Evo da se i ja zapljunem Aprilia Pegaso 650 Strada, prešla 20.000 km i još uvjek zabavna ;D

Najpopularniji skuter sa velikim točkovima počinje da pokazuje godine. Došlo je vrjeme za novi model. Novi Beverly če u početku biti opremljen sa dva agregata čije oznake su 125 i 300. Evo slika novog modela. Ako ovo nije dovoljno informacija, a znate italijanski ovdje možete naći i dodatne informacije http://www.it.piaggio.com/it_IT/ . Na kraju slijede i tehnički podaci za novi Beverly. Tehnički podaci za Piaggio Beverly 125 ie: Motor: 1 cilindar Zapremina: 124 ccm Snaga: 15 KS pri 9.250 o/min. Obrtni moment: 12 Nm pri 7.250 o/min. Mjenjač: variator Težina: 162 kg Rezervoar: 12,5 l Visina sjedišta: 79 cm Tehnički podaci za Piaggio Beverly 300 ie: Motor: 1 cilindar Zapremina: 278 ccm Snaga: 22,2 KS pri 7.250 o/min. Obrtni moment: 23 Nm pri 5.750 o/min. Mjenjač: variator Težina: 165 kg Rezervoar: 12,5 l Visina sjedišta: 79 cm

Motus je nova americka kompanija osnovana od strane dva covjeka. Oni su Lee Conn i Brian Case (dugo je radio u kompaniji na čelu dizajna u kompaniji Confederate, najzaluzniji je i za dizajn i razvoj motocikla o kojem se ovdje vec pisalo http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=312 ). Motus je kompanija koja ima cilj da svoje modele razvija ,,iz praznog papira'' a to znaći da neće koristiti ni postojeće motore ni postojeće ramove već kreću u razvoj. Naravno, prvo je potrebno razviti dobro ,,srce'' odnosno sam motor, a u današnje vrjeme kada je konkurencija velika treba im pomoć i zato za razvoj odabrali partnera Pratt & Miller Engineering koji ima dvadeset godina uspješnog iskustva u trkama (American Le Mans Series, Rolex Grand-Am series, NASCAR i šest 24 hours of Le Mans pobjeda u GT1 kategoriji). Doduše, u pitanju je automobilistički sport, no iskustvo izgradnje lake konstrukcije je tu. To zajedničko partnerstvo je i jedini način probijanja na tržište novih malih kompanije koje žele da razviju sopstveni konkuretni proizvod. Motus je osnovan 2008 godine u Birmingham-u, država Alabama, i prvi cilj im je da razviju prvi američki sport-tourer sa V4 agregatom. Sadašnji naziv tog budućeg modela je MST-01. Ono što je prvo objavljeno su konture budućeg sport-turera. I to je dugo vremena bila jedina informacija o ovom budućem V4 sport-toureru iz Amerike, sve dok 4. januara 2010 godine Brian Case nije izjavio: ,,prvi V4 napravljen u americi za serijsko vozilo je i prvi GDI (direkno ubrizgavanje) motor za motocikl i prvi V4 GDI uopšte''. Kratko, direkno ubrizgavanje znači da se u usisnom taktu usisava samo vazduh, a brizgaljka direkno u cilindar ubacuje gorivo. Ono što je ,,procurelo'' su podaci da motor ima oko 1.600 ccm. Takođe su se pojavile i određene slike koje pokazuju konfiguraciju motora i sam motor. Iz tih slika se da zaključiti da će ram biti rešetkast. Ako vas izgled motora podsjeća na umanjenu verziju čuvenog američkog V8 motora onda niste daleko jer projektant motora je Katech koji stoji i iza projekta 500 konja snažnog V8 agregata koji pokreće čuveni automobil Corvette Z06. Kada će se pojaviti komplentan motocikl još nije poznato, no Brian Case je obaćao da će brzo biti još nekih novosti. Evo ih novosti koje su obećane. Motor je kompletiran i na videu se može čuti kako zvuči V4 Mašina razvija 140 KS pri 7.800 o/min. i da će komletan motocikl biti pušten u prodaju tokom 2011 godine.

