Odlično, lijep tekst iz kojeg može nešto da se nauči.

Dodao sam fotografije u gornjem postu cime zaokruzujem pricu o najkopiranijem motociklu na svjetu.

Dosta podataka do kojih sam došao poklapa se i za Csepel i za pannoniu, s' tim da se ime Pannonia ne pominje prije pedesetih. Moguće da je u procesu nacionalizacije promjenjeno ime. Moj izvor (za većinu stvari) je određena britanska literatura koja se mora uzeti sa rezervom jer su neki proizvođaći za britansko tržište imali drugačije ime nego za ostatak Evrope, pa te podatke popunjavam internetom često koristeći i google translate da prevedem na engleski (jer na neki drugi jezik prevod izgubi smisao) pa onda sam prevodim. Svaka dodatna informacija samo pomaže , uostalom nije li poenta foruma da se nadopunimo.

Nekako mi se podrazumjevalo da je tu Istočna Njemačka, no kada sem je zaboravio da je dodam Berlin - od 1958 do 1965 prave skutere koji za pogon imaju MZ agregat 150 EMW - Eisenacher Motorenwerk, kako je jedna od BMW fabrika bila smještena u mjestu Eisenach koje po podjeli Njemačke pripada Istočnoj tu su se pravili motocikli sa bokser agregatom koji su, gle čuda, ličili na BMW motocikle, no to je trajalo do 1956 godine. Ta fabrika je mnogo poznatija po automobilu Wartburg. Pitty - od 1954 do 1964 skuter sa MZ motorom d 150 kubika Simson - ne mogu da vjerujem da sam ovo zaboravio Još neki rijetki socijalistički motocikli BMG - mađarski ratni motocikl pravljen od 1939 do 1944 godine radne zapremine 98 ccm Carpati - rumunski skuteri iz šezdesetih sa dvotaktnim agregatom zapremine 65 ccm. Danuvia - jedno vrjeme se prodavili kao odvojena marka, ali komplentna konstrukcija je Csepel Hurican - čehoslovačka marka koja je kratko postojala poslije drugog svjetskog rata i pravila je sportske motocikle, a sportski motocikli i socijalizam ... ne ide to. Ivo Lola Ribar - jugoslovenski skuteri tokom pedesetih pravljeni po licenci vespe. Junak - Poljski motocikl od sredine pedesetih do sredine šezdestih sa četvorotaktnim agregatima zapremine 250 i 350 kubika Manet - Čehoslovačka, pedesete i šezdesete godine prolog vijeka. Skuteri sa 89 i 123 ccm. Matra - još jedan mađarski ratni motocikl, pravio se od 1938 do 1947 godine. Dvotaktni motori Sachs i Ardie. Osa - poljski skuteri koji se prave od kraja pedesetih godina. Promot - poljski terenski motocikli sa kraja šezdesetih i početka sedamdesetih. Za pogon su koristili Puch agregate. Sarenka - poljska marka koju sam već pomenuo, to je WSK, ali za izvoz se u pojedin državama prodavao pod ovim imenom

Csepel je kompanija koja je osnovana 1932 godine. Poslije drugog svjetskog rata je nacionalizovana i proizvodila je uglavnom dvotaktne motore koji su se zasnivali na DKW motoru. Prije drugog svjetkog rata konstruktor mašina je bio Laszlo Sagi. Pannonia je tipična fabrika iz socijalističkog doba, dakle osnovana po direktivi partije i to 1951 godine. Počeli su sa proizvodnjom dvotaktnih mašina upavo na tehnologiji koju je ima Csepel, pa mislim da su se i prvi modeli i zvali Csepel (nisam siguran), no ova marka je poznatija jer je učestvovala na brojnim trkama koje su se odigravale sa druge strane ,,željezne zavjese'' U mađarkoj je postojala kratko početkom šezdesetih i marka Panni koja je pravila skutere.

Mislim da su to bili inzenjeri koji se tad nisu mogli pomiriti prodajom Husquarne i osnovali novu firmu a na kraju opet ih progutao KTM. Ukratko istorijat ove marke: Kada je Husqvarna prodala svoje moto odeljenje Cagivi 1988 godine vrlo brzo je premještena proizvodnja u Italiju jer je Husqvarna postala dio MV Aguste (tada i ona pod vlasništvom Cagive) Neki inžinjeri koji su ostali da žive u Švedskoj a radili su u Husqvarni, na čijem čelu je bio Thomas Gustavsson, odlučili su da sami počnu da prave motocikle. Da bi pokazali da su šveđani svi Husaberg motocikli imaju plavo-žutu boju (boje sa švedske zastave) Kao maloj kompaniji trebalo im je nešto sa čime bi se pobili na tržište. Tako su prvi počeli raditi nešto do tada nezamislivo, lagane četvorotaktne takmičarske motocikle. Kao maloj kompaniji non stop je bilo problema sa likvindošću, a u tim uslovima, iako tehnički odlični motocikli, sa kvalitetom se nisu mogli pohvaliti, tako da ih 1995 godine preuzima KTM. Godine 2003 godine kompletna proizvodnja seli se u Austriju u KTM-ove pogone, ali trkačko odelenje ostaje u Švedskoj. Švedska vojska je koristila neke Husaberg motocikle u svojim redovima. Od prošle godine prvi nude u sepermoto/enduro klasi koncepciju sa položenenim jednim cilindrom. Zanimljivost: KTM preuzima njihovu kraticu: ,,rady to race'' te je od tada kratica za Husaberg: ,,4 stroke force''

Evo spisak fabrika iz socijalističkih zemalja, vrlo moguće da nije potpun, ali to je ono što znam da se radilo u socijalizmu Sovjetski Savez ГМЗ - Горький мотоциклетный завод od 1941 ИМЗ - Ирбитский мотоциклетный завод koji kasnije dobija ima komercijalno ime Ура́л, odnosno Ural ИЖМАШ - Ижевский Mашиностроительный Завод poznat pod imenom ИЖ, odnosno IŽ КМЗ - Киeвский Мотоциклетный Завод poznatiji pod komercijalnim imenom Днепр, odnosno Dnjepar ЛМЗ - Ленинградский мотоциклетный завод ММЗ- Московский мотоциклетный завод ММВЗ - Минский Мотовелозавод poznatiji sa komercijalnim imenom Минск, odnosno Minsk НАТИ - Научном автотракторном институте ПМЗ - Подольском механическом заводе ТИЗ - Таганрогслий инструментальный завод No. 65 им. т. Сталина ТМЗ - Тюменский мотоциклетний завод ХМЗ - Харьковский мотоциклетный завод ЗиД - Завод имени Дегтярёва, komercijalni naziv je Ковровец za 125 kubične i Восход za 175 kubične motocikle. Bugarska Балкан Jugoslavija Tomos Čehoslovačka ČZ - Česká Zbrojovka Jawa Poljska Sokół SHL - Suchedniowska Huta Ludwików WSK - Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Mađarska Pannonia Csepel Ostaju još Albanija i Rumunija (koja je sigurno imala neke motocikle u proizvodnom programu).

