Evo ovdje cjela priča o razvoju Dakle ИМЗ postaje Ural 1961 godine, a KMЗ mnogo kasnije postaje Dnepar. Ural je pravio civilne, a Dnepar vojne motocikle, al' sredinom osamdesetih počinje i ovaj drugi da pravi civilne (već je počela da se menja politička situacija pa je trebalo djelovat i komercijalno, da ne kažem kapitalistički), dok raspadom Sovjetskog saveza definitivno se okrecu civilnim motociklima (Ukrajnska vojska nema potrebe za novim motociklima, a i da ima potrebe nema novca da ih priusti). Ukratko, Ural ili Dnepar je jedno te isto (ili kineski CJ) KMЗ kasnije nazvan Dnepar (civilni motocikli trebaju ime, a ne oznaku kao ovi vojni) postoji od 1951 godine.

Što se Yamahe tiče baci pogled na ovaj tekst http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_content&task=view&id=178&Itemid=38 Da napomenem da sam ja visok 191 cm i da imam 90 i kusur kila, a sa ovom 125-icom sam u godinu dana napravio 9.500 km. Dakle, može, ali treba biti spreman na (puno) odricanja. Varadero sam vozio samo po parkingu što će reći namam nikavog iskustva osim što mogu reći da je osjetno veći motocikl i da deluje mnogo ozbiljnije.

Zabava. (i tačka) Moguće da će naredni motocikl biti V2 i to samo zato da bi imao nešto veću prosječnu brzinu kada odem na put. Može i sa jednim cilindrom na put (moj rekord 1.057 km) ali je udobnije sa V2 i ostalo je nešto zabave ;D ne toliko kao sa jednim cilindrom ali ima nešto

neiskustvo + KTM = neće to na dobro izać Ova jednačina gore se, nežalost, dokazala dva puta ovog ljeta u Crnoj Gori. Ovaj dečkić je KTM 690 SMC imao u posjedu nekih dvadesetak dana ...

MK Poseydon - Budva - sa stalnom adresom Garden Caffe - Budva , planira da u prostorijama kluba (iliti Garden Caffeu) odrzi drugu zurku kojom bi proslavili zavrsetak jedne uspjesne moto sezone. Kao i prosle godine pozivamo sve bikere i ljude dobre volje da nam se pridruze i da svi skupa provedemo jednu dobru,dobru, dobruuuu noc u druzenju i zezanju. Zurka pocinje u Subotu 02.10 u 21:00 na vec pomenutoj lokaciji i zbog lokalnih pravila traje do 01:00 sa muzikom, a pricanje viceva, dogodovstina i dr...dozvoljeno je dok sunce ne svane Ukolilko je neko zainteresovan za smjestaj, ima potpunu slobodu da se obrati bilo kom clanu Poseydona i sve cemo rijesiti na najekonomicniji nacin . Sto se tice muzike imamo u planu da sve prijatelje pocastimo, slobodno mogu reci, jednim pravim Rock koncertom grupe koja nas je sve odusevila na skupu koji je odrzan na Korculi. Svako ko voli ovu vrstu muzike trebao bi nam vjerovati na rijec da u toku prethodne godine nismo bili na boljoj svirci :dance: :dance: i to je jedan ood razloga sto bi to zeljeli da podijelimo sa svima Vama. za sve dodatne informacije naravno moze i kao reply a bogami i kao PM DOBRODOŠLI P.S. kako nas naći? Ovaj put označen oznakom E80 je jadranska magistrala, a ova oznaka je na putu ka Tivtu. Na semaforima kada se spustite niz brdo (ako dolazite iz pravca HN, KO, TV) skrenete desno ili na kraju bulevara na zadnjim semaforima (ako dolazite iz pravca BR, PG, CT) lijevo (ulica 22 Novembra, na desnoj strani fotke), pa onda desno u Mediteransku ulicu ili pratite putokaze koji vas vode u centar. Kada se ulica razdvoji da između dvije trake postoji zeleno ostrvo još nekih stotinjak metara i sa lijeve strane je Garden-Caffe smješten među drvećem.

