Poput BMV-a http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=3287 i Moto Guci će morati da pređe na vodeno hlađene motore. Nime, da bi se zadovoljili sve strožije ekološke norme moraće se preći na novu tehnologiju (za Moto Guci) hlađenja agregata. Vazdušno, odnosno vazdušno-uljno hlađeni motore imaju širi temperaturni radni opseg, dok, vodeno hlađeni motori imaju daleko užu radni opseg i kako je lakše održavati radnu temperaturu, tako se u tom temperaturnom opsegu projektuju ostale komponente (katalizator, prije svega) te se mnogo lakše zadovoljavaju tražene norme. Za proizvodnju tih novih agregata radi se nova fabrike (i dalje na obalama jezera Komo), te će se u toj fabrici u roku od tri godine pojaviti čitava gama modela sa novim agregatom. Time će, nakon tri godine, stara zgrada biti pretvorena u muzuj. Jedan od prvih modela sa novim agregatom bi trebao biti sportski motocikl koji će ponijete slavno ime Le Mans. Ostaje da vidimo koliko su ove najave tačne.

Promukao sam od vikanja ispod kacige i svih mogućih i, mnogima, nemugićih psovki. Ne, đir je bio odličan, opuštajući, ali, jadne životinje ... Budim se ujtro oko sedam a planovi za taj dan su ... pa, nikakvi, osim što moram doći uveče oko 23 časa na posao jer radim treću smjenu. Supruga oće na plažu, no, ja se tamo baš i ne opuštam. Kratki dogovor, ona ide sa nekim svojim društvom na plažu a ja sjedam na motocikl ... Krećem, izlazim iz Brajića i vozim ka Obzovici, kad, iza jedne krivine krdo konja na magistrali, tri-četri konja iz grupe počeše uznevereno da trče. Nimalo prijatna scena, samo, pitam se odakle toliki konji na sred puta. Nastavljam dalje prema Podgorici, pa Nikšiću gdje me u tunelu Budoš pristižu tri motocikla sa ČA tablicama iz susjedne Srbije. Vozimo zajedno do Žabljaka gdje zatičem dobar dio društva iz MK Poseydon. Ogrebem sa za kafu i krenem u Pljevlja, a u Pljevljima ... Idem dalje, ulazim u Srbiju, spust od Jabuke, asvalt izrovan a ograničenje ili 70 ili 80 :shock: Vozio sam ispod ograničenja. Kada sam već došao do Prijepolja greota bi bilo ne produžit i potrošit gume preko Zlatibora :twisted: Idem do Mačkata i onda prema Mogroj Gori i u jednoj krivini naglo kočim. Krave na putu. Uh, lagano između, i eto me na Mogroj Gori, te onda prelazim u Bosnu i Hercegovinu, a u Višegradu spazih da sam ipak ponio fotoaparat i naravno slijedi slikanje čuvenog motiva ... ,,Jes' čitao ,Na Drini Ćuprija'?'' ,,Ču, bona, čito, hod'o po njoj'' I s' druge strane mosta Od Višegrada se spuštam na Goražde gdje mi na izlazu istrčava konj ispred motocikla. Očigledno, konje iritira zvuk motocikla pa počnu da trče ko bez glave, ali, opet, meni na motociklu nije svejedno kada vidim konja u trku. Kako se približavam Gacku tako učestalije kočim ili se zaustavljam jer se po putu često šetaju krave, nekad same, nekada u grupi. Tri puta sam i isprobavao kako drže gume pri naglom kočenju zahvaljujući kravama na putu. Kada sam se deseti put zaustavio radi krava na putu prestao sam da brojim, ali u prvi restoran koji stanem narućiću nešto goveđe. A, na nekada popularnom mjestu sve pusto, hotel ,,Mladost'' i hotel ,,Sutjeska'' su ruine, isto tako oni silni restorani, prodavnice, ... Tek, jedna kafana otvorena koju su napunili gosti iz autobusa novosadskih tablica A ta kafana gleda na: Idem dalje i više ne brojim krda krava po putu. Do Bileće me već hvata paranoja da ću da motociklom udarim u neku životnju na putu. U Trebinje se kratko zadržavam i vozim ka granici i u jednom usjeku sjetim se da je jedan kolega imao tu bliski susret sa kozom i usporavam. Paranoja, kažem vam. Iznad Boke stajem da uporedim sa kojim je sredstvom bolje putovati Ček, da približim ono u pozadini Hm, :think: Da li bi na onom čudu imao ovako blesav kez? Ne, sigurno. Da li bi me na onom čudu hvatala neke paranoje? Od životinja ne bi, ali, ostale paranoje nisu isključene. Dok se prebacujem trajektom na drugu obalu pada mrak. Lagano stižem u Tivat, a od Tivta non-stop kolone. Vozim lagano, ne žurim, već sam dosta kilometara napravio i imam sasvim dovoljno vremena. Prolazim rasksnicu ,,kod jugodrva'', ispred mene dva automobila koja idu oko 50 km/h i ja ih ne pretićem već pratim taj tempo (srećom). Kad, na vozilu ispred mene se pale stop svjetla i automobil naglo koči, ja se instiktivno prebacujem u susjednu traku i kočim, dok prvo vozilo koči i takođe skreće u susjednu traku. Ne shvatam šta se dešava, mrak je, a farovi nisu dovoljni, kad odjednom shvatam, tri klinca su bacila psa ispred prvog automobila :evil: Popizdio sam u momentu i odlučujem da se ne dižem sa motocikla već da prvo brojim do deset, ova dvojica su izašli iz automobila ... Valjda neće sjutra biti o tome u novinama. Definitivno, današnju vožnju mogu nazvati vožnjom izbjegavanja životinja na putu, no, nisu krive jadne životinje, krivi su (ne)ljudi. Napravio sam nešto preko 700 km što je bilo dovoljno da se opustim. Ipak, onaj icident koji se desio pred sam kraj vožnje ne može pokvariti dobro raspoloženje.

Novo? Ako je novo u pitanju evo nekih modela sa cetvorotaktnom tehnologijom: Aprilia RS4 125 Beta Alp 125 Beta RE 125 Beta RR Enduro 125 Beta RR Motard 125 4T LC Beta RR Supermotard 125 Blata 125 BSM Daelim Daystar 125 F.I. Daelim Roadwin 125 F.I. Daelim VL 125 Daystar Derbi GPR 125 Racing 4T 4V Derbi Mulhacén 125 Derbi Mulhacén 125 Café Derbi Senda 125 Cross City Derbi Senda 125 R Derbi Senda 125 SM Derbi Senda 125 Adventure Derbi Senda 125 Terra Derbi Senda DRD 125 R Derbi Senda DRD 125 SM Honda CBF 125 Honda CBR 125 R Honda Varadero 125 Husqvarna SMS 4 Husqvarna TE 125 Hyosung GT 125 Naked Hyosung GT 125 R Hyosung GV 125 Classic Hyosung Karion 125 Hyosung XRX 125 Hyosung XRX 125 SM Kawasaki D-Tracker 125 Kawasaki KLX 125 Keeway Speed 125 Keeway Superlight 125 Kreidler Enduro 125 DD Kreidler Supermoto 125 DD Kreidler Street 125 DD KTM 125 Duke Kymco Pulsar 125 Kymco Quannon 125 Naked Kymco Zing II 125 Malaguti X3M Enduro Mageli Naked 125 Mageli Supermoto 125 Mageli SuperSport 125 Qingqi QM 125-10V Rieju Marathon 125 Pro Rieju Marathon 125 SM Rieju SMX 125 Rieju MRX 125 Rieju RS3 125 Rieju Tango 125 Sachs Roadster 125 Sachs ZX 125 Enduro Sachs ZZ 125 Supermoto Sherco 125 4T SM Suzuki DR 125 SM SYM XS 125 K Tomos SE 125 F Tomos SM 125 Yamaha WR 125 R Yamaha XT 125 R Yamaha XT 125 X Yamaha YBR 125 Yamaha YBR 125 Custom Yamaha YZF-R 125