Najkopiraniji motocikl na svjetu - DKW RT 125 Dampf-Kraft-Wagen ili skraćeno DKW pojavljuje se na parnim automobilima u mjestu Zschopau u pokrajni Saksonija u državi Njemačkoj od 1916 godine. Ubzro potom umjesto parnog pogona okreće se dvotaktnim agregatima pa ime DKW ostaje, ali ima značenje Des Knaben Wunsch, dok se na motociklima nalazi takođe DKW oznaka a njeno značenje je Des Knaben Wunsch. DKW uskoro biva prepoznat kao proizvođač naprednih dvotaktnih motora koje ugrađuje u svoje automobile i motocikle. Godine 1928 DKW preuzima Audi kada je DKW postao najveći proizvođač motocikala sa 60.000 proizvedenih motocikla godišnje, a kada kreće ekonomska kriza 1932 da bi ojačali svoje pozicije formira se Auto Union od kompanija smješetenih u Saksoniji, a to su DKW, Audi, Horch i Wanderer. Sa takvim pozicijama 1934 godine prestavljen je motocikl sa kojim na neki način počinje ova priča. Prestavljen je DKW RT 100 sa nogostupima umjesto pedalama, mjenjačkom kutijom sa tri brzine, a brzine se pri tom mjenjaju pomoću stopala i kick starterom davali su izgled i tehniku ,,pravog'' motocikla a ne za to vrijeme uobičajnog mopeda bez mjenjača i vrlo često sa pedalama te su ti motocikli više ličili na bicikla. Konstruktor tog motocikla je Hermann Weber. Uz taj mali motocikl projektovao je i veći sa oznakom NZ 350, a koji poslije drugod svjetskog rata biva premešten u Sovjetski Savez da pomogne razvoj tamošnjih motocikala, no, o tome kasnije. Upravo na osnovi modela DKW RT 100 a u pradskozorje drugog svjetskog rata 1939 godine prestavljen je DKW RT 125. Najvažnija novina bio je potpuno novi motor veće zapremine. Pogonski agregat je vazdušno hlađen jednocilindraš prečnika cilindra 52 mm dok je hod klipa 58 mm što daje radnu zapreminu nešto veću od 123 ccm. Iz tog motora izvučeno 4,5 KS te je DKW RT 125 mogao da postigne 80 km/h uz težinu od 70 kg suv. Potrašnja se kretala u okvirima 2,5 l na 100 km. Pravio se samo u crnoj boji i koštao je 425 rejsmaraka što je bila mjesečna plata učitelja u osnovnoj školi. Moglo se naručiti suvozačko sjedište i brzinomjer. Sam motocikl je bio toliko jednostavan i lak za održavnje naspram konkurencije da mu je sa pravom pridavana titula narodnog motocikla. Uz nižu cjenu od konkurencije a sa težinom tadašnjih modela zapremine 100 ccm i preformasama većih motocikla od 200 ccm vidjelo se da se radi o zaista naprednom motociklu i ta osnova je bila najkopiranija osnova na svjetu. Ta osnova modela se vrlo brzo mora blago izmjeniti po zajtjevu Wehrmacht-a. Naime DKW je proizvodio za potrebe rata model NZ 350, ali zbog njegove težine od 175 kg pokazao se preteškim te se odlučuju da RT 125 prave za rat se nekim izmjenama kao što je veći rezervoar, filter za vazduh, standardni brzinomjer, torbama, te je težina porasla na 91 kg dok je ukupno dozvoljena težina bila 240 kg. Pomenuli smo drugi svjetski rat, njemu je u Njemačkoj predhodila anti-jevrejska politika a većinu komponenti za model DKW RT 100 pravile su jevrejske radionice. Politikom ignorisanja jevreje druge fabrike osvajaju proizvodnju tih djelova dok britanci, tačnije Royal Enfield kupuje tu tehnologiju i na osnovu raspoložive tehnologije od modela DKW RT 100 razvijaju model zapremine 125 kubike te je rezultat vema sličan motocikl sa modelom DKW RT 125 Iz čega se vidi da su inžinjeri imali slične, ili iste poglede na to kako usavršiti DKW RT 100. Oznaka tog novog modela je Royal Enfield WD/RE i prestavljen je iste 1939 godine i za razliku od DKW-a odmah je pravljen kao vojni model. Ovaj model je poznat i pod nadimkom Flying Flea (leteći drug). Proizvodnja ovog modela trajala je do 1941 godine. DKW fabrika smještena u pokrajni Saksoniji u mjestu Zschopau te je poslije rata na osnovu ratnih reparacija prebačena u Sovjetski Savez u Moskvu. Područije Saksonije posije drugog svjetskog rata pripada sovjetskoj okupacionoj zoni kojom upravlja Sovjetska Vojna Administracija u Njemačkoj, čija je skraćenica SMAD. SMAD donosi odluku o formiranju IFA Industrieverband Fahrzeugbau (čime se iz privrednog registra briše Auto Union i kompanije koje sačinjavaju taj sada bivši Saksonijski kongemorat) gdje se od 1949 godine obnavlja proizvodnja ovog motocikla sa imenom IFA DKW RT 125. Glavno unapređenje se odnosilo na teleskopskoj vilici na prednjem kraju i zadnjem vješanju. 1951 godine iz naziva se izbacuje DKW, a prvo poboljšanje slijedi 1954 godine te model nosi ime IFA RT 125/1. Snaga je povećana za 15%, a kutija za alat je prebačena se rezervoara na lijevu stranu bočnog panela ispod sjedišta. Poboljšan je u svim segmentima. Fabrika u mjestu Zschopau odvaja se od IFA konglemorata 1956 godine i od tada nosi ime MZ tako da i ovaj motocikl od tada ima ime MZ RT 125/2. Zadnja evolucija je uslijedila 1959 godine sa modelom MZ RT 125/3 kada četvorostepena mjenjačka kutuja postaje standard, dok su vozačko i suvozačko sjedište napravljeno iz jednog komada. Kraj ovog modlela bio je 1962 godine. Ipak ponovo proizvodnja počinje 1964 godine sa oznakom MZ RT 125/4 kada se prave samo radi izvoza, no proizvodnja prestaje već 1965 godine. Da pomenom još da je pogonski motor ovog modela korišćen u nekim tadašnjim skuterima. Trkačka verzija ovog motocikla imala je oznaku IFA RE 125 odnosno oslije 1956 godine MZ RE 125 koji je 1963 dostigao taj nivo razvoja da je izvlačio 28 KS i mogao je da dosegne 195 km/h. Podjelom Njemačke i time što je Saksonija pripala Istočnoj Njemačkoj te Sovjetska vojna uprava SMAD registrovala IFA konglemorat iz spiska privrednih društva nestaje ime Auto Union i kompanije koje ga sačinjavaju. Zato se 1949 godine u Ingloštatu koji pripada Zapadnoj Njemačkoj registruje Auto Union sa svim imenima koje je ta kompanija prije rata posjedovala. Napravljena je nova fabrik te je proizvodnja predratnog modela počela 1949 godine sa oznakom DKW RT 125 W. Ovo W u oznaci značilo je West da bi se razlikovao od modela IFA DKW RT 125. Prvo unapređenje modela slijedi 1952 godine kada ima naziv DKW RT 125/2, a od 1954 zbog izmjenjenog zadnjeg vješanja nosi naziv DKW RT 125/2 H. Proizvodnja se prekida 1957 godine kada Auto Union grupacija (Audi, DKW, Horch, Warader) odlučije da se ne bavi više motociklima te se prava na proizvodnju ovog modela prodaju Sachs grupaciji. Ipak, poslije drugog svjetskog rata prvi primjerci modela DKW RT 125 nisu izašli iz Njemačke (bilo istočne ili zapadne) već iz Sovjetskog Saveza i to već 1946 godine. Fabrika je kao što smo rekli iz Saksonije premještena u Moskvu u Moskovski Motociklistički Zavod, skraćeno ММЗ (Московский Мотоциклетний Завод) gdje se pravio jedno vrijeme M-72. Kako je proizvodnja modela M-72 prebačena na drugu lokaciju tako se od 1946 godine proizvodio DKW RT 125 koji je nosio ime ММЗ M-1A Москва. Proizvodnja je trajala do 1951 godine kada je pogon za proizvodnju premješten u Minsk. Fabrika u Minsku je osnovana 1946 godine kao radionica za popravku i proizvodnju bicikla. Da će se proizvodit i motocikli videlo se iz imena fabrike Минский мотоциклетно-велосипедный завод skraćeno ММВЗ. Prebacivanjem fabrike iz Moskve u Minsk počela je proizvodnja motocikla, i to upravo nama dobro poznatog modela DKW RT 125, odnosno modela ММЗ M-1A Москва. Motocikli koji su izlazili iz fabrike ММВЗ nosili su ime Минск. U ovoj fabrici DKW motocikl je imao dugu (najdužu) karijeru. Od 1951 godine pravio se model Минск М1А koji je bio direkna kopija originala se trostepenom brzinskom mjenjačkom kutijom i snagom od 4,25 KS i 70 km/h. Poboljšanje slijedi 1956 kada se pojavljuje model Минск М1М sa 5 KS. Slijede sitna poboljšanja pa 1961 godine imamo model Минск М101, dok već sledeće 1962 godine postoji Минск М103, a 1964 godine pojavio se Минск М104. Onda 1967 godine slijedi daljna modernizacija sa modelom Минск М105 sa četvorostepenom mjenjačkom kutijom i snagom od 7 KS. Daljna modernizacija desila se 1971 godine kada je prestavljen Минск М106 sa 9 KS i maksimalnom brzinom od 85 km/h. Nosač prtljage se od sada nudi kao dodatna oprema. Od 1974 godine oznake modela se mjenjaju tako da model nosi naziv Минск ММВЗ-3.111 gdje ova prva četri slova znače puno ime fabrike, broj tri označava da se radi o motociklu sa maksimalno 125 ccm, dok 1 znači da se radi o cestovnom modelu, a zadnja dva broja označavaju seriju. Od tog modela i žmigavci postaju dio serijske opreme, snaga je povećana na 9,5 KS dok je motocikl bio sposoban za 90 km/h. Dalje unapređenje slijedi 1976 godine prestavljanjem modela Минск ММВЗ-3.115 sa 11 KS i brzinom od 95 km/h. Sledeći model je prestavljen 1980 godine i nosi oznaku Минск ММВЗ-3.112 koji ima 11,5 KS a može da dosegne 98 km/h. Godine 1984 sa modelom Минск ММВЗ-3.112.1 dostiže 100 km/h dok je snaga povećana na 12 KS. Do 2003 godine postoji još verzija ovog motocikla te postoji Минск ММВЗ-3.112.11 (1986 god.), Минск ММВЗ-3.112.12 (1991 god.), Минск ММВЗ-3.1131 (1995 god.), Минск ММВЗ-3.112.14 (2000 god.), Минск ММВЗ-3.112.15 (2000 god.) i Минск ММВЗ-3.1135 (2003 god.). Uz ММЗ paraleno je počela proizvodnja ovog motocikla u ЗиД Завод имени Дегтярёва sa imenom Ковровец K-125 koji je u svemu bio indentičan sa modelom DKW RT 125 koji se pravio od 1946 godine do 1951 kada je poboljšan te dobija oznaku Ковровец K-125M dobijajući teleskopsku viljušku. Sa drugačijim karburatorom i izduvom i povećanom snagom na 4,7 KS 1955 godine prestavljen je Ковровец K-55. Zadnja evolucija slijedi 1957 godine sa modelom Ковровец K-58 koji se pravi do 1960 godine. Iz ovog modela izveden je veći zapremine 175 ccm. Ti veći motocikli od 1965 godine nose ime Восход. Poslije Sovjetskog Saveza DKW RT 125 počinje da se pravi i u Sjedinjenim Američkim Državama koje na osnovu ratnih reparacija dobijaju pravo proizvodnju ovog motocikla. U pitanju je Harley Davidson, a proizvodnja je počela 1947 godine u originalnom obliku koji je imao DKW RT 125 samo sa drugim bojama. Unapređenje slijedi 1951 kada ovaj model dobija teleskopsku viljušku. Prestanak proizvodnje desio se 1952 godine. No, na bazi ovog modela Harly Davidson razvija još sedam modela te je dvotaktni motor u svojoj proizvodnji zapremine 125 kubika (pa do 175) imao do 1966 godine. Sovjetski Savez, Sjedinjene Američke Države, čekaj, na starni pobjednika je i Velika Britanija, i upravo je britanski BSA na osnovu ratnih reparacija dobio pravo da proizvodi DKW RT 125. Proizvodnja je počela 1948 godine kao vrlo modernizovana verzija originala te je ovaj BSA Bantam D1 imao teleskopsku viljušku, tiši izduv, veće blatobrane, zadnje vješanje i ostale sitnice. Jedina dostupna boja je bila zelena. Proizvodnja je trajala do 1950 godine kaa je prestavljen BSA Bantam BD1 sa takođe trostepenom mjenjačkom kutijom i snagom od 4 KS te maksimalnom brzinom većom od 70 km/h. Treba napomenuti da su britanci radili na razvoju ovog modela pa je 1954 stigla zamjena za ovaj model sa zapreminom od 150 ccm, da bi još kasnije zapemina bila 175 ccm. Osim povećane zapremine radilo se o istom motociklu gledajući tehnički, te je do kraja proizvodnje 1971 godine nosio naziv Bantam. Bantam je najprodavaniji BSA motocikl. Sokół je Poljska fabrika koja postoji od 1934 godine i u prevodu znači Soko. A model Sokół 125 je prvi motocikl konstruisan u Poljskoj poslije drugog svjetskog rata. Za osnovu je poslužio upravo DKW RT 125 te proizvodnja ovog modela počinje 1947 godine. Imao je zadnje vješanje dok je prednje bilo slično kao na originalu. Dalji razvoj modela prestao je 1950 godine. SHL je još jedna poljska fabrika i skraćenica je od Suchedniowska Huta Ludwików. Na osnovu modela Sokół 125 koji je razvijan na osnovu modela DKW RT 125 1948 godine prestavljen je SHL 125 M02. Nasleđuje ga SHL 125 M03, a već 1949 godine prestavljen je SHL 125 M04. Slijedila je serija SHL 125 M05 sa teleskopskom prednjom viljuškom koja je prestavljena 1955 godine. Iz ovoga modela razvijeni su veći modeli zapremine 150 i 175 ccm čija je proizvodnja trajala do 1970 godine kada se fabrika ugasila. WSK je još jedna Poljska marka motocikala koja postoji od 1955 godine do 1985 godine. WSK je skraćenica od Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego. Motocikl WSK M06 se zasnivao na modelu SHL 125 M05 i ostaje u proizvodnju uz razna sitna poboljšanja do 1985 godine čime je to zadnji motocikl koji se proizvodio u Poljskoj. Sovjetski Savez, Sjedinjene Američke Države, Velika Britanija, Poljska, ... u tom društvu je i Mađarska sa kompanijom Cspel koja postoji od 1932 do 1959 godine. Fale mi podaci o ovoj fabrici, no i oni su pravili kopiju modela DKW RT 125. Poslije rata s u Italiji na osnovu modela DKW RT 125 razvija dvotaktni model sa oznakom Moto Morini 125 T. Ubrzo se na osnovu ovog modela razvijaju sportski modeli zapremine 125 kubika. Moto Morini 125 Turismo se pravio do 1959 godine kada ga nasleđuje Moto Morini Corsaro. U svakom slučaju DKW RT 125 ostavlja traga u dvotaktnim mašinama pravljenim u ovoj italijanskoj fabrici. Yamaha je danas nezaobilazna kada se pominju motocikli. A kako je sve počelo? Počelo je 1955 godine tako što je fabrika muzičkih instrumenta Yamaha u poslijeratnom periodu shvatila da je za mobilnost zemlje potreban mali, pouzdan i pokretljiv motocikl. Godine 1955 izrađuju prototip Yamaha YA-1 koji je kopija modela DKW RT 125. Tada se formira i Yamaha Motor Co. Prvi model je imao zapažene uspjehe na tadašnjim trkama, a zbog bojenja u jednu nijansu crvene boje ubrzo dobija nadimak crveni zmaj. Prva Yamaha je zapravo kopija najpopularnijeg motocikla tog poslijeratnog vremena, a sama Yamaha je razvija taj model tako da ubrzo izbacuju model Yamaha YC-1 sa 175 ccm. Escort grupacija je jedna od najvećih kongemorata u Indiji koja obuhvaća proizvodnju želejzničkih postrojenja i djelova, građevinskih mašina, traktora, automobila i kamiona. Od 1962 godine počinju sa proizvodnjom motocikla a za motocikle uzeto je ime Rajdoot i prvi model je Rajdoot 125 koji se po licenci pravi od poljskog SHL 125 M05, a taj poljski model se zasnivao na već poznatom motociklu DKW RT 125. Ovdje su nabrojane samo direkne kopije, ali ako bi proširili ovaj spisak i na motocikle koji su izvedeni iz ovog (uglavnom sa većom kubikažom) onda bi trebalo puno više prostora ... DKW RT 125 je viđen u mnogo verzija sa karijerom od 70-ak godine i pripada redu najdogovečnijih motocikla. Ipak pošto svi ti motocikli nisu imali jedinstvenu značku DKW ne može se baš često naći u litaraturi da spada među najznačajnije motocikle. Motocikl koji je motorizovao bivši Sovjetski Savez, poslijeratnu Njemačku (više istočnu no zapadnu) i Poljsku, a proizvođen je i u mnogim državama se, kao što smo vidjeli raznim imenima čini da je DKW RT 125 najkopiraniji motocikl na svjetu i u svim svojim oblicima i imenima čini treći po redu motocikl po broju (samo u Njemačkoj u broju od 450.000) proizvedenih primjeraka (prva je Honda Cub). Mnogim fabrikama je podario dvotaktnu tehnologiju pa su kasnije nastavile razvijati dvotaktne motocikle različitih kubikaža upravo stekavši iskustvo na ovom modelu. Zbog svega toga ovaj motocikl DKW RT 125 zaslužuje mjesto među legendarne motocikle.