Nisam vozio niti jedan od ova dva ... Ali, ajde da postavim jedan moj tekst i možda ... ne, sigurno se odlučuješ za Fireblade ;D Sljedi tekst: Honda CBR 900 RR Fireblade, redefnicija sportskog motocikla Honda je osnovana 1948 godine, a njen osnivač Soichiro Honda je imao viziju da Honda u svim sverama (a pogotovo u sportu) bude ,,glavni igrač. Da će ta vizija da se ostvari već je bilo jasno 1969 godine prestavljanjem modela CB 750 http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=61 . CB 750 je pomela tržište i smatrala se sportskim motociklom sa svojom rednom četvorocilindričnom mašinom. Ovaj model je tada smatran sportskom mašinom jer je prosto ,,mleo'' konkurenciju, ali u Hondi su 1973 godine prestavili sportsku verziju ovog modela sa oznakom CB 750 F. Nije bio prvi, ali je bio prvi masivno pravljeni motocikl koji je imao izduv rješen po sistemu 4 u 1, gdje se četri cijevi izduva spajaju u jednu. Tim trikom je malo dobijeno na snazi, no najvažnije, sada je Honda zvučala punije, sportskije. Tada su bile popularne i tzv. endurance trke, a CB 750 F belježi pobjede, a pogotovo na francuskoj stazi Bol D'Or. Kawasaki je takođe spremao mašinu koja je po karakteristikama trebala biti slična Hondinoj, ali predstavljanjem modela CB 750 iz Kawasakija su shvatili da će njihov model ostati u sjenci ovog noviteta, te ,,dižu letvicu'' i 1973 godine predstavljaju mašinu od 900 kubika sa oznakom Z1. Honda je jednostavno morala da zadrži lidersku poziciju pa 1978 godine prestavljaju ekstrem zvan CBX 1000 http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1498 , dok godinu kasnije prestavljaju pravog sportistu koji je dugo goduna bio poželjan motocikl, u pitanju je sada već kultni CB 900 F Bol D'Or. Naslijednik tog modela prestavljen je 1984 i nosio je oznaku CB 1100 F. Ovoga puta konkurencija biva brža od Honde te Kawasaki iste godine prestavlja GPZ 900 R, dok se sledeće godine na tržištu pojavljuje Suzuki GSX-R 750 http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=2594 , a sledeće 1986 godine prestavljen je veći model sa oznakom GSX-R 1100. Time Hoonda postaje jednostavno zastarela i odgovor je uslijedio 1987 godine kada je prestavljen potpuno oklopljeni model CBR 1000 F. U čitavu priču se umješala i Yamaha sa svojim modelom FZR 1000. I šta se onda dešava? Tržište kao da je pošlo u krivom smjeru, naime sportisti postaju sve teži i već početkom devedesetih bilo je uobičajno da sportski motocikl ima preko 200 kg. Evolucija glasi CB 750 F, CB 900 F Bol D'Or, CB 1100 F, CBR 1000 F i potom ide revolucija. Sada na scenu dolazi čovjek iz Honde koji se zove Tadao Baba. Marketinški, maksimalna brzina motocikla je bila važna, a da bi motocikl u to vrijeme mogao da dosegne te brzine (vrtoglavih 250 km/h) ramovi su morali biti dugački i teški. Upravo, Tadao Baba, prisjećajući se svojih radnih dana u Hondi prokomentarisao: ,,Bila je to 1989 godina i ja sam se vozio sa grupom hondinih inžinjera na nekim motociklima koje proizvodi konkurencija. Bio je to Suzuki GSX-R 1100, Yamaha FZR 1000 i naravno naša Honda CBR 1000 F. Tada mi je palo na pamet kako ovi motocikli mogu da se zovu sportskim kada su toliko veliki i teški? Ti motocikli jednostavno nisu zasluživali svoje ime.'' Tada je Tadao Baba počeo da razvija motocikl koji bi bio lagan, zabavan u vožnji i prije svega mogao bi se lako kontrolisati. Šifra pod kojom se razvijao ovaj motor glasila je Total Control. Razvijena je mašina zapremine 750 kubika koja je nudila upravo one karekteristike koje su postavljene na početku razvoja. No taj CBR 750 RR nije ugledao svjetlo dana jer je tada Honda u toj kategoriji imala sportski motocikl sa četri cilinda ali u V rasporedu koji je svoju uspješnu karijeru pravio u tada novom takmičenju SBK http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=37&t=1465 tako da Hondin model VFR 750 R nije trebalo ugrožavati modelom iz iste kuće. Tada je Tadao Baba odličio da se poveća hod klipa te je radna zapremina dignuta na 893 ccm. Ram i sve ostale kompaktne karakteristike prvog prototipa su zadržane. No, tu se javio jedan marketinški problem. Naime tržište je bilo spremno za motocikle zapremine čitav litar i za manje zapremine 750 kubika jer su se poistovećivali sa onim iz SBK takmičenja, dok su još manji sportaši imali 600 kubika. Zbog lagane konstrukcije i lakoće upravljana motociklom za sportsku mašinu u Hondi nisu htjeli više na kraj oznake stavljati oznaku F. Pošto su to naspram ove nove generacije teški i tromi motocikli oznaka F na kraju je od tada u Hondi značila da se radi o sportsko-turističkom motociklu te je logičan naziv bio CBR 900 RR. Tu kubikažu je imao sada već zastareli Kawasaki GPZ 900 R. Da ne bi prodaja slabo išla zbog tog čisto psihološkog problema manjka kubikaže odlučeno je da se osim slovno-brojne oznake doda i ime na koje će se uvjek stavljati veći akcenat u katalozima i reklamama nego na samu oznaku, odnosno kubikažu. Tako je dodan naziv Fareblade i što je interesatno na nekim tržištima se i prodavao kao Honda Fareblade, dok je na nekima i zadržao nešto tradicije pa mu je ime glasilo CBR 900 RR Fareblade. Honda CBR 900 RR Fireblade prestavljena je 1992 godine i značila je daljnu evoluciju u segmentu sportskih motocikala i donjelo je Hondi još jednu lidersku poziciju kao inovatoru na moto sceni. Koliko je redefinisala sportsku klasu govori i podatak o težini. Fireblade je bila teža 2 kg od tadašnjeg sportaša u nižoj klasi, modela CBR 600 F prestavljenog godinu ranije, a od najlakšeg modela tadašnje litarske klase (Yamaha FZR 1000, čuvena sa onim EXUP nastavkom u imenu) bila je lakša čitavih 34 kilograma. Fareblade je imao 122 KS te je bio slabiji od tadašnjih litarskih sportaša koji su imali oko 140 KS, ali odnos snage i težine je išao u prilog Honde i nijedan sportski motocikl tog vremena nije bio brži u krivini od Honde. Konkurencija nije bila spremna na bačenu rukavicu iz Honde, te prvi na izazov odgovara Kawasaki koji 1994 godine prestavlja model sa oznakom ZX-9R Ninja. Yamaha je tek na izazov zvana Fireblade uspjela da ponudi pravi odgovor 1998 godine prestavljajući R1 http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=265 , dok je Suzuki pravu konkurenciju ponudio tek 2001 godine kada su prestavili GSX-R 1000. Tehnički podaci za Honda CBR 900 RR Fireblade (1992 god.) Motor: R4 Zapremina: 893 ccm Snaga: 122 KS pri 10.500 o/min. Obrtni moment: 88 Nm pri 8.500 o/min. Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta od tla: 80 cm Težina (suv): 195 kg Težina (sa svim tečnostima): 206 kg Rezervoar: 18 litara Maksimalna brzina: 260 km/h Ubrzanje o-100km/h: - s Sledeća generacija je prestavljena 1995 godine i zapravo prestavlja usavršenu prvu generaciju. Tehnički podaci za Honda CBR 900 RR Fireblade (1995 god.) Motor: R4 Zapremina: 893 ccm Snaga: 122 KS pri 10.500 o/min. Obrtni moment: 88 Nm pri 8.500 o/min. Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta od tla: 80 cm Težina (suv): 195 kg Težina (sa svim tečnostima): 206 kg Rezervoar: 18 litara Maksimalna brzina: 260 km/h Ubrzanje o-100km/h: - s Treća generacija je prestavljena 1996 godine. Zapremina motora je povećana pa se na nekim tržištima zove starim imenom, a na nekim ima novo ime CBR 916 RR Fireblade. Povećana zapemina je značila i veću snagu i veći obrtni moment. Veća zapremina je dobijena povećanjem promjera klipa za 1 mm. Ram i vješanje je unapređeno, a sve izmjene su donele i lakši motocikl. Nazad je montirana šira guma koja sada broji prečnik 190 mm (ranije 180). Tehnički podaci za Honda CBR 919 RR Fireblade (1996 god.) Motor: R4 Zapremina: 916 ccm Snaga: 130 KS pri 10.500 o/min. Obrtni moment: 92 Nm pri 8.500 o/min. Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta od tla: 80 cm Težina (suv): 183 kg Težina (sa svim tečnostima): 206 kg Rezervoar: 18 litara Maksimalna brzina: 260 km/h Ubrzanje o-100km/h: - s Četvrta generacija zapravo prestavlja u detaljima dorađenu treću generaciju. Prestavljen je 1998 godine i dizajnerski se u nekim detaljima razlikuje od predhodnika ne bi li se stekao dojam da se svake druge godine izbacuje novi model na tržište (tu modu su prihvatili i ostali japanski proizvođači) Tehnički podaci za Honda CBR 919 RR Fireblade (1998 god.) Motor: R4 Zapremina: 916 ccm Snaga: 130 KS pri 10.500 o/min. Obrtni moment: 92 Nm pri 8.500 o/min. Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta od tla: 80 cm Težina (suv): 183 kg Težina (sa svim tečnostima): 206 kg Rezervoar: 18 litara Maksimalna brzina: 260 km/h Ubrzanje o-100km/h: - s Ipak, prestavljanjem Yamahe R1 postalo je jasno da se Fireblade mora još više doraditi. Tada je razvijen potpuno novi motor koji sada broji zapreminu od 929 kubika. Ostali detalji kao što je ram, vješanje i kočnice dorađeni su u skladu sa trkačkim modelima ne bi li se što prije odgovorilo na novi Yamahani sportaš. CBR 929 RR Fireblade je prestavljen 2000 godine Tehnički podaci za Honda CBR 929 RR Fireblade (2000 god.) Motor: R4 Zapremina: 929 ccm Snaga: 152 KS pri 10.750 o/min. Obrtni moment: 103 Nm pri 9.000 o/min. Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta od tla: 81 cm Težina (suv): 172 kg Težina (sa svim tečnostima): - kg Rezervoar: 18 litara Maksimalna brzina: 280 km/h Ubrzanje o-100km/h: - s Po običaju, već poslije dvije godine (2002 godine)slijedi unapređenje modela. Ono se sastojalo od povećanja radne zapremine, a ram i vješanje su pretpeli datljna poboljšanja. Težina je smanjena ne rekordno niskih 168 kg. Dizajn oplata je u potpunosti promjenjen stavarajući iluzuju da se radi o skroz novom modelu. Devestotka je naoštrena do maksimuma, no kubikaža se polako penje i za sledeću generaciju imaju oznaku koja priliči ovom motociklu. Tehnički podaci za Honda CBR 954 RR Fireblade (2002 god.) Motor: R4 Zapremina: 929 ccm Snaga: 152 KS pri 11.250 o/min. Obrtni moment: 105 Nm pri 9.500 o/min. Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta od tla: 81 cm Težina (suv): 168 kg Težina (sa svim tečnostima): - kg Rezervoar: 18 litara Maksimalna brzina: 285 km/h Ubrzanje o-100km/h: - s Ova Honda je, vidjeli smo, imala pet generacija kada je 2004 zamjenjena modelom CBR 1000 RR Fireblade koji se naravno zasnivao na principima koje je postavio prvi Fireblade. Od 2003 godine u SBK takmičenju je povečana kubikaža za četvorocilindrične mašine pa Honda prekida sa takmičenjem njenog dvocilindrčnog prestavnika VTR 1000, a daljnu sporstsku karijeru u tom takmičenju preuzima model prestavljen 2004 godine. Time uloga modela CBR 900 RR Fireblide dodatno dobija na značaju jer je uspio da napravi pravu pometnju u klasi sportskih motocikla, a upravo na prestižnim takmičenjima nije gradio karijeru, zapravo nije ni pokušavao.

