U toku 2003 godine prekinula se proizvodnja modela V11 Naked, V11 Le Mans Tenni i V11 Sport Scura. No te godine je predstabljen V11 Sport Ballabio po brdskoj trci koja zahtjeva motore sa velikim obrtnim momentom na niskim obrtajima zbog puno oštrih krivina. Upravo, da bi bio povozan na takvim putevima model Ballabio se od standardne verzije razlikuje po Marzocchi izokrenutom viljuškom koja sada ima prečnik 43 mm. Izduv je opremljen sa tri lambda sonde. Da bi položaj na motociklu bio prirodniji, odnosno da bi se olakšala kontrola na krivudavim putevima montiran je visočiji upravljač. Osim maskice iznad fara ovdje se ona nastavlja sa malim vjetrobranom. Predstavljen je i V11 Le Mans Rosso Corsa koji se od standardnog V11 Le Mans-a, osim po drugačijem bojanju, razlikuje i po vješanju koje sada nosi potpis Ohlins. Sve ostalo što važi za V11 Le Mans važi i za V11 Le Mans Rosso Corsa. Predstavljen je i model V11 Caffe Sport koj zapravo otjelotvoruje klasični britanski cafe racer sa puno italijanskog šarma. Od standardnog V11 Sport tehnički se razlikuje po Ohlins vješanju, maskicom sa malim vjetrobranom i visočijim nogostupima. Naravno, osim tih tehničkih razlika za ovaj model su namjenjene drugačije boje. Predstavljena je još jedna limitirana verzija V11 Coppa Italia koja je lansirana povodom učešća u italijanskom naked šampionatu tokom 2003 godine. Ohlins vješanje, Brembo Oro kočnice, amortizer upravljača i maskica sa malim vjetrobranom iznad fara. Za ovaj model predviđene su i posebne boje.

U toku 2002 godine prekida se proizvodnja modela V11 Sport Rosso Mandello. Zato je predstavljen V11 Le Mans Tenni koja dobija naziv po vozaču Omobono Tenni koji je početkom tridesetih godina pobjeđivao na trkama širom Evrope upravo vozeći Moto Guzzi. Na Isle OF Man TT Tenni je bio prvi sa neengleskim motociklom koji je zabelježio pobjedu. V11 Le Mans Tenni je bojan u trkačku zelenu boju da podsjeća na legendarni trkački V8 http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=57 . Naprjed je titanijumska Marzocchi izokrenuta viljuška. Tokom 2002 godine predstavljen je i model V11 Sport Scura koji je izrađen u 600 primjeraka. Sport Scura je posebna po vješanju koje je naprijed i nazad izradio Ohlins, dok su kočnice iz Brembo Oro serije. Takođe se ovdje u izobilju koristio i karbon te je od tog materijala izrađen rezervoar, prednji blatobran i maskica iznad fara. Takođe je karbon našao svoje mjesto na loncima izduva. To je uzrokovalo da je ovaj model 2 kg lakši od osnovnog V11 Sport.

Poslije prikazivanja modela V11 sport 1999 godine Moto Guzzi prelazi u vlasništvo Aprilije. Uglavnom, 2001 godine predstavljeno je još tri verzije modela V11. Prva je V11 Naked koji je zapravo model V11 Sport sa drugačijim upravljačem. Takođe je predstavljen i model V11 Sport Rosso Mandello. Ova verzija se razlikuje od modela V11 Sport po crvenoj glavi motora, dok je donji dio motora crne boje, drugačijoj boji rezervoara i poklopca suvozačkog sjedišta (crvena naravno). Iznad fara je mali maskica. Što se tiče kočnica i ovdje su Brembo, ali iz ,,zlatne'' serije (Brembo Oro). Naprjed je takođe Marzocchi izokrenuta viljuška ali ovoga puta farbana u crnu boju dok je za zadnji kraj zadužen WP amortizer Tehnički podaci za Moto Guzzi V11 Sport Rosso Mandello Motor: V2 Zapremina: 1.064 ccm Snaga: 91 KS pri 7.800 o/min. Obrtni moment: 94 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 6 brzina Težina spremnog za vožnju: 246 kg Ukupno dozvoljena težina: 460 kg Nosivost: 215 kg Rezervoar: 22 litra Visina sjedišta: - cm Ubrzanje do 100 km/h: 3,9 s Max. brzina: 215 km/h Pozivajući se na tradiciju te 2001 godine predstavljen je još jedan član porodice V11. Radi se o modelu V11 Le Mans. Najočiglednija razlika u odnosu na osnovni V11 Sport je u dodatku poluoklopa, no, osim toga Le Mans se razlikuje i po drugim detaljima kao što je šira zadnja guma ili Brembo oro kočnice. Tehnički podaci za Moto Guzzi V11 Le Mans Motor: V2 Zapremina: 1.064 ccm Snaga: 91 KS pri 7.800 o/min. Obrtni moment: 94 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 6 brzina Težina spremnog za vožnju: 251 kg Ukupno dozvoljena težina: 460 kg Nosivost: 210 kg Rezervoar: 22 litra Visina sjedišta: - cm Ubrzanje do 100 km/h: 3,9 s Max. brzina: 215 km/h

