Vujo, povodom Trabanta i Rotax-a. Rotaxovi motori su gotovo nezaobilazni prilikom konstruisanja ultralakih letelica. Dok Madjarska nije bila deo EU, i zivela pod svojevrsnim sankcijama zapada, kao uostalom, i citava Istocna Evropa, narocito sto se tice visoke tehnologije, gde su spadali i agregati za letelice, entuzijasti u Madjarskoj su u svoje motorne zmajeve ugradjivali modifikovane motore bas od Trabanta. Svojevremeno sam imao priliku da izbliza pogledam jedan takav motor. Zanimljivo je da su cilindri bili od MZ 250 sa modifikovanim rebrima kako bi mogli da se upakuju jedan do drugog, a svaki je imao svoj karburator - takodje od MZ-a. Paljenje je bilo magnetno,posebno za svaki cilindar - verovatno od nekog mopeda. Kazu da je ta masina imala oko 50KS. Dakle, Trabant je bio istocnoevropski Rotax!

Dakle, potreban kompletan desni prekidac sa rucicom gasa ( dve sajle - push-pull) prednost suzuki, mada nije imperativ!

Da, da,... te davne '85. vozio sam svetloplavi ETZ 250 sa dobosem, i mojoj sreci nije bilo kraja kada sam u vitrini na IV spratu "Beogradjanke" ugledao dve svetloplave integralne kacige sa natpsom "Velplast" . Posto kod sebe nisam imao para, trk' kuci u Pancevo po lovu... Dok sam stigao nazad jedna je vec bila prodata. Kupio sam preostalu stavio je na glavu i gas! Osecaj je bio neponovljiv, za razliku od kacige koju sam do tada imao -neka jeftina grcka kopija "Jeeb"s"-a koja nije imala originalan vizir pa je vise duvala kada je spusten nego podignut, i koja mi je bila prevelika, nista nije duvalo, kaciga je pratila pokrete glave, a povrh svega imala je mehanizam na viziru a ne kopce, zbog kojih bi sa starom kacigom morao da stanem da bi ih zakopcao! Tada mi je to tako izgledalo, ali sve sto je napisano u " Auto magazinu" je bilo tacno. Povrh svega kaciga je bila obojena nekom losom svetloplavom bojom koja se ljustila gotovo pod prstima. To je u stvari bila skoljka kacige "Kiwi" model, ako se ne varam, T14, i inace je vrlo kvalitetna (kompozit - armirani poliester). Slovenci su je farbali, radili postavu i (lose) lepili gumene kedere. Ubrzo sam morao da je prefarbam u belo - bojom za plasticne jahte, a posle nekoliko sezona i da joj presvucem unutrasnjost, jer se postava raspala. Na kraju svega tu kacigu jos uvek imam, sredjena je i izgleda bolje nego kada sam je kupio, stoji u ormanu kao relikt nekih starih, boljih vremena...

Agregat jako lici na MV AGUSTA vazdusnjake...

Mala ispravka. CDI je u stvari kondenzatorsko paljenje. Napunjen kondenzator prazni se kroz primarni namotaj bobine cime izaziva visoki napon u sekundaru i varnicu na svecici. Kao okidac najcesce se koristi tiristor pa se ovakvo paljenje cesto naziva i tiristorsko. Prednost je sto se kondenzator puni ( i prazni!) naponom od 400 ili vise V, za razliku od standardnog koje prekida primarni krug od 12V. Glavni nedostatak je kratkotrajna varnica, koji se otklanja dodatnim elektronskim kolima, cime se gubi jos jedna od prednosti sistema - jednostavnost. Na skuterima i manjim dvotaktnim motociklima postoji na alternatoru - magnetu poseban visokonaponski namotaj kojim se puni kondenzator tako da akumulator nije potreban. Na vecim motociklima i narocito americkim automobilima, napon se dobija iz pretvaraca sa akumulatora cime se sistem opet komplikuje, ali se i dobija konstantan napon punjenja kondenzatora koji ne zavisi od broja obrtaja magneta.