MZ poznata fabrika iz Istočne Njemačke. Fabrika koja ima zanimljivo porjeklo koje seže do 1906 godine kada Jørgen Skafte Rasmussen kupuje fabriku tekstila u Saksoniji. 1916 godine iz fabrike izlazi automobil pogonjen parom. Ime tog automobila je DKW što je skraćenica od Dampf-Kraft-Wagen, a to bi u prevodu značilo parom pogonjen automobil. Zbog neuspjeha on 1919 godine konstruiše dvotaktni agregat koji naziva Des Knaben Wunsch (mladićeva želja) i verziju tog dvotaktnog agregata 1920 godine ugrađeje i u svoj prvi motocikl kojeg naziva Das Kleine Wunder (malo čudo) što se ubuduće i uzima kao značenje skraćenice DKW. Od tada DKW postaje popularan po naprednim dvotaktnim agregatima. Fabrika se širi pa 1928 godine DKW preuzima Audi koji je tada bio u Saksoniji, da bi sledeće 1929 godine DKW postao najveći proizvođać motocikla sa 60.000 primjeraka izašlih iz fabrike te godine. Auto Union se formira 1932 godine od kompanija DKW, Audi, Horch i Wanderer. 1939 godine prestavljen je model koji je do sada najkopiraniji motocikl uopšte. Radi se o motociklu DKW RT 125 kojega poslije drugog svjetskog rata izrađuje britanski Royal Enfield (Flying Flea) i BSA (Bantam), sovjetski Minsk (M1A Moskva) i Komet (K 125), poljski SHL (MO1) i Sokół (125), američki Harley Davidson (Hummer 125), japanska Yamaha (YA-1), italijanski Moto Morini (125 Turismo), mađarski Csepel, a pravio ga je i istočnonjemački IFA, odnosno MZ sa istom oznakom RT 125. Odakle sada ova fabrika? Drugi svjetski rat se završava podjelom Njemačke na istočnu i Zapadnu, a Saksonija pripada Istočnoj Njemačkoj. Fabrika se seli na zapad (DKW) koja je danas poznata pod imenom Audi. Šta se dešava sa ostacima fabrike u Saksoniji? Malo socijalističke istorije. 1945 godine na konferenciji održanoj na Jalti odlučeno je da se Njemačka podjeli na četri okupacione zone: Američku, Britansku, Francusku i Sovjetsku. Советская военная администрация в Германии (СВАГ) odnosno na njemačkom Sowjetische Militäradministration in Deutschland (SMAD) je upravljala sovjetskom okupacionom zonom Njemačke do uspostave Deutsche Demokratische Republik (DDR) 1949 godine. Ono što je nama bitno je da je SMAD donjela odluku o eksproprijaciji 65 tada postojećih industrija kako bi državala imala potpunu kontrolu nad proizvodnjom. Upravo u Saksoniji je SMAD formirao Industrieverband Fahrzeugbau, skraćeno IFA koja je objedinjavala proizvodnju vozila koja su se u predratnom periodu proizvodila na teritoriji Saksonije. Iz IFA konglemorata su se stvorile kompanije: Trabant, Wartburg, Barkas, Robur, Multicar, Simson i 1956 godine MZ (Motorenwerke Zschopau). Sa predratnim (velikim) iskustvom pravljenja dvotaktnih motora i sa razvojem tipičnim za kontrolisane privrede zadnja evolucija dvotaktnih agregata od strane MZ-a je viđena početkom osamdesetih godina kada je prestavljena serija ETZ (Einzylinder Teleskopgabel Zentralkastenrahmen). No, da bi stigli do ETZ serije moramo da se podsjetimo šta je to MZ nudio tržištu. Pomenuli smo IFA i predradtni model RT 125. Poslije rata njegova proizvodnja u nešto izmjenjenom obliku počela je 1949 godine sa nazivom IFA DKW RT 125, snage 4,75 KS uspjevao je da razvije 75 km/h koji se pravi do 1954 godine kada umjesto njega na tržište dolazi unapređeni IFA RT 125/1 sa 5,5 KS i maksimalnih 80 km/h. Dalje unapređenje slijedi 1956 godine kada se pojavljuje i dobro poznato ime te model nosi oznaku MZ RT 125/2 sa 6 KS, dok se od 1959 godine proizvodi MZ RT 125/3 sa 6,5 KS koji se proizvodi do 1962 godine. Ovaj model se opet proizvodi od 1964 godine kada ima oznaku MZ RT 125/4 da bi se proizvodnja ove serije prekinula 1965 godine Radilo se i na razvoju većeg modela koji bi trebao da ima zapreminu od 350 ccm. Tako da je 1952 godine prestavljen IFA BK 350 da bi 1956 godine ime promjenjeno u MZ BK 350. Ovo BK u imenu značilo je Boxer-Kardan. Za pogon se naravno koristio dvotaktni bokser motor radne zapremine 350 kubika koji je razvijao 17 KS pri 5.000 o/min. Jedinstvena konstrukcija za dvotaktni agregat do današnjeg dana. Ovaj motocikl se šezdesetih po licenci pravio u Kini. Ipak, u uslovima kontrolisane privrede proizvodnja ovakvog modela je bila je skupa pa nije bilo ni vremena da se izleče i neke dječije bolesti kao što je slabije napajanje lijevog cilindra (koje se u restauracijama uspješno rješava stavljanjem karburatora sa većim prečnikom) te se moralo poraditi na jeftinijem nasljedniku pa je za zadnju godinu proizvodnje ovog modela ubilježena 1959 godina. Potpuno nova serija pojavljuje se 1956 godine i ima vrlo širok raspon modela sa oznakom ES što znači Einzylinder-Schwinge. Ta serija je smjenila predhodna dva modela postepeno. Pa krenimo redom, 1956 godine pojavljuje se MZ ES 250 Doppelport sa duplim izduvima (ne zato da podsjeća na BK modele već zbog odeređenih problema kod saogerevanja). Iz 250 ccm izvučeno je 12,5 KS i uz težinu od 180 kg bio je sposoban za 85 km/h. Sa fiksnim farom naprjed, nosačem prtljaga i Erlovom vješanjem na prednjem točku bio je prepoznatljiv model. Već 1957 godine montira se drugačiji izduv tako da je za MZ ES 250/0 snaga bila 14,25 KS, a uz smanjenu težinu od 162 kg postizao je brzinu od 105 km/h. Dalja evolucija slijedi 1961 godine kada je prestavljen MZ ES 250/1. Uz lakši ram ovaj model teži 153 kg dok je snaga povečana na 16,5 KS tako da je maksimalna brzina 115 km/h. Ovaj model se proizvodi najduže, sve do 1967 godine kada ga mjenja MZ ES 250/2 koji pravi revoluciju jer je motor za ram povezan preko gumenih nosača što je prvi put zabelježeno u moto-svjetu. Snaga je 17,5 KS dok je težina 156 kg a maksimalna brzina ostaje 115 km/h. Ovaj model je zamjenjen modelom sa oznakom EST, ali se od 1969 godine paralelno nudi i MZ ES 250/2 Trophy sa 19 KS i maksimalnih 120 km/h. ES 250 završava karijeru 1973 godine. Uz razvoj modela ES 250 paralelno se radilo na lakšem modelu ES 175 koji djeli većinu tehničkih značajki sa većim modelom. Tako da je godinu poslije prestavljanje većeg modela, odnosno 1957 godine prestavljen MZ ES 175 radne zapremine 172 ccm iz koje izvlači 10 KS, a uz težinu od 159 kg sposoban je za 90 km/h. Godine 1959 snaga je povećana na 11 KS čime maksimalna brzina raste na 95 km/h. Ovaj model je bio konkurencija većem modelu, pa se čak i bolje prodavao. Sledeći model djeli većinu komponenti sa većim modelom kada su istovremeno prestavljeni 1961 godine tako da po ugledu na veći model manji ima oznaku MZ ES 175/1. 12,5 KS i težina od 149 kg omogućili su 100 km/h. Sledeći model iz 1967 godine sa oznakom MZ ES 175/2 djeli tehnologiju sa ES 250/2 kao što je elastična montaža motora. Ipak pošto ga je stigao model sa 150 ccm ovaj je se pravio samo za izvoz, a najviše ih je izvezeno u Poljsku i Čehoslovačku gdje postoje poreske olakšice za motore zapremine manje od 175 ccm. Radna zapremina je nešto povećana i iznosi 173 ccm dok je snaga 13,5 KS, a uz težinu od 155 kg maksimalna brzina je 105 km/h. Po ugledu na MZ ES 250/2 Trophy 1970 godine prestavljen je MZ ES 175/2 Trophy sa 14,5 KS sposoban da razvije 110 km/h. Prestanak proizvodnje ovog modela se zbio 1972 godine. Kako je MZ BK 350 služio i kao motocikl na koji se kačila bočna prikolica to se i očekivalo od njegovog nasljednika MZ ES 250 ali zbog manje zapremine i samim tim nedovoljnog obrtnog momenta moralo je da se radi na razvoju većeg agregata te je 1961 godine prestavljen MZ ES 300 koji djeli iste komponente sa tada prestavljenim modelima ES 250/1 i ES 175/1. Zapremina je povećana na 293 ccm te ja razvijao 18,5 KS što je bilo dovoljno za 120 km/h koliko je razvijao bez bočne prikolice a kao takav model išao je u izvoz. Sa prikolicom mogao da razvije 100 km/h. Ipak, dizajnerski se bočni paneli i prednje svjetlo razlikuju od manjih modela tako da se stiče utisak posebnog modela. Proizvodio se do 1964 godine. Na kratko je proizvodnja obnovljena tokom 1966 godine. Naslijednik modela RT 125 prestavljen je 1962 godine i kao i veći modeli ima oznaku MZ ES 125 sa motorom zapremine 123 ccm. Razvija 8,5 KS, a uz težinu od 115 kg uspjeva da razvije 90 km/h. Proizvodnja ovog modela traje do 1969 godine kada po uzoru na veće modele dobija ime MZ ES 125/1 Trophy koji sada može da razvije 10 KS i sposoban je za 100 km/h. U proizvodnji ostaje do 1977 godine. Isto kada je prestavljen motor zapremine 125 kubika prestavljen je i veći motor koji se zasnivo na manjem tako da je iste 1962 godine prestavljen MZ ES 150 sa radnom zapreminom od 143 ccm iz kojih izvlači 10 KS što je uz težinu od 115 kg dovoljno za 95 km/h. Kao i svi modeli 1969 godine prestavljen je MZ ES 150/1 Trophy koji sada razvija 11,5 KS što je dovoljno za 105 km/h. Ovaj model se proizvodio do 1977 godine. Uz razvoj modela ES 250/2 razvijao se i model sa klasičnom vilicom koji bi po razvitku ponio oznaku ETS što bi značilo Einzylinder-Telegabel-Schwinge. Tako je 1969 godine prestavljen MZ ETS 250 sa težinom od 151 kg i snagom od 19 KS. Godine 1971 usljedio je blagi redizajn. Ovaj model je i prvi izvozni model za zapadna tržišta te je za izvozni model snaga povećana na 24 KS. Taj izvozni model je bio daleko kvalitetniji i imao je petostepeni mjenjač (standardno četvorostepeni). Ovaj model se proizvodio do 1973 godine. Isto tako je 1970 godine prestavljen MZ ETS 150 sa težinom od 114 kg i snagom od 11,5 KS iz 143 ccm radne zapremine. Ovaj model se takođe pravio do 1973 godine. Isto tako se pravio od 1970 godine i najmanji MZ ETS 125 sa 10 KS sve do 1973 godine. Dakle, te 1973 godine kada prestaje proizvodnja ETS modela te se nova serija pravi sa oznakom TS što je skraćenica od Telegabel-Schwinge tako da je 1973 godine prestavljen MZ TS 250 koji je iz 243 ccm izvlačio 19 Ks a preko četvorostepene mjenjačke kutije mogao je izvući 125 km/h. Ovdje se prvi put pojavljuje elektro-starter i 12 voltna električna instalacija kao luksuzni dodatak. Redizajn je uslijedio 1976 godine kada je prestavljen MZ TS 250/1 kojega je krasila petobrzinska mjenjačka kutija. Ovaj model je bio i najpopularniji MZ te se izvozio u više od 50 država. U proizvodnji ostaje do 1981 godine. Po istom pricipu kao i veći 1973 godine prestavljen je MZ TS 150 koji je imao snagu od 11,5 KS a uz pomoć male težine od 110 kg uspio je da dostigne 115 km/h. On se modernizovao uz veći model, a prestanak proizvodnje je usljedio 1985 godine. Uz ovaj model paralelno i iste 1973 godine prestavljen je i MZ TS 125 sa 10 KS sposoban da dosegne 105 km/h. I ovaj model se pravio do 1985 godine. 1981 godine je prestavljen MZ ETZ 250 kao zamjenik modela TS 250/1. Imao je disk kočnicu na prednjem točku koja je izgledala kao tadašnje brembo kočnice. Iako nisu imale brembo potis radile su se po licenci tog italijanskog proizvođača. Električne instalacije sa 12-voltnim naponom postaju standardne. Za izvoz se ugrađuje bolja uljna pumpa, dok se naprijed i nazad nalaze 18-colni točkovi. Tehnički podaci za MZ ETZ 250: Zapremina: 243 ccm Snaga: 17 ili 21 KS Težina: od 145 do 152 kg Maksimalna brzina: 130 km/h Poslije četri godine i uspješnosti serije ETZ lansiran je 1985 godine i model MZ ETZ 150 koji nasljeđuje TS 150 sa kojim ima malo šta zajedničko. Mogao se uzeti sa prednjom disk kočnicom, ali postojale su i verzije sa doboš kočnicama. Naravno usljedila je i verzija MZ ETZ 125 Tehnički podaci za MZ ETZ 150: Zapremina: 143 ccm Snaga: 12,2 ili 14,3 KS Težina: od 118 do 122 kg Maksimalna brzina: 110 km/h Tehnički podaci za MZ ETZ 125: Zapremina: 123 ccm Snaga: 10,2 KS Težina: od 118 do 122 kg Maksimalna brzina: 100 km/h Dalje unapređenje je usljedilo 1988 godine kada je prestavljen MZ ETZ 251 i MZ ETZ 301 Tehnički podaci za MZ ETZ 251: Zapremina: 243 ccm Snaga: 17 ili 21 KS Težina: od 141 do 145 kg Maksimalna brzina: 130 km/h Tehnički podaci za MZ ETZ 301: Zapremina: 291 ccm Snaga: 23 KS Težina: 145 kg Maksimalna brzina: 135 km/h Sudbina ETZ modela jednaka je i sudbini države zvane DDR. Pada berlinski zid, Njemačke se ujediniju i ubrzo 1991 godine MZ bankrotira. Turska kompanija kupuje licencu čime nastavlja proizvodnju modela ETZ 251 i ETZ 301 do 1997 godine, a ti modeli su se prodavali i van Turske, pa su se mogli kupiti i u Njemačkoj. Kada je 1990 godine nestalo zatvoreno istočnonjemačko tržište MZ se morao suočiti sa (daleko) modernijom konkurencijom te je odlučeno da se ETZ napravi sa četvorotaktnim agregatom. Za tu svrhu uzet je Rotax agregat zapremine 494 ccm. Zbog veće snage od 34 KS nešto je izmjenjen i ram i taj prvi četvorotaktni MZ imao je ime Silver Star. Zadnji je razvijen naslijednik dvotaktnog modela nosi ime ETZ 252. Imao je poboljšani dvotaktni agregat hlađen vodom. Napravljeno je nekoliko prototipova, ali zbog političke situacije ETZ 252 nikada nije zaživio kao komercijalni model, a to je zaravo bila zadnja faza evolucije dvotaktnog agregata po čemu je bila poznata pokrajna Saksonija. O ponovnom rođenju fabrika poslije bankrota neki drugi put. Ovo je ukratko o komunističkom razvoju fabrike MZ koja je na ovim prostora (kako je to moderno sada reći EX-YU) ostavio dubok trag, pogotovo sa modelima MZ ES 250 i 150 (zvani televizor zbog dizajna prednjeg svjetla) i MZ ETZ sa četvrtastim cilindrima ...

