Tog dana plan je bio da se sretnem sa još nekoliko kolega bajkera. Kada sam shvatio da ću voziti GS-a, odbio sam njihov predlog da se vozam nekakvim “banalnim“ asfaltnim putevima. Ja ipak vozim enduro, jel'te. Idem ja na Vitošu (planina iznad Sofije na kojoj često do maja traje skijaška sezona). Čim sam izašao iz grada i počeo da se penjem, suv put je lagano postao prošaran vlažnim flekama, pa mokar, pa sneg sa strane, pa bljuzga na putu, pa sneg na putu, pa... led. Kada sam prvi put malo neopreznije dodao gas i kada je zadnja guma počela da šara levo-desno, us**o sam se ko grlica. Popališe se nekakvi sistemi za stabilizaciju motora i tako ostadoh na nogama. Stojim tako i mislim: ovaj motor ima gomilu različitih režima za vožnju. Sigurno ima nešto i za ovakve uslove puta... ali kako se to uključuje? Koje dugme treba da stisnem... Treba li da ga držim stisnuto... da li motor treba da je upaljen ili ugašen... da li treba da je u brzini ili ne... Setim se one stare narodne poslovice: kada ništa ne pomaže, pročitaj user manual ali džabe – nisam ga poneo. Dalje nećeš moći. Rešim ja da napravim nekoliko fotografija i nalevo-krug. “Alo društvo... gde ste? Ja napravio turu po Vitoši pa, reko, da vam se pridružim na tim vašim suvim, “banalnim”, asfaltnim putevima…” Brzinom ranjenog puža, spuštam se niz Vitošu. Isto veče sam postavio jednu fotografiju na Facebooku i dobio dosta like-ova. Svi su bili oduševljeni motorom ali i mojom veštinom da vozim po zaledjenom putu. Šta ti je marketing, a? Da sam se još setio da uključim grejače ručica, gde bi mi bio kraj.

Kada učenik osnovne škole treba da prepriča neki doživljaj, obično počinje ovako: Osvanuo je divan sunčan dan. Tako počinjem i ja. Gradske ulice su najzad bez snega. Život me je naučio da je strpljenje veoma korisna stvar jer, kada se na kraju želja ostvari, emocije budu mnogo intenzivnije. Uraaaaa… danas krećemo! Dan je 12. mart 2011. Otvaram svoju četvrtu moto sezonu. Otvaram garažu i gledam dva lepotana, Intruder i GS. “Prokleta mogućnost izbora,” rekao je Džoni Štulić nekada davno (do duše, u drugom kontekstu). Kada je on to napisao (1982), imao sam 19 godina i nisam mogao ni da sanjam da ću ikada u životu imati ovakvu “mogućnost izbora”. Sećate se priče o Buridanovom magarcu? Neodlučna životinja nije mogla da izabere izmedju dva plasta sena i umrla je od gladi. Da ne bih ulazio u nepotrebnu moralnu dilemu tipa Sofijin izbor, rešim da budem potpuno nepristrasan. Koji motor prvi upali njega ću da vozim. Neka bolji (akumulator) pobedi. To je bilo dosta tehnokratsko rešenje lišeno emocija ali zato - fer. Uslovi za takmičanje su bili skoro jednaki. Oba motora su istog dana oprana, ostavljena u garaži i na oba je upaljen alarm. Tri meseca ih nisam pipnuo. Akumulator na Intruderu jeste bio dve godine stariji ali je prošle godine motor upalio iz prve. I šta mislite, ko je postao heroj dana? Svojevremeno sam isto pitanje postavio na forumu ali je tema kasnije bila obrisana zbog neke svadje. Niko, apsolutno niko (uključujući i fenove BMW-a) nije založio na GS-a. Epic fail. BMW je upalio kao da sam ga juče ugasio a Suzuki je ostao nem. Počinje godina boksera.