izmjenjeno upravo ono što su bile slabe tačke.

Odlučeno je da ovaj model ide u serijisku proizvodnju. Po riječima iz Moto Guzzija ovaj model je dizajniran ,,za gospodu koja požele da provedu dan na pisti (gentleman in the mood for a track day) Od opreme da pomenem potpuno podesive Bitubo zadnje amortizere, četvoroklipne Brembo kočnice ili Arrow izduvni sistem (dodatna oprema). Tačan datum prodaje ovog modela još nije objavljen. Na svu sreću serijski model se ne razlikuje od prototipa prikazanog na slikama prije. Ispod je zvanična fotografija serijskog modela.

Hvala na misljenju i meni se vise svidja MT 01 ali (UVJEK TO ALI) nisam siguran samo zbog V masine i dva cilindra zato bih ju volio da probam prije nego odlucim a B KINGA sam probao ima masu, masinu sve mi se svidja osim sto i sam kazes mogli su ga malo spektakularnije napravaiti jer je vec vidjen na GSR-u koji i sam vozim Znaš kako se odlučuje koji je motocikl bolji a koji lošiji: ,,najbolji motor je onaj koji uspije da izazove najveći kez od uva do uva'', a iz ovoga se vidi da ti se sviđa MT-01 Prema tome ...

B-King nisam vozio, MT-01 jesam nekih desetak kilometara. Taj prvi utisak za MT-01 je: težak i u svakom momentu se težina osjeti, stil vožnje je kao na custom-u, ali je položaj kao na sportskom naked-u. Vibracije prisutne u svim režimima, po položaju tjela navodi na akciju ali težina u svakom momentu opominje na oprez. Traži period privikavanja, a meni je desetak kilometara bilo malo ...