Sjećate li se prve zvanične fotke Aprilie RSV4? Ili prve zvanične fotke sportaša BMW S 1000 RR? Prve fotke su bile fotke trkačkog modela koji je spreman za SBK prvenstvo. Time je i jedna i druga firma htjela da naglasi da će njihovi modeli biti prave trkačke mašine, al' će za cestu imati koji dodatak da bi se mogli registrovati. Isuviše ekstremno? Izgleda da nije, jer su ta dva modela (pogotovo njemac) drugačije ,,posložili karte'' u litarskoj sportskoj klasi. Prvi odgovor iz Japana na bačenu rukavicu iz Evrope stiže iz Kawasakija, i to upravo onako kako su prošle godine ,,igrali'' gore pomenuti. Evo ih prve zvanične fotografije novog litarskog Kawasakija za 2011 godinu, odnosno verzije koja će učestvovati u SBK takmičenju. Nezvanično se šuška o 190 KS i 198 kg (što je punih 10 kg lakše od sadašnjeg modela). Nova Ninja se rađa ... Današnje testiranje (07.07.2010.) na stazi Suzuka je bilo otvoreno za javnost, pa evo prve fotografije nove Ninje u pokretu

Poslije lansiranja modela Sprint GT http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=2340 došlo je vrijeme da s i redizajnira i bazni Sprint ST http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1890 . Redizajn podrazumjeva bord kompijuter sa više podataka, prednja viljuška sa manjim uglom čime je i smanjeno međuosovinko rastojanje. Zbog nešto više opreme težina je povećana za 27 kg. Nova je i mapa paljenja tako da ST za 2011 razvija drugačije snagu nego ST iz 2005 godine i ima nešto drugačije vrijednosti maksimalne snage i obrtnog momenta. Osim ovih detalja izmjenjeni su i neki detalji na oplatama što se vidi iz priloženih slika. Iz slika se vide razlike u dizajnu na osnovu predhodnog modela http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1890 a za poređenje tehničkih podataka evo i tabele sa tehnikalijama. Tehnički podaci za Triumph Sprint ST 1050: Motor: R3 Zapremina: 1.050 ccm Snaga: 128 KS pri 9.200 o/min. Obrtni moment: 108 Nm pri 6.300 o/min. Mjenjač: 6 brzina Težina spremnog za vožnju: 268 kg Ukupno dozvoljena težina: - kg Nosivost: - kg Rezervoar: 21 l Visina sjedišta: - cm Ubrzanje do 100 km/h: - s Max. brzina: - km/h

Šuška se ...

Možda neće imati taj naziv kada bude prikazan, no to mi je ,,radni naziv'' koji su mu dali novinari kada je procurila vijest o konstrukciji novog nakeda koji će imati masivni motor velike snage i biće nešto kao Yamaha V-Max ili Triuph Rocket III Roadster. Uglavnom sve je ostalo na priči do sad jer su se pojavile fotografije ovog modela u završnoj fazi testiranja. Novi Ducati, ekskluzivno (među prvima objavljujemo ove fotke) na nolimitbikers formu Nezvanično: izgleda da je u pitanju mašina od 1200 ccm koja razvija 150 KS

Marka Horex je ponovo rođena, i ne samo to da je za potrebe marke Horex razvijen u potpunosti novi agregat sa šest cilindara raspređenih u V rasporedu ali sa jednom glavom. Zvuči poznato? Da, baš kao svojevremeno Golf VR6. Naime, u zajedničkoj glavi motora postoje tri bregaste osovine, a tri cilindra su smaknuta naspram druga tri cilindra za mali ugao. Na taj način je motor kraći nego što bi bio redni šestak, a opet nema dvije glave i sve ostalo što za sobom vuče V koncepcija agregata. Ono što je za sada poznato da je zapremina ovog šestocilindričnog motora oko 1.200 ccm, da razvija snagu od 197 KS i obrtni moment od 149 Nm. Čitav motocikl je težak oko 240 kg dok se očekuje cjena uonakva kakvu i ime Horex zaslužuje a to je 20.000 €. Poprilično precizni podaci što bi trebalo da znači da se sa ovim projektom dosta poodmaklo. Evo tu su i prvi slike novorođenog Horex motocikla. Zvanični podatak još kaže da prodaja ovog modela počinje počinje početkom 2011 godine i to isključivo u Njemačkoj, Švajcarskoj i Austriji. Kada počinje prodaja u ostalim zemljama još nije objavljeno.