BUDJENJE RANOG PROLEĆA Kako početkom zime preovladjuju seta i misli o prošlim dogadjajima, tako se sa približavanjem toplijih dana sve češće pojavljuju iščekivanje i nestrpljivost. Kad će to proleće? Kod mene je taj osećaj ove zime bilo dvostruko jači nego obično. Oni koji su čitali moje putopise, znaju da sam 2010-tu završio sa dva predivna primerka u garaži. Zbog toga mi je, tokom beskrajno dugih dana moto apstinencije, povremeno kroz glavu proletala slatka dilema - šta ću voziti prvog dana nove sezone? Da li ću prvo osedlati Intrudera? Zamišljao sam sebe kako ulazim u garažu, okrećem ključ i 1800 kubika u dva cilindra počinju da režu vazduh onim fenomenalnim, moćnim zvukom… Ubacujem u brzinu, odvrćem naglo gas, alarmi na automobilima se pale a meni osmeh ostaje deset metara iza. Ah… slatki zimski snovi… Osim što je Intruder poklon od Tanje i samim tim ima jedinstveno mesto u mom srcu, na njemu sam napravio svoja prva putovanja, upoznao mnogo dobrih ljudi, osetio mirise borove šume… Na Intruderu sam ušao u bajkerski svet i zahvaljujući njemu sam rešio da tu i ostanem. Obožavam ovaj motor. Sa druge strane je BMW R1200GS Adventure. Prvi utisci su bili dobri ali još nismo imali prilike da se upoznamo. Prethodne sezone sam samo uspeo da ga razradim do prvog servisa na 1000 kilometara i onda je pao sneg. 2011-ta je trebalo da bude njegova godina. Planirao sam nekoliko relativno dužih tura koje su uključivale i silazak sa asfalta. Za to je, kažu, GS i napravljen. Imaću priliku da proverim da li su sve legende oko ovog motora samo prazne priče; da li su hvalospevi samo pokušaj da se opravda zajeb davanja gomile novca za ništa ili taj motor zaista poseduje ono “nešto”.

NE VOLIM JANUAR... ...ni bele zimske vragove... Ne volim februar a ni decembar. Ne... vo... lem! Članovi ovog foruma dobro znaju o čemu govorim. Ipak, da ne bih ovogodišnji letopis započeo kao nekakav namćor, moram da priznam - zima ima svoju čaroliju, čak i za bajkere. Tada naši ljubimci sanjaju svoje zimske snove a mi sanjamo naše. Da, nema onih intenzivnih emocija, nedostaje nam miris šume, adrenalin u krvi, vetar u kosi ali upravo to nas upućuje da se više okrenemo ka sebi i svojim unutrašnjim preživljavanjima. Što je temperatura niža, to naša sećanja i slike onoga šta smo doživeli postaju intenzivniji. Tokom dugih zimskih večeri idealna kombinacija je dobro društvo, čaša crnog vina i razgledanje fotografija sa putovanja, prepričavanje dogadjaje, gledanje filmove iz kokpita, čitanje putopisa... Pretpostavljam da je tako i kod vas. Meni u tim trenutcima u stomaku zaigra leptirić. Nekako unutrašnje, imam utisak da i tada vozim. Zima je često predstavljala inspiraciju za pesnike. Čak i nama, običnim smrtnicima, to godišnje doba probudi potrebu da sve lepe spomene prenesemo "na hartiju".

Dobar izbor puteva. Sjajna ekipa. Super ti je motor Marija fotka za sve pare. Jednom rečju, hoćemo još...

Sorry, ispao sam glup u društvu Nisam čuo da je neki bajker detaljno kontrolisan na granici tako da nema problema da se prenese vino. U poslednje vreme prave problem kada se iz Srbije nose cigarete u Bugarsku - razlika u ceni je velika. Što kažeš, ima dovoljno vremena za pripremu i računaj na moju podršku (koje vino, dobri restorani i sl)