LML je indijska kompanija osnovana 1972 godine u gradu Kanpur. Za nas je bitna 1984 godina kada se potpisuje ugovor sa Piaggio grupacijom gdje LML po licenci proizvodi model Vespa PX sa dvodaktnim motorom zapremine 150 kubika i četvorostepenim mjenjaćem. Svi ti skuteri imali su oznake Piaggio grupacije i čuveni natpis Vespa na bokovima. Raskid ugovora sa Piaggio grupacijom nastupio je 1998 godine. Ipak, poslije skoro petnaest godina licence LML je nastavio da proizvodi Piaggio Vespu PX 150 s' tim što više nije imao pravo da stavlja bilo kakve Piaggio ili Vespa oznake na svoj proizvod. No, to se dešava u dalekoj Indiji i mnogo se ne tiče Evrope ... Dolazi 2008 godina i formira se kompanija LML Italia koja naravno treba da pruži logistiku plasiranja na evropsko tržište proizvoda matične indijske kompanije. Dvodaktni agregat od 150 kubika je unapređen da zadovolji ekološke standarde, takođe je izvedena i verzija od 125 kubika. Četvorobrzinski mjenjač je zadržan. Taj proizvod koji je zadržao iste linije izvornog modela sa istim dvotaktnim motorom nosi naziv LML Star 2t. Zbog novorazvijenog napajanja i dodatka katalizatora proizvođać obećava potrošnju od 3 litre na pređenih 100 km. Još jedno tehničko unapređenje odnosi se na kočince, te je u prednjem točku svoje mjesto našao disk. LML Star 2t može da se kupi u tri verzije (koje se razlikuju u detaljima), a to su: Glamur http://www.lmlitalia.com/stardeluxe.php?idLinea=1〈=it , Classic http://www.lmlitalia.com/stardeluxe.php?idLinea=2〈=it i Vintage http://www.lmlitalia.com/stardeluxe.php?idLinea=3〈=it . U bilo kojoj verziji može se birati između dvotaktnog motora zapremine 125 ili 150 kubika. Tehnički podaci za LML Star 2t 125: Motor: 1 cilindar Zapremina: 125 ccm Snaga: 6,6 KS pri 5.500 o/min. Obrtni moment: 9,5 Nm pri 4.000 o/min. Mjenjač: 4 brzine Visina sjedišta od tla: 82 cm Težina: 109 kg Rezervoar: 8 litara Tehnički podaci za LML Star 2t 150: Motor: 1 cilindar Zapremina: 150 ccm Snaga: 7,8 KS pri 5.500 o/min. Obrtni moment: 12 Nm pri 4.000 o/min. Mjenjač: 4 brzine Visina sjedišta od tla: 82 cm Težina: 109 kg Rezervoar: 8 litara Novitet prestavljaju i četvorotaktni agregati, te se može kupiti LML Star 4t 125 i LML Star 4t 150. Kao i za dvotaktne verzije i ovdje postoje tri vrste izgleda, a to su Prestige http://www.lmlitalia.com/star4t.php?idLinea=5〈=it , Classic http://www.lmlitalia.com/star4t.php?idLinea=6〈=it i Vintage http://www.lmlitalia.com/star4t.php?idLinea=7〈=it . Proizvođać za ove četvorotaktne verzije tvrdi da se 100 km može preći sa potrošene dvije litre goriva. Tehnički podaci za LML Star 4t 125: Motor: 1 cilindar Zapremina: 125 ccm Snaga: 7,9 KS pri 6.000 o/min. Obrtni moment: 9,15 Nm pri 5.000 o/min. Mjenjač: 4 brzine Visina sjedišta od tla: 82 cm Težina: 121 kg Rezervoar: 5,5 litara Tehnički podaci za LML Star 4t 150: Motor: 1 cilindar Zapremina: 150 ccm Snaga: 9,1 KS pri 6.000 o/min. Obrtni moment: 11,54 Nm pri 3.500 o/min. Mjenjač: 4 brzine Visina sjedišta od tla: 82 cm Težina: 121 kg Rezervoar: 5,5 litara LML u svom proizvodnom programu ima još neke motocikle, no meni je upravo Star najzanimljiviji. Kakav je odgovor Piaggia na LML? Odlućili su da pokrenu i oni proizvodnju svog modela PX http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=2559 te će biti prikazan na salonu u Kelnu. LML Star je zapravo original koji nema značku Piaggio Vespa, no ko želi da ima tu značku po svemu sudeči moći će od sledeća godine da kupi i takav skuter. Eh, da, mislim da fotografija ovog skutera nije ni potrebna, al' evo jedne fotke za one koji nisu sigurni kako LML izgleda

U MCN-u izvjesni Ben Purvis (industrijski ekspert) priča da će se ime RVF 1000 vratiti u Hondu kao zamjena za Fireblade. Svakako, stoji činjenica da treba nešto radikalno u toj klasi da japanci opet izbiju na vrh. Tvrdi da će se motor zasnivati na motoru iz modela VFR 1200 F. Naime, prečnik cilindra je 81 mm što je maksimalno dozvoljen prečnik cilindra u trkama od 2012 godine. Smanjivanjem hoda klipa na 48,5 mm dobila bi se zapremina 1 litra ... RVF 1000 budući motocikl koji će da pomuti račune Apriliji i BMW-u u SBK takmičenju? Zapravo, ovaj model (ako ga uopste bude) ne mozemo ocekivati prije 2013 godine jer je za 2012 Honda vec predstavila novitet http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/70250-2012-cbr-1000-rr-fireblade/ .

Odnos cjene i ponuđenog kod motocikla je realan (ako ništa, mnogo realniji nego kod automobila) Naravno, uvjek ostaje da li su te skuplje komponente (konstrukcija motora, elementi vješanja, sistem prenosa, felne, ...) trebaju određenom krugu kupaca. Velikoj većini ne trebaju pa im je žao dati više novca za sve to. Desi se da i poneki ,,japanci'' imaju u serijskoj opremi ono što je kod ,,evropljana'' uobičajno, al' onda koštaju isto ili više nego evropski rival (evo neki od primjera: Yamaha R1 SP sa opremom koja je serijska kod Dukatija koštala je 18.000 €, nova Yamaha Super Tenere koja ima slične konstrukcijske komponente kao R1200GS košta slično, Kawasaki KLX 450 R ima cjenu na nivou KTM-a, itd, itd, itd, itd, ....) Zasto su evropski motocikl vruc krompir? Nisu, to samo tako djeluje ...