Pomenuto je ovdje dosta lijepih motocikla i zato mi dozvolite da ja u moju listu stavim one koji do sada nisu pomenuti. Ja volim odlučne i hrabre modele koji uprkos tome, ili upravo zbog toga nisu doživjeli komercijalni uspjeh. Ipak, skidam kapu zbog odvažnosti. Možda zbog toga na 5 poziciju stavljam jedan po meni najbizarniji primjer, model se pojavio šezdesetih godina, a to je BSA Rocket Tree koji je zapravo skoro indentičan sa BSA A65 Thunderbolt modelom Triumph Trident. Tri cilindra, 750 ccm, 58 KS pri 7250 o/min. Bio je to pravi superbike. Ipak, iako je Bert Hopwood zajedno sa Doug Haleom počeo još 1963 sa razvojem trocilindraša, BSA je previše odlagao početak puštanja u proizvodnju. Čekali su da prvo A-serija dodje do svog maksimuma. Kada se konačno 1968 godine pojavio na tržištu reklamni slogani su tvrdili poslije ovog modela ,,moto svijet neće više biti isti''. Godinu kasnije se pojavljuje Honda CB 750 što je zapravo značilo neuspjeh modela Rocket Three.BSA je, dakle, 1968 godine lansirala na tržište Rocket Three koji je bio istinski superbike. Godinu kasnije se pojavljuje Honda CB 750 sa 4 cilindra, disk kočnicom,... Da li treba Rocket Three modernizovati da bi se suprostavili takvoj konkurenciji? Po jednoj verziji koja se vrlo često može čuti rukovodstvo BSA kupuje jednu Hondu CB 750 kojoj nakon nepunih 160 km puca lanac. Zaključak je bio da od Honde ne prijeti nikakva opasnost. Hm... Neuspjeh modela Rocket Three kao da je najavio neuspjeh cijele fabrike. Potom 4 poziciju zauzima model koji se pojavio nešto kasnije, a volim ga iz sličnog razloga kao i BSA. Bio je prvi, a kada si prvi obično utreš put onim koji dolaze iza tebe i koji uglavnom i pokupe slavu. Zato ovdje stavljam Benelli Sei. Godine 1969 ,,japanci'' prave pustoš konkurenciji, dosta Evropskih fabrika naglo postaje fabrika sa zastarelom (i skupom) tehnologijom. Prekretnicu je označila Honda CB 750, motocikli su radili uglađeno, nigdje nije curilo ulje, bili su jednostavni za održavanje, imalu su dosta opreme koja je uključivala i ,,sitnicu'' zvanu električni starter, a sve to po mnogo manjoj cjeni. Uz takav nalet ,,japanaca'' stizala je i kriza koja je ljude navodila da radije kupuju četvorotočkaše. Benelli je pokušao da odgovori tom japanskom naletu. Od 1921 godine kada je i osnovan vezuje za trke i uspjehe na istim. Od 1971 godine vlasnik Benellija je De Tomaso, takođe čovjek koji ima puno uspjeha u sportu, doduše u svjetu četvorotočkaša. Tada je u proizvodnji imao i vrlo poželjan sportski automobil (De Tomaso Pantera). Iz tog ugla, De Tomaso želi da se napravi i vrlo poželjan sportski motocikl koje je predstavljen svega godinu dana kasnije, tačnije 1972 godine. Zbog toga još uvjek traju rasprave oko ovog modela jer se smatra da je to isuviše kratak period za razvoj kompletno novog motocikla. Naime, Benelli je imao četvorocilindraše, a ovdje je u pitanju šestocilindraš (otuda i ime Sei, što na italijanskom znači šest) koji je konstrukcijiski različit od poznatih Beneli motora. Koje su to kontraverze vezane za ovaj šestocilindrični motor? Honda CB500 imala je četvorocilindričnu mašinu sa promjerom klipa od 56 mm i hodom od 50,6 mm. Potpuno isti promjer i hod ima i Sei, a sa dodata dva cilindra dobija se 750 ccm. Takođe, zajednička karakteristika je jedna bregasta u glavi centralno postavljena koja se pokreće lancem. Drugi tvrde da je to slučajnost i da De Tomaso nije žalio novca (a iskustva u sportu je opet imao preko automobila) da se razvije novi model, a tehnika je tada bila na tom nivou da su rezultati slični, ako ne i isti sa konkuretnima (slično je i danas). U svakom slučaju, ovaj motor je napajan sa tri Dell’Orto VHB 24 mm, karbratora. Električni strater se ugrađivao, ali je i pored toga ostavljen kick-starter. Ako je postojala sumnja za motor, za ostatak motocikla se vidjelo da je tipičan ,,italijan'' i da tu nema kopiranja. Za dizajn je bila zadužena Ghia (opet poznati po automobilima, no to je De Tomasov uticaj na motocikle). Komponente su takođe italijanske: Brembo kočnice, Marzocchi amortizeri, Borrani aluminijski obruči točkova Predstavljen je 1972 godine i prikazivan je na raznoraznim sajmovima i bio je vrlo poželjan. No, u prodaji se pojavio tek 1974 godine što je već postaolo previše čekanja (opet zahvaljujući ,,japancima'') pa su se mnogi i ,,ohladili'' od ovog modela. Prodaja je trajala do 1978 godine i prodato je oko 5.200 ovih motocikala. Iz ovoga sledi zaključak da volim retro i zato je na 3 poziciji jedan moderan motocikl sa puno tog stariskog šmeka. Ručno rađen, sa sopstvenim agregatom u ovom modernom vremenu donosi duh prošlih vremena. Čovjek, mašina i širok osmjeh, ostalo ... ostalo prolazi kraj vas. Voxan je osnovan 1995 godine u Francuskoj. Osnivač je Jacques Gardette, no u projektovanju motocikla imao je različite partnere kao što je Alain Chevallier koji je dizajnirao dobar dio rama ili udruženje Sodemo (isto Francusko) koje je projektovalo motor. Prvi prototip sa imenom Roadster prikazan je 1997 godine, da bi se tek 1999 godine počeo prodavati (u seriji od 50 komada godišnje). Sledeći model je Café Racer prikazan 2000-te. Treći model je Scrambler prikazan 2001 godine. Godine 2002 Voxan kupuje Didier Cazeaux i Société de Développement et de Participation. Od prvog modela za sve modele koriste isti, sopstveni, agregat sa dva cilindra raspoređenih u ,,V'' konfiguraciji sa uglom između cilindara od 72 stepena. Radna zapremina motora je 996 ccm, dok je većina rama ista na svim modelima. Ipak, i pored toga svaki prikazani model je bio poseban, te je tako bilo i 2004 godine kada je prikazan Black Magic. Poznati V2 motor u ovom modelu razvija 100 KS pri 8.000 o/min. Zadnji amortizer je uobičajno za Voxan smješten ispod motora čime se skratilo međuosovinsko rastojanje jer je cilj bio dobiti okretan i brz motocikl na krivudavim brdskim putevima. Za prednje vješanje zadužena je Marzocchi viljuška prečnika 43 mm. Rezervoar za gorivo je zapremine 21 litar čime je autonomija ovog motocikla daleko iznad prosjeka klase. No na ovom spisku je zbog izgleda 2 poziciju zaslužuje model koji nije revolucionaran u smislu cjelokupne moto-istorije iako je bio revolucionaran u samoj svojoj fabrici i označio je kako će se BMW razvijati u narednih 15 godina. Naime, tokom šezdesetih godina BMW na tržište nije izbacio niti jedan novitet, već je prekidao proizvodnju pojedinih modela koji su bivali zastareli. To je izgledalo kao postepeno gašenje same fabrike. No, tih deset godina u BMW se marljivo radilo na novim modelima. Tu 1969 godinu mnogi zovu revolucionarnu. Novi modeli su imali malo šta zajedničko sa modelima koji su prestali sa proizvodnjom. Bokser motor je razvijen tako da su postojale verzije od 500, 600 i 750 ccm. Ram je bio drugačiji, 12V napon kao i dinamo snage 200 vati postaju standard. Earlova viljuška je odbačena i BMW se vratio teleskopskoj. Da bi na neki način označio novu gamu BMW svim modelima u nastavku dodaje oznaku ,,/5''. Tu tzv. Seriju ,,/5'' čine tri modela: R50/5 kao najmanji koji iz 500 ccm izvlači 32 KS, R60/5 koji iz 600 ccm izvlači 40 KS i najveći R75/5 koji iz 750 ccm izvlači 50 KS. Na ove modele koji su značili prekretnicu svake tri godine se dešavala evolucija pa tako poslije ove serije /5 imamo seriju /6 (R60/6, R75/6, R90/6 i R90S), pa tri godine kasnije seriju /7 (R60/7, R75/7, R100/7, R100S, R100RS)... Model koji je uz razna poboljšanja preživio tridesetak godina. Ipak, kada posmatram u kojem vremenu danas živimo i koliko smo razmaženu (u smislu zahtjeva ka jednom motociklu) nekako se samo od sebe nameće da na prvo mjesto izbije neki motocikl sa modernom tehnologijom i klasičnim linijiama. Zato 1 pozicija pripada motociklu kojeg sanjam i otverenih očiju: Moto Guzzi 1200 Sport 4v. Sportista sa stilom. Ne, to nipošto nije laki sportista, nije atleta, prije je sumo rvač. Uz stil koji ne treba komentarisati dobijaju se i vrhunske komponete kao što su Brembo kočnice, Marzocchi vješanje ili Marceshini felge. Oznaka 4v znači da su četri ventila po cilindru, no to je u osnovi stari dobro poznati V2 agregat sa uglom izmedju cilindara od 90 stepeni. Tehnički podaci: Motor V2 Zapremina: 1.151 ccm Snaga: 95 KS pri 7.800 o/min. Momenat: 100 Nm pri 6.000 o/min Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta od tla: 80 cm Težina spremnog za vožnju (sa svim tečnostima i punim rezervaoarom): oko 252 kg Ukupno dozvoljena težina: 478 kg Nosivost: oko 226 kg Rezervoar: 23 litare Maksimalna brzina: 215 km/h Ubrzanje o-100km/h: 3,9 s