Priču o Moto Guzzijevoj seriji V11 ću početi sa mojom ličnom pričom. Naime, kao i svaki konzument rock'n'roll muzike i ja sam podlegao strereotipima. Ma koliko se trudili mi rokeri da dokažemo da smo posebni, da smo individualci (pogotovo u onom tinejđerskom dobu) ipak se uklapamo u svojevrsne kalupe. Upravo ti kalupi donekle određuju i ukus, pa je tako bilo i sa mojom malenkošću, te sam sanjao o motociklima kao što su razni Harley Davidsoni, Yamahe Virago, Suzuki Intruderi i slično ... Ostatak svjeta na dva točka, oni ,,plastikaneri'' i oni ostali ,,bez stila'' apsolutno me nisu zanimali. Jednog dana 2002 ili 2003 godine, sada se tačno ne sjećam, uočim parkiran jedan dvotočkaš koji uopšte ne pripada onoj skupini koja je u polju moga interosavanja, ali je u tom motociklu bilo nečega toliko privlačnog da sam morao zastati da ga dobro pogledam. Izgled samog agregata ,,nepravilno'' postavljenog uz linije koje su očaravale, nešto svakako nesvakidašnje. Bio je to zeleni Moto Guzzi V11 Sport. Moto Guzzi, kakva je to fabrika, da li je ovo serijski model ili ručni rad, da li je ... Uglavnom, tada sam znao da će jednog dana u mom vlasništvu (nažalost, još uvjek nije) biti jedan Moto Guzzi. U međuvremenu sam počeo da kupujem motocikle, o onoj klasi više ne razmišljam toliko jer osim stila, shvatio sam da motocikl može da pruži još neka zadovoljstva. Ako već ne vozim custom, onda sam se mogao i ošišati, i tako, od rock'n'rool-a ne ostade mnogo Zato, iz svih ovih gore napisanih razloga cjelu seriju V11 uvjek gledam sa nekim posebnim smješkom, a što se tiče konkretnih podataka vezanih za V11 slijedi i taj dio priče. Marabese Design je osnovan 1997 godine na čijem je čelu su Luciano Marabese, Rodolfo Frascoli i Riccardo Marabese. Iako Moto Guzzi ima sopstveni dizajnerski studio Moto Guzzi je za dizajniranje modela V10 Centauro angažovao ovu firmu. Poslije uspješnog posla angažovani su i za dizajn modela V11 (a poslije toga su dizajnirali i ostale modele, tako da je njihov potpis na modele Breva, Griso i Norge). Dizajn modela V11 odradili su tako da se oslanja na model V7 Sport iz sedamdesetih godina. Centralnu poziciju zauzima vazdušno-uljno hlađeni V2 agregat radne zapremine 1.064 ccm. Motor je opremljen ubrizgavanjem i sa dva ventila po cilindru. Crveno polje počinje na 8.000 o/min., dok maksimalnu snagu razvija na 7.800 o/min. i ona iznosi 91 KS. Maksimalni obrtni moment je 94 Nm pri 6.000 o/min. Poslije motora nalizi se duplo suvo kvačilo koje se kontroliše pomoću hidraulike. Potom slijedi šestostepeni mjenjač. Iza mjenjača, po tradiciji, snaga se na zadnji točak prenosi preko kardana. Ostali tehnički elementi ovog motocikla su takođe impresivni. Recimo i to da je sa ovim modelom počela ,,moda'' ugradnje izokrenute viljuške, a nju na modelu V11 Sport potpisuje Marzocchi i prečnika je 40 mm sa hodom 120 mm. Naravno, viljuška je podesiva po svim parametrima. Nazad se nalazi monoamortizer, takođe podesiv, marke Sachs koji omogućava zadnjem točku hod od 128 mm. Za zaustavljanje se brine kočioni sistem Brembo koji se sastoji naprijed iz dva diska pričnka 320 mm na koje djeluju klješta sa četri klipa, dok je nazad jedan disk 282 mm na koji djeluju klješta sa dva klipa. Nogostupi za vozača su podesivi. Motor je stresni element te se sa donje strane ne vide cjevi rama već samo cjevi auspuha. Uz ovakvu tehniku i dizajn koji je osmislila kuća Marabese Design oslanjajući se na klasične linije sa velikim rezervoarom, pokrovom suvozačkog sjedišta crvenom bojom rama V11 Sport je predstavljen 1999 godine (upravo je to model koji sam ja vidio) Tehnički podaci za Moto Guzzi V11 Sport Motor: V2 Zapremina: 1.064 ccm Snaga: 91 KS pri 7.800 o/min. Obrtni moment: 94 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 6 brzina Težina spremnog za vožnju: 246 kg Ukupno dozvoljena težina: 460 kg Nosivost: 215 kg Rezervoar: 22 litra Visina sjedišta: - cm Ubrzanje do 100 km/h: 3,9 s Max. brzina: 215 km/h

ne mogu sada da kopiram sve, uglavnom evo ovdje o svim GS mopedima http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=327

Klasična zabluda Nisu ovo Sovjeti nikada pravili Malo ću se dotaći toka drugog svjetskog rata da bi se shavitolo ko je kada i zašto pravio pojedine motocikle 1918 godine se završava prvi svjetski rat gdje se Versajskim sporazumom vojska Njemačke ograničava na maksimalno 100.000 vojnika. 1922 godine Njemačka i Sovjetski Savez potpisuju tajni sporazum (Rapalski sporazum) kojim se izigravaju odredbe Versajskog soprazuma. Taj sporazum je podrazumjevao da Njemačka pomogne industrijalizaciju Sovjetskog Saveza, dok bi se budući njemački tenkisti i piloti obučavali na teritoriji Sovjetskog saveza. Takođe se teritorija Sovjetskog Saveza koristila i za ispitivanje efikasnosti pojedinih hemijskih oružija (bojni otrovi). 1935 godine ponovo se uvodi služenje vojnog roka kada se pominje i Wehrmacht. Struktura te vojne sile je bila ovakva: vrhovna komanda oružanih snaga OKW (Oberkommando der Wehrmacht). Dalje se se Wehrmacht djelio na OKH (Oberkommando des Heeres - kopnena vojska), OKM (Oberkommando der Marine - mornarica) i OKL (Oberkommando der Luftwaffe - vazduhoplovstvo) 1937 godine OKH zahtjeva lagano mobilno sredstvo i zahtjev za takvim vozilom upućen je Zündapp-u i BMW-u. Zahtjevi koje je OKH postavio su sledeći: 1. Moraju se koristiti gume koje već koristi Volkswagen Kübelwagen (4,50x16) 2. Blatobrani moraju biti tako konstruisani da se lanci za snijeg mogu sa lakoćom montirati i na prednji i na zadnji točak 3. Autonomija sa punim rezervoarom mora biti 350 km 4. Maksimalna brzina potpuno opterećenog vozila mora biti 95 km/h ili veća, dok na autobanu mora održavati putnu brzinu od 80 km/h 5. Minimalna brzina kretanja je 4 km/h kako bi se bez problema pratila pješadija prilikom marša 6. Minimalna udaljenost od tla mora biti 150 mm 7. Nosivost mora biti 500 kg 1938 godine BMW prestavlja R71 (model koji nema veze sa zahtjevima koje je uputio OKH) koji je uz boćnu prikolicu i par modifikacija imao i ratnu primjenu (u Africi). Wehrmacht je odbio model R71 kao nedovoljno efikasan. 1939 godine invazijom Njemačke na Poljsku (1. Septembar) zvanično počinje drugi svjetski rat. Potom Svojetski Savez napada Finsku (30. Novebar) što je poznato kao tzv ,,Zimski rat''. gdje Sovjeti blago rečeno doživljavaju katastrofu (iako je u martu 1940 godine potpisan soprazum da 10% Finske teritorije pripada Sovjetskom Savezu) te se u mistarstvu odbrane pokrenulo pitanje mobilnoti i tehničke opremljenosti vojske. Nas najviše zanima dio o motociklima gdje je na tom sastanku odlučeno da je idealan motocikl za potrebe Crvene Armije BMW R 71. Postoje tri verzije kako je počela proizvodnja ovog motocikla. Pošto svi znamo kako se drugi svjetski rat završio nije baš bilo poželjno pozivati se na saradnju sa Njemcima te zvanična verzija otprilike glasi da je preko Švedske (koja je bila neutralna u drugom svjetskom ratu) prošvercovano u Sovjetski Savez pet tih motocikala . Sovjetski inžinjeri su u Moskvi pristupili rastavljanju i proučavanju motocikla te napravili potreban alat da bi bili u mogučnosti da prave isti takav motocikl. U nekim čak i ozbiljnim izvorima pominje se i verzija o avio inženjeru Sjerdukovu koji je radio u BMW fabrici a koji je poslao kompletne nacrte o BMW R71 u Sovjetski Savez, ali se u toj priči mnoge činjenice najmanje slažu. S' obizorom na sporazum koji je potpisan između Njemačke i Sovjetskog Saveza (Rapalski Sporazum) da bi garantovala nenapadanje ona je Sovjetima dala i neku tehnologiju (npr. Opel Kadett koji je Sovjetima ustupljen pred ratne sukobe, a koji se poslije rata prodavao pod imenom Moskvitch 400) te je najverovatnije u tom ,,paketu'' ustupljen i kompletan pogon za proizvodnju motocikla BMW R71. Wehrmacht je odbio model R71 (inače civilni motocikl koji se mogao prilagoditi vojnim potrebama) kao nedovoljno efikasan te je bez otpora projekat predat Sovjetima. Iste godine i BMW i Zündapp završavaju svoje prototipove (Zündapp K 750 i BMW R 75) 1941 godine počinje proizvodnja sovjetskog motocikla sa oznakom M-72, u početku u Moskvi (Московский мотоциклетный завод). Iste godine počinje proizvodnja Njemačkih motocikala Zündapp K 750 i BMW R 75 iako je Zündapp proglašen boljim te je ponuđeno BMW da proizvode K 750 umjesto R 75 ali oni su to odbil, već su prihvatili tehnička rješenja sa modela K 750 (pogon na točku na prikolici, hidraulične kočnice, ... ) te su ta dva motocikla u 70% djelova bili isti. Zanimljivo, sjedište za Zündapp K 750 i BMW R 75 je bilo sa modela BMW R 71 tako da je indentično sjedište imao i sovjetski M-72 1942 godine zbog invazije Njemačke na Sovjetski Savez fabrika se iz bezbjednosnih razloga seli dva puta (Ленинградский мотоциклетный завод i Харьковский мотоциклетный завод) dok nije izrađen ogromni pogon u podnožiju planinskog vjenca Ural (Ирбитский мотоциклетный завод) odakle je 25 oktobra poslat prvi motocikl na front. Tamo su se pravili motocikli bez prikolice, dok je za prikoličare bio zadužen Го́рький мотоциклетный завод Završen je drugi svjetski rat a motocikli BMW R 75 i Zündapp K 750 napravljeni su još u par stotina primjeraka za potrebe Sovjetskog Saveza Po završetku drugog svjetskog rata ГМЗ (Го́рький мотоциклетный завод) je pravio modele sa bočnom prikolicom do 1949 godine. Od 1951 osim fabrike ИМЗ (Ирбитский мотоциклетный завод) ovaj motocikl pravi i fabrika КМЗ (Киeвский Мотоциклетный Завод) s' tim da su te prve godine agregati stizali iz ИМЗ-a. Na taj način se proizvodnja za vojsku selila u КМЗ da bi do kraja pedesetih ИМЗ prestao da proizvodi za vojsku. No, prije toga, 1956 godine uslijedio je prvi redizajn, odnosno poboljšanje modela kada se oznaka mjenja u М-72М. Sledeće, 1957 godine ИМЗ kompletne pogone prodaje Narodnoj Republici Kini te je tamo taj model poznat pod oznakom CJ 750. Prvi CJ 750 imao je oznaku M1 i zasnivao se na modelu М-72, da bi ubrzo bio i predstavljen CJ 750 M1M koji se zasnivao na modelu М-72М. Zadnja evolucija modela CJ 750 ima oznaku M1S a rezultat je kineskog usavršavanja motocikla bez uticaja Sovjeta. No, vratimo se fabrici ИМЗ koja do kraja pedesetih prestaje da proizvodi za vojsku. Od 1953 godine izvoze svoje motocikle van granica Sovjetskog Saveza, a kada si u civilnoj službi onda ti i treba ime, a ne oznaka. Tada se civilne verzije ponjele naziv Irbit, da bi se od 1961 godine zvali Ural. Još nešto, onih nekoliko stotina proizvedenih BMW R 75 i Zündapp K 750 je poslužilo kao donor tehnologije te od 1964 godine Ural ima pogonski točak i na bočnoj prikolici. Evo kako su izgledale te ratne mašine ИМЗ М-72 BMW R 75 Zündapp K 750