Koliko vidim, orijentisali ste se na zonu oko glavnog puta E79. Taj deo nije preterano interesantan. Jezera na kojima smo prošle godine bili su više "desno". Ako ipak idete tim delom, obavezno treba videti Rilski manastir. Rilska jezera su fenomenalna. Pošto je to nacionalni park i motorima ne može do gore, varijanta je parkiraš u podnožju i žičara. Ima dosta hodanja što nije poželjno ako si u moto opremi. Samo za obilazak jezera treba odvojiti jedan dan. Mi to prošle godine nismo uradili. Možete se odbiti na klopu do Banskog iako je malo izvan tvog "kruga". Da budem iskren, ne mogu da se setim drugih interesantnih mesta u tom delu. Što se tiče vožnje, ako sa osnovnog puta skrenete ka Kjustendilu, ima lepih ruta, pejzaža, vidikovaca. Kada idem na jedan dan ja često vozim parče iznad Kjustendila. Od mesta Tren, prelazi se u Srbiju ka Vlasinskom jezeru. Bajkeri iz Sofije tamo idu na klopu. Policiju ćeš retko videti jer se u poslednje vreme uglavnom koriste kamere. Bez obzira kojom brzinom vozim, mene do sada nikada nisu zaustavljali. Drumski razbojnici su deo prošlosti. Što se tiče prelaska granice, ne bi trebalo da imate nikakvih problema. Nov pasoš i zelena karta su jedino što traže. Ne verujem da će vam iko kontrolisati hranu i alkohol, a i šta će vam - u Bugarskoj je sve dosta povoljno. Ašovi, sekirice, noževi su normalan deo kamp opreme. Nemojte samo da nosite vatreno oružje. :-) Samo opušteno. Ako treba još nešto, tu sam… to jest, tamo sam.

Uh Rajko, đe me nađe... Krajem meseca idem na par dana u Minhen - nadam se tvojim stopama.

Skromni doprinos foto galeriji.

Proud to be BJB!

Za kraj Skoro 12 sati smo proveli na stazi. Uzimemo diplome i razlaz. Arsi i meni je bilo lakše jer nam je krajnja destinacija bila Sofija. Saša i Lazar su ispali heroji (ludaci). Posle dva dana provedenih na pisti, seli su na motore i otprašili pravo do Beograda (oko 550 kilometara). Sretan put momci, vidimo se sledeće godine. To je bilo to što se tiče drugog nivoa CSS-a. Nisam preterano opisivao sam dogadjaj, detalje oko rada sa instruktorima i slično - princip je isti kao na prvom nivou. Ovde sam želeo da vas upoznam sa samim vežbama i njihovim ciljevima. Kakav mi je opšti utisak posle drugog nivoa? Generalno, ovaj nivo je prilično napredan i predstavlja nadgradju prvog nivoa. Dosta elemenata se odnose na vožnju po pisti ali ima i sadržaja koji pomažu nama amaterima: prelazak sa jedne na drugu podlogu, venishing point, široki pogled, prebacivanje težišta tela... Drugo, na ovom nivou ti pokazuju stvari koje sam moraš da vežbaš. Kada bi za jedan dan mogao da ovladaš kompletnom kontrolom pogleda i donošenjem odluka, konkurencija za prvo mesto na GP-ju bi bila mnogo veća. Treće, polako počinje da ti se radja želja da sve ovo probaš na TrackDay-u. A da... i da ne zaboravim, celokupna atmosfera je bila fenomenalna - mešavina Kusturice i Umri muški IV. Evo primera. U hotelu opet svadba. ... a gde je svadba tu su i pokloni. Instruktori: strogi ali pravedni. Tri BMW-a u kadru. Njihovim vlasnicima je dobro više puta ponoviti šta treba da rade. Zver na pisti. Učitelju, učitelju... ja imam pitanje. Štreberi. Jesu i tebi zajebali ogledala? Drug iz viših razreda – Arsa na četvrtom nivou. Ajd, vidimo se i sledeće godine.