Royal Small Arms Factory (RSAF) je britanska kompanija za proizvodnju oružija osnovana 1816 godine (taj ,,oružani’’ dio je prestao sa radom 1988 godine) u Velikoj Britaniji u mjestu zvanom Enfield. U okviru te kompanije 1893 godine stvara se dio koji se naziva Enfield Manufacturing Company Ltd zadužen za proizvodnju bicikla. Već 1899 godine na biciklistički ram ugrađuju Minerva motore te iz fabrike izlaze i prvi motocikli. Godine 1911 u imenu dodaju naziv Royal te se od tada motocikli nazivaju Royal Enfield (Kraljevski Enfield). Mjenjaju ime jer misle da je zgodno zbog masovnije prodaje motocikala u Kraljevini Britaniji, kao i u Carskoj Rusiji, te da će se vojne i policijske snage na motociklima sa tim imenom lakše poistoveti sa tim da su u službi kralja/cara. Pomenimo i to da je zbog velike proizvodnje naoružanja kratica za Royala Enfield motocikle bila: ,,napravljeni kao puška, brzi kao metak (Made like a gun, goes like a bullet). Iz ovog ugla posmatrano bilo je samo pitanje vremena kada će neki njihov proizvod da ponese ime ,,metak’’ (Bullet). Godine 1931 prestavljen je četvorotaktni jednocilidrični motor sa četri ventila po cilindru u verzijama od 350 i 500 ccm. Tokom 1933 godine prestavljena je i verzija sa 250 ccm. Taj prvi Bullet je bio drugačiji od ovoga kojeg znamo danas. Osim motora razlikovao se i u konstrukciji rama. Za to vrjeme nazad nije bilo vješanja, već su odobnost obezbjeđivale opruge na sjedištu. Poslije određenog uspjeha na takmičenjima, Bullet 350 kupuje britanska vojska (količina od 3.000 komada za potrebe drugog svjetskog rata). Godine 1939 slijedi redizajn modela koji se uglavnom odnosio na kozmetičke izmjene. Royal Enfield Bullet 500 iz 1935 godine Najveće izmjene slijede poslije drugog svjetskog rata, tačnije 1949 godine. Promjene su uvjetovane time da to postane moderan motocikl koji bi bio vrlo moderan jedan duži period (i to je motocikl kojeg danas znamo). Tako je motor dobio aluminijsku glavu i višu kompresiju, te više nije nakrivljen prema naprjed već je postavljen vertikalno. Ram je bio u potpunosti nov (kako bi prihvatio drugačiju poziciju motora), te je zadnji točak dobio vješanje, dok se na prednjem kraju našla teleskopska vilica. Mjenjač je ostao isti sa četri stepena prenosa sa jedinstvenim sistemom ubacivanja u ,,neutral’’. Naime iz bilo koje brzine se moglo ubaciti u neutral. U okviru prednje svjetlosne grupe smješten je brzinomjer i ampermetar. Prije puštanja u prodaju trebalo se potvrditi da je Bullet 350 moćna mašina pa su 1948 godine sa dva prototipa učestvovali International Six Days Trial gdje vozači na oba motocikla osvajaju zlato. I poslije početka serijske proizvodnje ovaj motocikl je učestvovao na trkama pa tako 1952 godine Johhny Brittain pobjeđuje na trci Scottish Six Days Trial, te 1953 godine pobjeđuje na International Six Days Trial pritom ne gubeći niti jedan poen. Te 1953 godine prestavljena je i verzija sa većom radnom zapreminom (499 ccm). Royal Enfield Bullet 350 iz 1949 godine Royal Enfield Bullet 350 iz 1949 godine Royal Enfield Bullet 500 iz 1951 godine Royal Enfield Bullet 350 iz 1953 godine, položaj mjenjača i kurble No, vratimo se malo unatrag. Indijska vojska je bila zainteresovana za Bullet jer su ocjenili da je to idealan motocikl za patroliranje graničnim područijima. Prvr godine je isporučeno 800 motocikla, a kako je potražnja bila velika 1955 godine u Indiji u mjestu Madras (danas se taj grad zove Čenaj) pravi se fabrika Enfield India. Iz fabrike Royal Enfield se u djelovima šalje motocikl Bullet 350 koji se potom u fabrici Enfield India sastavlja. Te 1955 godine nije bilo promjena u dizajnu, a u fabrici Enfield India sastavljeno je oko 20.000 modela Bullet 350. Royal Enfield 350 (iz Velike Britanije) i Enfield Bullet 350 (iz Indije) kratko su su bili indentični. Promjene nisu bile interesatne za indijsku vojsku (koja je bila glavni kupac) te nastavljaju sa proizvodnjom istog motocikla. Zato se britanski Bullet mjenjao. Krenimo redom. Royal Enfield Bullet 350 Works Replica ponuđena je 1956 godine i prestavljala je enduro verziju. Iste 1956 godine prestavljen je Royal Enfield Bullet 350 Cliper, osiromeašena verzija sa najosnovnijom opremom. 1958 godine prestavljen je Royal Enfield Bullet Airflow. Airflow je bio model ispred svog vremena sa zaštitom od vremenskin neprilika (aerodinamični oklop napravljen od fiberglasa) kao i sa serijskim bočnim koferima. Govorimo o prvom putnom motociklu u obliku kakvom ih danas poznajemo? Rekao bih (Ok, prije je bio Vincent-HRD, ali sa litrom zapremine pripadao je nekoj drugoj višoj klasi). Izmjene u odnosu na obični Bullet, pored rečenih, odnosile su ne drugačiji izduv, drugačija sjedište, bogatiji instrumenti, drugačiji rezervoar i drugačiji upravljač. Promjene su nastavljene pa Bullet dobija alternatorsko punjenje (umjesto dinamom). Ipak, na britanskom tlu šezdesetih dešavaju se promjene (o njima neki drugi put). To je značilo da se 1961 godine prekida sa proizvodnjom modela Bullet 500. Sledeće 1962 godine Royala Enfield je prodat, no Bullet 350 se proizvodi do 1967 godine kada se i zatvara fabrika. Ime Royal Enfield se gasi 1970 godine. To bi trebalo da prestavlja kraj jedne velike fabrike, i kraj modela Bullet. Ipak, iako je Royal Enfield prestao da postoji Bullet je nastavio da živi. Kako? Pođimo na drugi kontinent gdje se sastavlja Bullet 350 od djelova koje je slala fabrika Royal Enfield. Pođimo u Enfield India. Royal Enfield Bullet Airflow iz 1959 godine Royala Enfield Bulet Airflow u službi policije tokom šezdesetihh Royal Enfield Bullet 500 iz 1960 godine U ovoj priči smo napustili fabriku Enfield India 1955 godine kada je i počela sa radom. Zato, sada se osvrnimo na to šta se ovdje dešavalo dok je u fabrici Royal Enfield modernizovan Bullet. Zapravo, nije se ništa dešavalo, osim sam način proizvodnje motocikla. Tako je 1957 godine od fabrike Royal Enfield kupljen alat za proizvodnju Bullet-a, te je do 1962 godine osvojena proizvodnja, tako da je kompletan Enfield Bullet sada dolazio iz Indije. Da, promjenio se i kvalitet izrade koji je sada drastično opao. Ipak, na tržištu (osim vojske, sada ga kupuju i civili) bio je vrlo popularan. Zapravo, na tržištu nije postojala preka poteba za izradom kvalitetnijeg proizvoda jer ni konkurencija nije nudila mnogo bolje, a opet je konkurencije uglavnom bila dvotaktna, dok je Bullet sa sa četvorotaktnom tehnologijom bio ekonimičan. No, otvaranjem tržišta i prestankom interesovanja vojske za model Bullet, Enfield India nije uspjevala da odgovori na prvi način i prodaja je počela konstantno da pada. Povećanju prodaje je trebalo da utiće što je Enfied počeo da izvozi, te se od 1986 godine Enfield Bullet mogao kupiti u Velikoj Britaniji. Ipak, firma je išla ka bankrotu i 1994 godine kupuje ih Eicher Group. Eicher Group sledeće 1995 godine kupuje pravo na ime Royal Enfield, tako da se poslije 1967 ponovo na tržištu može naći motocikl sa imenom Royal Enfield Bullet. No nije izmjenjeno samo ime … Promjene su obuhvatile kompletan menađment i proizvodni proces. Bez vojske koja je više nije kupac morali su imali drugačiji pristup prema civilnom sektoru. Krenuli su na značajno podizanje kvaliteta. Tako je ponuđen Royal Enfield Bullet Standard 350 koji je osim kvalitetne izrade nudio klasični ogoljeni stil i mogao je da se kupi u samo crnoj boji. Drugi model je bio Royal Enfield Bullet Electra 350 sa više opreme, hromiranim detaljima i sa većoim izborom boja. Taj model je činio preko polovine svih prodatih Royal Enfielda. Austrijska firma AVL koja je specijalizovana za izradu motora je za potrebe fabrike Royal Enfield počela da izrađuje aluminijske legure za pojedine djelove motora. Model koji umjesto gusanih djeloma ima aluminijske djelove zove se Royal Enfield Bullet Machismo 350. Međutim taj model se slabo prodavao na domaćem, indijskom tržištu, ali je primjena tog motora kasnije nađena u modelu Thunderbird (Royal Enfieldov motocikl u custom stilu). Novost je da je na popisu dodatne opreme za modele Bullet nuđena disk kočnica na prednjem točku (na izvoznim modelima je standard). Bulett je otpočeo novi (kvalitetniji) život. Pomenimo da je zbog sve strožih eko normi u EU (gdje se sada Royal Enfield uvozi) značilo i prestanak proizvodnje modela Bullet Machismo 350 do 2007 godine. Tada je počela proizvodnja limitiranog (500 primjeraka godišnje) modela Royal Enfield Bullet Machismo 500 koji je opremljen koferima i svom potrebnom opremom za putovanje. Uz visoku cjenu i ograničeni broj primjeraka ovo je najređi model. Najveća novina u drogoj polovini devedesetih je nova mjenjačka kutija koja sada ima pet brzina. No osim većeg broja brzina novost je da se sada na toj petobrzinskoj mjenjačkoj kutiji brzine mjenjaju lijevom nogom. Ipak, i pored povećanja stepena prenosa u Indiji veću popularnost ima stara mjenjačka kutija jer indijci nisu navikli da mjenjaju brzine lijevim stopalom. Tako su se na tržištu pojavile paralelno dvije verzije Royal Enfield Bullet Electra 350 4-speed (staromodni mjenjač) i Royal Enfield Bullet Electra 350 5-speed (mjenjanje brzina lijevim stopalom). Ipak, za izvoz išli modeli sa petostepenim mjenjačem. Godine 2007 trebala je da se desi najveća modernizacija, odnosno da se redizajnira motor i mjenjač koji su sada u zajedničkom kućištu (Unit Construction Engines, ili skraćeno UCE). Taj novi motor je podraumjevao i nove djelove od aluminijuma koje i dalje proizvodi austrijska firma AVL. Taj novi motocikl ponio je oznaku Royal Enfield Bullet 350 UCE. No, domaće tržište nije nikako prihvatilo te modernizovane motocikle te se oni uglavnom rade samo za izvoz. Royal Enfield Bullet 500 Machismo Poslije toliko godina Bullet je modernizovan te se od te 2007 godine nudi u najviše verzija do tada: Royal Enfield Bullet Electra Twinspark – sa starijim motorom sa dvije svjećice i petobrzinskim mjenjačem, te uz sitnim modifikacijama; Royal Enfield Bullet 350 UCE – sa gorepomenutim modernizovanim motorom i mjenčem u istom kučištu; Royal Enfield Bullet Classic 350 – model koji je dosta sličan tehnički (npr. četvorobrzinski mjenjač) i dizajneski sa modelom iz 1955 godine; Royal Enfield Bullet Classic 500 - model koji je dosta sličan tehnički i dizajneski sa modelom iz 1955 godine; Royal Enfield Bullet 500 ES – model Cassic 500 sa elektro-starterom; Royal Enfield Bullet 5S – model 500 ES sa petobrzinskom mjenjačkom kutijom đe se brzine mjenjaju lijevim stopalom i Royal Enfield Bullet Electra X – model sa 500 kubika sa modernim motorom i mjenjačem (UCE), te sa modifikovanim ramom Royal Enfield 350 iz 2007 godine Royal Enfield 350 UCE iz 2007 godine Royala Enfield Bullet 5S iz 2007 godine No, začudo, nije se dugo čekalo za sledeći redizajn. Royal Enfield je krajem prošle godine prestavio u potpunosti novu paletu modela za 2011 godinu (ta je paleta uglavnom namjenjena za izvoz). Nju čine Royal Enfield Bullet 350, sada osnovni i ulazni model u ponudi. Pokreće ga jednocilindrični, četvorotaktni, vazdušno hlađeni motor sa dvije svjećice radne zapremine 346 ccm (prečnik cilindra 70 mm, hod klipa 90 mm). Razvije 19,8 KS pri 5.250 o/min i 28 Nm pri 4.000 o/min. Napajanje je i dalje karburatorom zbog čga je i ,,protjeran'' iz mnogih zemalja jer ne može da zadovolji eko norme. Pošto je na svim modeli primjenjena tzv. UCE konstrukcija motora i mjenjača ta kratica se više ne koristi. Napred i nazad su točkovi prečnika 19 coli u kojima se nalaza doboši, zadnji prečnika 153 mm. Iako modernizovan stilski je i dalje prepoznatljiv. Royal Enfield Bullet Electra ima isti jednocilindrični, četvorotaktni, vazdušno hlađeni motor sa dvije svjećice. Napred i nazad su točkovi prečnika 19 coli, ali se naprijed nalazi disk prečnika 280 mm, dok je nazad doboš prečnika 153 mm. Prednji točak ima hod od 130 mm a zadnji od 80 mm. Razlika naspram osnovnog modela osim u disk kočnici je u manjim hromiranim blatobranima, hromiranoj kutiji za alat, izostanku štitnika prednjih štapova i drugačijim šarama na rezervoaru. Royal Enfield Classic 350, nema imena Bullet više u imenu ikao on nudi linije modela iz 1955 godine uz dizajn sjedišta modela iz 1931 godine. Tehnika je u potpunosti ista kao i na gornja dva motocikla. Royal Enfield Classic 500, i ovdje više nema imena Bulet u nazivu, al' prosto kao i manji model pripada ovoj družini. Dakle, stilski se oslanja na manji model, ali ga pogoni veći agregat radne zapremine 499 ccm. Hod klipa je ostao isti od 90 mm, ali se povećao prečnik cilindra i on sada iznosi 84 mm. Tim izmjenama motor može da razvije 27,2 KS pri 5.250 o/min. dok je obrtni moment 41,3 Nm pri 4.000 o/min. Zbog jačeg motora nešto su bolja ubrzanja, dok je maksimalna brzina sada 130 km/h (350 potegne do 120 km/h). Royal Enfield Classic Chrome, osnova mu je gornji model, a kako mu i ime govori ovaj model ima dosta hromiranih detalja. Royal Enfield Bullet 500 je zapravo evolucija postojećeg modela Bullet 350 jer po riječima iz Enfielda kupci su tražili kapacitetniji motor u klasičnim linijama. Ipak, na ovom motocikli čija prodaja počinje u aprilu 2011 godine nema nikakvih tehničkih novotarija. Sam pogonski agregat je već poznat (UCE) jer pogoni gornja dva modela. Osim što se dizajnerski oslanja na Bullet 350 od njega je i nešto tehnički napredniji (disk kočnica na prednjem točku npr.). Kao i obično kod ovakvih motocikala u drugi plan padaju podaci kao što je snaga motora u okvirima od 30 KS, tu je u prvi plan dizajn koji dolazi iz prošlih vremena. Royala Enfield Classic 500 iz 2010 godine http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=90 Royala Enfield Classic 350 za 2011 godinu Royal Enfield Bullet 350 za 2011 godinu Royal Enfield Bullet Electra za 2011 godinu Royala Enfield Bullet 500 http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=3242 Royal Enfield Classic Chrome za 2011 godinu http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=3243 Bullet, ima li ko stariji? Teško, još ako koristimo to marketinški kako to rade neke druge kompanije (Triumph Boneville, HD Sportster, Suzuki GSX-R 750, ...) onda je ovo model koji je počeo da se proizvodi 1931 godine (to bi bilo 80 godina :shock: ). No, ajde da budemo realniji jer ti prvo prestavljeni modeli nisu isti kao ovi modeli koje danas vozimo (isto važi i za modele nabrajane u zagradi). Ipak, od modela koji je prestavljen 1949 današnji model se puno ne razlikuje, te možemo da kažemo da se ovaj model proizvodi punih 62 godine. Najveća izmjena je u zajedničkom kućištu motora i mjenjača, no, to nije tolika promjena da bi mogli da govorimo da se radi u novom modelu. Zapravo, od 1949 godine možemo nabrojati tek nekoliko većih (i nešto više manjh) izmjena, koje opet nisu tolike da bi mogi da govorimo o novom modelu. Zbog toga se kaže da kupovinom novog Bulleta kupije se oldtimer koji ima garanciju. Treba li što drugo ljubitejima klasičnog britanskog stila?