Nema potrebe puno pričati o ovom modelu, slike i tehničke specifikacije dovoljno govore Tehnički podaci: Motor: V2 Zapremina: 1198 ccm Snaga: 180 KS pri 9.750 o/min. Obrtni moment: 134 Nm pri 7.750 o/min. Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta: 82 cm Težina: 168 kg :clap: Rezervoar: 18 l

i naravno, ono najbitnije za spotski motor: Tehnički podaci: Motor: R4 Zapremina: 998 ccm Snaga: 186 KS pri 12.900 o/min. Obrtni momenat: 114 Nm pri 9.500 o/min. Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta od tla: 86 cm Težina: 192 kg Rezervoar: 17 litara

Na bazi motora od 1.200 ccm sa 8 ventila (taj motor se već ugrađuje u neke serijske modele: prva verzija u 1200 Sport http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=175 i nova u Norge GT 8v http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1558 ). Dizajneri Miguel Galluzzi i Pierre Terblanche kažu da su inspiraciju tražili u istoriji marke Moto Guzzi, uz najnovije ideje. Miguel Galluzzi (koji je na čelu Piaggio dizajnerskog centra i koji je zaslužan za dizajn Aprilie RSV4, a Moto Guzzi je, kao i Aprilia, dio Piaggio grupacije) rekao je: ,,Dobro pogledajte Moto Guzzi prototipe na sajmu (bilo ih je još osim ovog), to je samo prvi korak. Mi imamo puno ideja, i dosta njih ćemo realizovati''. Da li će biti serijske proizvodnje ovako nečeg? Podsjetimo, naziv ovog koncepta je V12 Le Mans (ime koje, opet, ima inspiraciju u istoriji ove marke)

Dakle, ovo je meni prlijepo. Iz Moto Guzzija kažu da su se oslanjali na dizajn legendarnog 850 Le Mansa. Što se tehnike tiče ona počiva na već poznatom modelu V7 Classic ( http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=89 ) i V7 Caffe ( http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=197 ), a to znači motor zapremine 744 ccm, 49 KS i 58 Nm. Prednji točak je dimenzija 18, dok je zadnji 17 cola. Težina je 182 kg. Čist, pravi motocikl, nema ABS-a, kontrole proklizavanja, bord kompjutera, ... čista mehanika i ljepota (čisto subjektivo, ali ...)

Rednih šest cilindara, zvuči egzotično, no nije ništa novo. Bilo ih je čak i u serijskoj proizvodnji, i to su modeli koji i danas ostavljaju bez daha. Podsjetimo se tih motocikala, to su: Benelli Sei ( http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1497 ), Honda CBX 1000 ( http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1498 ) i Kawasaki Z1300 ( http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1565 ). No, kako je vrijeme prolazilo tako je taj koncept sve više padao u zaborav. Kakve prednosti ima šest cilindara naspram konvencionalnih mašina? Što motor ima više cilindara radi mirnije, razvija više snage i omogućava veći broj obrtaja. Ovdje ne ulazimo u komplikovaniju izradu, i samim tim veću cjenu. To je vjerovatno uticalo na to da takva koncepciija padne u zaborav. Iz zaborava, koncept rednog šestocilindraša u motociklima, se vraća u obliku BMW-ovog koncepta. No, to nije samo koncept, naime u novom luksuznom putnom motociklu za pogon će biti zadužen upravo ovaj redni šestocilindraš. Kakav je to motor? Na fotografijama se primjećuje da je motor poležen prema naprijed, a taj ugao je poput poznate serija K 1300 id 55 stepeni. Motor takođe posjeduje tzv. suvi karter čime se sa ova dva faktora značajno snižava težište motocikla. Opet, zadnji dio bloka motara je rezervoar za ulje čime se dodatno snižava težište. Što se tiče maksimalne snage, predpostavlja se da ona neće biti nešto veća (možda će biti i manja) od postojećeg rednog četvorocilindraša zapremine 1.300 ccm, ali će obrtni momen biti značajno veći u svim obrtajima, pogotovu u nižem režimu. Kriva obrtnog momenta je zapravo prava linija od 2.000 do 9.000 o/min. U tom rasponu obrtni moment je 130 Nm (da ponovim još jedanput, ima 130 Nm pri 2.000 o/min.). Radna zapremina ovog motora će biti u okvirima 1.600 ccm. Upravljanje leptirom gasa povjereno je elektromotoru (drive by wire), što je i naznaka da će se u seriji naći nekoliko modova rada motora. Takođe, po tvrdnjama koje dolaze iz fabrike servisni intervali na ovom motoru biće duži nego na postojećim motorima sa oznakom BMW-a. Iz ovoga slijedi da će ovaj motor biti sposoban da pogoni i neke druge tipove motocikla, a ne samo putni za koji je prvobitno nemjenjenen. Recimo, naked? kako što je ovaj prototip gdje je motor prvi put prikazan. Concept 6 meni izgleda kao futuristički streetfigter, i naravno, kao i svaki koncept pretjeran je. Po detaljima se vidi da insistiraju na šest cilindara, kao što je izduv sa svake strane sa po tri završetka, ili lažni usisi koji se vide sa svake strane rezervora (po tri sa svake strane). Ostali elementi dizajna uglavnom su poznati. Uostalom, o dizajnu najbolje govore slike i priloženi snimci. http://www.youtube.com/watch?v=TgRX2BvCrzA