U pratećem materijalu koji se dobija uz ovo vozilo stoji: ,,Bijeli automobili i motocikli asociiraju na namjenska vozila. Bjeli automobili su obično dostavni. Bijeli motocikli su obično policijski. Poneki put i dizajnerska vozila se ,,sretnu'' sa bijelom bojom. Nekako, svakih 15 godina bijeli automobili postanu modno poželjni, no, kao i svaka moda poslije izvesnog vremena nestanu sa ulica. Ipak, tokom nekoliko zadnjih godina ta moda traje i takva vozila nikako da nestanu sa ulica. Svi prestižni proizvođači automobila nude svoje skupe limuzine u bijeloj boji. Mi smo odlučili da pratimo taj trend. Pa, ako Porsche i Ferrari sada prodaju svoje sportske automobile u bijelom, Ural mora da prati ovu modu. No Ural neće biti kompetno bijel, Ural će biti siv i bijel.'' Ovaj tekst se odnosi na novi limitirani model koji nosi nazav Снежный барс, odnosno za izvoz ima ime Snow Leopard. U prevodu to znači Snježni leopard. Sniježni leopard je vrsta koja priada porodici velikih mačaka. Jako je sličan leopardu, samo uz duže krzno krasi ga sivkasta boja koja u kontrastu sa crnim pjegama djeluje kao bijela. Ova životinja živi u južnoj i centralnoj Aziji. Dok u Rusiji živi na planinama Altai i oko jezera Baikal. Snježni leopard je ugrožena vrsta i vrlo rjetka. To isto će se moći reći za ovu limitiranu verziju Urala. Biće ih napravljeno ukupno 25 Urala sa oznakom Снежный барс za zimu 2010/2011. Postojaće dva modela ovog. Ukupno 5 biće napravljeno na osnovama modela Ural Retro http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1780 . za razliku od retro modela sada su sjedišta, pokrov prikolice i ram ofarbani u sivo. Ostatak motocikla je ofarban u bijelo dok se na prednjem kraju bočne prikolice nalazi naslikan snježni leopard. Bočna prikolica je opremljena sa nosačem prtljage, vjetrobranom na bočnoj prikolici, branikom na bočnoj prikolici, i kanisterom za gorivo koji ima nosač od pocinčanog čelika. Reflektor u donjem djelu (kod branika) je na spisku dodatne opreme. Preostalih dvadeset modela zaniva se na modelu Ranger http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1783 koji je opremljen za zimske uslove. To podrazumjeva: zimske gume Heidenau (ili tri standardne Heidenau gume za područija koja nemaju ekstremnu zimu), grijane ručke, vjetrobran za vozača, lopatu, kanister i branici na prikolici. Ostala oprema je ista kao i na standardnom modelu Ranger. Što se boja tiče ona je u istoj kombinicaju kako smo to već opisali na modelu Retro Snow Leopard. Tehničke karakteristike su indetične sa modelima iz kojih su nastale (Retro i Ranger), ali će cjenonom, kako je to uobičajno za limitirane verzije, biti (dosta) veća nego što je cjena osnovnih modela. Očekivana cijena u Njemačkoj je 12.900 €.