Peta sesija Kao i na prvom nivou, poslednja sesija pravi uvod ka sledećem nivou. Kada si već ovladao tehnikom ulaska u krivinu, (teorijski) naučio kako da kontrolišeš pogled i na osnovu vizualnih informacija donosiš odluka, sledeći korak je pozicija tela na motoru. Premeštanje težišta, izbacivanje noge, pomeranje zadnjice, oslanjanje kolenom i drugo su izrazito važni elementi vožnje. Ovim se detaljno bavi sledeći, treći nivo škole. Na drugom nivou smo radili samo jednu vežbu, čisto da nam zagolicaju maštu. Ovo se na engleskom zove hanging off što bi se prevelo kao kačenje po motoru (ako neko ima bolji prevod neka kaže). Važnost ove tehnike proizilazi, kao i obično, iz zakona fizike. Osnovni cilj prebacivanja tela sa jedne na drugu stranu je spuštanje težišta motora u krivini. Kada voziš sa ispravljenim telom, težište je visoko a samim tim centrifugalne sile koje žele da isprave motor u krivini postaju snažnije. Ispravljajući motor, ugao kretanja postaje širi a putanja duža. Spuštanjem tela na unutrašnju stranu krivine, snižava se težište i smanjuje se delovanje centrifugalne sile. Samim tim, motor više zaleže i lakše prolazi kroz krivinu. Naravno, postoje i drugi razlozi zašto se izbacuje noga i pomera telo. Jedan je vezan za aerodinamiku - praviš veći otpor vazduhu izbačenom nogom i skrećeš motor na tu stranu. Osim toga, izbačena noga ti daje povratnu informaciju koliko si udaljen od asfalta i samim tim koliko još naginjanja motor može da podnese. Ipak, jedna od najvažnijih prednosti je to što, prebacujući telo na unutrašnju stranu krivine, imaš mogućnost da ranije ispraviš motor a da ne izgubiš pravac skretanja. Kada u krivini okačiš telo na jednu stranu, možeš da ispraviš motor i da ranije počneš da daješ gas. Što je motor ispravljeniji, gume bolje naležu na podlogu pa je samim tim efekat davanja gasa veći i manja mogućnost proklizavanja. Ova tehnika, osim što daje mogućnost da se ranije da pun gas i samim tim brže prodje kroz krivinu, veoma je korisna u svim situacijama gde je važan kontakt guma sa podlogom. Takav je slučaj kada pada kiša. Na ovaj način, motor više prianja za podlogu ali telo ne dozvoljava da se ispravi krivina. Po suvom neki mogu i ovako... ... ali na kiši je bolje ovako. To je i bila tema poslednje sesije. Pravac na stazu. Na celoj stazi postoji jedan širok i brz zavoj na kome je ta vežba najprimenljivija. Dakle, radi se sve ono što je vežbano tokom dana (tri koraka, širok pogled, otpravne tačke...) ali se na toj konkretnoj krivini vežba i položaj tela. U trenutku kada si blizu apex-a, kada je motor najviše oboren i kada ugledaš izlazak iz krivine, zadržavaš telo oboreno a motor «odgurneš» desno od sebe i ispraviš ga. Ti ostaneš da visiš na levoj strani motora. Tada možeš smelije da dodaješ gas jer gume bolje hvataju podlogu a ne ispravljaš krivinu. Osećaj je kao da vučeš motor ka krivini. Telo visi na desnoj nozi. Već prilično umorni pravimo poslednje krugove.