Francuska, država u kojoj se kupuje najviše motocikala u Evropi., država koju još i zovu motociklistički raj jer su prilagodili pravila upravo motociklistima (ne smije se automobilom voziti uz bijelu liniju, ostavlja se mjesta na raskrsnicama da se motociklisti provuku ispred, motociklisti mogu preticati i gdje je puna linija, ...). U Francuskoj je počela i proizvodnja prvog serijskog motora za ugradnju u motocikl (De-Dion Buton), prvo organizovanje motociklista u grupe ... Sa ovakvom istorijom i ljudima koji su nejviše ,,zaraženi'' virusom motociklizma reklo bi se da imaju i jaku moto-industriju. Zapravo imaju (kacige, jakne, i ostala prateća oprema), ali ona ne znači i proizvodnju motocikla. Tu je Peugeot sa vrlo dugom tradicijom (proizvode motocikle od 1899 godine), no danas se njihova paleta proizvoda uglavnom sastoji od skutera i mopeda. No, osim Peugeota tu je i jedna manja i dakako manje poznata fabrika Voxan. Voxan nema tradiciju (osnovan 1995 godine, a prvi motocikl prikazali su 1997 godine). Iako mala kompanija, a samim tim i finansijski nestabilna ono što su ponudili bio je njihov proizvod. Peugeot i Voxan, to je ono što Francuska danas ima da ponudi od motocikala, no ovdje smo radi Voxan-a. Kao što smo rekli Voxan je osnovan 1995 godine u Francuskoj. Osnivač je Jacques Gardette, no u projektovanju motocikla imao je različite partnere kao što je Alain Chevallier koji je dizajnirao dobar dio rama ili udruženje Sodemo (isto Francusko) koje je projektovalo motor. Prvi prototip sa imenom Roadster prikazan je 1997 godine, da bi se tek 1999 godine počeo prodavati (u seriji od 50 komada godišnje). Sledeći model je Café Racer prikazan 2000-te. Treći model je Scrambler prikazan 2001 godine. Godine 2002 Voxan kupuje Didier Cazeaux i Société de Développement et de Participation. Od prvog modela za sve modele koriste isti, sopstveni, agregat sa dva cilindra raspoređenih u ,,V'' konfiguraciji sa uglom između cilindara od 72 stepena. Radna zapremina motora je 996 ccm, dok je većina rama ista na svim modelima. Ipak, i pored toga svaki prikazani model je bio poseban, te je tako bilo i 2004 godine kada je prikazan Black Magic . Poznati V2 motor u ovom modelu razvija 100 KS pri 8.000 o/min. Zadnji amortizer je uobičajno za Voxan smješten ispod motora čime se skratilo međuosovinsko rastojanje jer je cilj bio dobiti okretan i brz motocikl na krivudavim brdskim putevima. Za prednje vješanje zadužena je Marzocchi viljuška prečnika 43 mm. Rezervoar za gorivo je zapremine 21 litar čime je autonomija ovog motocikla daleko iznad prosjeka klase. Ručno rađeni motocikli u seriji danas su rjetkost i nekako bi tako nešto očekivali prije u Velikoj Britaniji nego u Francuskoj. Oni koji su ih vozili kažu da jednostavno tjeraju na širok osmjeh. Mi ostali, samo smo ih gledali i uživali u linijama koje su stvorene u francuskoj manufakturi koja se potpisuje sa Voxan. Pa, kako izgleda taj Black Magic? Pogledajte ... Tehnički podaci za Voxan Black Magic: Motor: V2 Zapremina: 996 ccm Snaga: 100 KS pri 8.000 o/min. Moment: 95 Nm pri 6.500 o/min. Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta: 81 cm Rezervoar: 21 litra Težina: 185 kg Max. brzina: 220 km/h Cjena: oko 20.000 €

U medjuvremenu napravio još 20.000 km na ovom mopedu i ostamjem pri ovom mom ranijem postu

Razvoj je trajao 6 godina i bazirao se na poznatom trkačkom modelu. Motor je izmjenjen u dosta elemenata. Pomenimo da je samo glava motora ,,pozamljena'' od modela 999R. Povećani su i prečnici usisnih (sa 37 na 41 mm) i izduvnih (sa 31 na 33mm) ventila. Povećana je zapremina kutije za usis vazduha, a u istoj je stavljen protočniji filter vazduha. Sada je zapremina ovog jednocilndraša 595 ccm. Za napajanje se sada brine novi Magneti Marelli fuel-injection sistem. Te izmjene uzrokuju 88 KS. Prednje kočnice su takođe izmjenjene (ranije dimenzija 280 mm) i ,,pozamljene'' su sa modela 1098R, u pitanju su radijalne Brembo čeljusti sa četri klipića koje djeluju na diskove prečnika 305 mm. Točkovi nose potpis Marchesini, napravljene su od magnezijuma i imaju deset paoka na koje su montirane gume Pirelli Diablo Corsa (120/60-17 i 180/55-17). Ram je ostao istog izgleda, ali ovog puta od hrom-mobildena čime je lakši od originala. Zadnja viljuška je zaprvo nešto modifikovana sa modela 1000SS da bi moglo da stane Ohlins vešanje sa modela 999R. Sa modela 999R pozamljeni su i djelovi za cestovnu upotrebu kao što je električni starter, nosač tablice sa osvetljenjem, elektronika za žmigavce i svjetla, prekidaći na upravljaču za sirenu, dugo svjetlo, i sve ostalo što ima svaki cestovni motocikl na upravljaču. Instrumenti su pozamljeni sa serije 749/999. Sva ta oprema dodala je na težinu pa sada Supermono Strada teži 133 kg. Prodaja ovog modela počela je tokom ove godine. Iako ima zapanjujuće karakteristike za jedan monocilindraš, sigurno je da neće biti model koji će se često viđati. Ipak, sva ta vrhunska tehnologija i ručni rad moraju imati svoju cjenu, a ona za Supermono Strada iznozi 35.000 funti. Puno novca za 88 KS, ali ipak je (bar meni lično) fascinatan ,,motorčić'' ...

