova. Izvadjeni delovi su spakovani u kesice po celinama i redosledu skidanja a sve je smesteno u kutiju dok cekam da stignu poruceni delovi. Naredna dva meseca dok sam cekao na delove bavio sam se estetskim radovima na motoru ali cu zbog toka price nastaviti sa sklapanjem motora pa cu se kasnije vratiti na njih.

Dok cekam na delove da stignu nastavljam sa radovima Priprema pred otvaranje motora Prljavstinu i masnocu skidam wd-om, beake cleaner-om i sa dosta cetkanja TIP: Nakon skidanja motora sa rama i pre bilo kakvog otvaranja najbolje je ispuskirati motor i tako otkloniti vecinu prasine i masnoce, nakon toga moze se krenuti u fino ciscenje preostale prljavstine. (Nazalost u ovom trenutku nisam imao pistup masini za puskiranje pa sam isao duzim putem) Nastavljam sa skidanjem bocnog dekla kako bi prsao magnetu Na prvi pogled sve deluje dobro na magnetu i namotajima nema metalnih opiljaka TIP: Da bi se skinula dekla magneta nije potrebno da se skida mala dekla i vade zupcanici koje pokrece anlaser, takodje anlaser moze da se skine i remontuje bez diranja ovog mehanizma. Tokom skidanja dekle dobro obratiti paznju na zupcanik koji pokrece veliki zupcanik iza magneta (slika iznad). Na krajevima njegove osovine nalaze se dve podloske po jedna na svakom kraju, koje vrlo lako mogu da ispadnu i zagube se tokom demontaze ako se ne obrati paznja na njih. Posto nemam specialni Hondin alat sa kojim se blokira magnet vracam korpu lamele nazad i blokiram rotaciju radilice tako sto stavljam parce flaha izmedju zupcanika korpe i radilice. Iako ovo na prvi pogled deluje kao da ce ostetiti zube zupcanika i eventulano izbaciti radilicu iz balansa u praksi sila kojom se sraf zavrce je nedovoljna da bi se bilo sta od navedenog ostetilo. Da bi se skinuo magnet potreban je radapciger, posto nisam zeleo da cekam strugara nedelju dana da mi napravi jedan odlucio da kupim RMS radapciger. Medjutim on se pokazao kao nedovoljno jak da bi izdrzao silu koja je potrebna da bi se magnet svuko sa radilice. Srecom @Andreja je relativno skoro radio slican poduhvat na svom XR-u i bio je voljan da mi pozajmi njegov koji je radjen na strugu skojim je magnet skinut bez problema. TIP: Za skidanje magneta moze se napravidi radapciger u vidu srafa M22X1.5 kod bilo kog strugara za relativno male pare u odnosu na Hondin specialni alat. Za blokiranje rotacije magnete ne mora se koristiti specialni alat vec se moze staviti parce flaha izmedju zupcanika na korpi lamele i radilice ili u slucaju motor i dalje u ramu moze se ubaciti u petu brzinu i pritisnuti zadnja kocnica.

Da se prijavim ponovo posle par god pauze do dominatora i voznje tezih enduro motora prosle sezone naletim na jedan primerak iz 89 u korektnom stanju i tako se vratih na domija. Vec duze vreme imam ideju da srednim neki laksi motoric u rally adv fazonu a ovaj primerak je ispao kao dobra osnova i kompromis za tako nesto. Ovde sam poceo da pisem opsirinije o ovom projektu