Enduro, to bi ono slično krosu samo sa drugačijim prensnim odnosima u mjenjaču. Enduro, znam, to je sposobno da ide po blatu, kršu, travi, a može i između drveća u šumi, preko potoka, ili neke visoke zaravni ... To mora imati malu težinu (oko 100 kg) i smim tim male motore. I onda se desila evolucija. Ne, nije evolucija, nego se vrsta podjelila na dvije grane. Jedna yamaha se usudila da izbaci enduro koji nema smisla (po tadašnjim kriterijumima). Zamisli, u enduro tjelo ubaciti veliki (500 ccm) četvorotaktni :o agregat. Ne, to nije enduro i to nema perspektive. I vjerovatno bi tako bilo da se tada sedamdesetih godina nije rodila jedna trka sa nazivom Pariz-Dakar. I upravo rečena Yamaha XT500 ostvaruje uspjeh. Nova klasa je rođena, razvijala se u međevremenu i danas imamo soft-enduro ... Čekaj, još ne stigosmo do ove kategorije koju zovemo putni-enduro. Pariz-Dakar je dobijao na popularnosti, a tamo se nisu mogli takmičiti klasični enduro motocikli (mogli su, ali bezuspješno) već primat preuzima nova podklasa koju je lansirala Yamaha XT500. E, a trka toliko popularna da javnost mnogo manje obraća pažnju na klasične enduro trke. I naredni korak evolucije je stigao kada je 1980 godine javnosti prikazan BMW R 80 G/S. Taj model je i dominirao sada već kultnom trkom Pariz-Dakar. Iz Honde su spremili odgovor zvan Africa Twin. Osamdesete su pri kraju i definitivno je rođena nova klasa koja se u početku naziva maksi enduro, a vremenom prelazi u putni enduro (kada se ista klasa podjelila u više podkategorija, odnosno kada si mogao da biraš različitu radnu zapreminu motora). Karakteristike ove nove klase su: enduro položaj sjedenja (sa deleko udobnijim sjedištem), enduro dimenzije točkova (otprilike 21'' prednji 18'' zadnji), puno veća težina od klasičnog endura, posjeduju i djelimičnu zaštitu od vjetra, kapacitetniji motori, dugi hod vješanja. Početkom devedesetih već su svi imali svijeg predstavnika u toj klasi, no su i krenuli različite filozofije. Neki su imali nešto bogatiju opremu, a neki su zadržali ono izvorno enduro pa imaju malo opreme, no većina ima slabije elemente vješanja nego čistokrvni enduro, a uz veliku težinu to nisu motocikli za skokove. Ipak prodaja tih motocikla je odlično išla, što zbog popularnosti na pomenutoj kultnoj trci, što zbog pogođenog kompromisa. Opet Yamaha sa kojom je u suštini i sve počelo (bilo je i ranije tih pokušaja, ali nisu imali uspjeha ). I ona je imala svoj motocikl u toj novoj kategoriji i zvao se SuperTenere. (XT je nastavio svoj život sa novonastalom konkurencijom). No, iako su to mnogi vidjeli u Yamahi su se prvi usudili da djeluu. Istraživanje je pokazalo da prosječan kupac putnog endura (tada još uvjek maksi endura) preko 90% vremena provodi na asvaltu. Iako postoje mnogo bolji motocikli za asvalt kupci se odlučuju za ovu katagoruju između ostalog i zbog osjećaja moći koji pruža (poznata ova priča iz automobilskoj svjeta i nastanku tzv. SUV kategorije). Uzimaju mašinu iz SuperTenere, zadržavaju položaj sjedenja, zadržavaju i neke dizajnerske detalje, ali sve ostalo mjenjaju prije svega ciklistiku i dimenziju točkova, kao i guma. Nastankom Yamahe TDM 850 u klasi putni-enduro ostalo je od endura samo ime i par detalja koji podsjećaju na enduro. Treba li reći da su i ostali krenuli tim putem ... Opet evolucija (prilagođavanje tržišnim potrebama, jelte). Zapravo, neki i zadržavaju to izvorno putni-enduro, no, to su ređi pimjerci. Većina ide putem kojim je pošla Yamaha, no to opet na sprečava pojedine proizvođaće da imaju prestavnike u obe (pod)klase, pa i u onoj sa početka teksta. Kako to danas izgleda? Maksi putni enduro BMW R 1200 GS Adventure KTM 990 Adventure Yamaha XT 1200 Z SuperTenere putni enduro Aprilia Pegaso 650 Trail BMW F 800 GS Yamaha XT 660 Z Tenere maksi allroder BMW R 1200 GS Ducati Multistrada 1200 Honda Varadero KTM 990 SMT Moto Guzzi Stelvio 1200 Moto Morini Granpaso 1200 Triumph Tiger 1050 Yamaha TDM 900 allroder Aprilia Pegaso 650 Strada/Factory BMW F 650 GS Honda Transalp Kawasaki Versys Suzuki V-Storm 650

To sam i ja gledao (kroz Solun) u prvi mah sam mislio da je Honda Innova, ali su mi toliko česti i dominiraju (a i nose druge natpise, a ne hondine) da sam zaključio da je to neka grčka proizvodnja ??? . Možda grešim, ali bilo bi opet neobično da grci nemaju nešto svoje. A to da zvuče, zvuče.

