... ...

Na more ... utorkom ...

Propisno nafiksan racing tehnologijom iz sredine prošlog stoljeća produžio sam nešto sjevernije na intoksikaciju bukom i prašinom ... ... te kasnije još dalje na sjever praćen olovnim nebom potražio smirenje na lokalnoj cesti ... ... i sitniju okrijepu na kamenom popločenim ulicama drevnog naselja na termalnim izvorima. Skoro doma.

Daleko na sjeveru Desetak planiranih minuta pretvorilo se u dva sata. Dva sata prebiranja po fragmentima povijesti moto utrkivanja na bliskom nam geografskom području, po elementima mehanike kojih baš i nema po užbenicima, i po garažama punim - najblaže rečeno - raznih čudesa. Sve to na top secret lokaciji na Mariborskoj cesti broj 33 u Slovenskoj Bistrici. Osim što je izuzetno ugodan sugovornik i vrstan poznavatelj moto mehanike, gospod Franc Pušnik još uvijek je i vrlo aktivan natjecatelj na utrkama starodobnih motocikala.

Uncharted Territory Vol. 2 Dvodnevna ekspedicija po neotkrivenim predjelima susjedne i prijateljske republike započela je s mističnog istoka ... ... nastavila se napornim probijanjem kroz gudure zapada ... ... odvela me u udaljene civilizacije razvijenog sjevera ... ... i do primitivnih manufaktura zaostalog i ruralnog juga. Bio je to naporan put. Morao sam prijeći visoke i nepristupačne planinske prijevoje ... ... provlačiti se uskim stazama uz podivljale rijeke ... ... i hraniti se osnovnim namirnicama. Izdržao sam sve napore i već spremam novu ekspediciju u još udaljenije i neistraženije krajeve.

Odličan vikend.

Na ovom motoriću nema ništa brutalno, ništa što bi priuštilo neugodno iznenađenje niti izazvalo suvišna stezanja sfinktera. Sve funkcionira mekano, predvidljivo i zadovoljavajuće. Naravno, postavio sam pitanje samom sebi: bih li ja sebi kupio Scrambler Icon? Odgovor je bio skoro trenutačan - ne! Ja bih si kupio Scrambler Full Throttle ... crni, niski, s onim nižim crnim aluminijskim konusnim guvernalom ... s kompletnim Termignonijem bez katalizatora. I karbonski malecki prednji blatobran, i karbonske obloge rezervara ... i ono oko svjetla, isto od karbona. I obavezno onu smeđu kožnu jaknu ... ... i kožne Country sneakers tihotapke. I jedne rukavice, možda one Scrambler Overland ... ili ipak Street master gloves. Ma ne, bolje obadvoje ... baš su super. Možda još jedno dvije - tri majice. I bočne torbe obavezno. Eh, da ... još jet kacigu, crnu sa šiltom ... i naočale, za svaki slučaj ...