Ducati, znam, to je ono sa V2 motorom (dobro, oni to zovu ,,L''). Što, ne mora, ah, da ona V4 u onom trkačkom, a za cestu homologovanom motociklu (Desmosedici RR), što mu uostalom kaže i cjena. Ima još, ima Ducati sa jednim cilindrom, i da, i on ima trkačke gene pa se i tu broj cilindra razlikuje od uobičajne koncepcije na koju smo navikli kod Ducatija. No, iako se model Supermono Strada može kupiti (i registrovati) od ove godine njegova istorija je mnogo duža ... Niste nikada čuli za trkački jednocilindrični motocikl koji je pravio Ducati tokom devedesetih? Nije ni čudo, napravljano ih je svega 67, i to svi su bili za pistu (niti jedan se ne može registrovati za cestu). Motocikl je predstavljen 1993 godine Dizajn vam djeluje poznato? Pomenimo da se godinu kasnije pojavio 916 koji se dizajnom oslanjao na ovaj model. Kakva tehnologija je korišćena za ovaj Supermono? Za pogon je konstruisan jednocilindrični motor zapremine 549 ccm. To je bio četvorotaktni, vodeno hlađeni motor sa elektronskim ubrizgavanjem. Takav motor oslobađao je 75 KS što je, uz težinu od 118 kg i u tipično Ducatijevskom stilu vrhunske komponente vješanja, bilo dovoljno za 225 km/h. Tada (1993 godine) ovaj trkač koštao 30.000 $, no na pisti je uglavnom opravdavao uloženi novac. Tada je bilo dosta zahtjeva da se napravi i modifikovani model koji bi se mogao registrovati, ali iz Ducatija nisu htjeli da se upuste u tu ,,avanturu'', jer, oniliko koliko bi koštao ne bi ,,na papiru'' nudio adekvatne performase. Zato, ako bi se i dokopali nekog od 67 napravljenih, mogli ste ga voziti samo na pisti. Kada je već pravljen za pistu, gdje je korišćen? European Supermono Cup ili kako su ga zvali Sound of Singles je bila trka u okviru (prateći događaj) SBK i više je služila da se ispitaju razne komponente koje bi se koristile kasnije u SBK, a povoljnost je jer se European Supermono Cup vozi na istim stazama kao i SBK. Najuspješniji na ovom motociklu bio je Robert Holden koji je osim u Supormeno cupu učestvovao sa ovim motociklom i na Isle of man TT gdje 1994 godine ubelježava drugo mjesto, dok se za 1995-tu godinu Supermono upisuje kao pobjednik. Pomenimo da je tokom 1993 godine napravljen 41 motocikl, dok je sledećih 26 motocikala napravljeno tokom 1996 godine. Ti koji su napravljeni dvije godine kasnije imali su nešto veću kubikažu koja je iznosila 572ccm što je bilo dovoljno da se snaga poveća na 80 KS. Ovime se priča o trkačkom modelu Supermono završava, tim prije što nije realizovana civilna verzija. Još jedan trkački model iz velike plejade Ducatijevih modela koji sada egzistiraju samo u muzeju ili na trkama veterana. No, ova priča poprima nešto drugačiji tok, i to zahvaljujući izvjesnom gospodinu čije ime i prezime je Alistair Wager. On je radio u Ducatiju, dok je 2001 godine vodio HMC Ducati AMA Superbike tim. Od 67 ručno napravljenih modela Supermono, gospodin Wager je napravio 20 ovih motocikala. Pošto je i na taj način bio vezan za ovaj model on je bio najglasniji da se pokrene proizvodnja civilne verzije ovoga modela. Zbog položaja koji je imao, dobio je i fabričku podršku Ducatija kod spremanja civilne verzije.

Vožnja po snijegu? Pa gdjje to ima? valjda u Švedskoj. Jedna kraljevina na sjeveru sa razvijenom vojskom, a u toj vosci puno rodova, puno opreme, puno vozila ... Da, poenta priče je da ima i motocikala. Ovdje je riječ o jednom specifičnom motociklu. Ukratko, vojsci je trebao motocikl kojim bi zamjenila zastarjele modele koje su imali (ugalvnom HVA i Jawa). Pozvane su tri kompanije radi konstruisanja novog motocikla, to su bile Hägglunds, Monark i Husqvarna. Hägglunds proizvodi tenkove i borbena vozila te su odustali od konstrukcije motocikla. Vojska je preuzela prototipoove i pobjedila je Husqvarna. Te 1982 godine počela je isporuka švedskoj vojci. Specifičnost ovog motocikla je automatski mjenjač (manje posla za vojnika, te se može bolje posvetiti drugim poslovima koje vojnici obavljaju). Isporučeno je 3.000 ovoh motocikala armiji. Po planu smjena ovog motocikla je trebala da se desi 2005 godine, no tokom 2010 godine još uvjek je bio u službi. Eh, da, kažu da se već formirao spisak zainteresovanih kada se bude ovaj motocikl isključivao iz sastava švedske vojske.

Kada je 2002 godine predstavljna Honda ST 1300 Pan European to nije bio novitet u Hondinoj ponudi. Name, još od 1990 godine u ponudi je bio model ST 1100 Pan European koji je stekao veliku popularnost čime je Honda postala konkuretna u klasi putnih motocikala. Kada se na sajmovima 2000 godine pojavio prototip X-Wing sa V6 motorom zapremine 1.500 ccm i automatskim mjenjačem govorilo se da je to naslijednik modela ST 1100. Ipak, kada se novi Pan European pojavio 2002 on se nije tehnički zasnivao na konceptu X-Wing, ali se dizajnerski oslanjao na X-Wing. Šta tehnički predstavlja ST 1300 Pan European? Uzdužno postavljen motor V4 konfiguracije kao i na predhodniku, ali ovoga puta zapremine 1.261 ccm sa ubrizgavanjem. Razvod je umjesto kaišem rješen pomoću lanca čime nestaje potreba za održavanjem. Klipovi su dosta lakši nego na predhodniku, dok je nanovo dizajnirana pozicija alternatora i bregastih osovina. Na taj način i pored veće kubikaže motor je 51 mm kraći, i nešto niži nego na starom modelu. Sa kontrabalasnim osovinama ionako male vibracije agregata dodatno su smanjene. Nova lagana aluminijska zadnja viljuška ovješana je jednim amortizerom, dok se naprjed nalazi vilica sa prečnikom 45 mm. Kočnice su Dual-CBS, što znači da zajedno koči i prednji i zadnji točak s’ tim da je odnos u korist prednjeg točka ako se koči kočnicom na upravljaču. Uz doplatu dobija se i ABS koji je čitavih 10 kg lakši nego onaj na predhodnoj generaciji. Ram je aluminijski za razliku od predhodnika koji je bio čelični. Hladnjak je većeg kapaciteta, dok ventilatori imaju i male brzine da bi se temperatura rashladne tečnosti držala u što manjem rasponu čime se bitno povečava radni vijek motora. Kvačilo u ulji ima osam ploča, sa kojeg se snaga prenosi na petostepeni mjenjač koji ima kraće prenosne odnose nego na ST 1100. Od mjenjača do zadnjeg točka snaga se prenosi kardanom. Na ovaj način se novi model od starog razlikuje po tome što ima više sporta u sebi, prije svega zbog laše konstrukcije (ram je 1,1 kg lakši od čeličnog, a zadnja viljuška 0,9 kg, točkovi od lake legure doneli su uštedu od 2,1 kg), takođe je i jednostavnije održavanje. No, i pored svega toga da bi nasljednik bio uspješan treba zadržati dobre putne karakteristike, zato je oplata projektovana u vazdušnom tunelu, dok se sjedište vozača podešava po visini u rasponu od 30 mm i po dužini u rasponu od 25 mm. Udobnosti doprinosi i električno podesiv vjetrobran u rasponu od 180 mm i 13 stepeni (ovi imaju samo modeli sa ABS-om). Serijski su i bočni koferi zapremine 35 litara, dok je rezervoar za gorivo sačinjen iz dva djela, gornji dio ima kapacitet 21 litru, dok donji ima kapacitet 8 litara (u tom donjem se i nalazi pumpa koja stvara pritisak u sistemu za napajanje). U bočnim oplatama nalaze se dodatni pretinci, a lijevi zaključava. Svom tom opremom zadržan je status putne krstarice, a dizajnom Honda se nada da će bar 10 godina zadržati ovaj model u proizvodnji (predhodniku je to uspjelo punih 12 godina). No, pošto uvjek ima onih kojima sve ovo nije dovoljno spisak dodatne opreme je poduži, pa se tako nude veći koferi, dodatna zaštita od vjetra za koljena i noge, torba za rezervoar, kao i za suvozačko sjedište, dodatna 12-voltna utičnica, grijanje ručki, pokrivač za motocikl ... Predhodna verzija Pan European-a imala je policijsku verziju sa oznakom ST 1100 P. Ta verzija je bila dosta popularna i u Evropi je preuzimala primat u odnosu na do tada neprikosnoveni BMW. Ponukani tim ogromnim uspjehom ponuđena je tržištu policijska verzija novog modela Pan European. Predstavljen je 2005 godine i razlikovao se od civilne verzije po sledećoj opremi: brzinomjer sa skalom označena na svake 2 milje (civilni ima raspon po 10 milja), upravljač je povišen za 20 mm i približen vozaču za 13,5 mm; tu su još I dodatna mjesta za svjetla, antene, i rotacije. Zadnji pretiac koji ne prokišnjava za elektronsku opremu poput radija, radara ili sličnog, i crash-barovi. Pošto je predhodni model ST 1100 P bio popularan u Velikoj Britaniji odmah je naručen i novi ST 1300 P, no on ubrzo biva povučen, a stari model se proizvodio do 2007 godine. Naime, 9 Novebra 2005 godine policajac David Shreeve je zbačen sa svog motocikla što je uzrokovalo smrtne povrede. Istragom je utvrđeno da ST 1300 P pri visokim brzinama počne da vibrira tako da su sprovedena dalja praktična ispitivanja i kada je jedan od ispitivača pao na sličan način kao i David Shreeve završivši sa nekoliko slomljenih kostiju odlučeno je 27 Aprila 2007 da se ST 1300 P povuče iz upotrebe u Britanaskoj policiji. Povedeni ovim iskustvom časopis RiDE je u Oktobru sproveo detaljno ispitivanje na civilnom motociklu. Utvrdili su da pod određenim opterećenjem zadnji točak počinje da vibrira pri brzinama bliskim 180 km/h. Testiranjem nisu uspjeli da utvrde zbog čega se javlja ovo vibriranje. Potom je sprovedeno istraživanje među vlasnicima gdje je utvrđeno da je 43% njih osjetilo ove vibracije. Taj fenomen je poznat pod imenom ,,Pan weave’’ U osam godina postojanja ST 1300 Pan European ja stekla popularnost predhodnika tako da se često može vidjeti širom Evrope i to obično u kombinaciji da tablice na motociklu ne odgovaraju državi u kojoj se nalazite. Razloga za tu popularnost ima dosta, počev od kvalitetne izrade kakva je primjerena jednom motociklu na čijim oplatama stoji natpis Honda, pa do mnoštva opreme i lakoće upravljanja. Tehnički podaci Honda ST 1300 Pan European: Motor: V4 Zapremina: 1.261 ccm Snaga: 126 KS pri 8.000 o/min. Obrtni moment: 125 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 5 brzina Težina spremnog za vožnju: 329 kg Ukupno dozvoljena težina: 525 kg Nosivost: 196 kg Rezervoar: 29 l Visina sjedišta: 77,5 do 80,5 cm Ubrzanje do 100 km/h: 3,6 s Max. brzina: 225 km/h