prva vijest Poginuo mladić, drugi u komi TEŠKA SAOBRAĆAJNA NESREĆA NA BERANSKOM AERODROMU Berane – Sinoć oko 20 časova, na beranskom aerodromu dogodila se teška saobraćajna nesreća, u kojoj je na licu mjesta poginuo Beranac Milan V. Babić (26), a teške tjelesne povrede, zadobio je njegov sugrađanin Mijat M.Jovančević (19). Tragedija se dogodila uslijed sudara motora marke ’’jamaha” kojim je upravljao Babić i automobila ’’opel korsa” kojim je upravljao Jovančević (BA AE 780). Teško povrijeđeni Jovančević, odmah je prebačen u beransku Opštu bolnicu, gdje su konstatovane povrede opasne po život. Kako je za ’’Vijesti’’ saopštio Budimir Dabetić, direktor Opšte bolnice u Beranama, radi se o opasnim povredama po život Jovančevića, koji je u dubokoj komi, sa obilnim krvarenjem, pa je hitno transportovan za Podgoricu u KBC. Beranski aerodrom je omiljeno mjesto za ljubitelje brze vožnje. U Beranama dan žalosti PREMINUO MIJAT M. JOVANČEVIĆ(19) Berane – Beranac Mijat M. Jovančević (19), podlegao je povredama zadobijenim u teškoj saobraćajnoj nesreći, koja se dogodila u ponedjeljak veče na beranskom aerodromu kada je smrtno stradao i njegov sugrađanin Milan V. Babić (26). Jovančević je preminuo preksinoć u KBC-u u Podgorici gdje je nakon nesreće i ukazivanja urgentne medicinske pomoći transportovan iz beranske Opšte bolnice. Tragedija se dogodila uslijed sudara motora marke “jamaha” kojim je upravljao Babić , dok je Jovančević vozio ’’opel korsu”. Babić je sahranjen prekjuče, a Jovančević će biti sahranjen sjutra. Zbog tragedije na beranskom aerodromu i pogibije dvojice mladića, gradonačelnik Berana Vuka Golubović, donio je odluku, da se petak, 23. jul, proglasi danom žalosti. izvor: http://www.vijesti.me Ko ne zna, to je aerodromska pista koja se ne koristi, te je dobrodošla kao poligon za isprobavenje i ,,isprobavanje''. Sve te vožnje su uglavnom neorganizovane. Kako mi reće jedna poznanica iz Berana, Yamaha R6 i Opel Corsa su se kretali u istom pravcu (Yamaha mnogo brže) i kada je Yamaha sustigla Opel ovaj je krenuo valjda da se skloni, ali na lijevu stranu, na istu sa koje je vozač Yamahe pokušao da obiđe Opel te R6 udara u vozačka vrata Corse. Nesreća se desila u sumrak (valda oko osam uveče). Ograđujem se od ove verzije jer to je ono ,,tako se priča''.