Pogled na prednji kotač na trenutak stvara upitnik ... koliki je taj prednji kotač u prvi mah nije sasvim jasno. Za 17" je malo preveliki, za 19" je možda trunčicu premali ... kad oko uhvati nekakav vizualni balans između veličine diska i kotača upitnik je još veći. Nešto je tu krivo? Nije ništa krivo nego jednostavno ne postoji mentalna "špranca" po kojoj bi odnos među dimenzijama diska i kotača bio momentalno prepoznat ... disk je velik, čitavih 330 mm u promjeru, dok je kotač od danas rijetko viđenih 18 inča. Budući su scrambleri zapravo terenskija verzija cafe racera, podrazumijeva se i potpuno je u redu da je i obuća neka od onih za koje se može reći da je "grubljeg" profila. Pirellijeva MT 60 RS, koja se nalazi na Scrambleru, ušminkanija je verzija MT60R koje se najviše sjećam s početka ovog stoljeća kad je dolazila kao serijska ugradnja na KTM-ovim LC4 SM modelima. Bila je nešto sitnijeg uzorka a pratili su je epiteti "supermoto" i "kišna". U 400-tinjak km vožnje hladnim asfaltom, s puno potoka od otopljenog snijega koji se slijevaju preko ceste i tek komadićak "mekše" podloge, nemam prigovora. Zapravo, nekakvih konkretnih prigovora uopće nemam. Sjedište jest na niskih 790 mm no ukupna geometrija - skupa s povisokim i dosta širokim guvernalom - dobro je pogođena. Sjedište izgleda puno mekše nego što u stvarnosti jest ali za vožnju gradom i prigradskom okolicom uredno obavlja funkciju. Vožnja od Zagreba do Varaždina pokazala je da ovakvi izleti nisu baš Scramblerov domaći teren, srećom ništa neizdrživo ili neriješivo. Fuzići (oslonci za noge) mogli bi biti malo širi, ili barem presvučeni gumom, tek da se fensi špic-papak s kožnim đonovima manje kliže. Malo su mi previše cuore sportivo, što ne znači da se nisam i s ovakvima uredno vozio hladnim i vlažnjikavim gradskim ulicama. Zadnji amortizer dade se podešavati jedino na foršpanung (predopterećenje opruge) i to bih podesio još jedan stupanj mekše nego je preporuka ... iskidani gradski asfalt, naročito oko tramvajskih tračnica, znade biti čista gnjavaža. Prednja vilica ne nudi baš nikakve mogućnosti podešavanja, naginje malčice "na mekšu stranu" i hoće trunčicu potonuti kod jačeg kočenja ali ništa što bi vozača uznemirilo, kamoli prestrašilo. Kočnice rade lijepo i uredno. Brembo radijalne, nema nepotrebnog naglog "ugriza", nisu za doziranje jednim prstom ali u globalu izuzetno kvalitetno odrađuju svoju zadaću. ABS je dvosmjerni, dade ga se isključiti. Zadnji lančanik sa 46 zubaca otkriva da je naglasak postavljen na ubrzanja i na živahnijie reakcije pri nižim brzinama. Jurnjava nije u domeni ovog prekrasnog motorića. Do stotke je sve lijepo i krasno, ubrzanja su ugodna i dade se fino otperjati sa semafora. Do 130 se može doći, a sve preko toga nema baš nikakvog smisla, pogotovo u kombinaciji s ovim visokim guvernalom. Tko baš inzistira na razigranijem tempu, mora agregat držati u području od 4-5,5K rpm i bit će sretan. Zvučna kulisa koju proizvodi Scrambler neće nikoga izuti iz cipela, i to je dobro. Lijepo grgoljenje može se proizvesti abgasom iz druge ili prve brzine, taman za započinjanje manevra parkiranja na službeni parking od firme ... neka svaki radni dan počne dobrim vibracijama. "Komandna tabla" svedena je na jedan okrugli instrument, unutar kojega piše sve što treba pisati, osim stupnja prijenosa u kom se agregat nalazi i pokazivača goriva. Ovo prvo spomenuto bi ponekad dobro došlo publici na koju cilja marketinška kampanja, a ovo drugo u gradskoj vožnji, gdje benzinjara ima u izobilju, baš i nije od neke koristi. Meni se prosječna potrošnja u nekih 400-tinjak km kretala oko 5,2 litre. Pogled na tehničke podatke, pod stavkom wet weight navodi brojku 186. Alzo, žuti bebač ima 186 kila žive vage. Mogli su isto tako napisati i da ima 172 ili 164 ili štajaznam koliko kila ... motorić kilograme nosi izuzetno nisko (težište je nisko, jeli) i nije se pojavila situacija da pomislim da ih ima čak niti toliko. Dapače, pofest jaki vjetar na cesti između Koprivnice i Ludbrega pokazao je jednu jako pozitivnu karakteristiku - motorić je izuzetno stabilan. Štaviše, stabilan je u svim uvjetima i na svim podlogama ... Ducati još uvijek znade kako se proizvodi kvalitetna šasija od čeličnih cijevi. A lijepo sam im rekao da se na bakću s onim aluminijem tamo u GP-u ... neće me slušat´.

Kako i dolikuje duhu i filozofiji skoro pa izumrlom rodu scramblera, Ducatijev igrač je uistinu jednostavan stroj. Ne može se reći da nema ništa zajedničko sa svojim prethodnicima ... zračno hlađeni dvocilindraš od 803 ccm, posuđen je od Monstera 796. Ne, ne radi se baš o direktnoj transplantaciji ... ono, otfikariš mašinu od Monstera i priheftaš u scramblera ... ne, ne. Ima tu kojekakvih modifikacija ... jedno usisno tijelo od 50 mm umjesto 2 od 45 mm (trebalo je stvoriti mjesta za klasični rezervar u obliku kapljice), drugačije bregaste (11 stupnjeva preklapanja ventila), malo ovo i malo ono, naravno sve to kako bi se dobio "fluidniji odziv na gas". OK, nije da nisu uspjeli ... stvar radi skoro perfektno. Što se tiče konja i momenta, prvih ima 75, a ovoga drugoga 68 (Monster 796 ima 87 konja i 78 Nm momenta). Sasvim dovoljno za neometano probijanje gradom ili za produženi đir pri povratku doma s radnog mjesta.