Četvrta sesija Veovarno je svako od nas video na trkama fenomen da kada jedan takmičar krene da ispravlja krivinu, barem još neko produži za njim. Ovo je tipična greška fiksacije objekta. Kada se nešto iznenada dogodi na putu, privuče ti pažnju i pogled. Eto nevolje. Fiksiranjem jednog objekta, dobija se takozvani efekat tunela (ovaj efekat postoji i kod izuzetno brze vožnje). Kao da gledamo kroz tunel, vidno polje se sužava, pažnja se usmerava samo na jedno i dostup ka ostalim informacijama je krajnje ograničen. Ovo nije ništa čudno, to je totalno prirodna reakcija preživljavanja: Koncentrišeš se na ono što može da te ugrozi. Kako se onda boriti protiv ovoga? Vežbom. Tokom vožnje je važno imati opštu sliku prostora oko sebe tzv. wide view. Samo ako postoji celokupna slika o situaciji na putu, imaćemo dovoljno informacija da donesemo pravilnu odluku a ne da se fiksiramo na potencijalni problem. Na prvi pogled ovo je u kontradiktornosti sa celom pričom o referentnim tačkama i prebacivanju pogleda sa tačke na tačku. Sa jedne strane treba da koristiš specifične tačke a sa druge treba da imaš opštu sliku. Da li je moguće koristiti tehniku referentnih tačaka i u isto vreme imati i opštu sliku o dogadjanju okolo? Da. Da bi nam pokazao kako to funkcioniše, predavač nam je dao jedan zadatak. Pokazao nam je različite objekte na zidu: lampu, klimu i zvučnik. Tražio je od nas da brzo prebacujemo pogled od jednog objekta na drugi. Već posle tridesetak sekundi počinje malo da ti se vrti u glavi, osećaš neku laganu dezorijentaciju i umor očiju. Dakle, to nije najbolji način za dobijanje vizualnih informacija. Posle toga od nas je tražio da gledamo u objekat u sredini ali ne sa totalnom fiksacijom na njega. Zatim je tražio da usmerimo pažnju (a ne oči) ka ostala dva objekta. I zaista, postaješ svestan njihovog prisustva a da ne gledaš direktno u njih. Tokom vožnje, cela stvar se sastoji u tome da relaksirano gledaš u pravcu ka kome se krećeš a da pažnju (a ne pogled) prebacuješ na dogadjanja oko sebe. Na taj način izbegavaš fiksaciju objekta. Ono što je važno za ovu tehniku je da ne postoji način da se mehanički nauči. Potrebno je da se setiš tokom vožnje i da se nateraš na ovaj stil gledanja oko sebe. Zvuči dosta apstraktno? Da. Profesionalni vozači koji se obučavaju u California Superbike School dosta vremena posvećuju usvajanju ova tehnike. Pitao sam se kako ćemo ovo vežbati. Ovo mi je bila jedna od najsimpatičnijih praktičnih vežbi. Dok voziš i trudiš se da na sve naučeno dodaš i tu priču o relaksiranom širokom pogledu, instruktori kao osice voze naokolo. Pojavljuju se ni od kuda, uleću ti u putanju i gledaju tvoje pokrete glavom. Jedino je dopušteno da se glava okreće ka referentnim tačama. Ukoliko okreneš glavu ka instruktru u trenutku kada ti uleti u vidno polje, napravio si grešku.

Treća sesija Ajmo ponovo - vežba dva koraka. 1. Lociraj idealnu tačku za skretanje 2. Kada znaš da ćeš je pogoditi, usmeri pogled ka apex-u Dakle, u trenutku kada stigneš do tačke skretanja, praviš counterstearing ali u tom trenutku već gledaš u sledeći cilj - apex. Nastavak priče se nameće sam po sebi. Kada znaš da ćeš pogoditi apex, usmeravaš pogled ka sledećem cilju – tački izlaska iz krivine. To se zove vežba Tri koraka. Ulazna tačka> apex > izlazna tačka. Osnovna ideja je da izabereš tačku, da se krećeš ka njoj ali da u trenutku kada znaš da ćeš je pogoditi, prebaciš pogled na sledeću. Da ponovim, profesionalci uvek drže glavu usmerenu ka sledećoj referentnoj tačci a ne gledaju put neposredno ispred sebe. Jedno od pitanja koje se nameće je kako da izaberemo tačku izlaza iz krivine? Kako da znamo da se približavamo kraju krivine u situaciji kada ne poznajemo put? Najlakša varijanta je ona koju većina nas i radi – voziš relativno oprezno dok ne vidiš pravac izlaska iz krivine pa onda odvrneš gas. Da bi brže prošao kroz krivinu, potrebno je ranije početi sa davanjem gasa. Kako proceniti da li je krivina oštra ili blaga i da li je poželjno jače ili slabije dodavati gas? Shematski gledano, pred našim očima put izgleda ovako. Dve paralelne linije se u jednom trenutku spajaju (venishing point). Moguće je da postoji i objekt koji nam smeta da bismo videli venishing point. Tada se kao venishing point gleda sredina izmedju dve paralelne linije puta. U svakom slučaju, izvežbanom oku ovo je dovoljna količina informacija da proceni krivinu i donese odluku o načinu vožnje. Kada se špic kreće ka levoj strani, to znači da se ugao krivine povećava (slika dole). U tom slučaju oprezno. Ako se kreće na desno (postaje sve duži) to znači da se krivina otvara i može se smelije ubrzavati. Grafički to izgleda ovako. Na stazi to izgleda ovako. Kratak špic – oštra krivina. Dug špic – duga krivina. Cilj je da se u trenutku kada se približavamo apex-u i znamo da ćemo kroz njega proći, glava i pogled usmere ka venishing pointu i ka izlazu iz krivine. Treća praktična vežba se zove Tri koraka (Three steps). Dakle, pre dostizanja do tačaka ulaza, izlaza i apex-a, glavu (i oči) je potrebno usmeriti ka sledećem cilju. Na ovaj način se dosta uveća prosečna brzina ulaska u krivinu jer gledajući u napred, imaš više vremena za donošenje odluke. Tokom ove vežbe koristiti smo dodatni prostor na stazi. Iako posle ovolike vožnje znaš već napamet sve krivine, treba da se potrudiš da potražiš venišing point i tačku izlaska iz krivine.