Alternative nafti odavno postoje, evo neke: ALTERNATIVNO GORIVO I: Električni energija. Mane su mu: mala snaga, teške baterije sa malim kapacitetom, dok je najveća mana punjenje. Dok rezervoar napunimo za par minuta, čak i manje, bateriju punimo par sati. Iako se električna vozila proizvode više od 100 godina, najveća mana im nije otklonjena, a to je brzo punjenje. Možda je rješenje da se na nekim budućim pumpama radi po principu, daš praznu bateriju za punu. No tada bi se svi morali pridržavati standarda i bio bi usporen razvoj. Takođe ostaje pitanje proizvedene električne energije kojim bi se punio toliki broj automobila. ALTERNATIVNO GORIVO II: Zemni plin. Da odmah razjasnimo na početku, nije to tečni plin koji mi svi zovemo prosto plin ili LPG. Tečni plin koji sada koristimo takođe je naftni derivat i kao takav opet zavisan od naftnih rezervi. Zemni plin je druga priča, to je obnovljiva energija. Mane su mu te što bi motor i dalje zagađivao okolinu, doduše mnogo manje nego pogonom na benzin ili naftu. Rezervoari ne mogu biti sastavni dio vozila već moraju biti razdvojeni. Takođe je to gorivo dosta novo, pa ni tehnologija nije usavršena. Prednost je mogućnost zadržavanja stare koncepcije SUS motora i relativno jeftina prepravka starog voznog parka. ALTERNATIVNO GORIVO III: Na papiru najidealnije gorivo sutrašnjice koje postoji je vodonik. Prva primjena su tzv. Gorive ćelije gdje se vodonik sjedinjuje sa kiseonikom i na taj način se proizvodi električna energija koja pokreće elektromotor. Takođe se vodinik može koristiti i kao što se koristi benzin, odnosno da sagorjena u klasičnom motoru sa unutrašnjim sagorevanjem. Tada se vodonik veže za kiseonik i na izduvu imamo H2O, ili po naški rečeno, čistu vodu. Zbog toga vodonik djeluje kao najsavršenije gorivo. No ipak ima mane: prije svega skladištenje, vodonik traži specijalne rezervoare koji održavaju jednaku temperaturu. Druga mana je cijena, koja bi vjerovatno pala ako bi to gorivo počelo da se masovnije koristi. U centrima velikih evropskih gradova gradski autobusi već uveliko voze na vodonik. ALTERNATIVNO GORIVO IV: Alkohol. Da, alkohol, zapravo preciznije, etanol. Etanol se dobija iz biomase i u Brazilu već danas više od polovine vozila se pokreće na etanol. U Brazilu se etanol uglavnom proizvodi od šećerne trske. Prednost je što je to obnovljiva energija. Mana mu je što vozila pogonjena etanolom moraju češće da mjenjaju ulje. Neki imaju čak do tri puta skraćene servisne intervale. Tu dolazimo do pitanja ekološke prihvatljivosti tog goriva. ALTERNATIVNO GORIVO V: Biljno ulje. Ludwig Elsbett je krajem sedamdesetih godina prošlog vijeka napravio takav motor. Da, i to funkcioniše. U principu to je klasičan dizel motor malo prepravljen. Oprema za prepravku dizel motora košta od 2.500 eura pa na više zavisi od tipa motora. Uporedite cijenu ulja u vašoj najbližoj prodavnici i cijenu nafte. Cijene su tu neđe, pa se i ne isplati to raditi. Ovo i nije baš alternativno gorivo pošto se ve? uveliko koristi, ali kao i etanol slabo je zastupljeno, no za razliku od nafte budućnost je pred njim.

Osnivač kompanije Brammo je Craig Bramscher rođen 1961 u Topaki, država Kanzas. Craig Bramscher je bivši fudbaler koji je visok 1,91 m, a zbog dobro plaćene sportske karijere mogao je sebi da priušti neki sportski automobil. Međutim, zbog visine i dugačkih nogu u savkom automobilu bio bi više nego skučen. Zato je odustao od kupovine automobila kao što su Ferrari, Lamborghini, McLaren i sl. i odlučio je da napravi sopstveni sportski automobil u kojem može da se udobno smjesti osoba visine do 2,05 m i težine do 140 kg. Godine 2002 osnovao je Brammo Motorsports i počeo je da uvozi Britanski sportski automobli Ultima u djelovima ne bi li savladao koje i kakve komponente su potrebne za izradu sportskog automobila. Na osnovu tog iskustva, i na iskustvu koje ima Brian Wismann počelo je projektovanje Brammo Pro GT koji je na kraju imao motor V12 konfiguracije zapremine 9.800 ccm koji razvija 800 KS. Poslije je ime iz Pro GT promjenjeno u Rogue GT, no, 2006 godine prodaju Nissan-u pravo na ime Rougue. Kasnije je uvozio i po licenci prodavao britanski automobil Ariel Atom, no umjesto Hondinim motorom opremao ga je motorom iz GM-a. Sa već skupljenim iskustvom tokom 2007 godine razvili su motor koji razvija preko 1.000 KS i koji bi trošio blizu 78 litara na 100 km. Ipak, zbog ,,globalnog zagrevanja'' i dokumenta donesenih tim povodom odustalo se od proizvodnje ovog rasipnog motora. Tada se Craig Bramscher okreće elektro-motorima, prije svega zbog njihove karakteristike da od najmanjih obrtaja isporućuju maksimalni obrtni moment. Tada je počela proizvodnja Ariel Atoma sa električnim pogonom gdje su se skupljala iskustva. Na osnovu skupljenog iskustva odlučeno je da Brammo Motorsports počne sa izradom sopstvenog električnog vozila. Poslije prvih prototipa Motorsports se briše iz naziva 2008 godine i od tada Brammo se baivi samo električnim vozilima. Prvo vozilo iz sopstvenog razvoja je motocikl Enteria čija prodaja je počela tokom jula 2009 godine. Enteria za pogon koristi neizmjenični motor koji razvija 13 KS pri 4.500 o/min. Obrtni moment je 41 Nm kroz čitavo područija rada. Iz tog razloga nema mjenjača, već je elektromotor povezan direkno sa pogonskim točkom. Maksimalna brzina je oko 90 km/h dok je vrijem punjnja tri sata na standardni mrežni priključak od 110 V (standard u SAD). Većinu cjene sačinjavaju baterije, dok su kočnice sa poznatim potpisom Brembo. Sada je došlo vrijeme da prestave ozbiljan cestovni motocikl. Povodom predstavljanja novog modela koji nosi naziv Empulse, Craig Bramscher, vlasnik kompanije je izjavio: ,,Ovo je Brammo Empulse, model koji će preokrenuti standarde električni/SUS motori i okrenuti ih u korist električnih motora i zauvjek promjeniti izgled transporta u Americi'' U slučaju da mislite da nisam dobro preveo izjavu, evo je i u originalu: ,,This is the Brammo Empulse, it's going to turn the electric/Internal Combustion Engine paradigm on its head, forever altering the transportation landscape in America''. Hrabra izjava, no, po pres materijalu ovaj Empulse će biti za 500 dolara jeftiniji nego Suzuki SV 650, a koju prednost ima Empulse na polju obrtnog momenta ne treba ni pisati. Da, ove godine će Empulse biti među takmičarima na stazi Laguna Seca. Tehnički, za pogon se koristi sihronizovani električni motor hlađen vodom. Motor je stresni dio rama koji se sastoji od dvije aliminijske grede. Motor proizvodi 55 KS, no nemamo podatak pri kojim obrtajima, dok za 80 Nm koliko razvija ovaj motor obrtaji nisu bitni, jer je ta vrijednost obrtnog momenta prisutna u svim režimima rada. Težina motocikla je 177 kg, što je uz krakteristike motora dobra osnova za više nego fine preformase. No, nije problem napraviti dobar elektromotor i to uopšte nije slaba tačka električnim vozilima, problem je napajanje, odnosno baterije. Empulse se zato nudi u tri varijante: Brammo Empulse 6.0: sa baterijom od 6 kWh i dometom od 97 km (60 milja) sa cjenom od 9.995 dolara. Brammo Empulse 8.0: sa baterijom od 8 kWh i dometom od 129 km (80 milja) sa cjenom od 11.995 dolara. Brammo Empulse 10.0: sa baterijom od 10 kWh i dometom od 161 km (100 milja) sa cjenom od 13.995 dolara. Sva tri modela bi trebala postići brzinu od 160 km/h (100 mph). Na pitanje koliko je realan ovaj domet u stvarnim uslovima saobraćaja, Craig Bramscher je izjavio da je rečeni domet rezultat kalukalcije svih uslova, počevši od gradske vožnje, pa do autoputa. Za Empulse 10.0 domet pri uslovima lagane vožnje može biti i veći od 200 km, dok prilikom forsirane vožnje autoputem beterija se može isprazniti poslije 100 km. Isto tako, kako tvrde iz fabrike, ovim motociklom oni približavaju električni motocikl i širim masama jer to više nije (pre)skupa igračka za bogate entuzijaste. Šta je sa ostalim stavkama bitnim za svakodnevnu upotrebu motocikla? Gume su dimenzija 120/70-17 (prednja) i 180/55-17 (zadnja) čime se vidi da su išli na uobičajne dimenzije guma koje se lako nalaze. Prednje vješanje čini izokrenuta vilica dok četvoroklipna kočiona klješta potpisuje Nissin, a zadnji amortizer je podesiv po svim parametrima. Što se dizajna tiče on slijedi filozofiju streetfigtera, a kako je rekao glavni dizajner Brian Wismann ovo još nije dovršen model. Naime, kada počne prodaja početkom sledeće godine na serijskom modelu će biti svjetlo sopstvenog dizajne, a ne ovo pozamljeno sa Yamahe MT-03. Takođe će se po rjećima dizajnera na serijskom modelu naći upravljač sa visočijim rukohvatima, dok ovaj koji je na ovom predserijskom modelu će biti zastupljen kao dodatna oprema. Takođe je Wismann izjavio da će najvjerovatnije do serijskog modela promjeniti i proporcije rezervoara i sjedišta. Era motocikla pogonjenih elektro-motorom dolazi, no da li tu prekretnicu zaista čini ovaj model kako je izjavio Craig Bramscher, ili će to biti neki model u budućnosti ostaje nam da čekamo. Najmanje do sledeće godine kada počinje prodaja ovog motocikla.