Odgovor na ovo http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/56090-lml-star-opet-na-trzistu-sjeca-li-se-ko-indijske-vespe/ je stigao na milanskom sajmu. Mjenjač na lijevoj ručici sa četri brzine, pedala kočnice na desnoj nozi, dvotaktni motori, čak i kurbla sve to se nalazi na ovoj Vespi. Za pogon su zadužena dva dvotaktna motora, jedan zapremine 125 i drugi zapremine 150 kubika. Motori su prilagođeni Euro 3 normama, aod tehničkih novotarija tu je disk prečnika 200 mm, dok je zadnja kočnica izvedena u klasičnom doboš stilu prečnika 150 mm. Sam motor je dvotaktni vazdušno hlađen uz pomoć prisilnog strujanja (ventilator). Hod klipa je 57 mm dok je prečnik cilindra 52,5 mm (za verziju od 123 ccm), odnosno 57,8 mm (za verziju od 150 ccm). Točkovi su veličine 10'' što nije u skladu sa modernim trendovima, ali dah modernog osim disk kočnice pruža i ugrađeni elektro-starter. Od ostalih podataka znamo da je sjedište na visini od 81 cm i da rezervoar prima 8 litara goriva. Težina ove retro Vespe je 97 kg. Poslije ovog kratkog prestavljana evo fotografija noviteta koji je ipak svima poznat po izgledu. Evo kako izgleda nova/stara Vespa.