Ta iz oglasa je Aprilia Pegaso 650 koja je prefarbana Usput budi rećeno, dobro je ofarbana

Evo, sada sam dodao i Regal Raptor (vidim da voziš taj dvotočkaš) na koji sam totalno zaboravio, dok je matijak dopunio spisak. Ima tih azijaca ;D

Izmjenih prvi post jer sam izostavio indijske proizvođaće koji se takođe mogu kupiti kod nas (Balkan, a bogomi i Evropa), a prvi put preskoćih Indiju kao da ona nije u Aziji

Da bi nešto poredili moramo da izjednačimo parametre. Kada smo odlučili koliko nam je cilindara dovoljno (predhodni post) u našem motoru onda slijedi odluka (ako smo odlučili da želimo više od jednog cilindra) kakvu konstrukciju želimo. Da bi poredili koji je bolji, a koji gori pretpostavimo da svi motori imaju isti broj cilindara (R2 - V2 - B2 ili R4 - V4 - B4 ...) i istu radnu zapreminu i da su na istom tehnološkom nivou. Tada možemo da poredimo karakteristike. Ako birate npr. između V2 i R4 motora onda morate da kombinujete ovaj i predhodni post u poređenju. No, to opet nije sve ... Ovo su samo neke ugrubo pojednostavljeni opisi jer je ipak konstrukcija motora mnogo kompleksnija nauka. No, da krenemo sa opisom: Redni ili linijski motor ima kako mu i ime kaže ima konstrukciju takvu da su cilindri poređani u liniji. Zbog toga ih je jednostavnije konstruisati u odnosu na ,,V'' ili bokser motere. Jednostavniji je i dizajn radilice koja je i najopterećeniji dio svakog motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Iz ovoga proizilazi da su troškovi proizvodnje (pa i održavanja) jeftiniji. Zbog jednostavnije konstrukcije imaju i nešto bolju efikasnost, odnosno manju potrošnju goriva naspram ,,V'' i bokser motora. Kako se povećava broj cilindara tako se i povećava dužina radilice čime se komplikuje izrada iste jer radilica zahtjeva savršenu izbalansiranost. Takođe ova vrsta motora u nižem režimu rada nema izbalansiranost koju imaju ,,V'' ili bokser agregati. Zbog svoje jednostavnije konstrukcije lakše se rade razni zahvati u smislu ,,nabrijavanja mašine''. V motor ima dva reda cilindara. Prednosti zbog konstrukcije su manje dimenzije od rednog, veča čvrstoća uz kompaknost bloka motora, kao i teža radilica i niže težište. Zbog čvrće strukture mogu da trpe veća opterećenja nego linijski motori pa je moguće i projektovanje glave motora sa ekstremnim odnosima (veliki kompresioni odnosi). Zato što se na radilicu djeluje sa različitih strana i zbog drugačije težine radilice nego kod linijskog motora ranije se nego kod linijskih motora ostvaruje maksimalni obrtni moment (obrtni moment nije veći kako mnogi misle u poređenju sa linijskim, već maksimalnu vrijednost ostvaruje na nižem broju obrtaja pa ova vrsta motora počinje da vuče ,,iz podruma''). Teorijski, zbog konstrukcije ovakvi motori bi trebali biti i izdržljiviji nego linijski motori. Ipak njihova konstrukcija je dosta skuplja, kako zbog toga što imaju dvije glave motora, pa samim tim i dva razvoda, tako i zbog masivnije izrade (doduše kraće) radilice i robusnijeg bloka motora. Zbog toga su dosta skuplji od linijskih motora i imaju veću potrošnju goriva i na kraju slijedi i skuplje održavanje. Bokser motor ima dosta sličnih karakteristika, kako negativnih, tako i pozitivnih sa ,,V'' agregatom. Tu se cilindri nalaze nasuprot jedan drugom pa je to i najuravnoteženiji motor. Imaju jož niže težište nego ,,V'' agregati. Zbog konstrukcije moraju da se projektuju posebni usisni kanali i ovakva vrsta agregata se generalno odlikuje većom bukom u odnosu na redne i ,,V'' motore. Ipak, širina ovakvog agregata je velika pa je veliki problem i smještaj samog agregata (na motociklima, naravno). Ovo su ukratko neke najosnovnije razlike u konstrukcijama. Naravno da se pojedini proizvođači trude da što više ponište negativne efekte konstrukcije koju primenjuju, pa tako linijski motori imaju balansne osovine za uravnoteženje čime poskupljuju konstrukciju, ali ne u tolikoj mjeri čime su i dalje jeftiniji od boksera i ,,V'' motora. Isto tako neki svoje ,,V'' motore ne tjeraju u visoke obrtaje kako bi poništili karakteristiku da ti motori više troše. Ponavljam, ovo je vrlo gruba podjela i daje samo neke osnove raznih rješenja ... Malo osvježih temu ;D

