После 2500 км 999 је дошао на прву промену уља. Отворио сам филтер уља да видим колико има металних опиљака. Има много и све је од мењача. Морам да посаветујем власника да мора да пази како пребацује брзине . Први пут сам отворио филтер уља од кад је Дукати променио произвођача. Овај много озбиено изгледа од претходног, а филтрира феноменално

Имао сам срећу да учим занат од добрих мајстора и још бољих учитеља. Искрено се надам да сам им у сваком погледу осветлао образ

И помало радни стаж

Верујем, понекад је тешко наћи овакве проблеме

Нисам хтео да пишем много о овом мотору и сервису, а мотрао сам да поделим ово искуство. Овај мотор је купљен у Калгарију провинција Алберта неких 9 сати вожње од мог сервиса. Нови власник живи у малом граду на севету Ванкуверског острва који се зове Камбл Ривер. Да би дошао до мене мора да се вози сат ипо до трајекта, па још сат ипо до копна и од пристаништа 25 минута до моје радионице. Мотор има само 8000км и наводно урађен је сервис са вентилима и каишевима . Колега је користио Калифорнија Сајкл Воркс каишеве у које ја немам никаквог поверења. Зашто? Само зато што се зуби на самом каишу почну да "љуште" на непуних 10,000 км. Дуказијеви каишеви трају дупло дуже и никад нисам имао проблема. Мотор је дошао по препоруци код мене и чим сам почео да радим уочио сам пар пропуста који су морали да буду санирани кад су штеловани вентили. Нешто ми говори да то никад није одрађено, али пошто нисам то проверио не могу да тврдим 100%. Решио сам фалш ваздух и зашто је мотор радио лоше на лету. Потенциометар за положај гаса је био само 90 мили волти, а требао је бити 150 мили волти +/- 5 мили волти кад је у нултом положају тј. нула % отворен леотир(клапна) гаса. То сам решио и пустио да се мотор загреје да би могао да балансирам усисне гране. Кад сам то завршио уштеловао сам гориву смешу. Током штеловања гориве смеше чудне ствати су се догађале, али мотор је и даље радио. Није се гасио на леру као што ми је владник објаснила и то је био један од разлога што је мотор дошао код ме. Три сата касније мотор је радио и ја сам га провозао више пута. Није показао никакве симптоме гашења или неравномерног рада. Власник је уредно платио које време и делове и кренуо пут куће. Већ следећег дана стиже именл да је остао на ауто путу и да му се мотор угасио. Није могао да га упали више од пола сата. Назвао сам га иако ми је био слободан дан понудио му да дође у средњу у 10:00 да решим проблем без икакве надокнаде у плаћању ( сад ми је то био изазов да видим шта се дешава). Наравно пристало је на ту опцију и ја сам по други пут расрурио мотор у почео да тражим проблем. Пуњење је било добро био мотор хладан или на ратној температури, бобине и каблови за свећице у одличном стању, остало ми је само да мислим да је рачунар или давач варнице. Мотор је радио испред радионице и било је баш сунчано и топло за Канаду ... Мотор се одједном угасио... нема варницу... охладим поштоњем за ваздих давач варнице , мотор упали... Пустио сам да мотор ради и пратио температуру давача варнице ласерским читачем температуре. Чим температура пређе 74°Ц мотор се угаси. Нико у граду нема тај давач варницу иако је Бошов и користи се на Горлфу (Сарајлије слабо возе голфове ), срећом имао сам два поливна. Заменим давач варнице мотор упали из прве и пратио сам температуру самог давача истом путем као пре, на моје чуђење температура никад није прешла 65°Ц. Био сам задовољан јер сам успео да решим мистерију која је трајала и пре куповине ( мотор је био продан јер нико није могао да реши проблем гашења)... Наводно су причали да је инсталација проблем, па пумпа за гориво итд... Прошло је око 10 ак дана ништа нисам чио од власника, мислећи ваљда је све у реду или можда није па је дигао руке од свега. Јуће ми стиже имејл да мотор ради без икаквих проблема и да је прешао 2500км и да жели да купи уље и филтер уља од меме. Исто тако ми је напоменуо да жели преко зиме да заменимо зупчасте каишеве са Дукаијевим и да одрадимо још неке ствати.