LML je indijska kompanija osnovana 1972 godine u gradu Kanpur. Za nas je bitna 1984 godina kada se potpisuje ugovor sa Piaggio grupacijom gdje LML po licenci proizvodi model Vespa PX sa dvodaktnim motorom zapremine 150 kubika i četvorostepenim mjenjaćem. Svi ti skuteri imali su oznake Piaggio grupacije i čuveni natpis Vespa na bokovima. Raskid ugovora sa Piaggio grupacijom nastupio je 1998 godine. Ipak, poslije skoro petnaest godina licence LML je nastavio da proizvodi Piaggio Vespu PX 150 s' tim što više nije imao pravo da stavlja bilo kakve Piaggio ili Vespa oznake na svoj proizvod. No, to se dešava u dalekoj Indiji i mnogo se ne tiče Evrope ... Dolazi 2008 godina i formira se kompanija LML Italia koja naravno treba da pruži logistiku plasiranja na evropsko tržište proizvoda matične indijske kompanije. Dvodaktni agregat od 150 kubika je unapređen da zadovolji ekološke standarde, takođe je izvedena i verzija od 125 kubika. Četvorobrzinski mjenjač je zadržan. Taj proizvod koji je zadržao iste linije izvornog modela sa istim dvotaktnim motorom nosi naziv LML Star 2t. Zbog novorazvijenog napajanja i dodatka katalizatora proizvođać obećava potrošnju od 3 litre na pređenih 100 km. Još jedno tehničko unapređenje odnosi se na kočince, te je u prednjem točku svoje mjesto našao disk. LML Star 2t može da se kupi u tri verzije (koje se razlikuju u detaljima), a to su: Glamur http://www.lmlitalia.com/stardeluxe.php?idLinea=1〈=it , Classic http://www.lmlitalia.com/stardeluxe.php?idLinea=2〈=it i Vintage http://www.lmlitalia.com/stardeluxe.php?idLinea=3〈=it . U bilo kojoj verziji može se birati između dvotaktnog motora zapremine 125 ili 150 kubika. Tehnički podaci za LML Star 2t 125: Motor: 1 cilindar Zapremina: 125 ccm Snaga: 6,6 KS pri 5.500 o/min. Obrtni moment: 9,5 Nm pri 4.000 o/min. Mjenjač: 4 brzine Visina sjedišta od tla: 82 cm Težina: 109 kg Rezervoar: 8 litara Tehnički podaci za LML Star 2t 150: Motor: 1 cilindar Zapremina: 150 ccm Snaga: 7,8 KS pri 5.500 o/min. Obrtni moment: 12 Nm pri 4.000 o/min. Mjenjač: 4 brzine Visina sjedišta od tla: 82 cm Težina: 109 kg Rezervoar: 8 litara Novitet prestavljaju i četvorotaktni agregati, te se može kupiti LML Star 4t 125 i LML Star 4t 150. Kao i za dvotaktne verzije i ovdje postoje tri vrste izgleda, a to su Prestige http://www.lmlitalia.com/star4t.php?idLinea=5〈=it , Classic http://www.lmlitalia.com/star4t.php?idLinea=6〈=it i Vintage http://www.lmlitalia.com/star4t.php?idLinea=7〈=it . Proizvođać za ove četvorotaktne verzije tvrdi da se 100 km može preći sa potrošene dvije litre goriva. Tehnički podaci za LML Star 4t 125: Motor: 1 cilindar Zapremina: 125 ccm Snaga: 7,9 KS pri 6.000 o/min. Obrtni moment: 9,15 Nm pri 5.000 o/min. Mjenjač: 4 brzine Visina sjedišta od tla: 82 cm Težina: 121 kg Rezervoar: 5,5 litara Tehnički podaci za LML Star 4t 150: Motor: 1 cilindar Zapremina: 150 ccm Snaga: 9,1 KS pri 6.000 o/min. Obrtni moment: 11,54 Nm pri 3.500 o/min. Mjenjač: 4 brzine Visina sjedišta od tla: 82 cm Težina: 121 kg Rezervoar: 5,5 litara LML u svom proizvodnom programu ima još neke motocikle, no meni je upravo Star najzanimljiviji. Kakav je odgovor Piaggia na LML? Odlućili su da pokrenu i oni proizvodnju svog modela PX. LML Star je zapravo original koji nema značku Piaggio Vespa. Evo kako izgleda LM Star

Otomansko carstvo kontroliše veliki dio Evrope, ali tada na kraju 17. vijeka doživljava i prve poraze, no Balkan i dalje drže u čvrstom zagrljaju ... Ne, ovo je dosadno, ima li što zanimljivo da se dešavala tada na kraju XVII vijeka? Ima, 1689 godine osnovana je Husqvarna da snadbjeva kraljevsku vojsku naoružanjem. Kompanija se razvija, a 1757 godine je privatizovana (nema podataka kava je to privatizacija bila :mrgreen: izgleda da ni Šveđani to ne rade transparetno). Uglavnom kako se fabrika razvija počinju da proizvode peći, šivaće mašine, bicikle, te 1903 godine počinje proizvodnja motocikala. Prave i prvi sopstveni pogonski agregat 1920 godine. Sa V2 agregatom od 550 kubika to je bio cestovni motocikl, no, poslije drugog svjetskog rata Husqvarna postaje popularna po terenskim motociklima i osvajaju brojne titule prvaka u tim kategorijama. Husqvarna 1987 godine prelazi u vlasništvo kompanije Cagiva. Pod Cagivom se tada nalazi MV Agusta i Husqvarna tada postaje dio ove kompanije. Napomena, Husqvarna je prodala Cagivi samo dio kompanije koja se odnosi na motocikle. Ostatak Husqvarna kompanije ostaje u Švedskoj. Proizvodnja tih motocikla se preselila u Italiju. Prvi dio priče je gotov i imamo italijanski motocikl sa švedskim korjenima (u logu i dalje stoji švedska kraljevska kruna). Priča se dalje komplikuje kada njemački BMW 2007 godine od MV Aguste kupuje Husqvarnu, a BMW ima terenski model G 450 X. Pogonski motor tog terenskog motocikla se proizvodi u Kini u Keeway fabrici. Kakve veze ima ova njemačko kineska kombinacija sa italijanom sa švedskim korjenom? Upravo ta da je taj terenski BMW osnova za dva nova modela Husqvarne. Italijansko-njemačko-kineski motocikl sa švedskim korjenom. Da, globalizacija na djelu. No, pustimo sada to, šta ovaj motocikl nudi u tehničkom smislu osim što na prvi pogled izgleda kao supermoto verzija modela BMW G 450 X? SMR 449 ima jednocilindrični agregat zapremine 449,6 ccm, odnosno prečnik cilindra je 98 mm, dok je hod klipa 59,6 mm. Kompresioni odnos je 12:1, dok su za ,,disanje'' agregata zadužena četri ventila. A to su iste vrednosti za BMW G 450 X. Sa BMW-om djeli i konstrukciju zadnje vilice, a to znači da je osovina zadnje viljuške i osovina lančanika u ostoj osni. Na taj način nema menjanja razmaka do lančanika na pogonskom točku. Zbog toga u kojem god da je položaju zadnji točak snaga se bez prekida prenosi do njega i nema tzv. zatrzavanja koje je inače tipično za lanac. Pomenuću da je hod zadnjeg točka 290 mm i da je za njegov hod zadužen Sachs amortizer. Na prednjem kraju je Marzocchi viljuška prečnika štapova od 50 mm. Hod prednjeg točka je 250 mm (ovo je duži hod vješanja no BMW). Kočnice su u stilu supermota kapacitetne i čine ih disk na prednjem točku prečnika 320 mm i disk prečnika 260 mm na zadnjem točku. Dimenzije guma su, naravno, cestovne i iznose 120/70-17 za prednju gumu i 150/60-17 za zadnju gumu. Visina sjedišta od zemlje je 91,5 cm. SMR 511 je isti motocikl i tehnički i dizajnerski kao i predhodni. Jedina razlika je u prečniku klipa i ona iznosi 101 mm te je njegova radna zapremina 477,5 ccm. Mjenjač ima 6 brzina, a deklarisana težina ova dva modela iznosi 118 kg. Za sada nema podataka o snazi i obrtnom momentu, no za manji model pretpotavljam da je na nivou BMW-a (nešto više od 40 KS) a veći naravno ima veće vrjednosti i povoljniju krivu obrtnog momenta. Pošto ova dva motocikla izgledaju potpuno isto ne znam da li sam postavio slike modela SMR 499 ili SMR 511 ...