Ključnih riječi kao u priči ... lifestyle. Ako ne i najveći, lifestyle je sasvim sigurno najvažniji dio cijele priče oko Scramblera. Lifestyle definitivno uvjetuje i mogućnost prilagodbe, popularno rečeno individualizacije, tako da je katalog "dodatne opreme" obavezno štivo svakog novog vlasnika. Cijeloj priči oko Scramblera dodatni zamah, odnosno poticaj uređivanja prema osobnim preferencama, daje i inicijalna dostupnost ovog motorića u četiri verzije: osim ove verzije koja se naziva Icon, dostupni su još Classic, Urban Enduro i Full Throttle. Okvir, agregat, ogibljenje, kočnice, rezervar goriva, rasvjeta i instrumenti zajednički su svima. Sve drugo podložno je zamjenama, modifikacijama i naručivanju dijelova i opreme iz debelog kataloga. Spomenuo sam rezervar goriva ... da, plehnata kanta od 13,5 litara jest ista, no bočne obloge i različiti amblemi nisu ... na to je sve moguće spičiti dodatne novce.

Scrambler Ducati ... kanarinac na zimskom suncu. Winter test. Scrambleri su nekada nastajali tako što bi proizvođač nekom od cestovnih modela skratio blatobrane, stavio širi i višlji guvernal, namontirao povišeni ispuh te ga obuo u gume grubljeg profila. Rezultat bi bio sasvim OK motocikl za upotrebu izvan asfalta, kojega tijekom 60-tih i do kraja 70-tih godina prošlog stoljeća baš i nije bilo kroz svako selo. Od početka 80-tih motocikli su prešli dugačak i zanimljiv razvojni put, i na tom putu scrambleri su se uglavnom pogubili, tek uz rijetke proizvođače koji bi učinili kakav iskorak i u tom pravcu - kod Moto Morinija je to sitni iskorak, a kod Triumpha i dosta konkretnija stvar koja, sudeći prema poštenoj prodaji, nosi finu zaradu. Manufakture kao što su Borile ili Metisse imaju na tržištu uglavnom dekorativnu funkciju. Ovaj tip motocikala, kao i sam naziv "scrambler" nisu Ducatiju naročita novost - od 1962. do 1975. Ducati je proizvodio jednocilindrike u kubikažama 250, 350 i 450 ccm, najprije za američko tržište, potom i za europsko. Bili su to prilično popularni motocikli i ne znam što im je bilo da su s tim prestali. OK, zapravo znadem, no to ovom prilikom uopće nije važno. Kad već spominjem dekorativnu funkciju ne mogu a ne naglasiti da je estetika uvijek bila sastavni i nedjeljivi dio priče koja se vrti oko Ducati motocikala ... boja, linija, površina, tekstura ... sve su to elementi koji su u određenim situacijama isticani i naglašavani kao nešto što motocikle iz Bologne razlikuje od drugih i čini brand prepoznatljivima čak i onima manje bliskima motociklističkom miljeu. Alzo, spomenuo sam još jednu ključnu riječ - brand. Brand koji se zaklinje u visoke performanse i modernu tehnologiju želi plasirati, prodati i naplatiti još veći lifestyle koji se bazira na staroj tehnologiji ... u isto vrijeme inzistira se na povezanosti s tradicijom matičnog branda ali ipak uz prilično jasno definirani odmak od istoga. Što se radi u ovakvoj situaciji? Ništa novo, ništa neviđeno ... ustanovi se podmarka, odnosno sub-brand. Pis of kejk, primjera se svatko može sjetiti barem nekoliko. Nitko ne sakriva da je Scrambler Ducatijev sub-brand. Dovoljno je samo pogledati amblem na bokovima rezervara ... veliki natpis Scrambler, ispod kojega je dosta manjim slovima ispisano Ducati. Dapače, svaki Ducati dućan imat će izdvojeni dio za prezentaciju Scramblera, uređen u prepoznatljivom stilu, a tema razgovora s ljubaznim prodajnim osobljem neće biti performanse već doživljaj vožnje ... ili tako nekako.