Ocekivao sam da cu proci sa novim klipom, gumicama ventila, lancem bregaste i osovinom saltalice koja se pojela ali zateceno stanje je pokazalo da ce biti jos poneki deo. Bez da otvaranja donjeg dela motora mogu ugrubo da napravim prisak delova za zamenu. Dosta zatecenih delova bi mogla da se vrati nazad ali zbog ozbiljnosti planiranog puta, perfkecionizma i zelje da vratim sve na fabricku meru sastavljam malo duzi spisak koji sadrzi: - sve cetri klackalice (stare ostaju u rezervi) - obe osovine klackalica - gumice ventila - oba usisna i izduvna ventila (stari ostaju u rezervi) - sve cetri spoljasnje i unutrasnje opruge ventila - nova bregasta (stara ostaje u rezervi) - bocni lezajevi bregaste - levi bocni lezaj radlice koji se skida prilikom zamene klipnjace, kad je bal nek ide i desni - klip i karike prva speciala 0.25 - prox klipnjaca - lanac bergaste - opruga spanera lanca bregaste - klizaci lanca bergaste - osovina saltalice - set dihtunga - dosta sitnih oring semeringa i svi spoljasnji semernizi na deklama semeringa Svi delovi su OEM Honda izuzev klipnjace koja se ne proizvodi kao zasebna jedinica. Delove sam porucivao sa raznih strana sveta nesto kod nas iz Honda Delta nesto iz Amerike nesto iz Japana a cekanje na delove je potrajalo dva meseca.

Glava skinuta i vreme je za detaljnu proveru i merenje tolerancija Centralni lezaj bregaste je u odlicnom stanju sa vrlo malo tragova habanja. TIP: Dobra praksa je da se svi srafovi i njima slicni delovi poredjanju na papir po redosledu vadjenja kako bi ih kasnije lakse vratili Precizno merenje ventila pokazalo je da su izduvni malo potroseni tako da su tik iznad servisnog limita dok su usisini u toleranciji Visina bregova bregaste je takodje u toleranciji Medjutim primecujem neravnomerno trosenje sa leve strane svih bregova i na jednom bregu cudne tragove habanja Iste asimetricne tragove primecujem na sve cetri klackalice Ni osovine klackalice nisu ostale postedjene asimetricnog habanja TIP: Posto se ovde mere jako male razdaljine (deste i stote) a materijal se siri i skuplja pri promeni temperature (sto je ovde vise izrazeno), pre pocetka bilo kog preciznog merenja delove i merni alat treba ostaviti na sobnoj temperaturi (idealno 20C) sat dva kako bi se temperatura delova izjednacila i stabilizovala. Prilikom merenja gledati da delove i mikrometar stavimo u stege i da ih sto manje dodirujemo rukama kako bi dobili sto preciznije rezultate. Merenje se vrsi vise puta u razmaku od nekoliko minuta i onda se uporedjuju dobijeni rezultati

Na cepovima za stelovanje ventila primecujem jedino mesto gde je stavljeno malo silikona. Nastavljam sa skidanjem poklopca glave gde je jedan sraf je resio da se zalomi. Bregasta i klackalice ne deluju lose Skinut lanac begaste mi ne deluje otegnuto al ipak odlucujem da ga preventivno zamenim posto na njega sumnjam da je uzrok sumova Tokom skidanja glave jedan sraf je resio da oblajzne sreca pa imam staru 12 gedoru i dobrog drugara koji je odlican varilac koji je priteko u pomoc i problem je brzo resen Momenat dok se sraf polako nateze i cuje se skripanje hoce li popustiti ili ce se zalomiti Na kraju jedan zalomljen jedan unisten varenjem i cetiri citava. Skidanje glave preciznim alatom Glava ne deluje lose nema puno cadji sto znaci da nije trosio ulja vise nego sto je fabricki propisano Celo klipa je isto relativno cisto bez puno cadji dok se na boku vide blagi tragovi zaribvanja sa jedne strane kao i blagi risevi po zidu cilindra na tom mestu Vadjenje bolcne ide neprirodno tesko jer se malo usekla u klip usled nestotaka podmazivanja Nedostatak ulja nije zaobiso ni klipnjacu na kojoj se mogu videti blagi tragovi habanja