Dakle, 4 moda koji se biraju pritiskom na prekidač: Sport - 150 KS, spušteno i tvrđe vješanje, kontrola proklizavanja svedena na minimum Touring - 150 KS, mekano vješanje, ABS, kontrola proklizavanja podešena na umjereno djelovanje Urban - 100 KS, spušteno meko vješanje, ABS, kontrola proklizavanja podešena na maksimum Enduro - 100 KS, podignuto meko vješanje, mogućnost isključenja ABS-a i kontrole proklizavanja

No, ko neće dodatnu opremu u seriji dobija ,,samo'': Motor, bokser konfiguracije, ali sa novom glavom ,,pozamljenom'' od nasportskijeg motocikla sa bokser agregatom (HP2 Sport). Pošto je danas postalo moderno u motociklizmu pominjati riječ radijalno, pomenimo da su ventili postavljeni radijalno ;D no, ova mašina ima i jednu bitnu razliku naspram modela HP2 Sport, naime, ovdje su za paljenje smješe zadužene dvije svjećice po cilindru (HP2 Sport ima jednu svjećicu). Kompresioni odnos je ostao isti i iznosi 12:1. Serijski posijeduje i kontrolu kliktanja čime se može napajati i gorivom slabije kvalitete (naravno, tada snaga nešto opada i moguća je i nešto veća potrošnja, no, nema brige hoće li loše gorivo uništiti mašinu). Klip je od aluminijuma i oblik mu je nešto izmjenjen ne bi li se bolje prilagodio novoj glavi motora. U odnosu na predhodnu generaciju modela RT, u ovom motoru povećan je prečnik usisnih (sa 36 na 39 mm) i izduvnih (sa 31 na 33 mm) ventila. Prečnik klipa je ostao isti i iznosi 101 mm, dok je hod klipa 73 mm. Iako je zapremina ostala ista (1.170 ccm) nova glava sa dvije bregaste osovine poboljšala je krivu obrtnog momenta koja se sada zaustavlja na 120 Nm (prije na 115 Nm) pri 6.000 o/min. No, ono što je bitnije kriva obrtnog momenta je ,,punija'' u srednjim obrtajima tako da se u obrtajima u kojima se najčešće vozi nudi više potrebne sile. Snaga je ostala ista i nosi vrijednost od 110 KS, no ovoga puta pri 7.750 0/min. Takođe su maksimalni obrtaji povećani pa se blokada pali na 8.500 o/min. (ranije na 8.000 o/min.). Uz promjenu usisa takođe je poboljšan i odziv na gas. Ostaje i hladnjak ulja koji bi trebalo da omogući termalnu stabilnost motora čak i u ekstremnim uslovima eksplatacije. Izduv je konstruisan slično kao na predhodnom modelu (dva u jedan), no novina je električno kontrolisana klapana u kojom se kontroliše intezitet i jačina zvuka. Naime kada je klapna u jednom položaju tada je zvuk ,,na ivici legalnosti'' i nudi puni bokser zvuk. U slučaju da želite da putujete u tišini promjenite položaj klapne. Mjenjačka kutija sa šest stepeni, kao i finalni