Ma, da ja batalim sve i ipak uzmem motocikl koji ima četvorotaktni klipni motor za pogon . Ali, šta je bolje, da uzmem onaj sa jednim, onaj sa dva, onaj sa tri ili onaj sa četri cilindra ??? Koje su prednosti, a koje mane većeg, odnosno manjeg broja cilindara? Da bi se to shvatilo uzmimo motore iste zapremine sa jednim, odnosno dva, tri i četri cilindra koji su na istom tehnološkom niovou. Takođe, da bi se izbjegle i neke druge konstrukcijske razlike radi poređenja uzećemo da su u pitanju linijski (redni) motori. Da sada ne elaboriram naširoko, evo ukratko: Obrtni moment - ista zapremina, a jedan cilindar, to znači da je klip (vrlo grubo rečeno) četri puta teži od onog u četvorocilindričnom motoru, a to opet znači da kada se taj klip pokrene on djeluje većom silom na radilicu (ova četri klipa ne djeluju istovremeno na radilicu). To znači, što je manji broj cilindara veća je početna sila, a to pak znači da motor ,,bolje povuče'' Obrtaji - ista zapremina, a veći broj cilindara (klipova) uslovljava da su ti klipovi znatno lakši, a to opet znači i manje inercijske sile. Što je više cilindara to se motor može više ,,zavrteti'' Snaga - Kada se sila udruži sa brzinom dobijemo snagu, a sila je kod onog sa manjim brojem cilindara veća, no on nema brzinu (čitaj, nema obrtaje) te što motor ima više cilindara razvija veći broj obrtaja, odnosno veću snagu. Kako glase ono ciklusi: usis, sabijanje, ekspanzija, izduv. Dva okretaja, a tek u svakom drugom se dešava ekspanzija, odnosno dolazi do prekida isporuke snage na radilicu, no ako pored tog jednog postoji još jedan klip koji će u drugom momentu imati ekspanziju onda se ravnomjernije isporučuje snaga na radilicu. Dodajte tome još jedan, ili još dva klipa ... Dakle što je više cilindara to je ravnomjernija isporuka snage, a to rezultuje mirnijim radom samog motora, a to opet znači manje ,,cimanja'' na ostale djelove (mjenjač, zupčanici, lanac) Motori sa više cilindara imaju veći broj obrtaja, snažniji su, imaju mirniji rad ... Pa zašto se onda prave motori sa manjim brojem cilindara, ili oni sa jednim cilindrom? Pomenuli smo silu, iako najčešće motori sa više cilindara imaju veći i obrtni moment on se dostiže na većem broju obrtaja, a to znači da je u donjem režimu rada motor sa manje cilindara daje veću silu. Takođe, da bi se vozio motocikl sa manje cilindara nije ga potrebno tjerati u visoke obrtaje, dok motor sa više cilindara se treba voziti u višem režimu da bi mogao pratit tempo onoga sa manje cilindara (ako se vozi i u još višim obrtajima onda ga jednocilindraš ne može pratiti). Ako onda uzmemo da je idealan omjer vazduha i benzina 14,7 : 1 onda dolazimo do zaključka da onaj sa više cilindara troši više goriva jer se mora voziti u višem režimu. Tu dolazimo do zaključka da više cilindara i ne znači sigurnu prednost, pogotovo u turističkoj primjeni gdje nije potrebno da se motor ,,vrti'', već je bitnija isporuka sile i snage na nekom srednjem broju obrtaja. Opet, jedan cilindar zbog već pomunutih vibracija nije preporučljiv za tu namjenu. No, ako je u pitanju pista (trke) onda je agregat sa više cilindara u prednosti (može više da se vrti, veća snaga) pa je zato agregatima sa manje cilindara omogućeno da imaju nešto veću radnu zapreminu ne bi li nadnoknadili svoj konstruktivni gubitak. I, šta je ono pravo? Pa sve zavisi od afiniteta, ako želite da vam motocikl čupa odma iz ,,lera'' onda jedan cilindar, ali onda nema visokih obrtaja, nema goleme snage, ali je zagarontovana zabava na svim brzinama, dok onaj sa više cilindara nudi mirnoću, može da se vozi i na manjem broju obrtaja, ali onda ne pruža skoro ništa, a da bi nešto pružio mora da se zavrti i tada mu niti jedan motor sa manje cilindara ne može parirati. No, ako se vozi u tim režimima i potrošnja značajno raste. Ovo je nešto ukratko napisano, i poredio sam linijske motore sa različitim brojem cilindara, jer kod linijskih motora na radilicu se djeluje iz istog pravca, a zamislite da u sve ovo ubacimo i ,,V'' motore gdje se na radilicu djeluje iz dva različita ugla, ili bokser agregat ... gdje isti broj cilindara, ista radna zapremina zbog tih efekata ne znači i istu isporuku obrtnog momenta, odnosno snage ...

Hoću motocikl i to je jasno ;D Ali koji pogon je najbolji ??? Šta je poenta jednog motora? Pa da nam da kružno kretanje uz pomoć kojeg se vrti pogonski točak. Kako to radi klipni motor manje je više poznato. No, ne mora se koristiti samo klipni motor, danas se koriste i neki drugi motori. Pošto nam je referenca klipni motor onda ću prednosti i mane ostalih pogona navoditi upravo u poređenju sa klipnim motorom. Pa krenimo redom ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Rotacioni motor, pozanat i pod imenom Wankel motor po nazivu svog izumiteja. Pojavio se 1954 godine tako da je to najmlađa vrsta motora. Da sada ne ulazim detaljno u porjeklo motora, takođe ne bih ovom prilikom ni detaljno opisivao princip rada (koji je sličan klipnom motoru) jer mislim da se vidi iz priložene slike. Prednosti rotacionog motora u odnosu na klipni motor su brojne, a evo koje su to najvažnije: - jednostavniji - lakši - manje pokretnih djelova (nema ventila, a samim tim ni bregaste osovine ni prenosa, takođe nema radilice) - iz iste zapremine razvijaju duplo više snage i razvoj iste je bolji (nema praznog hoda, uvjek se dešava treći takt-eksplozija) - mogu da razviju veće obrtaje jer imaju manje pokretnih djelova - brže reagovanje na pedalu gasa (osobito izraženo u visokim obrtajima) - manje dimnzije naspram klipnog motora iste snage - ne može se desiti da odjednom prestane sa radom (usljed gubitka ulja ili slično) već postepeno (zato su poželjniji u avionima prije nego klipni motori koji kada zaribaju momentalno prestaju sa radom) - zbog načina usisavanja napravi se homognija smjesa vazduha i goriva (samim tim manja je količina azot-oksida u izduvu) naravno tu su i mane: - u toku rotiranja između tri komore nema potpunog zaptivanja pa gorivo (ili produkti sagorevanja) znaju da cure u sledeću komoru - s’ tim u vezi glavni problem je i veća potrošnja - zbog kraćih perioda između dva usisa traži se pumpa većeg pritiska kao i veće dimenzije kutije za filter (AirBox-a) - veća je i potrošja ulja --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Turbinski motor, njega bi najkraće mogao opisati da on radi na principu vetrenjače, ali s' tom razlikom da se unutar motora proizvodi i vjetar koji pokreće lopatice. Ovi motori se uglavnom koriste za pokretanje hilihoptera i vojnih vozila (tenkovi, borbena kola i sl.). Eksperimentalno su se koristili za pokretanje automobila, no pokreće i jedan američki motocikl pa ga stavljam ovdje. Brojne su prednosti ovog motora u poređenju sa klipnim motorom: - jednostavno održavanje - miran rad (pogledajte, samo jedna rotirajuća linija, lopatice i osovina, nema radilice, klipova, klipnjača) - mogućnost da se koriste razne vrste goriva sa različitom kvalitetom - povoljan razvoj obrtnog momenta - manja potrošnja ulja potrebnog za podmazivanje (daleko manji broj pokretnih djelova) - nepotrebno hlađenje (naime prilikom usisavanja vazduha ovaj motor sam sebe hladi) - jednostavna konstrukcija (80% manje djelova nego na klipnom motoru) - velika pouzdanost - potpunije sagorevanje Tu su i nedostaci ovakve koncepcije motora u poređenju sa klipnim motorom: - klasične popravke u slučaju kvara nema, već se mora promjenti čitav motor - visoki brojevi obrtaja pri kojem radi turbinski motor - veliki protok izduvnih gasova zahtjeva konstruisanje masivnog izduva - nema kočenja motorom - razvija veliku buku pri radu - dosta veća potrošnja goriva ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Električni motor se poput klipnog motora može podjeliti na više kategorija (oni koji rade na naizmeničnu struju, a koji se opet djele na sinhorine i asihrone motore, potom oni koji rade na jednosmjernu struju koji se opet djele na serijske, paralelne, serijsko-paralelne, sa permanetnim magnetima i postoje tzv. unirvezalni). No, kod svih je princip rada manje više sličan, postoji stator i postoji rotor koji se vrti uslijed djelovanja magnetnog polja. Osim ta dva osnovna djela postoji još kabal za napajanje električnom energijom. Iz ovoga slijedi da su prednosti mnogobrojne. Prednosti električnog motora naspram klipnog motora: - jednostavniji - praktično nema održavanja (osim na pojednim vrstama postoji potreba da se zamjene četkice) - lakši - u čitavom režimu rada imaju isti obrtni moment pa nema potrebe za mjenjačem tako da je smještaj motora jednostavniji i čitavo vozilo zahtjeva manje djelova - tiši rad - ne zagađuju okolinu - nema potrebe za mnogim perifernim sistemima - mirniji rad - manje dimenzije - ako je napravljen da u slučaju inercionog kretanja (nizbrdica npr.) motor ima karakteristike generatora (što je trend u automobilima i motociklima) onda ima i značajno tzv. motorno kočenje. Mana mu je: - izvor električne energije, naime kod mobilnih sredstava prevoza kao što je automobil ili motocikl postoji problem sa skladištenjem električne energije potrebne za napajanje električnog motora, te su stoga danas našli širu primjenu kod vozila gdje se može obezbjediti konstantan spoljni izvor električne energije kao što su lokomotive, trolejbusi, građevinske mašine i sl.