Na senzoru radilice postoji zanemarljiva kolicina finog metala koju je tu zadrzao magnet. Ostatak sklopa deluje u redu tako da uzimam mere nategnutog lanca za buducu referencu potrosenog lanca jer sumnjam da je on uzrok zveckanja prilikom hladnog starta. TIP: Uljna pumpa je jedna od malobrojnih boljki na RFVC agregatu stoga na ovako starim masinama nije lose da se preventivno zameni. Iako u manualu postoje tolerancije za ovaj sklop prilikom eksploatacije ne postoji jednostavan i pouzdan nacin da se utvrdi da li je pocela da posustaje posto radi na principu jako malog pritiska a velikog protoka. Inace ovo je dobro poznati problem koji Honda je pokusala da resi tako sto je razvila novu verziju ali nazalost i kod nje postoji slican problem. Za RD02 preporucljivo je da se ugradi druga generacija ulne pumpe 15100-MY6-670 dok kod RD08 staje samo 15100-MAN-690 zbog vece osovine rotora. Vise o ovome moze se procitati na http://forum.nx250.de/viewtopic.php?t=160 Proveravam sito u agregatu i u ramu oba su posle 30god bez ijednog opiljka sto je dobar znak da je agregat radio bez abnormalnog habanja i ostecenja. Senzor i zupcanici sa radilice idu napolje kako bi oslobodio prilaz lanau bregaste. Dok uljnu pumpu skidam kako bi je preventivno zamenio novom. TIP: Prilikom servisa uljne pumpe dobro obratiti paznju i proveriti sve oringove da nisu naceti ili napukli

Skidam deklu kvacila i primecujem da je sve zategnuto na proisanu kilazu fabricki dihtung i dalje tu nigde nema silikona svi srafovi su citavi ovo jos jednom potvrdjuje onu tvrdnju da je motor neotvaran. TIP: Prlikom skidanja i vracanja dekle kvacila obavezno obratiti paznju na oring i cauru koji povezuju deklu sa pumpom ulja ovo je sitan detalj koji ljudi cesto previde koji kasnije uzrokuje nedostatak ulja u glavi i skupe probleme TIP: Sve delove pakovati u kese i uz njih stavljati u zasebnim kesama srafove i podloske koji su vezani za njih. Ovo sprecava kontaminaciju delovima prasinom, uvek znate sta je od cega i posebno korisno kad treba nastaviti sa radom posle par meseci . Tokom skidanja korpe lamele primecujem da je matica koja drzi korpu fabricki kirnerovana iz to ukazuje da je do sad jos niko nije skidao Proveravam lamele i diskove sve je u toleranciji deluju stim sto ce lamele biti zamenjene a ove stavljene u rezervu Zubi na korpi nemaju riseve ali se moze cuti malo zveckanje opruga kada se protrese korpa. TIP: Iako se u radu ne cuje ocigledna promena zvuka pri stikasnju i pustanju kvacila iskustvo je pokazalo da je bolje preventivno servisirati opruge jer u suprotnom kada se opruge puno sabijaju nastaje previse lufta i telo korpe pocinje da se trosi. Kad pocne da se cuje korpa u radu tada je uspesnost remonta daleko manje i cesto se desava da se zvuk vrati posle par hiljada km. Remont sam radio u Ostruzinci kod SZR Fica a cena servisa je bila oko 35e

Motor nije dugo potrajao u izvornom stanju i nakon dve voznje krecu radovi. Tokom skidanja primecujem na prednjim bocnim plastikama fale nosaci koji su zamenjeni metalnim flahovima i zasrafljeni torban srafovima kroz plastiku (solidno resenje ali estetski nije najsrecnije) prednja desna plastika je varena nista neobicno za enduro motor koji puni 30 god. Rep i rezervoar i dalje imaju OEM sigurnosne nalepnice i fabricku boju dok su bocne plastike u nekom momentu osvezene novom bojom. Korman je kriv na jednu stranu, stitnik zadnjeg diska je polomljen sto cesta pojava kod hondi. Izuzev toga prijatno me je iznenadilo sto su svuda OEM srafovi i sve je na svom mestu bez domace radinosti. Ovo mi daje nadu da je vlasik zaista u pravu i da se motor nije druzio sa domacim "majstorima" i da agregat nije otvaran do sad. Kao pripremu pred vadjenje agregata ispustam ulje i pravim postolje za sto koje ce olaksati dalje servisiranje Sad je sve spremno vreme je za vadjenje agregata (50kg). Ko je vadio RFVC agregat iz rama zna da ovo moze da bude pako ili lak proces pod uslovom da covek zna pod kojim uglom treba da ga izvuce pritom manual ne daje previse informacija tako da se sve svodi na praksu i jake ruke. Spreman za dijagnostiku