prenos preko kardana, ostaje neizmjenjeno. Ram je napravljen od čeličnih cijevi, no i motor sa mjenjačem sačinjava dio rama, tako da su cijevi rama samo u gornjem djelu motocikla. Na ovaj ram kao standard naprjed je Telelever, a nazad Paralever vješanje. Naprjed Telelever vodi točak od aluminijske legure sa pet paoka dimenzija 3.5x17'' na koji je montirana guma dimenzija 120/70 ZR17. Nazad je Paralever zadužen da vodi točak istog dizajna i materijala kao prednji, ali dimenzija 5.5X17'', a montirana guma je dimenzija 180/55 ZR17. Što se kočnica tiče od BMW je normalno da se očekuje ABS sistem. Pomenimo da su prednji diskovi prečnika 320 mm, dok je zadnji prečnika 265 mm. Redizajnirana je i tabla sa instrumentima iznad koje je smješten i mali zatamnjeni vizir čija je uloga da se svjetlost ne refektluje od instrument table i na taj način omoguči čitljivost instrumenata u svim vremenskim uslovima. Centralni displej daje podatke o temperaturi ulja, nivou goriva u rezervoaru, sat i indikator brzine u kojoj se trenutno nalazi mjenjač. Na modelima koji imaju ESA II sistem pokazuje se i trenutna podešenost vješanja. Informacije koje se još mogu pojaviti na displeju (u zavisnoti od podešenosti bord kompijutera) su: ukupno pređena kilometraža, dnevna kilometraža, koliko je još kilometara ostalo da se pređe sa preostalim gorivom u rezervoaru. Dodatne opcije bord kompijutera se doplaćuju. Dizajnerski, ovaj RT je još najoštreniji od svojih predhodnika, pa iako spada u čiste putne motocikle izgleda da može da pruži i zabavu u sportskoj vožnji. Naravno, zaštita od vjetra je unapređena (iako je to bio težak zadatak jer je već prehodni model postavio standarde na tom polju). Linje su zaobljenije u odnosu na predhodnika. Hod vjetrobrana (koji je nanovo dizajniran ne bi li se smanjila buka ,,rezanja'' vazduha pri velikim brzinama) je 140 mm i naravno podešava se električnim putem. Podešava se i položaj prednjih svjetla (2 oberena i 2 duga svjetla sa H7 sijalicama). Serijski RT se isporučuje sa dva bočna kofera kapaciteta po 32 litre koji su ofarbani u boji motocikla. No, uglavnom sve ovo nije važno, jer, na kraju se sve svodi na ono što nudi ,,na papiru''. Pa dobro, šta nudi BMW R 1200 RT? Tehnički podaci Motor: B2 Zapremina: 1.170 ccm Snaga: 110 KS pri 7.750 o/min. Obrtni moment: 120 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta: 84-82 cm ili 80-78 cm ili 765 mm ili (superudobno 785 mm) ili (sa spuštenim vješanjam) 750 mm Težina: 229 kg Rezervoar: 25 litara Cjena: biće poznata početkom Decembra