Na italijanskom gran priju u Monci 1964 godine premijeru je imao jedan od tehnički najnaprednijih trkačkih motocikala. Bila je to šestocilindrična Honda u klasi od 250 kubika. To je bila mašina koja je trebala da se suprostavi sve moćnijoj Jamahi u sezoni 1965. Jamaha je odgovorila sa dvotaktnom tehnologijom i četvorocilindričnim motorom što je zapravo bio uobičajni trkački motocikl tog vremena te vozač na toj Jamahi tokom 1965 godine osvaja titilu. Odgovor iz Honde je značio da na pistu pošalju još jači šestocilindrični agregat, no da bi obezbjedili pobjedu angažuju i do tada petostrukog šampiona Majka Hajlvuda za kojeg smatraju da je sposoban da iz mašine izvuče najviše. Šta se događa? Majk pobjeđuje na svakoj trci na kojoj startuje. Za sledeću sezonu pravi se verzija sa povećanom radnom zapreminom od 297 kubika koja služi za takmičenja u klasi 350. O obe klase vozi Majk Hajlvud (Mike Hailwood) i osvaja titulu. Honda poslije toga objavljuje da se povlači iz šampionata dok je to bila i zadnja sezona devetostrukog šampiona koji je dobio nadimak Majk d bajk (Mike The Bike). Tehnika ovog trkačkog motocikla su šest četvorotaktnih cilindara sa dvije bregaste u glavi koje se pokreću preko zupčanika te su zadućene za otvaranje i zatvaranje četri ventila po cilindru. Manji agregat je uz prečnik cilindra od 39 mm i hod klipa od 34,5 mm imao radnu zapreminu od 247,2 kubika, dok je veči agregat imao pečnik cilindra 41 mm uz hod klipa od 37,5 što daje radnu zapreminu od 297 kubika. Hlađenje agregata je pomoću vazdušnih strujanja dok mjenjač ima sedam brzina. Sve na okupu drži cjevasti čelični ram sa okruglim profilima a za kočenje su bili zaduženi doboši što je uobičajna tehnologija tog doba. Snaga modela za klasu 250 je bila nekih 60 KS pri 18.000 o/min., dok je maksimalna brzina sa lakočom prelazila vrijednost od 240 km/h. Snaga modela za klasu 350 iznosila oko 65 KS pri 17.000 o/min., dok se maksimalna brzina kretala u okvirima od 260 km/h.

Tokom 2010 godine prestavljen je novi model sa oznakom FLHR Road King. Kako piše u promo materijalu Roud King kombinuje Harlej Dejvidson stilsko nasleđe sa udobnošću vožnje na dugim turama. Veliki vizir i čvrsti bočni koferi omogućuju da bude praktičan putni motocikl. Stil je dobro poznat i još uvjek ima veliki broj pristalica. Zadnja evolucija ovoga, sada već klasika, donosi hromirani izduv rješen u sistemu iz 2 u 1 u 2, aluminijske felne sa 28 paoka, rezervoar na kojem su montirani instrumenti, zadnji blatobran bez ikakvih dodataka jer je tablica smještena u donjem djelu i osvetljena je pomoću LED svjetla, duboki prednji blatobran, upravljač napravljen od hromiranog čelika, stepenasto sjedište koje nudi veliki komfor i vozaču i suvozaču, dodatna svjetla, Tvin kam 96 agregat montiran preko gumenih nosača, mjenjač sa šest brzina, četvoroklipna brembo kočiona klješta na sva tri diska, široki nogostupi, nogostupi za suvozača podesivi po visini, podešavanje visine zadnjeg kraja (u zavisnosti od tereta), opcioni ABS, opcioni tempomat i naravno opciono hromiranje svih djelova. Ako ovaj motocikl po voznim karakteristikama nije kralj druma, svakako jeste po osječaju kada sjedite na njemu. Roud King, za kraljevski osjećaj.

Sledeće 2008 godine Harlej Dejvidson prestavlja model kojim obelježavaju 105 godina postojanja. Ime tog modela glasi FLHR ANV 105th Anniversary Road King Classic i osim dugačkog imena i drugačije grafike donosi za Harlej Dejvidson podugačak spisak izmjena u odnosu na standardne modele. Rezervoar za gorivo ima drugačiji zaobljeniji dizajn, zajedno sa drugačijim dizajnom instrumentima koji su i bogatiji. Osim novog tvin kam 96 motora koji je preko gumenih nosača vezan za ram i šestobrzinskog mjenjača koji imaju i ostali modeli spisak noviteta je popriličan i odnosi se na kočnice koje sada krasi natpis Brembo, osim toga što su kočnice bitno unapređene može se dodatno naručiti i ABS, gas se više ne kontroliše preko sajle već preko elektronike, nova je i elektronika tempomata, drugačiji je i upravljač, rezervoar za gorivo sada prima 23 litra benzina, ... Uz sva poboljšanja i redizajn, kao i uz serijski naslon za vozača i suvozača ovo je djelovalo kao zaista nov model u ponudi Harlej Dejvidsona. Tolika poboljšanja su značila da je i olakšan posao za novu liniju ,,skrimn igl'' (Screamin' Eagle) kojom se označavaju najluksuzniji modeli pojedine linije. Naslanjajući se upravo na gornji model sa još više hromiranih detalja i dvobojnu grafiku prestavljen je najprestižniji model sa oznakom FLHRSE4 Screamin' Eagle Road King. Kako i priliči skrimn igl modelima oni su opremljeni sa većim motorima tako da se u ovaj Roud King ,,uselio'' motor radne zapremine 1.800 kubika.

Harlej Dejvidson je prestavio novi model ... Ta rečenica teško da može nekog da uzbudi jer se uglavnom radi o već dobro poznatom modelu unapređenom u detaljima. Tako je FLHRI Road King za 2006 godinu donio novitete kao što su prozirno staklo na prednjem faru, jaču instalaciju koja može da podnese više potrošača (do 50 A) i još neke detalje. To je bio prelazni model, da bi 2007 godine kompletna gama Roud King bila zamjenjena. Zbog ekoliških normi sada se već podrazumjeva da svaki model ima ubrizgavanje jer sa karburatorima se ne bi mogle postići norme. Zato se iz imena izbacuje oznaka ,,I''. Kao što smo vidjeli, Roud King porodicu čine tri osnovna modela, a model sa najkraćim imenom sada nosi naziv FLHR Road King. Tvin Kam 88 motor je zamjenjen novijim Tvin Kam 96 koji ima radnu zapreminu od 1.584 kubika. Zbog toga je maksimalni obrtni moment 125 Nm i to ne svega 3.000 o/min. Sada mjenjač ima 6 brzina dok je težina suvog motocikla 335 kg. Stil je ostao isti. Takve tehničke promjene u vidu većeg motora desile su se i na modelu koji sada nosi oznaku FLHRC Road King Classic, a oprema podrazumjeva i dio koji je uobičajen za luksuzne automobile, a to je tempomat :o . Treći član obitelji nosi ime FLHRS Road King Custom te djeli tehničku osnovu sa gornja dva modela, a razlikuje se jedino po dizajnu i težini smanjenoj za 2 kg (prednji vizir i drugačiji žmigavci)

Slijedi 2000 godina kada je prestavljen model sa oznakom FLHRCI Road King Classic koji je zapravo model opremljen čvrstim koferima obloženim u kožu tako da isti imitiraju bisage. Motor je za ram sada vezan pomoću gumenih nosača (na predhodnom modelu motor je bio direkno pričvršćen za ram). Umjesto Evolušin agregata sada se ugrađuje Tvin Kam 88 (Twin Cam 88) radne zapremine 1.449 kubika. Snaga je i dalje 67 konja, dok je obrtni moment i dalje oko vrijednosti 110 Nm. Prednji far i neki djelovi su sada hromirani i blago izmjenjeni u dizajnerskom smislu ne bi li podsjećali na stare Duo Glajd modele. Naravno, slijedi i model FLHR Road King koji se prestavlja 2001 godine sa novim motorom. Najvidnija razlika u odnosu na Classic prestavljaju bočni koferi. Dok se nije pojavio 2004 godine nije se ni osjetilo da nedostaje model sa oznakom FLHRSI Road King Custom, a kada se pojavio bilo je prosto nevjerovatno da da niko nije primjetio da tako nešto nedostaje. Taj novi model značio je da u serijskoj opremi nema više vizira, da je prednje svjetlo sada masovnijeg dizajna i da su žmigavci sada premešteni na upravljač. Tehnika ostaje ista, ali zbog promjenjenih stilskih detalja težina ovog motocikla bez tečnosti iznosi 332 kg.