Druga sesija Kao što smo rekli, na stazi postoji jedna idealna linija kretanja, putanja koja ti daje mogućnost da postigneš najveću brzinu i da predješ najkraći put. Ali, kao što ništa u životu nije idealno :-) , tako ni na stazi nije moguće voziti samo idelnom linijom. Ta linija se menja u zavisnosti od drugih vozača, u zavisnosti od vremenskih prilika i slično. Do sada smo vozili jedan iza drugog, loveći tu idealnu liniju i preticali uglavnom na pravoj. Moglo bi da se kaže da je ostatak staze nekorisna zona. Medjutim nije tako. Upravo veština korišćenja prostora cele staze može doneti prednost. To je zona za preticanje, sigurnosna zona, zona za proklizavnje... Bez obzira što bi bilo dobro voziti samo idealnom linijom, ostatak staze je izuzetno važan. Druga praktična vežba je kao i prva, u fazonu, upoznaj stazu da bi je više voleo (bolje iskoristio). Zove se Promena linija. Zadatak je voziti prvo spoljašnjom stranom staze, zatim unutrašnjom a na kraju sredinom. Pošto se tim delovima redje ide, cilj je proći i upoznati se sa kvalitetom podloge, eventualnim preprekama (pukotine, pesak, izbočine) i naučiti kako se motor ponaša kada prolazi tim delom. Na nekim delovima staze, ukoliko se mnogo približiš apex-u, možeš fuzasterom da zakačiš zonu sigurnosti. To se i desilo jednom od učenika pa smo prisustvovali padu, srećom bez posledica. Evo ga to mesto, obojno žutom bojom. Na drugom mestu, upravo sigurnosna crveno-bela zona daje mogućnost da se brže preseče krivina. Malo je frka da sa asfalta predješ na grublju podlogu ali zato dobijaš na vremenu. Meni je na enduro motoru bilo sve jedno . Dakle, vozimo po redje korišćenom delu staze i otkrivamo kako se motor ponaša. Shvatiš da nije čak toliko strašno kada se podloba promeni.

Prva sesija Svi znamo za fenomen fiksacije objekta (target fixation) i koliko je to opasno. Ako u krivini pogled usmeriš ka drvetu, velike su šanse da ispraviš krivinu i da se usmeriš ka drvetu. Svako je doživeo makar to da naidje na najlon kesu koju vetar raznosi po putu. Umesto da je zaobidješ, gledaš u nju i nepogrešivo je pogodiš. U takvoj situaciji, osim što se krećeš ka fiksiranom objektu, prirodna reakcija je da stegnes volan, smanjiš gas i stisneš kočnice – sve ono što nije dobro za pravilan ulazak i izlazak iz krivine. Fiksirajući se na jedan objekat, propuštaš druge važne informacije. To je najlošiji mogući vizualni scenario. Sećate se velikih žutih x-ova na stazi? To su idealne tačke za ulazak u krivinu. U već pomenutoj vežbi Two steps je trebalo da se usmerimo ka x-u i pre nego što stignemo do njega da dignemo glavu i usmerimo pogled ka apex-u. Na taj način smo izbegli fiksaciju na objekt pred nama (žuti x) i mogli smo ranije da dajemo gas i da se brže krećemo ka sledećoj tačci. To je znatno uticalo na povećanje brzine u krivini. Bazirajući se upravo na vezi izmedju pogleda i pravca ka kome se motor kreće, prva lekcija ovog nivoa govori o tačkama koje koristimo da bismo usmeravali motor. To su takozvane reference points. Takmičari na moto trkama prilikom zagrevanja uvek nekoliko puta obidju stazu. To ne rade samo da bi videli kvalitet asfalta ili zapamte kako koja krivina dolazi (to znaju mnogo unapred) već upravo da bi izabrali reference points koji će koristiti tokom vožnje. To mogu biti: izbočine na putu, reklame pored staze, zastavice i sve drugo što vam padne napamet. Jednom rečju, sve ono što nas vas vodi do idealne linije prolaska kroz krivinu. Vozeći, usmerava se pogled ka tim tačkama i motor se kreće u tom pravcu. Zato profesionallci nikada ne gledaju na put neposredno ispred sebe već okreću glavu i pogled ka sledećoj tačci na koju žele da stignu. Prva praktična vežba je traženje referentnih tačaka na stazi. Ovo mu dodje nešto kao turističko razgledanje staze i bliže okoline. U početku se ne vozi preterano brzo jer tražiš takve tačke. Cilj da se u sledećim krugovima oslanjaš na njih. Od velike pomoći su mi bili tragovi guma jer oni uglavnom prolaze blizu do idealne linije i vode ka nekom objektu. Da budem iskren, meni je bilo nemoguće da popamtim sve tačke. Godine... verovatno...