Iz dosadasnjeg iskustva sa domacim motorima i odrzavanjem ocekujem neocekivano i uverenje da agregat nikad nije otvaran uzimam sa velikom dozom skepticizma zato sam planirao da komplet pretresem sve Od mehanike - otvoriti agregat i pregledati i zameni sta je dotrajalo - servisirati prednje vile i ubaciti racetech emulatore - servisirati kocioni sistem i zameniti zadnji disk i plocice - ako se rezultati pokazu dobro zameniti zadnji amotrtizer full podesivim wilberts-om - mali uljni haldnjak - lezajevi tockova - nov programabilni CDI - twinair filter vazduha Od estetike - rally maske - rally nav tower - custom vizir da pokrije sve to - dupli auspuh (nisam ljubitelj 2 u 1) - u nekom trenutku mozda novi suspleh - rack ploca za prtljag - rolbar napred pozadi - centralni stender - povisen volan - razni merni isntrumenti i uticnice za 12v Spisak je poduzi i stalno se odaje ponesto

Posle par god voznje tezih enduro motora i dizanja istih iz raznoraznih nagiba javila se ideja da se vratim na neki laksi enduro motor. Proslu sezonu sam proveo razgledajuci raznorazne modele i marke medjutim zbog stanja na nasem trzistu nasao sam svega par motora, a obiso sam pola zemlje i pogledo sam preko 30 motora. Od tih par motora koje sam nasao vecina je imala jaku cenu za stanje i ulaganje koje je bilo potrebno. Pred kraj sezone slucajno nalteh na jednog Domija sa kurblom iz 89 kroz par poruka i snimaka zakljucih da je motor u pristojnom stanju agregat nikad nije otvaran (veliki plus) jedino je imao malo zveckanje dok je hladan sto se moglo pripisati lancu bregaste. Tako proslog novembra kupih opet domija sa idejom da od njega napravi mali adv motor za predstojece putovanje koje sam planirao ove godine (koje je odlozeno do daljnjeg zbog globalne neplanirane situacije). Zateceno stanje pre pocetka radova Jedna umetnicka pred veliko spremanje

Odlicno ulje probao sam Pro i Comp4 seriju takodje i RSF ulje za vile proizvodjac kvalitet daleko bolji od vecine brendova koji su danas popularni

@PetkovicBecej Prosle godine radio kociona klesta na CB 500 94 delove sam uzimao u Honda Delta stizu za 10 dana set gumica je oko 9e sifra seta je 06431MA3405 (dve gumice su u setu) treba ti dva seta. Proveri klizac koji drzi plocice da li je pojeden ako nije stavi ga u busilicu i ispoliraj sa vodenom smirglom isto vazi i za ostale klizace koji su usrafljeni u celjusti. Takodje ocisti i ispoliraj male riseve na limu na koji se oslanjaju plocice. Sve te sitnice pomazu da se plocie rasire kad popustis stisak i da se manji to sustanje diska. Topla preporuka za hell creva HBF2863 totalno ce ti promeniti kocnicu na bolje Potrazi na ebay Vesrah plocice VD-156/2JL odlicna cena kvalitet Sa ovih par sitnica imaces koncicu na kojoj ce ti pozavideti i mnogi noviji motori

@Bosko Markovic Ovo je 90-92 model 88-89 ima i kurblu sve ostalo je identicno. RFVC agregat koji nosi Dominator kao i cela XR XL serija ne bi trebalo da ima problem sa menjacem ako se cuje neka brzina to nije normalno. Za saniranje toga treba ceo agregat da se rastavi na pola i da se zameni zupcanik ili eventualno osovina zavisi sta se pojelo, sreca pa polovna komplet transmisija za domija nije skupa i moze relativno lako da se nadje. Ako se vec odlucis da sredjujes to bilo bi dobro da osvezis karike i gumice ventila i jos poneku sitnicu usput koja se pojavi u sustini ozbiljniji poduhvat i skuplji poduhvat