Roud King (Road King) u prevodu znači drumski kralj, odnosno kralj druma. Da li je preteciozno dati jednom serijskom motociklu takvo ime? Da bi se odgovororilo na to pitanje treba malo dublje zaći u smisao postojanja fabrike kao što je Harlej Dejvidson. Sve je počelo kada Vilijam Silvester Harlej (William Sylvester Harley) odlučio da svoj motor zapremine 116 kubika ubaci na biciklistički ram i potom krene na trke. U toj zamisli mu je pomogao drug iz detinjstva Artur Dejvidson (Arthur Davidson) te su 1903 godine sastavili prvi motocikl. Taj bicikl sa motorom je mogao da ide po ravnom, ali na uzbrdici je trebalo da se pedala. Iako neuspješan, on je poslužio kao dobra osnova za ekperimentisanje. Već 1904 godine izbacuju motocikl koji ima radnu zapreminu od 405 kubika. S' tim motociklom je Edvard Hajdelbrand (Edward Hildebrand) na jednoj trci u Milvokiju osvojio četvrto mjesto, što je bitno jer se tada prvi put pominje neki motocikl sa nazivom Harlej Dejvidson (Harley Davidson). Sledeće 1905 godine počinje prodaja Harlej Dejvidson motocikla (te prve godine prodata su 3 gotova motocikla). Godine 1907 konstrušu prvi agregat V2 konfiguracije radne zapremine 880 kubika koji razvija 7 KS što je duplo više od jednocilindraša. Od tada do danas ova fabrika sa sjedištem u Milvokiju postaje poznata po dvocilindričnom motoru u V rasporedu sa uglom između cilindara od 45 stepeni. No, taj motor je imao neke svoje evolucije (i revolucije). Pa krenimo redom. Prvi agregati V2 konstrukcije su, zapravo, bili tipični za to vrijeme i zvali su ih ,,ef hed'' (F-Head). Tu se usisni ventil nalazi u glavi motora, dok je izduv smješten ispod, u bloku motora. To je rješenje koje je zapravo dosta zaostalo jer je počivalo na ranim motorima đe se usisni ventil sam otvarao i zatvarao uz pomoć pritiska i podpritiska koji se stvarao u cilindru. Ovo riješenje je Harlej Dejvidson koristio do 1929 godine i postojale su dvije verzije motora u zavisnosti od radne zapremine, a to su bile ona od 1.000 i ona od 1.200 kubika. Godine 1930 u dizajnu V2 motora sa, naravno, uglom između cilindara od 45 stepeni srećemo naziv flathed (Flathead) što bi u prevodu moglo da znači ravna glava. Upravo je to i razlika jer se ovoga puta i usisni i izduvni ventil nalazi u bloku motora pa je samim tim dizajn glave motora mogao da bude ravan. U verziji sa radnom zapreminom od 1.200 kubika koristio se od 1930 do 1948 godine, a u verziji sa 1.300 kubika od 1935 do 1941 godine. Kao zamjena za flathed stiže motor sa ventilima u glavi pa je i ponio oznaku OHV (Over Heaed Valves, ili u prevodu ventili iznad glave). No, kako su kasnije svi Harlej Dejvidson motori dobili nadimke, tako se i ova konstrukcija zove imenom koje dobija tokom šezdesetih godina a ona glasi Naklhed (Knucklehead). Naklhed bi u prevodu značilo kao zglob-glava jer je zbog smještenih ventila u glavi dizajn glave podsjećao na stisnutu pesnicu. Ove naklhed motore zamjenjuju takozvani panhed (Panhead) jer je pokrov ventila podsječao na izvrnutu tavu. Penhed bi se moglo prevesti kao tava glava. Poslije stisnute pesnice i tave na red dolazi lopata. Naime, daljne unapređenje motora donjelo je i izmjene u dizajnu glave koja je sada neke podsjećala na lopatu te su ove motore prozvali ševlhed (Shovelhead). Potom dolazimo do zadnje evolucije motora koja se zove evolušn enđin (Evolution engine). Ovoga puta ime motoru daje fabrika. Zadnji naziv za klasični vazdušno hlađeni motor sa dva cilindra sa uglom između cilindara od 45 stepeni stiže krajem vijeka i znamo ga kao tvin kam (Twin Cam), dok se onaj vodeno hlađeni agregat zove revolušn (Revolution) http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=3525 . Zadnjih nekoliko decenija se poznaju osnovni modeli fabrike Harlej Dejvidson. Ulazni model nosi oznaku Sportster http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=858 . Softajl (Softail) koji imaju takav ram koji imitira ram bez zadnjeg vješanja. Kako je naziv za takvo zadnje vješanje (odnosno za nedostatak istog) hardtajil (Hardtail) onda je ovakvom dizajnu dato ime softaijl. Igra riječi je jednostavna: hard je tvrdo, soft je meko, a tajil je rep. Postoji više modela na softajil ramu. Osim Sportstera i Softajla najduže u upotrebi za opis rama je glajd (Glide) što u prevodu znači kliziti. Taj naziv se pojavio još 1949 godine kada je prikazana na prednjem kraju teleskopska viljuška te je taj model ponio oznaku hajdra glajd (Hydra-Glide), a kada je ram dobio i zadnje vješanje 1958 godine zvali su ga duo glajd (Duo-Glide), a kada je 1965 godine dodat elektro-starter došlo je i ime elektra glajd (Electra Glide). Kako je Elektra Glajd već postao veliki motocikl tako se počeo praviti manji koji se u početku zvao Super Glajd (Super Glide), da bi se danas ti ramovi prepoznavali po nazivu Dajna (Dyna). Na taj način se danas prepoznaju razni ramovi te je ulazni model Sportster, nešto veći je Dajna, potom idu razni Softajil modeli, da bi na vrhu lestvice bili Glajd modeli. Tokom osamdeseteh godina model Elektra Glajd bez oplata se prodavao pod imenom Elektra Glajd Sport. Kao nasljednik tog modela sa oznakom Sport 1994 godine prestavljen je model o kome je ovdje riječ. Te 1994 godine prestavljen je kralj druma koji je imao ram baziran na glajd modelima i evolušn agregat radne zapremine 1.340 kubika đe se za napajanje brinuo karburator. Oznaka tog modela je glasila FLHR Road King. Iako puno modela kojih ima Harlej Dejvidson možda djeluje zbunjujuće, zapravo, svaki je dobro promišljen i Roud King se našao na poziciji putnog motocikla koji nije toliko bezobrazno velik kao Elektra Glajd modeli, a opet je veći od Super Glajd modela. Pripadnost putnoj klasi je označavalo i to što su bočni koferi dolazili serijski. Naravno, podrazumjevalo se i udobno sjedište smješteno na niskih 69 cm od poda kao i vizir te tzv. kraš barovi. Preko petopbrzinske mjenjačke kutije i kaiša snaga se isporučivala na zadnji točak. Sama snaga nije bila impresivna, no važniji je obrtni moment koji je imao vrijednost od 110 Nm pri svega 3.100 o/min. Po stilu to je nepogrešivo bio Harlej Dejvidson, a kako i priliči toj marki sve je izrađeno od čelika pa je ,,kralj druma'' bez tečnosti težak 345 kg. Rezervoar za gorivo ima zapreminu od 19 litara i na njemu su se našli kontrolni instrumenti. Već kroz dvije godine, tačnije 1996 godine, prestavljen je FLHRI Road King a tumaćeći oznake iz ove tabele http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=3005 vidimo da je novina u napajanju koje je umjesto karburatora povjereno ubrizgavanju. Ovoga puta je deklarisano 67 KS pri 5.200 o/min. i 107 Nm pri 3.300 o/min. Tvrdi boćni koferi koji imitiraju kožne bisage, kao i vjetrobran i sva ostala oprema ostaju kao i na modelu iz 1994 godine. Unapređenje kod fabrike Harlej Dejvidson se odnose na detalje, tako su kupci i navikli i to se ne mjenja. Recimo, za 1999 godinu osim bočnih kofera koji su obleženi kožom mogao se naručiti i Roud King sa metalnim bočnim koferima.