Početnik sa svakim od ova četri vrlo lako može da završi u ,,crnoj hronici''. Pogotovo početnik sa 18 godina. Ovo predhodno sam više napiso sebe radi.Što se motora tiče: Suzuki GSR 600 - lako upravljiv. Meni se najviše svidio od svih motora u klasi. Definitivno bih njega odabrao. Kawasaki Z 750 - jak i težak motocikl, početnik će teško da dođe do limita ovog motocikla. Preporuka KTM 690 SMR - lagan i upravljiv. Nisam ga vozio ali agresivnost jednocilindrične mašine me ne djeluje dobra za početničku ruku. Sigurno najzabavniji od predloženih Yamaha R6 - ne vidim joj praktičnu primjenu osim ako neće povremeno da ode na pistu. Da, dobra je i za ispred kafića, a i to je legitiman razlog kupovine. Ipak, niti jedan moocikl, liše skutera, ne kupuje se razumom.

Kocnice sa ABS-om su stvarno beznadezne, model bez ABS-a je znatno bolji. Da dolazi do fade-a bilo je realno ocekivati, jer dvoklipna plivajuca klesta nisu poslednja rec na tom polju. Resenje je zamena kocionih plocica kvalitetnijim, onim koje se bolje bore sa ostrim kocenjima. Ako kocite toliko jako da se mostovi i stapovi uvijaju, onda ni jedan "konfekcijski" naked nije za vas. Zadnje vesanje je MOGUCE podesavati po prednaprezanju opruge i povratu amortizera. I osim sto je moguce, to je i preko potrebno. Mesanje o kojem pricas je rezultat fabricki preslabo podesene dekompresije (povrata), dotezanjem taj efekat nestaje u potpunosti, mada ostaje problem pregrevanja amortizera, jer je on stvarno ispod kvaliteta kakvog ovaj motocikl zasluzuje. Da se ne lazemo, Z ima najlosiju sasiju od svih konkurenata, ali agregat sve to stavlja u drugi plan. Obicne smrtnike ce oduseviti, oni iskusniji ce mu naci hiljadu mana. I mene bi nervirale i kocnice i ogibljenje i losa zavrsna obrada i to sto je polozaj sedenja projektovao onaj koji nikad nije seo na motocikl, ali... ...ja ga obozavam. Uploaded with ImageShack.us Pa nisam ja rekao toliko mana ;D Mi nismo u potpunosti uspjeli da eliminišemo to ,,mješanje'' kako god podesili vješanje (Nisam mislio da ne postoji mogu. Naravno, govorim o ekstremnim situacijama Prilikom normalne i vožnje nešto iznad normalne niti jednu manu nema, čak naprotiv. Sam agregat je ,,bombonica'' i definitivno ostatak motocikla ne prati ni približno potencijale agregata. johann, ne znam kakovo imaš iskustvo sa četvorocilindričnim mašinama srednje zapremine, ali ako te agregate držiš u područiju ispod 7.000 o/min. ne možeš očekivati išta. To nije tako samo kod Z 750, već kod svih agregata takve koncepcije.

Kawasaki Z 750, motocikl koji pruža puno za uloženi novac, a tu prije svega mislim na motor i njegov potencijal. Prije svega, moje iskustvo sa njim uglavnom vožnja, dok je za održavanje i kupovinu djelova zadužen vlasnik istog ;D . Elem, evo nekih utisaka o ovom motociklu. Prvi utasak, odnosno momenat kada je kupljen (nov u salonu) odavao je utisak solidne mašine koja uopšte nije toliko skupa. Zapravo, gledajući konkurenciju Z 750 bi treba da košta bar 1.000 eura više. Prošao je period razrade i krenula je vožnja. Ovaj model je u skoro tri godine eksplotacije prešao oko 18.000 km jer je vožen uglavnom na otvorenom (90% otvoreno - 10% grad). Neki odavjde znaju i Bojana, vlasnika, koji ga uglavnom vozi tako da iskoristi potencijal mašine (a to je vožnja uvjek u područiju iznad 7.000 o/min. , to nije mana već tipična karekteristika četvorocilindraša manje zapremine). Upravo zato što se skoro tri godine vozi tako da se koriste potencijali mašine na površinu su isplivale i stavke zašto je toliko jeftin. Zadnje vješanje je nemoguće podesiti. U svakom brzom prolazu kroz krivinu uobičajno je ,,mešanje''. Ništa opasno, ali vrlo neprijatno, a sa tim efektom su uglavnom upoznati vozači enduro motocikala (bar oni koji pokušavaju isti voziti u sportskom maniru), ali jedan naked da se tako ponaša, hm, nije baš na mjestu. Kočnice. Obavljaju svoj posao i čak solidno zaustavljaju motocikl, ali su projektovane na granici. Tako da kombinacija težine samog motocikla i kočionih klješta koje su projektovane u graničnom područiju uvjetovalo je da se do sada u tri godine morala već dva puta mjenjati kočiona tečnost jer je tv. fading bila uobičajna pojava. Kočnice se mogu poboljšati na razne načine, a jedan je i montaža opletenih kočionih crjeva čime se poboljšava stisak klješta na diskove. To je Bojanu i bilo u planu poslije druge zamjene kočione tečnosti, no, tada smo se upoznali sa kolegom iz Hrvatske koji je to uradio i kod njega je dolazilo do krivljenja viljuške. Da, još jedan primjer tzv. graničnog projektovanja. Zaključak poslije svega je da je to ipak motocikl koji sa razlogom košta toliko koliko košta. Sam motor nudi dosta potencijala i ako se koristi njegov potencijal maksimalno onda se dolazi do graničnih vrjednosti ostalih komponenti. I dalje smatram da je ovaj motocikl odličan paket uz sve svoje mane, no, iskreno, bolje se za te novce ne može dobiti.