Ako hoces oreginal imas u Honda Delta Beograd

@Novola Crnu zicu ili - voltmetra vezi na - akumulatora. Nadji kutiju sa osiguracima i tu vezi + ili crvenu zicu voltmetra za nogicu osigurac za svetlo, trubu ili bilo koji osim za paljenje (ignition), odaberi nogicu osiguraca odakle zica ide dalje u instalaciju (na taj nacin ce osigurac i dalje imati funkciju zastite). Ovako vezan voltmetar ce raditi samo kad das kontakt i izbegnuces dodavanje prekidaca za gasenje voltmetra koji ces sigurno nekad zaboraviti da ugasis. Uz to ovo je najelegantnije resenje gde se ne sece fabricka instalacija i uvek lako mozes da skines doradu i ispradis neki kvar.

Za one koji vole da cackaju oko CB-a i hoce da dobiju zabavniji motor evo jednog interesatnog clanka https://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/126791-honda-cb-500-poboljsanje-snage/

@beliDK To trebalo da ima fiksnu poziciju

Uvod CB 500 kao i kao sve Honde je fabrički dosta ugušen zbog raznih emisionih normi ali uz malo truda i volje može se dobiti jako zabavna masina. Od materijala potrebno je sledece: 2 x bobine od CBR 600RR , CBR 600F4, CBR 954 sa kabovima ~40-50e 1 x Uni filter vazduha NU-4034 ~ 25e 2 x podloske 1mm 2 x glavne dizne 125 1 x otvoren izduv ~100e Bobine Prednost novijih stick bobina je u tome što nema dodatnog otpora i gubitka u kabolvima izmedju bobine i svecice. Svaka bobina na sebi sadrži specifičan dzek i zbog toga bi trebalo uzeti i kablove uz njih. Krajeve kablova treba završiti muškim pljosnatim konektorom. Prilikom povezivanja kablova treba obratiti pažnju na boju, kod Honde crno beli kablovi su zajednički i oni idu do kill switch-a a jednobojni idu na CDI. Tako ih treba i povezati crno bele na crno bele jednobojne na jednobojne, ovde treba obratiti pažnju prilikom vezivanja da se ne okrene redosled svećica. Filter vazduha Od protočnih filtera CB 500 je ograničen na K&N (+70e) i HiFlo (običan papirni filter). Medjutim postoji i malo poznata alternativa a to je Honda CX 500 i GL 500 filter vazduha koji je idnetičnih dimenzija. Razlika u dužini je 5mm sto se kompenzuje parčetom kartona izmedju filtera i poklopca kućista i poklopac na vrhu je siri za 2mm što se moze skinuti smirglom i onda može ući u kućište filtera vazduha. Za ove modele postoji sundjerasti filter vazduha od UNI proizvodjaca NU-4034 koji na ebay-u kosta oko ~25$ sa poštarinom. Karburator Ovde je neophodno skratiti oprugu sibera za 10% Podici iglu za 1mm (fabricki je 0.5mm) Glavna dizna je povećana sa 122 na 125 (jer austriska verzija fabricki dolazi sa ovom diznom), ler dizna je ostala na 38 a A/F sraf na 2.5 - 3 kruga Auspuh Hondin fabricki auspuh generalno dosta gusi motor pa će bilo koji otvoreni auspuh doneti osetne promene. Kod mene je fabrički lonac otvoren i preradjen. Zakljucak Sa ovim izmenama motor postaje dosta življi, ima bolji odziv na gasu i lepše vuce. Što se tice potrošnje u proteklih 7000km nisam primetio bitniju razliku po gradu i do 100 trosi oko 4.5l kad se vozi brze 140-160kmh onda je oko 7l

Da svi su isti