Što se opreme koja se doplaćuje spisak je poduži Uz ovakav motocikl ide i poduži spisak dodatne opreme. Ta dodatna oprema može biti: 1. ESA II (Electronic Suspension Adjustment II) što je elektronska kontrola vješanja. Naime, uz pomoć ovog sistema vozač sa svoje pozicije, uz pomoć jednog prekidača može da reguliše hod prednjeg i zadnjeg vješanja, kao i povrat amotizera i tvrdoću istih. Za model RT cio sistem je prilagođen vožnji po asvaltu. Vozač može da bira jednu od mnogih opcija podešavanja vješanja, kao što je: sam, sam sa prtljagom, sa saputnikom i prtljagom, kada se opruge prilagođavaju datom parametru. Amortizeri se podešavaju prema stilu koji vozač zada, a to su: Comfort, Normal i Sport opcije. Uz ove odabrane parametre centralna jedinica šalje podatke tjelima na prednjem i zadnjem vješanju čime se vrši traženo podešavanje. Ovo čini ukupno devet opcija podešavanja vješanja. Uz sve ovo tu su uobičajne prednosti koje nudi Telelever i Paralever vješanje naspram konvencionalnog, 2. Kontrola pritiska u gumama, 3. Bord kompjuter. Centralni displej serijski daje podatke o temperaturi ulja, nivou goriva u rezervoaru, sat i indikator brzine u kojoj se trenutno nalazi mjenjač. Na modelima koji imaju ESA II sistem pokazuje se i trenutna podešenost vješanja. Informacije koje se još mogu pojaviti na displeju (u zavisnoti od podešenosti bord kompijutera) su: ukupno pređena kilometraža, dnevna kilometraža, koliko je još kilometara ostalo da se pređe sa preostalim gorivom u rezervoaru. Dodatne opcije bord kompijutera koje se doplaćuju: podatak o nivou ulja u motoru, spoljna temperatura vazduha, prosječna brzina, prosječna potrošnja goriva i pritisak u gumama (ukoliko se uzme i ta stavka sa popisa dodatne opreme), 4. Kontrola proklizavanja, 5. Centralni (zadnji) kofer čija zapremina može imati 28 ili 49 litara. Manji se isporučuje u crnoj boji, dok veći dolazi sa gornjim djelom farbanoj u boju aluminijuma, 6. Torba na rezervoarau koja je prilagođena upravo izgledu rezervoara na modelu RT, 7. Dodatne kukice na motociklu za vezivanje prtljaga, 8. Platnene torbe koje su projektovane da stanu u kofere čime se ne mora skidati kofer već se samo izvadi torba (bočne ili centralni), 9. Razne platnene torbe zapremine od 19 do 53 litra, 10. Audio sistem. Kontrola ovog sistema nalazi se na lijevoj ručki upravljača koja je projektovana tako da komande zadaju slično ka na kompjuterskom mišu, dakle, raeguje na okretanje i pritisak čime se biraju radio-stanice, određena muzička numera ili se pojačava i stišava zvuk. Audio-sistem osim tjunera (gdje se mogu memorisati 24 stanice) sadrži i CD plejer, kao MP3 čitač, sadrži i priključke za iPod i USB. Za eksterne uređaje koji se mogu priključiti na audio-sistem predviđen je pretinac sa desne strane rezervoara u oklopu čime se taj uređaj štiti od eventualne kiše, 11. Serijsko sjedište se može podešavati ručno u dvije pozicije, na 820 mm i na 840 mm od tla. Opciono se nudi niže sjedište koje se može podešavati ručno na dvije pozicije i to na 780 mm i na 800 mm, 12. Ekstra spušteno sjedište koje je na visini od tla od 765 mm, 13. Kome je i ovo visoko može se naručiti i kompletno spušten motocikl koji sa niže postavljenim sjedištem ima visinu od 750 mm, 14. Superudubno sjedište za jednu osobu (u ovom slučaju nema mjesta za suvozača), 15. Grijanje ručki na upravljaču, 16. Grijanje sjedišta (samo uz grijanje ručki na upravljaču, ne može se naručiti posebno), 17. Podešavanje razmaka između nogostupa i pedale mjenjača, 18. Dodatna utičnica/ili dodatne dvije utičnice (u seriji ima jedna utičnica), 19. Tempomat, 20. Motor sa smanjenom snagom (107 ili 98 KS), 21. Zaštita kofera sa donje strane (za one koji žele maksimalne nagibe u krivinama), 22. Pokrovi cilindara od aluminijuma, hroma ili plastike, 23. Karbonska zaštita bloka motora, 24. Hromirana zaštita izduvnog sistema, 25. Akrapović izduvni sistem, 26. BMW kutija prve pomoći (manja i veća), 27. Navigacija, 28. Štitnici plastike tzv. crash barovi,i 29. Alat potreban za servisiranje motocikla,