Japan ću preskočiti jer proizvodi iz te zemlje odavno nisu nešto nepoznato. Ovdje sam pokušao na jedno mjesto da ubuhvatim sve proizvođaće koji se pojavljuju kod nas a potiču sa kontinentalnog djela Azije. Iako se svi proglašavaju za ,,kinezi'' vidjeće se da ima proizvođaća i van Kine (u zagradi pored naziva motocikla stavio sam zemlju porjekla). Posložio sam po abecednom redu (vjerovatno sam i nekog preskočio, ali bože moj, ima vremena da se dopuni ova zbirka :mrgreen: ) Adly (Tajvan) ima širok rason proizvoda a za tržište USA posjeduju pravo na ime Lambretta te se sa tim slavnim imenom prodaju tamo. Bajaj (Indija) je osnovan 1945 godine a danas je to četvrti proizvođać na svjetu po broju prodatih motocikala. Boatian (Kina) (puno ime Baotian Motorcycle Industrial Co. Ltd ili Jiangmen Sino-HongKong Baotian Motorcycle Industrial Co. Ltd) je osnovan 1994 godine. Proizvode skutere i motocikle u rasponu radne zapremine od 50 do 150 ccm, takođe proizvode i električne skutere. Njihov skuter sa oznakom BT49QT-9 je najprodavaniji dvotočkaš na Balkanu, još kada tome dodamo da i druge firme prodaju taj skuter ali sa drugim oznaka dolazimo do daleko najprodavanijeg motorizovanog dvotočkaša u ovom djelu svjeta. Cháng Jiāng (Kina) zapravo znači ime rijeke koja se na našem jeziku izgovara Jang Ceng Jang te je možda pravilnije izgovoriti Ceng jang nego Čeng Jaing što se češće čuje. Jedna od najstarijih kineskih kompanija koje proizvode motocikle (od kraja pedesetih godine prošlog vijeka). Uglavnom, Sovjetski Ирбитский мотоциклетный завод (danas poznat kao Ural) počeo je da proizvodi repliki ratnog BMW-a R71. Upravo po sovjetskom modelu IMZ M-72 počela je proizvodnja Cháng Jiāng CJ750. Danas ta fabrika više ne proizvodi motocikle već rade samo neki pogoni za proizvodnju djelova jer je veliko interesovanje raznih hobista za tim motociklom. Daelim (Južna Koreja) je osnovan 1939 godine. Hero Honda (Indija) pravi motocikle uglavnom od 125 kubika. Dosta modela su zapravo stari hondini modeli prilagođeni Indiji (čitaj lošim putevima) Hyosung (Južna Koreja) je veliki konglemorat osnovan 1957 godine, a pored poslova u teškoj industriji, hemiji, tekstilu, komunikacijskoj opremi bave se i proizvodnjom motocikala. Jinlun (Kina) proizvode motocikle od 1970 godine a paleta im je od 50 do 250 ccm. Keeway (Kina) se kao motociklistička marka pojavio 1999 godine a pripada široj grupaciji Qianjiang Group. Ta grupacija je postala i vlasnik Benelli-ja. Keeway je ime koje je registrovano za Evropu dok se na drugim kontinentima prodaje sa nekim drugim nazivima. Kinetic (Indija) je koncentrisan na proizvodnju skutera sa CVT prenosom. Uglavnom tehnologiju uzimaju od tajvanske kompanije SYM. Kinroad (Kina) sa punim nazivom Kinroad Xintian Motorcycle Manufacture Co. Ltd ima godišnju produkciju od pola miliona motocikala. Kymco (Tajvan) je skraćenica od Kwang Yang Motor Co osnovana 1963 godine da pravi djelove za Hondu. Treći po veličini svjetski proizvođać skutera u svjetu. Od 2008 godine proizvode i pogonske motore za BMW motocikle (jednocilndraš od 450 ccm za G 450 X) Lifan (Kina) je najveća kineska kompanija u privatnom vlasništvu (eto, i to može u kineskom komunizmu) osnovana 1992 godine, a osnivač je Yin Mingshan. Prozvode kamione, automobile i naravno motocikle. Za Lifan se može reći da je i evropska kompanije, naime jedna od Lifan fabrika se nalazi i u Bugarskoj. LML (Indija) je ogroman konglemorat i skraćenica je od Lohia Machines Ltd. Od 1984 godine se proslavljau proizvodeći Piaggio Vespu PX po licenci. Kada se 1998 godine prekida saradnja oni i dalje proizvode taj skuter ali sada pod imenom Star. Osim tog harizmatičnog skutera u proizvodnom programu su im razni skuteri i motocikli zapremine do 200 kubika. PGO (Tajvan) je osnovan 1964 godine Qingqi (Kina) (puno ime je Jinan Qingqi Motorcycle Co., Ltd) je osnovan 1956 godine, a prvi motocik proizvode 1964 godine. Od 1996 godine imaju joint venture sa Suzukijem, a od 2006 godine sa Peugeotom. Zbog toga se hvale da posjeduju i evropsku i japansku tehnologiju. Ogromna kompanija koja godišnje proizvede oko 800.000 motocikala (u rasponu od 50 do 350 ccm i električni) kao i 1.000.000 raznih motora za agregate, motocikle, automobile, čamce, ... (u rasponu od 50 do 700 ccm) Rajdoot (Indija) je član grupe Escort koja ima najveću paletu proizvodnje traktora od 1960 godine. U sedamdesetim počinju da se bave i građevinarstvom a kasnije i željeznicom (prave djelove za vagone i lokomotive). Proizvodnja motocikla počela je 1962 godine i za tu priliku je uzeto ime Rajdoot za dio Escort grupe koja se bavi motociklima. Te 1962 godine rađen je po licenci poljski motocikl SHL M11 koji u proizvodnji ostaje do 2005 godine. Danas proizvode kopije Yamahe RD350. Regal Raptor (Kina) je ime motocikala koje proizvodi Lifeng Group. Uklavnom su konentrisani na motocikle koje slijede custom/choper stil. Proizvodni program čine motocikli od 125 do 350 kubika. Tvrde da j 70% motocikla plod njihovog razvoja. Royal Enfield (Indija) je počeo sa proizvodnjom 1955 godine modela Bullet koji je u velikoj Britaniji prestavljen 1949 godine. Dok se Royal Enfield u Velikoj Britaniji ugasio ovaj indijski nastavio je da radi i proizvodi motocikle. I danas se većina modela ovog proizvođaća zaniva na Bullet modelu. Salcano (Turska) je osnovan 1975 godine i proizvodio je šetalice za bebe. Najpoznatiji su po svojoj velikoj paleti bicikla, no, proizvode i motocikle. SYM (Tajvan) je osnovan 1954 godine, dok danas proizvode oko 600.000 motocikala godišnje. TGB (Tajvan) je skaraćenica od Taiwan Golden Bee (Tajvanska zlatna pčela) i počela je sa proizvodnjom Vespe po licenci kada je osnovana 1978 godine. TVS (Indija) uglavnom proizvodi modocikle zapremine od 125 do 160 ccm. U pitanju je uglavnom provjerena Suzukijeva tehnologija. Zongshen (Kina) je najveći proizvođač motocikala u Kini sa preko 1.000.000 prodatih motocikala godišnje. Osnovan je 1992 godine a danas su parteneri sa Piaggiom i Harley Davidsonom. Raspon modela se kreće od 50 do 250 ccm no najave su da će uskoro počet i sa proizvodnjom motocikla od 600 ccm.