Trenutno se i ja zanimama a istu stvar. Duga je zima... Nisam bas najbolje razumeo ovaj holandski tekst, ali ipak nisam siguran da uredjaj radi na osnovu podataka sa tocka i obrtomera. Prema spisku delova koje sadrzi komplet, pretpostavljam da je u pitanju elektronski brojac gore/dole. Reed rele koji se pominje je staklena cevcica sa mehanickim kontaktima ispunjena inertnim gasom. Spoljasnje magnetno polje (prilozen je i magnet) deluje na nju i otvara ili zatvara kontakte. Inace reed ima ogranicen broj uklapanja i nije za vece frekvencije rada. Zato predpostavljam da se magnet lepi na polugu menjaca i prolaskom pored reed relea daje impulse brojacu. Na ovaj nacin radi vecina indikatora stepena prenosa za naknadnu ugradnju, jer sistem ne zahteva prepravke mehanickih sklopova na menjacu. Ali, posto kao i ja, vozis suzuki - mozda postoji bolje resenje. Stariji tipovi suzukija imali su fabricki ugradjene indikatore, gde je davac impulsa (prekidac) bio ugradjen zajedno sa prekidacem lampice za neutral. Tacnije umesto jednog kontakta imao je 6, odnosno 7. Kod nesto novijih modela svaki polozaj ovog preklopnika davao je na izlazu razlicit otpor, dok su kod starijih jednostavno isle zice do instrument table. Posto je tvoj motor nov, nisam siguren kako je to reseno, ali negde sam video da su ovi prekidaci medjusobno zamenljivi. Na mom motociklu postoji samo jedan kontakt, ali mislim da postoji resenje, imam neku ideju - ali, o tom potom. Na fotografijama se vidi kako izgleda prekidac, koji se inace nalazi kod pogonskog lancanika. /img]

Muzika je muzika, a motori - motori... Sto se mene tice, kada hocu da slusam muziku idem na koncert, a na moto skupove idem zbog motora, i ponekad mi se cini da bi bilo bolje da muzike uopste i nema - motocikli bi bolje zvucali! I pomalo me nervira to slepo kopiranje americke (holivudske) ikonografije, kao da svi koji vozimo motore moramo da budemo "ruzni, prljavi,zli" pijemo i pivo slusamo rok. Na kraju krajeva, svi mi imamo jedno zajednicko interesovanje - motocikl, sve ostalo je u ovoj prici sporedno. U organizaciji moto skupova stvarno treba nesto menjati, jer ih sada ima previse, i svi lice jedni na druge - ista muzika, ista hrana, i na kraju isti ljudi. Nekada je odlazak nedeljom prepodne na Usce bio zanimljiviji od danasnjih visednevnih skupova, a nije bilo ni muzike ni pasulja, ali je do sledece nedelje ostajao u usima onaj zvuk "Marvinga" i miris "Kastrola" TTS u nozdrvama...

Koliko je meni poznato, bregaste su iste. Jedino nisam siguran za ove novije modele KLE-a koji imaju 48KS, mada mislim da je prica o povoljnijem obrtnom momentu na racun snage samo reklamni trik, a da su te 2KS izgubili zbog euro normi (ekologija, buka, itd). Varijanta od 60KS ima poklopac karburatora koji dozvoljava pun hod sibera, za razliku od 50kS gde je hod ogranicen zadebljanjem na poklopcu. Dakle ako je tvoj GPZ 34ks, proveri kakav je poklopac, a rupica na siberu moze da se zatvori, ona u stvari sluzi da se smanji potpritisak koji podize siber. Trenutno nemam kod sebe knjigu, ali verujem da mozes naci na net-u podatke o diznama i podesavanjima igle i vazduha za 60 KS, mada mislim da je najjednostavnije kupiti set za reparaturu karburatora (komplet dizni i dihtunga), onda si bar siguran da je sve fabricki. Vecina GPZ 500S je uglavnom otvorena, samo je pitanje koliko strucno je to uradjeno.

Da malo pojasnimo neke stvari... Kod GPZ500s i ostalih modela koji koriste taj agregat smanjenje snage postize se promenom poklopca karburatora i promenom sibera ( ako uspem postavicu slike). Kod nekih modela Yamahe i Suzukija snaga je smanjena ugradnjom gumenih "flansni" izmedju karburatora i usinog kanala koji imaju smanjen precnik otvora (manja "svetla mera"). Obicno na njima postoji oznaka u kW (Yamaha) ili kataloski broj po kome se moze identifikovati snaga (Suzuki). Honda je kod nekih modela koristila drugaciju bregastu (CB400, CB450), ili drugacije zupcenje.

Ovom rutom samo ukoliko volite off-roud. Asfalt je do Kacareva, ostalo su letnji putevi kroz njive! Inace ici preko Crepaje i Kovacice, to je o.k. asfaltni put.