Svaki motor koji u izduvu ima katalizator (od sredine osmadesetih sva zapadno evropska, japanska i američka) predviđen je za bezolovni benzin. Sa drugom vrstom goriva šteti se katalizator. Kod starijih motora mogući su problemi sa nasjedom ventila (vrlo rijetko ali moguće) jer se iz olova u benzinu od posljedica sagorjevanja na kapama ventila stvara tanak sloj koji ,,štiti'' ventil od udara te se smanjuje habanje ventila. Ipak, tehnologija izrade ventila je promjenjena mnogo prije i koriste se drugačije legure tako da od tog sloja koji se stvara na glavama ventila nema nikave koristi. dakle, nikakve štete zbog prelaska sa olovnog na bezolovni dok se obrnuta operacija ne preporučuje

Nova Africa Twin u svom izvornom smislu je nemoguća. Nova pravila za Dakar (i slične relije kao Rally of the Pharaos npr.) kažu maksimalno 450 ccm. Današnja Honda bi morala da napravi nešto ovakvo Aprilia RXV 450 Dakar BMW G 450 RR Dakar KTM 450 Rally i onda tako nešto ponudi u salonima običnim smrtnicima. Djeluje jednostavno, ali taj motocikl zapremine 450 kubika koštao bi toliko da bi malo ko izdvoji toliko novca za tu kubikažu. No, možda ...

Pisao sam o o ovom motociklu, pa ajde da ponovim tekst: Fischer Motor Company je kompanija iz Sjedinjenih Američkih Država. Navikli smo da iz te države dolaze motocikli neke druge koncepcije, no Fischer hoće da sebi utre put sportskim motociklima. Osnivač je Daniel Fischer i prvi prototip je prikazan 2004 godine. Kasnije je prodaja počela osim u matičnoj državi i u Kanadi, Australiji i Rusiji. Postoje najave da bi se ovaj mototocikl tokom 2010 mogao pojaviti i u Evropi. To je povod da ovoj motocikl opišemo pobliže. Šta nudi Fischer MRX? Kao i kod svih sportskih motocikala, prvo se gleda srce, a ono je sa dva cilindra pod uglom od 90 stepeni i radne zapremine od 647 ccm. Nešto su vam poznati ovi podaci? Da, u pitanju je dobro poznata V2 mašina koja pogoni razne Suzukijeve modele, može se naći i u Cagivi, pa i Hysong koristi osnove te mašine. Osnova je poznata, no nanovo je projektovan sistem za napajanje, kao i kutija za vazdušni filter uz usisnike vazduha. Zbog drugačijeg strujanja vazduha i izmjenjenog napajanja sada motor uspjeva da dosegne 80 KS i 52 Nm. U poređenju sa konkurencijom koja se nudi u Evropi daleko od toga da impresionira. Osim samog srca motora ostale komponente su više nego konkurete. Počnimo od rama koji je u neku ruku jedinstven. Jedinstven jer takvo rješenje nije ponudio niko prije u cestovnom modelu, naime, radi se o ramu koji je izliven iz jednog komada. Naprjed je izokrenuta teleskopska vilica prečnika 43 mm. Nazad je vilica izvedena iz jednog komada za čije kretanje je zadužen Ohlins amortizer podesiv po svim parametrima. Za kočenju su zadužena dva diska na prednjem točku prečnika 320 mm i jedan na zadnjem prečnika 210 mm. Kočioni cilindar proizvodi Brembo, a same diskove Goodridge. Iako snaga motora ne oduševljava toliko, ipak ne sumnjam da je motocikl izuzetno brz jer je težina motocikla nešto veća od 150 kg. Cjena? Za Evropu još nema informacije, no u državi gdje se pravi sa svim ovim naprojanim komponentima košta 7.995 dolara.

To jeste nasljednik i Africe i varadera, to je jednostavno evolucija te klase. Tamo neki reli pariz-Dakar rađa neku novu klasu motocikala, a prvi za obične smrtnike nudi BMW sa modelom R 80 GS. Korak dalje u razvoju te klase nudi yamaha sa modelome tenere, pa onada Super Tenere. Super tenere evoulira u TDM kada ta klasa oprima neku drugu dimenziju ... Honada se pri poćetku, sredinom osamdesetih priključuje klasi sa modelom Africa Twin poštujući sve postulate klase, no razvoj klase je u roku od 15 godina pošao nekim drugim pravcem, segment se isprofilisao i izlazi naslijednik zvan Varadero poštujući sve promjene te klase koju je začela Yamaha. Africa Twin se jedno vrijeme prodaje paralelno, ali jednostavno nema šanse pored moderne konkurencije. Takav duh je jedino čuvao KTM sa modelom Adventure. I onda opet BMW koji nudi jednu verziju svog modela R 1150 GS sa nastavkom Adventure u imenu. I tako je klasa dobila dvije grane, nazovimo ih, cestovna i makdamska. Trenutni trend je da se popunjavaju obe grane. Cestovni ima nade jer je jeftinija alternativa pravim putnim motociklima, a ova tzv. makadamska sjeća na korjene klase i ima nade. Da, ovo je nasljednik i Africe Twin i Varadera, a koliko će imati od jednog, a koliko od drugog odrediće modni trend, odnosno rezultati ispitivanja tržišta koje je Honda, u to ne sumnjam, detaljno obradila.

Biće teška, no valjda će onda da kažu da je robusna 270 kg spremna za vožnju će biti sigurno, što je na nivou negdašnjeg R 1150 GS koji, jel, bio robusniiji nego ovaj R 1200 GS Očekujem nešto bolju poziciju na tržištu nego Super Tenera, ali iza R 1200 GS modela. Da ne bude zabune, ne govorim o tome koji je bolji, a koji lošiji motocikl već o broju prodatih primjeraka.

To je hidraulično kvačilo kakvo već poodavno postoji na motociklima, ali je uvedena kontrola pritiska u sistemu. naime, kada se vozi na malim obrtajima i malom brzinom (gradska vožnja npr.) onda je ručica kvačila meka. Ili kada stoji motocikl parkiran pa se probaju komande onda bi se zaključilo da ovaj motocikl nema veze sa sportom jer za stisak kvačila potrebno ,,samo dva prsta''. Kada se poveća brzina i broj obrtaja motora onda se pretpostavlja da je krenula aktivna vožnja (pista, brdski zavojiti put, ...) i tada elektronika reaguje tako što mjenja pritisak ulja u sistemu i ručica kvačila postaje osjetno tvrđa, onako kako je to uobičajno na sportskim motociklima.

Monster 1100 ide u penziju, nasleđuje ga Monster 1100 EVO. Ovaj novi ima kvačilo u ulju elektronski kontrolisano te se u zavisnosti od stila vožnje određuje tvrdoča ručice kvačila. Osim dizajna završetka izduva kao na modelu Diavel preuzet je i sistem sa dvije lambda sonde. Ducati Safety Pack dlazi u seriji a on podrazumjeva dva sistema: DTC (Ducati Traction Control) koji kontroliše proklizavanje zadnjeg točka i ABS koji kontroliše blokiranje točkova. Postoje četri programa u kojima se podešava međusobni uticaj ova dva sistema. sa priključkom ispod sjedišta kao dodatna oprema dolazi DDA (Ducati Data Analyser) koji očitava telemetriju motocikla i kasnije se može sve analizirati na kompjuteru. Zadnja svjetla su izvedena u LED tehnologiji, pa je i svjetlo za osvetljavanje tablice izvedeno u LED tehnologiji. I za Monster 1100 EVO dostupan je paket zvan Logomania, a to je da se za 10 minuta motocikl može preobraziti jer se djelovi kao što su pokrov rezervoara, prednji blatobran, pokrov sjedišta i prednja maskica vrlo lako demontiraju i mogu se taviti neke druge u drugoj boji. U ovoj temi http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=2164 o Monsteru 796 se može videti klip o Logomanii. najsnažniji Ducati motor sa dvoventilskom tehnologijom kreće u prodajne salone po završetku Milanskog sajma. Tehnički podaci za Ducati Monster 1100 EVO: Motor: V2 Zapremina: 1.078 ccm Snaga: 100 KS pri 7.500 o/min. Obrtni moment: 103 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 6 brzina Težina: 169 kg Rezervoar: 13 l Visina sjedišta: 81 cm