Šta je to ,,pravi'' motocikl? Kada se pojavio Moto Guzzi GT 500 1928 godine to nije bio pravi motocikl. Mislim, ugraditi zadnje vješanje na motocikl, to je nešto što pravi motociklista neće prihvatiti. Ipak, tridesetak godina kasnije prihvatiše tu glupost, pa danas praktično ne možeš kupiti motocikl bez zadnjeg vješanja. Ili ona britanska, sada propala firma, što pedesetih montiraše aerodinamične oklope i ne samo to, isti ti ugradiše i bočnu nogaru (popularno ,,ćopavu''). Ubiše draž motociklizmu, srećom i tu je prošlo trideset i više godina dok se takav trend nije počeo omasovljavati i srećom danas imaš da kupiš naked, no prestankom proizvodnje onog malog austrijskog vojvode prve generacije u sve motocikle osim hard enduro i supormoto orjentacije ušunjalo se jedno zlo koje su tridesetih godina prvi put ugradili česi, a to zlo je elektrostarter. I još puno puno primjera ... Zaključak, nema danas pravih motocikala, progres je sve uništio, uništio je onu izvornu esenciju motociklizma. ;D ;D ;D ;D

Živ, oženjen, ... ;D

http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_content&task=view&id=124&Itemid=38

Najstariji motorin koji sam vozio je Moto Guzzi Falcone, godište 1970. Kakvo je iskustvo voziti tu mašinu? Pa, evo ovdje sam to opisao http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_content&task=view&id=176&Itemid=38

Konkurencija je prihvatila koncept koji je lansirala Yamahina TDM serija, doduše u početku uzimaju sve značajke TDM serije, ali se nekako teško odlučuju za čisto cestovne gume. No, i ta stepenica je preskočena pa danas svi imaju model u toj klasi. Mnogi idu putem kojim je išala Yamaha, ondosno na putne enduro modele dodaju supermoto (ćitaj cestovne) elemete ili razvijaju supermoto model na kojem se dodaju putni elementi. Danas je konkurencija brojna i TDM više nije jedinstven model na tržištu te konkurencija kao što je Ducati Multistrada, BMW R 1200 GS, KTM 990 SMT, Triumph Tiger 1050, Honda Varadero ... su tehnički naprednije i nude dosta više nego što nudi TDM. Ipak TDM 900 ima jednu prednost naspram konkurencije, jer osim tradicije nudi i dosta nižu cjenu. Zato su u zadnjih par godina sve češća govorkanja o modelu TDM 1200 koji bi ponovo bio lider u segmentu. Da ta pričanja imaju osnova dokazuje i pojava novog modela Super Ténéré http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1481&start=30 koja može isto kao u prošlosti da posluži kao osnova za razvoj čisto cestovnog modela TDM. No, do pojave te nove unapređene verzije TDM-a ostaje nam da za 2010 godinu biramo novu kombinaciju boja. Tehnički podaci za Yamaha TDM 900 (2010 god.) Motor: R2 Zapremina: 897 ccm Snaga: 86 KS pri 7.500 o/min. Obrtni moment: 88,8 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 6 brzina Težina suvog motocikla: 190 kg Rezervoar: 20 litra Max. brzina: 216 km/h Priča o TDM seriji je priča o jednom sasvim specifičnom motociklu koji je pružio novu dimenziju u cestevnom motociklizmu. Zato je kod nas i često pričano da ta skraćenica TDM zapravo znači Tako Dobar Motor :mrgreen:

Za 2008 godinu ponuđeno je još novih boja dok se tehnički nije mjenjeo Tehnički podaci za Yamaha TDM 900 (2008 god.) Motor: R2 Zapremina: 897 ccm Snaga: 86 KS pri 7.500 o/min. Obrtni moment: 88,8 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 6 brzina Težina suvog motocikla: 190 kg Rezervoar: 20 litra Max. brzina: 216 km/h

Godine 2006 TDM 900 je redizajniran, no to su bile uglavnom blage kozmetičke izmjene. Ipak, najveća tehnička novina je ponuda ABS sistema za pomoć pri kočenju. Tehnički podaci za Yamaha TDM 900 (2006 god.) Motor: R2 Zapremina: 897 ccm Snaga: 86 KS pri 7.500 o/min. Obrtni moment: 88,8 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 6 brzina Težina suvog motocikla: 190 kg Rezervoar: 20 litra Max. brzina: 216 km/h

Ipak, poslije deset godina egzistiranja na tržištu došlo je vrijeme za zamjenu modela TDM 850. Dizajnerski TDM 900 počivao je na modelu TDM 850. Ram je sličnog izgleda, ali ovoga puta napravljen od aliminijuma. Napajanje je umjesto karburatorima sada rješeno pomoću ubrizgavanja. Povećanjem kubikaže povećana je vrijednost obrtnog momenta u srednjim obrtajima (koji se i najčešće koriste u turističkoj primjeni) dok je koncept ,,big bang’’ zadržan. Mjenjač je sada sa šest stepeni prenosa dok su kočnice dalje unapređene pa su recimo četvoroklipna klješta sa sportskog modela R1. Tehnički podaci za Yamaha TDM 900 (2002 god.) Motor: R2 Zapremina: 897 ccm Snaga: 86 KS pri 7.500 o/min. Obrtni moment: 88,8 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 6 brzina Težina suvog motocikla: 190 kg Rezervoar: 20 litra Max. brzina: 216 km/h

Dalje unapređenje je usljedilo 1999 godine koje se uglavnom zasnivalo na kozmtičkim izmjenama Tehnički podaci za Yamaha TDM 850 (1999 god.) Motor: R2 Zapremina: 849 ccm Snaga: 77 KS pri 7.500 o/min. Obrtni moment: 80,4 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 5 brzina Težina suvog motocikla: 201 kg Rezervoar: 20 litra Max. brzina: 208 km/h