MV Agusta 750S America, postojala je jedna u bivsoj Jugoslaviji, voleo bih makar da je vidim i cujem! A nikad ne bih vozio... nikad ne reci nikad!

Meni to ipak lici na fals vazdh. Jesi li siguran da je ta pukotina na gumi potpuno sanirana? Jesi li siguran da flansne potpuno dihtuju? Jedan od nacina da to proveris je da rukom zatvoris usis na karburatorima, ako se odmah ne ugasi - to je!

Nece kod nas skoro? Pa evo u jucerasnjem "Pancevcu" direktor JKP "Higijena" koja je zaduzena za naplatu parkinga, najavljuje nabavku viljuski za odnosenje motocikala bicikala u Pancevu!

Ja sam imao slican problem na GPZ500S. Ventilator se retko ili nikako nije ukljucivao. Unistio sm ispravan davac tako sto sam ga grejao let lampom, a ventilator nikako nije hteo da se ukljuci. Problem je bio u masi, naime, hladnjak je pricvrscen preko gumenih amortizera tako da je gubio masu. A ja naslonio davac na hladnak i grejao ga dok nije dusu ispustio! Problem sam resio ugradnjom novog davaca i povezivanjem hladnjka parcetom kabla na sasiju.

Padovi,... pa de se i ja ukljucim. Motore vozim dosta dugo, a padovi su sastavni deo toga. Na srecu uglavnom sam prolazio gotovo nepovredjen. Jedan pad mi je ipak ostao u secanju. Vracam se se mora, na motoru ( Guzzi V35) devojka i ja sa stvarima potrebnim za letovanje - dakle, natovareno. Prilazim mostu preko Morace u Kolasinu, kolona, saobracaj zaustavljen. Naravno proguram se na celo kolone. Preko mosta prelazi vojna kolona, bilo je to ono "pedratno vreme"- ('91.- '92.), milicija zatvorila obe strane mosta dok kolona ne prodje. Vrucina, znojim se ispod kacige, i cim je put otvoren - gas. Na sredini, pri spustu, vidim milicijskog golfa na pocetku mosta kako slajfuje i izlazi na asfalt. O.K. dajem migavac da ga preteknem i po navici se osvrcem iza sebe, nema nikog, sam sam na mostu, vracam pogled, a tamo - dva ogromna crvena stop svetla! Golf je naglo zakocio jer je pandur video kolegu pored puta i stao da ga poveze. Naglo kocim, integralni Guzzijev "Brembo" sistem cijuce, ali tu je nizbrdica, put klizav od ulja koji nije video kisu bar dva meseca, nas dvoje na natovarenom motoru,... Zaklucujem da se necu zaustaviti, povlacim motor na stranu, i za sobom povlacim saputnika, pogledom pratim motor koji bocno kliza i zabija se pod pandurskog golfa. Okrecem se da vidim sta mi je sa sap(a)tnicom, a ona je vec na nogama i nije ni svesna sta se dogodilo, lepo je gledala u Moracu sa mosta a onda - asfalt! Dobro je, nije ni kombinezon pocepala! Ustajem, ni meni nije nista, prilazim golfu, a pandur me zbunjeno gleda iz kola, osetio je udarac, osvrce se, ali ne vidi sta ga je udarilo. Kazem : "Prijatelju ajd' izadji da izvucemo motor ispod kola!" Gleda me "belo", verovatno mu onako sa kacigom i u kombinezonu izgledam kao marsovac. Prilazi i njegov kolega koji je i bio uzrok svega, podizemo golfa i izvlacimo "Guzzija" koji ja na svu srecu imao rol barove pa cilindri nisu nastradali. Nude mi da podjem sa njima do stanice da sredim motor u njihovoj garazi. Ali "Guzzi" pali bez problema, pa to nije potrebno. Slikamo se za uspomenu pa svako na svoju stranu. To je bio neki visi inspektor pa mu nije palo na pamet da pise prijavu. Osim polomljenih zmigavaca i oguljenih rol barova sve se srecno zavrsilo! Napominjem da smo oboje imali kozne kombinezone, kacige i rukavice, a i brzina nije bila (pre)velika. A to je bio samo trenutak nepaznje koji je mogao skupo da kosta!