Oplate su potpuno redizajnirane, tako da jedini spoljno vidljiv dio indentičan sa predhodnikm prednje svjetlo sa četri rasvjetna tjela. Motor je takođe redizajniran tako da je sada tu četvoroventilska tehnika. Hladnjak za ulje ima dodatni ventilator tako da motor održava radnu temperaturu i pri ekstremnim uslovima kada nema prorodnog strujanja vazduha. Posebna lambda sonda u svakoj cjevi izduva da bi se preciznije utvrdio kvalitet sagorevanja u svakom cilindru posebno. Odziv na gas je poboljšan i išlo se na povečanje obrtnog momenta u srednjim obrtajima. Što se opreme tiče sada u seriji dolazi električno podesivi vjetrobran, utičnica sa 12V, centralni nogar, potpuno redizajnirani bočni koferi, instalacija za navigaciju i grijanje ručki. ABS se podrazumjeva u kočionom sistemu kojega čine dva diska na prednjem točku prečnika 320 mm i disk na zadnjem točku prečnika 282 mm. Gume su dimenzija 120/70-17 za prednju i 180/55-17 za zadnju. Uz nove aerodinamične oklope koji su sada pružaju bolju zaštitu od atmosverija tu je i redizajnirano sjedište te se sada sa pravom može govoriti o istinskoj udobnoj putnoj krstarici. ipak, upravljač je nešto niže postavljen nego na prethodnom modelu tako da je vozač malo nagnut prema naprjed nego na prethodnom modlu. Objašnjenje iz Guzzi-ja je da se tako motocikl lakše konttroliše pri većim brzinama. sa predhodnim modelom Moto Guzzi je postigao uspjeh pa se sada sa ovim obnovljenim modelom u skoro svim detaljima nada nastavku uspješnog niza. za sada je dobio pozitivne kritike, a najviše prigovora je na raspoloživim bojama. Naime Norge će biti dostupan samo u dvije boje: crna i bijela. nema tradicionalne crvene boje, no nije isključeno da će se ovaj model dalje usavršavati. Ukratko, detaljno usavršen predhodni model u skoro svim segmentima. Tehnički podaci za Moto Guzzi Norge: Motor: V2 Zapremina: 1.151 ccm Snaga: 102 KS pri 7.000 o/min. Obrtni moment: 104 Nm pri 5.500 o/min. Mjenjač: 6 brzina Težina: 257 kg Rezervoar: 23 l Visina sjedišta: 81 cm Evo neko poređenje modela Norge sa konkurencijom: BMW R 1200 RT ------------------- (110 KS, 120 Nm, 259 kg*, 236 kg**); BMW K 1300 GT ------------------- (160 KS, 135 Nm, 288 kg*, 232 kg**); Honda ST 1300 Pan European ---- (126 KS, 125 Nm, 329 kg*, 196 kg**); Kawasaki GTR 1400 --------------- (155 KS, 136 Nm, 304 kg*, 228 kg**), Moto Guzzi Norge ------------------ (102 KS, 104 Nm, 261 kg*, 217 kg**) * - težina kod svih je ,,spreman za vožnju sa montiranim koferima'' ** - u nosivost nije ušla težina goriva i težina bočnih kofera

Honda je pomalo i iznenadila na sajmu sa svojim novitetima. Sada postoje dva motora V4 konfiguracije u Hondi, jedan zapremine 782 ccm, drugi zapremine 1.237ccm. To mi daje za pravo da glasno razmišljam o budućim modelima. Da li je moguća ovakva paleta modela? VFR 800 F - po ugledu na veći sportko-turistički model a kao direkni naslijednik čuvenog modela VFR 800 VFR 800 T - putni motocikl naslijednik Deauvilla, morao bi biti skuplji jer bi ovdje trebao kardan dok bi ostatak familije 800 imao lanac. VFR 800 X Crossrunner - putni enduro cestovne orjentacije. VFR 800 R - sportski model čije mi postojanje nije baš jasno te moguće da neće biti napravljen. VF 800 - naked koji opet među modelima kao što su Hornet i CBF serija izazvao pometnju VFR 1200 F - sportsko turistički model koji je već na tržištu VFR 1200 T - putni model koji treba da zamjeni sadašnji Pan European i njegovo skoro pojavljivanje je izvjesno VFR 1200 X Crosstourer - nasljednik Varadera i njegov prototip je viđen u ovoj temi VFR 1200 R - sportski model koji bi stao rame uz rame jednoj Hayabusi npr. VF 1200 - naked kao konkurencija B-kingu, Diavelu i sličnim muscle nakedima. VF 1200 S - što da ne, i naked sa poluoklopom. VFX 1200 - ha, neki power cruiser sa ovom mašinom, možda ... Što se Honde tiče obnovljena je i paleta malih sportskih modela tako da sada imaju atraktivne motocikle sa modelima CBR 125 R i CBR 250 R. Veći sportaši su poznati, no očekuju se uskoro novi modeli sa oznakam CBR 600 RR i CBR 1000 RR Fireblade. Tako da bi se tu uklopio sportski VFR 1200 R, dok se VFR 800 R ne nameće baš prirodno tim prije što bi cjena takvog motocikla bila na nivou modela CBR 1000 RR Fireblade. Sportsko-turistički segment sa modelima VFR 1200 F i tek prestavljenom CBR 600 F kao da traži ovaj model VFR 800 F tako da je moguće njegovo pojavljivanje u skoroj budućnosti. U klasi sportskih naked modela igraju Hornet 600 i CB 1000 R, te bi VF 1200 prestavljao vrh ponude, dok bi VF 800 bio toliko skup da bi prevazišao cjenu modela CB 1000 R. Nakedi CBF 600, CBF 1000 i CB 1300 kao udobnije alternative odlično se uklapaju u ponudu. Gold Wing i dalje prestavlja top ponudu u klasi putnih motocikala, dok je Pan Europien kao zastarjeli model već ima naslijednika VFR 1200 T. Što se najmanjeg putnog modela Deauville tiče njega bi mogao naslijediti VFR 800 T no kako ostatak game sa oznakom VFR 800 ima lanac ovdje bi morao biti kardan. Zbog kardana i ostale opreme vjerovatno bi se značajnije digla cjena ovog putnog motocikla pa smatram da će Deauville ostati u proizvodnji dok se VFR 800 T neće praviti, ili će naći svoje mjesto između modela Deauville i VFR 1200 T cjenom bliži većem modelu, ali povoljan na nekim tržištima koja imaju određene olakšice zbog snage ili zapremine agregata prilikom registracije. Poslije napada od strane Ducati Multistrade, sljedi napad na GS od strane modela VFR 1200 X Crosstourer. Hoće li se tron uzdrmati? Vidjećemo, no ono što je sigurno je da Varadero ide u penziju. Transalp je sa modernim primjercima kao što su BMW F 800 GS, Triumph Tiger 800 i dosta jeftinijim Kawasaki Versysom djeluje precenjeno. Hoće li VFR 800 X Crossrunner koji je cestovno orjentisan izmjeniti taj odnos? Šta je sa Transalpom? Moje viđenje je da će se Tranalp vratiti korjenima, odnosno da će imati žibčane felne, prednji točak 19 ili 21 col i makadamsku orjentaciju. Ostaće da djeli troškove sa Deauville modelom sa kojim djeli motor i dobar dio prateće elektronike. Vidimo da Honda mjenja dobar dio palete i da će tokom 2011 godine izlaziti novi modeli te će 2012 Honda imati skoro novu generaciju motocikla u skoro svim segmentima.

Na salonu motocikala EICMA ovaj motocikl je proglašen za najbolji. Oko 12.000 ljudi koji su posjetili sajam glasali su za najbolji motocikl. Rezultati glasanja su ovakvi: MV Agusta F3 ----------------- 38,5% Ducati Diavel ------------------ 20,6% Kawasaki ZX-10R Ninja -------- 5,2% Aprilia Dorsoduro 1200 --------- 4,8% Triumph Tiger 800 XC ---------- 4,5% BMW K 1600 GT ----------------- 3,4% Moto Guzzi V7 Racer ------------ 3,3% Yamaha XT 1200 Z Ténéré ----- 3,3% Honda VFR 800 X Crossrunner - 3,2% Harley Davidson Forty-Eight --- 3,0% Husqvarna TE449 --------------- 2,5% Suzuki GSR 750 ----------------- 2,1% Derbi GPR 125 ------------------ 0,4% Ostalih 5,2% raspoređeno na sve ostale izložene motocikle

A to je opet uobičajno kod putnih i spotsko-turistićkih modela Honde (ako si vozio Hondu CBR 1100 XX uvidjećeš prednost tog sistema), skoro svaki Moto Guzzi ima integralni sistem kočenja, tako nešto imaju i pojedini BMW motocikli, a ne bježe od toga i neke velike Yamahe ...

I skuteri imaju svoje mjesto http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_content&task=view&id=268&Itemid=38 jer, kao što se vidi tržište je precizno podeljeno po namjeni. Neko pomenu automatik ??? Šta je onda Honda DN-01, Yamaha FJ 1300 A ili Aprilia mana 850? Da, nekako je uvjek interesatno kako se ponašaju ,,pravi bajkeri'', pa tako nekad za ,,bajkere'' nije bio onaj motocikl sa zadnjim vješanjem, mislim, kakav je to motocikl ako nemaš direktan osjećaj puta. Pa je kasnije opet se pojavljuje kaciga, nema onog vjetra u kosi. Ili kada se pojaviše aerodinamični oklopi, pa mislim, šta je to, kome smeta vjetar neka vozi automobil. I tako dalje i tako dalje ... Sada je u pitanju mjenjač ... Sjutra će biti ... Evolucija je neminovna, treba to prihvatiti ili ne, a u kom smjeru ide evolucija drugo je pitanje