OČI SU KLJUČ DOBRE VOŽNJE Ovo je osnovna tema drugog nivoa CSS-a. Da vas podsetim, poslednja lekcija prvog nivoa se završava vežbom dva koraka. Tu shvataš koliko je važan položaj glave i pogled. Kada fiksiraš apex, ka njemu se i krećeš. To je bio lagani uvod za drugi nivo. Ceo drugi nivo je posvećen upravo problematici pogleda. Zvuči dosta logično kada se kaže da su oči ključ dobre vožnje. One ti nose skoro sve informacije važne za donošenje odluka. Kada si jednom ovladao samom tehnikom i logikom ulaženja u krivine (prvi nivo CSS-a), sledeči korak je kontrola pogleda, izbor važnih informacija i donošenje odluke na bazi tih informacija. Moram priznati da je ovaj nivo bio dosta napredan i da je imao puno sadržaja vezanih za sportsku vožnju na pisti. Zato mi je i bilo dosta teže da napišem ovaj tekst. Ako posle svake lekcije na prvom nivou osećaš da voziš bolje, na drugom nivou shvataš da treba neke stvari dosta da vežbaš da bi uspeo da se preboriš sa reakcijom preživljavanja i prirodnim ponašanjem oka. Ovladavanje ovim tehnikama počinje da pravi razliku izmedju dobre vožnje i dosta dobre vožnje. Ima razloga zašto vrhunski vozači ovako drže glavu.

Što se tiče samog kursa, evo nekoliko uvodnih detalja. Julska sesija je zahtevnija od majske pa sam očekivo da će biti manje ljudi. Osim što je vreme godišnjih odmora, u tom kraju Bugarske je leti užasno toplo. Kombinacija visoke temperature, kožnog odela, vrelog motora i usijanog asfalta nije zvučala preterano primamljivo. Ipak, nije bilo tako. Onima koji su došli osmehnula se sreće. Vreme je bilo pristojno - duvao je lagani vetrić a prvog dana je čak i za kratko pala neka kišica. Instruktori su se zezali da imaju osećaj kao da voze kod kuće - Silverston (kiša je sličnost, ostalo je dosta različito) Iako su gosti iz Srbije imali polust, osim Arse i mene, samo dva zemljaka su iskoristila ovu priliku: Saša i Lazar. Kao i prošlog puta, u subotu je odradjen prvi i treći nivo a u nedelju drugi i četvrti. Ja sam vozio samo u nedelju a ostala trojica su vozili oba dana. Kada gledam iz ovog ugla, bolje je da se u dva dana naprave dva nivoa nego ovako kao ja. Pošto je većina vozila prethodnog dana a ja samo u nedelju, trebalo mi je desetak krugova da udjem u fazon - vozio sam ko baba. Jedna zanimljivost. Uspeo sam da prošvercujem kameru koju sam montirao na roll baru. Specijalno pripremljenu maramu malo sam koristio za zaštitu od sunca... ... a malo za pokrivanje/sakrivanje kamere. Na žalost, ovo je bio prvi put da sam koristio kameru pa sam tek kasnije shvatio da zbog vibracija roll bar nije najbolje mesto za njenu montažu. Ipak bilo je i nekih koristi od kamere. Već sam pomenuo u prethodnom tekstu da su tokom vožnje prekriveni kontrolna tabla i ogledala tako da ne znaš kojom se brzinom krećeš. Kamera (Contoure+) ima ugradjen GPS i tokom gledanja videa, otvara se prozor koji ti pokazuje lokaciju, brzinu kojom se krećeš i nadmorsku visinu. Tako sam shvatio da je najniža brzina kojom sam vozio bila oko 50km/h kod oštrih krivina a preko 140 na pravoj liniji. Posle pripreme motora i provere opreme, uputili smo se ka učionici. Sa malim izmenama, ekipa je bila ista kao i prošlog puta.