Pogled s ceste - Rumunjska Treća knjiga iz biblioteke "Pogled s ceste", dopunjeno je i jače prošireno izdanje nekoliko mojih vožnjica i kratkih izleta po Rumunjskoj. Kao i prva i druga knjiga (Slovenija i Srbija) i ova je napravljena potpuno neobavezno i iz čistog gušta. Mali preview: PDF datoteka je velika cca 55 MB i može se skinuti sa sljedećeg linka: https://jumbo.iskon....79-ef82b127aef0 Preuzimanje (download) knjige je potpuno besplatno. Ako se nekom knjiga jako sviđa i osjeti želju da autora nekako počasti, u knjizi pri dnu stranice broj 100 piše kako to može učiniti :-) Hvala na pažnji

@ all - hvala ... @ jovan.v - Da, dobro si uočio ... smještaj nikada ne planiram unaprijed. Nema nikakve potrebe za tim korakom ... ne želim da me rezervirani smještaj forsira da u određeno vrijeme budem na određenom mjestu. Nije nikakav problem pronaći smještaj, naročito u tako "popularnim" područjima. Usput da spomenem, svi ovi izleti su "odrađeni" iz Podkorena. Podkoren je na tromeđi SLO-ITA-AUT tako da su sva ova zanimljiva područja lako dostupna. Pozdrav!

OK ... kartografija: - od Nove Gorice dolinom Soče do Žage, od Žage na Učju, izlazak na talijansku cestu SS13 (do Chiusaforte), skretanje na Via Pramollo, preko Sella Nevea, Tarvisio i polako u Podkoren - možda i ovo radi: http://goo.gl/maps/x29U8 - lijeva "vertikala" je Plockenpass (cesta od Kotschacha u Austriji do Paluzze u Italiji, Plockenpass je prijevoj na A-ITA granici), desna je Nassfeldpass (cesta od Pontebbe u Italiji do Tropolacha u Austriji, Nassfeldpass je također A-ITA granica) - A = Podkoren, odmah iznad njega (granica SLO-A) je Wurzenpass, tj. Korensko sedlo - B = parkiralište i vidikovac na kraju Villacher Alpenstrasse - C = brana i parkiralište na kraju Malta Hochalpenstrasse - D = istočni kraj Nockalmstrasse - Goldeckstrasse, početak je u Zlanu, "B" je parkiralište na vrhu

... Od mjesta Železniki sve postaje zategnutije, naročito promet prema Škofjoj Loki koja je svega nekoliko minuta daleko. Petak je popodne, oko 2 sata, gužve na ulicama počinju se ubrzano stvarati. Kad još kakav kamiončić uleti u jednadžbu, eto veselja i više matematike. Tako sve do Ljubljane. Mjestimično je bilo i situacija gdje živce treba pospremiti u kanticu i zbrisati na pecanje ... kako god, uhvatio sam slovenski autoban i oko pola četiri bio doma.

Kako mu i ime sugerira, od Podbrda zalazim u ozbiljnija brda. Cesta sasvim uredna, dovodi me do križanja u Petrovom Brdu. Vidi vidi, prepoznajem lokaciju ... jedino što sam na ovo križanje prije dvije godine doletio s brda, tamo od Bohinjske Bistrice preko Soriške planine. Sada idem dolje, prema Škofjoj Loki, niz nekoliko propisnih serpentina. Pripadajuća tekućica više nije Bača, nego Selška Sora. Cesta je ispočetka super, nakon toga prosječne kvalitete, malčice zatim ne zna jel bi se pretvorila u pokrpanu stazu ili bi ipak ostala poštena cesta ... svakakvog tu kolnika imade. Bez obzira na veliku raznolikost u cestovnim zastorima, cesta je kojoj ću se rado vratiti. ...

Start je kao u Austriji - potok lijevo, cesta desno. Ajde ... jedina je razlika što austrijanci malčice više picajzliraju oko detalja. Ta rječica uz koju se vozim najveći dio ovog dijela puta zove se Bača. Nekad sam joj bliže, nekad dalje, no uvijek je tu negdje blizu. Skroz do Podbrda.