Još neki podaci: Mašina je iz 1098, posjeduje 3 moda (90, 120 ili 150 KS). Ima ABS, kontrolu proklizavanja i Ohlins podesiv u svim paramerima pomoću tipke na upravljaču (ovo vjerovatno S verzija) Fin paket ...

ostaci enduro/supermoto klase evo još koja fotografija

Bajata vjest , pogledaj ovdje http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=44350.0

evo ih prve fotografije Mašina je iz 1098, posjeduje 3 moda (90, 120 ili 150 KS). Ima ABS, kontrolu proklizavanja i Ohlins podesiv u svim paramerima pomoću tipke na upravljaču (ovo vjerovatno S verzija)

Dorsoduro model postoji od 2007 godine, i evo je ovdje tema za obični Dorsoduro http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=11882.0 Elem V2, 750 ccm, 95 KS Za trke u 2009 godini lnsirana je verzija Dorsoduro RR, a o tom modelu ima ovdje http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=27908.0 Tu se takođe radi o V2 agregatu i 750 ccm, ali ovoga puta 100 KS pokreće 138 kg. Inače motocikl koji je pobjednik Pikes Peak trke u svojoj klasi (do 750ccm), na kako to nije dovoljno pobjednik je i u ukupnoj konkurenciji npr. Kod Aprilije top-model nosi oznaku Factory, pa je bilo pitanje kada će se na osnovu uspješnog trkačgog modela pojaviti i civilna verzija. Factory podrazumjeva pojedine djelove izrađene od karbona (radi smanjenje težine), kao i kvalitetnije elemente ovjesa i kočnica. Da li ima još nešto na ovoj verziji Factory treba sačekati Milanski sajam kada će biti poznati svi detalji. Što se Capanorda tiče, tu Aprilija nije imala potrebe bilo koga da kopira osim same sebe i njihovog modela Tuareg (postoji indicije da će nasljednik Capanorda opet ponjeti ime Tuareg). Što se tiče dignutog blatobrana (ako zanemarimo čisto namjenske motocikle i fokusiramo se na ove što se voze po asvaltu) mislim da je tu modu uvela Gilera. I na kraju da odgovorim ono što si postavio na početku. Jeste ova klasa je hibrid endura, a kako je nastala imaš ovdje http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_content&task=view&id=232&Itemid=38&limit=1&limitstart=5 (takođe tu su objašnjene i sve ostale klase)

I ovaj najprodavaniji model u 2010-tu ulazi osvježen. Najveća novina je sam pogonski agregat, odnosno, izmjenjena je glava motora koja je ,,pozamljena'' sa najekstremnijeg boksera (HP2 Sport), a to znači dvije bregaste osovine u glavi, veći prečnik usisnih i izduvnih ventila. Ostale promjene odnose se na lakše aluminijske klipove, takođe je povećan prečnik usisnog kanala za ubrizgavanje. Spolja, najveća razlika se primjećuje po položaju kabla za svjećice Radna zapremina ostala ista (1.170 ccm), a sada snaga iznosi 110 KS pri 7.750 o/min., dok je najveći obrtni moment 120 Nm pri 6.000 o/min. Cjene obnovljenog GS biće poznate tek u Decembru.

Evo ih prve fotografije modela Factory

Ovaj popularni naked je redizajniran za 2010-tu godinu. Još uvjek nemam podatke da li su mjenjane tehničke karakteristike. Dok ne dođem do tog podatka evo prve fotografije novog Shivera

VYRUS, je iz Italije i oni kažu: ,,nismo fabrika, nismo korporacija, ... mi smo ručni rad, ručni rad kakav danas nedostaje, ručni rad prilagođen svakom klijentu posebno ... mi pravimo najlakše sportske motocikle na svjetu''. Da bi se shvatila ova filozofija u potpunosti pomenuću da je osnivač ove kompanije Ascanio Rodorigo, koji je početkom osamdesetih radio u Bimoti, u društvo mu je pravio Massimo Tamburini. Do sada se Vyrus-ova produkcija zasnivala na dva modela: 984 C3 2v koji ima Ducati agregat zapremine 992 ccm i teži 150 kg; 985 C3 4v, sa mašinom od 999 ccm i težinom od 157 kg. No, na Milanskom sajmu predstavljaju treći model sa oznakom 987 C3 4v. Vyrus 987 C3 4v, novi model će se nuditi u čak tri verzije. Sve tri pokreće agregat iz Ducatija 1198 koji je dorađen od strane Vyrusa. Prvi, bazni model, razvija 170 KS, dok je težina motocikla 163 kg. Drugi model će uspjeti da razvije 184 KS, dok će mu težina iznositi 158 kg. Treći, top model, uz pomoć prinudnog punjenje razvija 211 KS, a ta snaga će pokretati 154 kg. Ascanio Rodorigo kaže: ,,Te motocikle će svako moći da vozi, a da se pritom ne ubije. Caka je u maloj težini, a ne u čistoj snazi. Lako se obara u krivine i tako je građen da je stabilniji što se više pokušava dosegnut limit. Zato se i vrlo brzo stiče poverenje u ovu mašinu.'' Osim savršene ciklistike, podrazumjeva se i gomila elektronike koja će obuzdavati tu veliku snagu. Dok se ne pojave fotografije modela 987 C3 4v, evo vam dvije ,,starog'' modela 985 C3 4v