Pozdrav, Poslije n-tog pokušaja da se ulogujem sa mojim starim imenom napravih novi nalog. Elem, neki me znaju od ranije, dok sam još imao ,,ime'' ,,imacu i ja pravi motor'', pa sam bio ,,wulfy'', pa evo sad ,,wulfy2''. Za ostale, živim i radim u Budvi, volim motocikle, ponešto znam o njima a poneki put ih i provozam Trenutni moped kojeg vozim je Aprilia Pegaso 650 Strada

Ako može tekst o motocikli koji je napravljen u samo jednom primjerku (i ušao u legendu) Adam Opel 1863 godine osniva kompaniju u gradu Rüsselsheim. Ta kompanija je pravila šivaće mašine. Prizvodni program se širi 1886 godine kada počinje proizvodnja bicikla. Adamovi sinovi su učestvovali na biciklističkim trkama i radili promociju svog novog proizvoda i novog vida transporta. Godine 1899 sinovi sklapaju ugovor sa Friedrich Lutzmann-om i počinje proizvodnja automobila, da bi 1901 godine počela i proizvodnja motocikla, no ti motocikli nisu ostavili naročitog traga u moto-istoriji. Tada u priču ulazi Fritz von Opel, unuk Adama Opela koji je imao nadimak Rocket Fritz. Uparavo taj nadimak je bitan za motocikl o kojem je ovdje riječ. Fritz von Opel pokreće program RAK (prva tri slova od njemačke riječi Rakete). Namjera je bila da se dodatni raketni pogon ugradi u automobile, motocikle, lokomotive i avione. Za taj projekat očekivao je pomoć države, a kako nije uspio kreće samostalno u razvoj sa partnerima. To su Friedrich Wilhelm Sander i Max Valier stručnjaci za pirotehniku i konstruktori mlaznih motora. Prvo testiranje je obavljeno u martu 1928 godine kada automobil sa dodatnim raketnim pogonom dostiže brzinu od preko 100 km/h. Drugo testiranje na automobilu je takođe uspješno obavljeno (postignuta brzina od 230 km/h). U međuvremenu Opel kupuje licencu za motocikle koje je konstruisao Ernst Neumann Neander. Taj Neander Motoclub 500 je imao jednocilindrični agregat te se kod Opela mogao kupiti kao Tourer model. Poslije modifikacija kao što su bregasta osovina ventili u glavi motora. Taj izmjenjeni motocikl nosi naziv Super sport (SS). SS je mogao da razvije 22 KS a uz 180 kg težine uspjevao je da dosegne 120 km/h. Poboljšan je i sistem prenosa. To su motocikli koji su se mogli kupiti sa Opel logom, kao Touring (zadržao motor iz Neander-a i suvozačko sjedište) i SS verzija Taj motocikl je trebao biti osnova za raketni motocikl koji bi trebao preći granicu od 200 km/h. Izmjenjene su i dijagonalne gume koje ne bi izdržalie brzinu. Ugrađeno je šest raktnih motora, po tri sa svake strane zadnjeg točka. Motocikl bi se pokrenuo sa klasičnim motorom i u određenom momentu bi se upalio raketni pogon. Sve je bilo spremno za obaranje rekorda krajem ljeta 1928 godine, no isti taj dan birokratija određuje sudbinu. Testiranje je zabranjeno jer je procjenjeno da je to opasno i da može doći do opasnosti za publiku. Tu se priča o mlaznom motociklu završava, bar što se Fritz von Opel tiče. RAK program je imao uspona, već smo pomenuli ova dva automobila, raketna lokomotiva je dosegla brzinu 290 km/h, no druga lokomotiva je eksplodirala uništavajaću i lokomotivu i prugu čime mu se zabranjuje svako dalje testiranje na lokomotivama. Imao je i uspjeha jer je Opel napravio prvi mlazni avion na svjetu. Ipak priča o Opelovom raketnom motociklu se tu ne završava. Jedan nepoznat pilot je u Hamburgu pred oko 7.000 gledalaca juri sa Opelovim motociklom sa nešto izmjenjenim raketnim pogonom. Za pogon je umjesto šest iskorišćeno 14 manjih raketnih motora (po sedam sa svake strane). To je prva vožnja mlaznog motocikla Razočarenje Fritz von Opel-a je dostignuto 1929 godine kada se RAK program u cjelosti napušta. Iste godine Opel postaje djelom General Motorsa te se kompanija u potpunosti rekosnstruiše. Od tada više nikad se nije mogao zamisliti motocikl sa logom Opela. Pogon za proizvodnju motocikla i sva prava 1930 godine Genaral Motors prodaje drugoj njemačkoj kompaniji NSU. Što se tiće ovog mlaznog motocikla, iako je napravljen svega jedan primjerak mislim da zaslužuje mjesto u moto-istoriji.

Nisam baš najbolje shvatio pitanje, odnosno temu, ali ajde da ubacim malo istorijsko-markentiška objašnjenja. Godine 1969 pojavila se Honda CB 750 sa četri cilindra i četri izduva a to je bila uobičajna konstrukcija za to doba. Godine 1973 godine pojavljuje se sportska verzija sa oznakom CB 750 F i glavna razlika je bila u izduvu, odnosno umjesto četri posebne izduvne cijevi, četri cijevi su se spajale u jednu. Šta je postignuto s' tim? Slijedi objašnjenje da su četri posebne grane te dužine da se prilikom spajanja u jednu cijev ne susreću izduvni gasovi, odnosno da se desi da istovremeno uđu u zajedničku cijev. Time što ulaze posebno, a gurajući jedne druge dobija se nešto veća snaga i puniji zvuk. Iz ovog Hondinog objašnjenja slijedi da je lakše konstruisati auspuh koji za svaki izduv ima posebnu cijev nego da se cijevi spajaju, opet spojene cijevi rezultuju jedan katalizator i jeftiniju izradu, ali komlikovanije projektovanje.

Uz novi dizajn aerodinamičnih oplata ABS dolazi kao serijska oprema. Takođe i instalacija za grijanje ručki i navigaciju dolazi kao serijska oprema. Prednja guma je dimenzija 110/80-19, a zadnja 150/70-17. Prednji diskovi broje prečnik od 320 mm dok je štap prednje viljuške prečnika 50 mm. Pomenimo da je prednje, baš kao i zadnje vješanje podesivo po svim parametrima. Ne treba pominjat da je sva ta roba (vješanje, kočnice, točkovi) roba sa potpisom. Sam pogonski agregat je dobro poznat, vazdušno-uljno hlađen u V konfiguraciji sada sa drugačijom bregastom osovinom i dvije lambda sonde, na svaku izduvnu granu po jedna (prije spajanja izduvnih grana). Na taj način se posebno obrađuju podaci iz svakog cilindra ponaosob. Rezultat svih tih izmjena na motoru je direkniji odziv na gas, kao i razvijanje obrtnog momenta u nižim i srednjim obrtajima. takođe je smanjena emisija štetnih gasova tako da ovaj motor sa lakoćom zadovoljava Euro 3 norme. NTX je više orjentisan na makadam za razliku od običnog Stelvia no ne razlikuju se puno osim u nekim detaljima. Npr. NTX ima žibčane felne za razliku od običnog sa felnama od aluminijuma. Zbog svoje makadamske orjentacije NTX je izloženiji padovima pa u seriji dolaze štitnici motor, uljne pumpe i cilindarskih glava (crash bar). Aluminijski koferi, halogena lampa, GPS navigacija, štitnik kardana, grijanje ručki kao i ostala oprema je na dugačkom spisku dodatne opreme koja se nudi uz Stelvio i Stelvio NTX. Zbog dodatne opreme Stelvio NTX će biti skuplji te se stoga bez doplate za Stelvio nudi opcija da se umjesto aluminijskih uzmu klasične felne kakvim je opremljen model Stelvio NTX. Činim se da su ovim redizajnom otklonili slabe tačke starog stelvia. Da li je to dovoljno za borbu sa konkurencijom? Tehnički podaci za Moto Guzzi Stelvio: Motor: V2 Zapremina: 1.151 ccm Snaga: 102 KS pri 7.000 o/min. Obrtni moment: 110 Nm pri 5.500 o/min. Mjenjač: 6 brzina Težina: 251 kg Rezervoar: 32 l Visina sjedišta: 82-84 cm Ubrzanje do 100 km/h: - s Max. brzina: - km/h

Dok neko nešto detaljnije ne napiše ovdje imaš i iskustvo jednog vlasnika http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=3091

Ukratko: u japanu je zajebano dobit vozačku dozvolu (a i to košta) za upravljanje motociklom čija je radna zapremina preko 400 ccm. Zato postoje svi modeli u toj zapremini za japansko tržište npr. Honda VFR 400, Yamaha XJR 400, Suzuki GSX-R 400 ... Jedno vrijeme je i Ducati imao Monster 400 za japansko tržište npr. Ti modeli se vrlo rijetko izvoze van japana ilu se izvoze na još neko azijsko tržište. jednostavno su skupi jer poseduju svu tehnologiju kao i veliki samo su ,,zakinuti'' za kubikažu. Ako se neki model krene izvozit u Kanadu ili USA onda se i malo bolje čuje za njega, no ti motocikli do sada nisu gledali evropsko tle, bar ne kao organizovano uvezeni, mada je bilo pojedinačnih uvoza (tokom devedesetih kod tih pojedinačnih uvoza najpopularniji je bio Suzuki Bandit 400) Ne isplati se uvoz motocikala od 400 ccm u Evropu i te modele ožemo uglavnom kao i do sada da gledamo na slikama.