Spomenuo sam maločas i mostić iza tvrđave Kluže. Aha, mostić preko Koritnice ... obično ga se previdi jer je cijela lijeva strana ceste osigurana kamenim blokovima, odmah iza mostića je i oštra krivina, s parkiralištima prije i nakon njega. Tko bi tu očekivao i primjećivao nekakav mostić? Ha, uglavnom kajakaši koji nedaleko odavde kreću u skakutanje po divljim vodama. Inače, baš ispod ovog mosta je klanac dubine oko 70 m i oko 200 m dužine. Postoji i putić sa drvenim stepenicama da se siđe do dolje, no slabe su šanse da bih ja to išao istraživati. Odoh dalje. Prolazim kroz Kobarid i prilično usporenim tempom spuštam se prema Mostu na Soči. Izlazim prema Idriji i ubrzo dolazim do onog velikog vijadukta, prije kojega postoji cesta s putokazom koji pokazuje na lijevo i na kojem piše Podbrdo. Eto konačno prilike da ja vidim kakva je to cesta i kuda će me zapravo odvesti.

Nazad do tvrđave Kluže (u originalu Fort Flitscher Klause), vojnog objekta iz WW1 na nekada izuzetno strateški važnoj cesti. Cesta je sada izuzetno turistički važna, dok trdnjava također ima neke druge uloge - jedna od njih, meni sada najvažnija, jeste i uloga omanje birtije. Sa finom hladovinom. Nisu imali kokakolcu iz stakla, tako da sam srknuo samo kafcu. Usput se i malko osušio.

... Kada se dolazi sa sjevera - kao ja sada - malo prije Bovca postoji skretanje desno kojim se cesta odvaja za Predel i za Mangart. Dva dana ranije prošao sam kroz Italiju nedaleko Predela a Mangart sam do sada obišao dva puta. Ona cesta od mosta (iza mjesta Log pod Mangartom; križanje lijevo Predel, desno Mangart) pa do Predela je jednostavno rečeno predobra. Ipak, budem ja to ostavio za sljedeći prolazak Soškom dolinom, no to nikako ne znači da na ovom prvom križanju neću skrenuti baš u tom pravcu. Hoću, skrenut ću desno, ali samo do tri km udaljene trdnjave Kluže (tvrđave Kluže). Preciznije rečeno, doći ću do tvrđave, proći je, i odmah iza mostića skrenuti desno. Što ima tamo? Ima putokaz na kojem piše Bavšica. Prilično skrivena ledenjačka dolina s nekoliko zabačenih zaselaka - jedno od njih je i selo Bavšica - i zabačenih vikendica, nešto sitno ugostiteljskog sadržaja i Planinsko učno središče Bavšica, trening centar slovenskih alpinista. Ima i dobar putokaz da se ljudi lakše orijentiraju po svijetu, a ima i finih pečenkica koje knjavaju u hladovini drveća.

Kranjska Gora izgleda prilično uspavano oko osam izjutra. Kamiončić za dostavu robe ispred nekog dućana, omanja družina na terasi kafića koja cijevči kafcu prije - sudeći po opremi - planinarskog pohoda na Vršič, i usamljena đogerica čijoj guz pozadini nikakvo jutarnje znojenje neće pomoći da se vrati u prihvatljive konfekcijske okvire. Idem opet preko Vršiča, ne znam više koji puta. Nije niti bitno. Ovaj puta sam to odradio civilizirano - hoće me to ovih dana - i baš onako turistički. To se pokazalo korisnim jer sam zapazio dva-tri nova detalja koja bi trebalo detaljnije promotriti ... eto instant razloga da se opet navratim na ovo neodoljivo brdo. Svjetlost koja se lomi preko istočnih vrhova, pomalo alkemična plavo-zelena boja vode, bijelo kamenje i drveni mostići ... nema smisla opirati se potrebi da se zastane i barem nakratko uživa u tom koktelu boja i tekstura. ...

Hvala. Kratka tura, nekih 5 dana. Nisam radio nikakve karte, no vjerovatno budem u doglednoj budućnosti. Pozdrav!

... Skroz do Villacha sam se i ja vratio sa Goldecka. I opet preko Wurzenpassa - da, sa veselije strane - i samo ću malo skoknuti do Kranjske Gore. Poslje toga ide "samo ću malo lokalnom cestom do Jesenica", zatim "ah vidi, putokaz za Žirovnicu, tam dugo nisam prošao" i na kraju "ma vidi, skoro sam na Bledu". Na kraju je bilo "vruće je tu oko jezera, a i gladan sam ... ". Nisam se dao samom sebi nafukat da "malo skoknem do Bohinja, to je tu odma preko brda".