Dva meseca kasnije... Kada sam u maju zavrsio prvi nivo, rešio sam da “vozim" CSS do kraja. Sledeća prilika mi se ukazala 30. i 31. jula 2011, na istom mestu - pista Kalojanovo u Bugarskoj. Da vas podsetim, ceo ciklus obuke se sastoji od četiri nivoa. Prvi nivo se bavi osnovnim tehnikama vožnje kroz krivine i o njemu ste imali prilike da čitate u ovoj temi. Kao što ime kaže (California SUPERBIKE School), u ovoj školi se uče tehnike sportske vožnje. Svaki sledeći nivo uključuje sve više elemenata korisnih za takmičarsku vožnju. Vezano za to, najčešći komentari su bili u vezi upotrebljivosti stečenog znanja u svakodnevnim situacijama. Jedno je da se vozi po pisti u kontrolisanim uslovima a drugo je u realnom saobraćaju. Elem, koliko je korisno pohadjati ovu školu ako nemaš nameru da postaneš novi Lorenzo? Odgovor na ovo je, po meni, sledeći. Naravno, postoji ogromna razlika u vožnji na pisti i u saobraćaju. Na pisti niko ne može da ti izleti iz sporedne ulice, nema ludaka koji te ne vide pa te iseku, nema peska i rupa koji se pojavljuju iza krivine, nema pasa, dece, kamiona, polukružnog okretanja... i da... ... nema policije koja te lovi za prekoračenje brzine. Ono što ja vidim kao korist za svakodnevnu vožnju je ovladavanje samom tehnikom vožnje. Zahvaljujući stečenom znanju, voziš prvilnije, brže, sigurnije i istovremeno si spremniji da reaguješ u kritičnim situacijama. Kada znaš šta su mogućnosti tvog motora i znaš kako da ih iskoristiš, možeš više da se koncentrišeš na dešavanja oko sebe. Dodatna korist od učenja na pisti je i mogućnost ponavljanja. Kada imaš prilike da se skoncentrišeš na jedan zadatak i da ga, uz superviziju profesionalaca, ponavljaš više od sto puta, on polako postaje rutina. Većina polaznika je, bez obzira na prethodno iskustvo, primetila veliku razliku u načinu vožnje pre i posle kursa. Za sebe mogu sa sigurnošću da kažem da mi je prvi nivo jako pomogao. Iako u svakodnevnoj vožnji skoro nikada ne vozim kao na pisti, ipak mnogo više uživam jer vozim opuštenije. Samo kada naidjem na prazan i pregledan put, malo mu ga dam. Upozorenje: nema potrebe ženi ili devojci pokazivati šta ste naučili na CSS-u dok su na zadnjem sedištu. Arsa i ja probali i ... nije dobro.

Ajde da oživim ovu temu. Izvinjavam se zbog kašnjenja. Zbog posla sam dosta zapostavio BJB (to nije nikakvo opravdanje ). Sreća da su mi se ukočila ledja pa sada ležim kod kuće, inače ne znam kada bih završio ovaj izveštaj.

Potpuno se slažem sa tobom. Zato i smatram da nije pravilno upotrebljavati teške reči i optužbe ako ne znamo ništa o samom dogadjaju.