Za sledeću generaciju modela TDM 850 zadužen je Evropski dizajnerski studio da bi se ovaj model još više približo evropskom ukusu. Sam agregat je izmjenjen tako što je nudio tzv. ,,big bang’’ koncepciju (umjesto ugla od 360 stepeni sada je taj ugao 270 stepeni čime se ovaj paraleni dvocilinraš ponaša sličnije V2 agregatima, pa i zvuči sličnije. Elementi vješanja su takođe pobiljšani pa tako je sada prečnik prednje viljuške 43 mm (ranije 41 mm). Uz novi dizajn poboljšana je i aerodinamična zaštita vozača. Tehnički podaci za Yamaha TDM 850 (1996 god.) Motor: R2 Zapremina: 849 ccm Snaga: 77 KS pri 7.500 o/min. Obrtni moment: 80,4 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 5 brzina Težina suvog motocikla: 201 kg Rezervoar: 20 litra Max. brzina: 208 km/h

Dugo sam bio odsutan, pa, zašto da ne častim jedanim tekstom povodom povratka ;D Elem, tekst slijedi: TDM je poseban motocikl, koncept koji je lansirao TDM danas je uobičajan. No, Yamaha nije slučajno lansirala koncept motocikla kakav je TDM, zapravo to je, gledajući sa današnje distance, logična evolucija motociklizma, ali kada se pojavio predstavljao je revolucionarni koncept. Zato za priču o seriji TDM moram početi mnogo ranije, prije nego li se prvi TDM pojavio na tržištu. Sedamdesete godine, dvotaktne mašine su zavladela kako na asvaltu, tako i na terenu. Zapravo, na terenu su oduvjek bili na cjeni dvotaktni agregati no kada je Honda predstavila četvorotaktni agregat za enduro Yamaha brzo odgovara i 1975 godine predstavlja enduro sa četvorotaktnom tehnologijom TT 500. Sledeće 1976 godine predstavljena je i verzija koja se može registrovati sa oznakom XT 500 prvo za tržište Sjedinjenih Američkih Država. Kasnije se pojavio i u Evropi, a kada je XT 500 1979 godine zabilježio pobjedu na reliju Pariz – Dakar njegova opularnost je porasla. Yamaha je u međuvremenu potpuno osvojila Evropsko tržište prilagođavajući se upravo ukusu evropljana i zato 1983 godine baš za evropsko tržšite razvijaju prototip Ténéré. On je zamišljen da ima rezervoar od 30 litara, jači agregat (ili povećane kubikaže ili dvocilindrik) i nešto plastičnih oplata. Iako u centrali u Japanu nisu imali puno razumjevanja za ovakav koncept motocikla zbog pozitivne reakcije publike iste godine lansiran je model XT 600 Ténéré koji je imao jedan cilindar povećane zapremine. Poslije i model XT dobija veću zapreminu te postaje XT 600. Dodavanjem električnog startera, smanjenem rezervoara i drugim kozmetičkim i tehničkim izmjenama oznaka se mjenja u XT 600 Z Ténéré što predstavlja drugu generaciju modela Ténéré, da bi treća generacija predstavljena 1988 godine imala potpune oklope, dva okrugla fara, kompletne instrumente i istu oznaku XT 600 Z Ténéré. Ovim je Ténéré prerastao u putni enduro, kategoriju koja se počela pojavljivati krajem osamdesetih. No, da bi to bio izistinski putni enduro trebao je za pogon da bude ugrađen veći agregat. Iako je kasnije ugrađen veći agregat te je model ponio oznaku XTZ 660 Ténéré i takav model ostao u proizvodnji do 1997 godine to nije bilo ono pravo. Zato je 1989 godine predstavljen XTZ 750 Super Ténéré. Ona je bila teža, veća i udobnija od modela Ténéré. Za pogon modela Super Ténéré izrađen je motor sa dva cilindra postavljenih redno čime je putni enduro dobio preko potrebnu snagu čime i duga putovanja postaju udobna i brza. Uz model Super Ténéré i drugi proizvođaći u svojoj ponudi predstavljaju putni enduro. Model XTZ 750 Super Ténéré se proizvodio do 1997 godine. Ipak, odmah u startu stručnjaci iz Yamahe primjećuju da bi evropljani mogli biti zadovoljni i nešto drugačijim viđenjem putnog endura. U to vrijeme se u Evropi stidljivo pojavljivala i klasa supormoto. To su prepravljeni enduro modeli gdje je najveća vidliva razlika u točkovima, odnosno gumama. Točkovi su manjeg prečnika kako bi se dobilo još više na okretnosti, a gume su cestovne. Prvi serijski model sa tom koncepcijom je Gilera Nordwest ali to opet nije naširoko prihvaćen motocikl, tek kada je KTM počeo da serijski proizvodi supermoto motocikle ta koncepcija je zaživjela. Zašto ovo objašnjenje? Sličnu koncepciju su stručnjaci Yamahe krenuli da prave sa modelom XTZ 750 Super Ténéré i to iz razloga jer su primjetili da većina kupaca uglavnom ne napušta asvalt. Prvo su montirali manje točkove i cestovne gume, te kapacitetnije kočnice. No, to nije još uvjek bilo dovoljno pa su krenuli još dalje u izmjene. Tako su paraleni dvocilndraš iz Super Ténéré zadržali, ali su proširili prečnik klipa čime je zapremina povećana na 850 ccm. Mjenječ je ostao petostepeni, kao i finalni prenos lancem. Težina ovakvog motocikla je bila poprilična, no to još uvek nije zadovoljilo stručnjake iz Yamahe te su krenuli u dalje izmjene pa su i razvili novi ram koji je imao više sličnosti sa tadašnjim sportskim modelima Yamahe nego sa bilo kojim enduro motociklom. Dug hod vješanja je zadržan. Time se dobio motocikl koji je imao profil putnog endura, sa enduro položajem u sjedištu, ali sa cestovnim gumama, takvim kočnicama (superiornim naspram bilo kojeg enduro modela), i kompletnim instrumentima. Kada je 1992 godine predstavljen takav model sa oznakom TDM 850 predstavljao je pravu malu revoluciju. Takav koncept motocikla nikada prije nije viđen. Iako ga je stručna štampa svrstavala kao konkurenciju u sopstvenoj kući koja je bila skuplja i manje upotrebljiva (misli se na vanasvaltne dionice) te time nije imao izgleda za sjajnu budućnost ipak je koncept pogođen. Naime, većina kupaca modela XTZ 750 Super Ténéré skoro nikada nije napuštalo asvalt te njima ponuđena alternativa u vidu snažnijeg modela TDM 850. Naravno, kao i svaka nova koncepcija i ovdje je Yamaha računala na kupce koji prije toga nisu ni pomišlali nešto slično da kupe. Oni koji su tražili cestovni motocikl ali su im putni motocikli nisu nudili dovoljnu dozu dinamičnosti dok ostale kategorije cestovnih motocikala nisu nudile dovoljnu dozu udobnosti. Iako nešto sasvim novo koncept koji je prikazan na modelu TDM 850 uskoro će imati sve više pobornika. Ta prva generacija zbog specifičnog dizajna prednjih farova ima nadimak ,,buljava’’ Tehnički podaci za Yamaha TDM 850 (1992 god.) Motor: R2 Zapremina: 849 ccm Snaga: 77 KS pri 7.500 o/min. Obrtni moment: 75,5 Nm pri 6.000 o/min. Mjenjač: 5 brzina Težina suvog motocikla: 199 kg Rezervoar: 18 litra Max. brzina: 209 km/h

Duboki naklon moje dame.