Imaju njemački prizvodi Hepco & Becker. Na njihovom sajtu za Pegaso Stradu/Trail: nosač bočnih kofera http://www.hepco-becker.de/anbauanleitungen/650791.0001.pdf nosač za top case http://www.hepco-becker.de/anbauanleitungen/650791.0101.pdf crash barovi http://www.hepco-becker.de/anbauanleitungen/502791.0001.pdf centralni nogar http://www.hepco-becker.de/anbauanleitungen/505791.pdf Tri aluminijska kofera (dva bočna i top case) sa nosačima dođu oko 800 funti ja sam uzeo GIVI nosač kofera i on mi djeluje mnogo ozbiljnije nego fabrički, vidim da GIVI nudi i nosače bočnih kofera http://www.givi.co.uk/My-motorcycle/?ma=APRILIA&mo=Pegaso-650-Strada---Trail-05--09 no nisam našao sliku gdje se vide samo nosači ... Da, postoji i fabrička nadogradnja, no mislim da sa ovim dolaze u obzir samo platnene bočne torbe http://www.accessories.aprilia.com/product.aspx?ct=4237&pr=914 i fabrički centralni nogar http://www.accessories.aprilia.com/product.aspx?ct=4237&pr=918 od fabričkih dodataka meni je nekako najzanimljiviji ovaj podešavajući vjetrobran http://www.accessories.aprilia.com/product.aspx?ct=4237&pr=902 evo ih i tzv. slideri http://www.norrus.net/catalog/product_info.php?manufacturers_id=9&products_id=6245&osCsid=913e18414c4a90e80a77b69915d

he he he http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_content&task=view&id=170&Itemid=38

Sve preko tri godine za akumulator je poklon

volim i ja, no trpim ... ;D

Ako nisam preskočio koji model evo ih svi modeli V11 i period kada su proizvedeni Moto Guzzi V11 Sport - od 1999 do 2004 godine Moto Guzzi V11 Naked - od 2001 do 2003 godine Moto Guzzi V11 Sport Rosso Mandello - od 2001 do 2002 godine Moto Guzzi V11 Le Mans - od 2001 do 2004 godine Moto Guzzi V11 Le Mans Tenni - od 2002 do 2003 godine Moto Guzzi V11 Sport Scura - od 2002 do 2003 godine Moto Guzzi V11 Sport Ballabio - od 2003 do 2005 godine Moto Guzzi V11 Le Mans Rosso Corsa - od 2003 do 2005 godine Moto Guzzi V11 Caffe Sport - od 2003 do 2005 godine Moto Guzzi V11 Coppa Italia - od 2003 do 2004 godine Moto Guzzi V11 Scura R - od 2007 do 2008 godine I za kraj da završim ovu priču kako sam i počeo, sa ličnom pričom. Ja smatram V11 jednim od najljepših motocikla, ako ne i najljepši motocikl uopšte. Jednostavno od kada se pojavio (bilo koja verzija) imao je u startu tu klasičnu ljepotu. Uglavnom, zbog modela V11 znam da ću kad tad u garaži imati neki model Moto Guzzija ...

Tokom 2004 godine Moto Guzzi prelazi u ruke Piaggio grupacije. Ujedno, te godine se prekida proizvodnja modela V11 Coppa Italia, V11 Sport i V11 Le Mans. Sledeće 2005 godine prekida se proizvodnja ostalih modela V11 Caffe Sport, V11 Le Mans Rosso Corsa i V11 Sport Ballabio. Iz svega gore napisanog vidi se da je V11 zaista poseban motocikl, no nije postigao neki naročiti uspjeh. Da li je to cjena? Za dosta manje novaca mogao se kupiti motocikl sa puno više konja i mnogo manje kila, no to opet nije presudno ako imate jedan harizmatični motocikl. Da li su to vibracije? Ne, to je potpis motocikla i to mu se zaista ne zamjera. Šta je u pitanju? Kada se ovaj motocikl pojavljivao u testovima uglavnom bi se moglo pročitati/čuti da je to motocikl koji mogu da vole samo ljubitelji marke sa orlom jer takvu lošu završnu obradu mogu samo oni da oproste. Dešavalo se da na testnom motociklu odpadne maskica, ili poluga mjenjača, ili ... No to je i zadnji Moto Guzzi sa takvom aljkavom završnom obradom jer od kada je 2004 godine potpao pod okriljem Piaggio grupacije priča se iz temelja promjenila. Svaki sledeći model Moto Guzzija ima besprekornu završnu obradu, no to znaju izgleda samo oni koju su se osudili da ga kupe poslije ovakvih iskustava. Stari modeli su još neko vrijeme zadržavali tu šlampavost (Nevada i California) do prvog redizajna poslije 2004 godine. I onda je 2007 godine lansirana oproštajna verzija sa nazivom V11 Scura R. Najprimetnija razlika u odnosu na predhodnike je besprekorna završna obrada dok se tehnički zasniva na modelu V11 Sport Scura. Kao i ostali modeli iz serije V11 i ova ima posebne boje po kojima se razlikuje od ostatka.