Гедора за свећице за Фордов В8 Тритон агрегат ради супер за све дукатијеве моделе са две брегасте у глави. Кратка гедора је стањена на стругу 1.2мм да може да се одпусте свећице на 998/749/999

Неки моторису ванвремески као овај 998

Сервисирање огибљења је веома важно, не само кад процуре семетинзи него сваке 3-4 године или сваких 20,000км

Подешавање огибљења путем мобилне апликације

Један веома редак модел 748С из 2002. 250 примерака је произведено те године за цео свет

После сервисирања

Пре сервисирања

Данас сам имао част да радим Каџиву Гран Кањон 900. Сервис усисне гране и подешавање потенциометра гаса. Подешавање гориве смеше по цилиндру и могу да кажем мотор баш лепо ради

Све готово

Кад окренеш волан мотор подигне лер гас за 250 обртаја и атмосверским притисак оде са 916 мб на 1078 мб

У задње време добивам много питања за БВМ С1000РР, наводно ланац брегасте се истегне и треба замена. Ја овде још нисам заменио ланац на било ком БМВ С1000РР моделу. Има један који ја одржавам и који се трка и има 12,000км само на стази. Ради као докса. Ово је оргинални БМВ-ов алат за штеловање тог истегнутог ланца брегадтих. 0° је за нов новцијат ланац, а 1,7°/1,6° је за штеловање старог ланца. Приупитај свог мајстора, да ли му је позната скраћеница РСД ( RSD) и дали зна да то користи, aко није покупи се и бежи што даље.

Има 12 мотора од тога су само пар италијана 1975 900СС, два Елефанта, 2002 998 и Туоно. А нисам сигуран дали има Лаверду 1200 Мираж. Остало су британски мотори

Туоно 1000Р има једног власника и ја му сервисирам моторе од 2005 године. Власник је познати новинар пар мото магазина. То је онај исти што има две Кађиве Елњфант 900, ако се сећате кад сам ставио слике прошле године. Мотор никад није имао право сервис сем што власник мења уље редовно. На табли је 14,000 км и ја сам заменио филтер ваздуха, свећице, сервисирао сам усисане гране и бризгаљке. На издувној грани задњег цилиндра је запекао чеп у навоју за сонду издувних гасова. То сам морао да избушим бургијом и да прочистим набој урезницом. Путем P.A.D.S. дијагностике сам учитао најновији тј. задњу верзију програма за рачунар. На овом моделу балансирање усисане гране се постиже помоћу шрафова за контролу протока ваздуха на леру, а самим тим се корегује и горива смеша по цилиндру. Разлика између предњег и задњег цилиндра мора да буде између 50-60 милибара. Ако се то не постигне мотор неће лепо да ради. Потенциометар положаја лептира гаса мора да буде 0.64 волти и 0% да очитава да су лептири (клапне) отворене. Ако мотор има фабрички издув користи се "engine variant 1", aко мотор има тркаче издуве користи се "engine variant 2". Код овог модела ламбда сонда је очутавала само предњи цилиндар и радила корекцију гориве смеше. Морао сам да је исјључим путем дијагностике да би се вредност издувних гасова подигао преко 1.5% на предњем цилиндру. Горе сам навео вредности ЦО% са фабричким и тркачим издувним. Слободно питајте ако вас нешто занима

2008 Дукази Спорт 1000, 12,000 км сервис, нови ауспуси, нови програм у рачунару, нове гуме

ФАП машина

Мора на свакој грани да се узме узорак, све остало је пецање у мутном

Петак и Суботу ноћ сам радио до 02:00 часа да би забршио другу Рокет 3 туринг. Узело нам је 5 часова да извадимо агрегар из рана, још 5 часова да све раставомо, оперемо и састљвимо. 15 часова да се агрегат вратимо у рам, нове гуме, кочнице, све течности, све могући филтери замењени итд... Маре је веома добар друг и велики човек, тако да ми није било тешко да се упустим и овакав посао.

Тачније узима узроке издувних гасова пре катализатора.

Са фвричким зидувима 1.5%-1.9, са тркачим издувима 3.5%-4%

@Simon69 ево за тебе пар слика