Da se nadovezem na temu elektro motocikla. U Casopisu SAM, mislim da je 1984., izasao je clanak o nekom liku koji je prepravio "Tomos" T-14. Za pogon je koristio preradjeni anlaser od automobila, a za napajanje akumilator pd 135 Ah, smesten popreko u ram. A negde u to vreme u istom casopisu objavljen je clanak o "Fici" na elektro pogon. Zakljucak? Cim cene nafte pocnu da divljaju, tada kao i sada, ovakva resenja pocnu da dobijaju na aktuelnosti!

Pre par godina dekonzervirao sam jednu CBR150, koja je uvezena u Pancevo nova, negde iz Azije ( Singapur ili Malezija) pa je bila malo jace konzervirana za brodski transport. Bila je sivo-crna, i radjena za americko trziste - bez prekidaca za svetla ( stalno je ukjluceno kratko svetlo). Par dana je bila kod mene, pa sam je malo provozao. Koliko se secam utisci nisu bili ocaravajuci. Doduse, odavno nisam vozio male motore, ali imao sam utisak da je manje zivahna od MZ-a ili Tomosovog "Electronica". Tih rad motora. uzane gume, nije me preterano impresionirala ni izgledom, a komentar moje desetogodisnje kcerke bio je: " Sta je ovo- bicikl?" Mada, ako si pocetnik ovakav motor - narocito nov, je dobar izbor. Neces imati problema (ni velikih troskova) sa odrzavanjem, sto ne bi bio slucaj sa nekim zivahnim dvotaktasem (NSR), a i deluje kao vrlo ekonomicno prevozno sredstvo, sto nije zanemarljivo sa novim cenama benzina!

Nisam ovu temu pratio od pocetka, ali evo jedne male digresije, tek da se ne zaboravi. Neki stariji modeli (uglavnom dvotaktni), imali su nesto slicno, naravno manje sofisticirano. Naime, u menjackoj kutiji postojala je "kadica" koja se nalazila iznad nivoa ulja, zapremine nekoliko ccm, u kojoj se sakupljalo ulje koje su bacali zupcanici prilikom rada motora. Ova "kadica" bila je povezana kanalom sa kapaljkom koja se nalazila iznad pogonskog lancanika, tako da je prilkom rada menjaca ulje kapalo na lanac i podmazivalo ga. Treba podsetiti da tada nisu bili u upotrebi "O-ring" lanci, pa je moglo da se koristi obicno menjacko ulje. Jos jedna potvrda da su mnoge stvari odavno izmisljene, a prakticna primena je samo stvar tehnologije i ekonomije!

Nisam siguran kako je na "transalp"-u, ali postoji jednostavan nacin bez radapcigera koji na nekim modelima moze da se primeni. Ja sam tako skidao rotore alternatora na "Moto guzziju", "MZ"-u, GPZ 500s, gde sam takodje imao problema da nadjem odgovarajuci radapciger, ili gde kandze klasicnog radapcigera nisu mogle da se zakace. Naime, kod pomenutih modela unutar zamajca ( rotora ) postoji navoj nesto veci od navoja za sraf koji je uvurnut u radilicu, i koji normalno nema nikakvu funkciju. Treba proveriti korak tog navoja, jer je obicno sitniji od standardnog, i u rupu na radilici ubaciti sipcicu precnika 6 mm ( od stare burgije!) tolike duzine da se osloni na dno rupe na rukavcu radilice i na vrh srafa uvrnutog 3/4 duzine u pomenuti navoj. Sraf mora da bude tvrdoce bar 10.9. Dalji postupak je kao i sa radapcigerom - blokirati okretanje radilice, zavrtati sraf koliko je moguce, zatim ga udariti cekicem,... i tako dok zamajac ne spadne sa konusa. Kod modela sa supljom radilicom (GPZ), umesto sipcice koristiti kuglicu od starog lezaja odgovarajuceg precnika, pri cemu voditi racuna da ne bude suvise mala, jer ce se utisnuti u radilicu, a njeno vadjenje je vec problem za sebe - provereno!

Videh ovu temu, pa ne mogu da odolim da se ne javim, pošto je to na neki način moja struka. Dakle, što se tiče zavarivanja, ovde vidim da postoje izvesne rezerve prema tom tehnololškom postupku. Zavarivanje čelika je odavno savladano, pa brodovi i nuklearni reaktori se rade zavarivanjem. Zavarivanje aluminijuma je poslednjih decenija doživelo procvat, posebno u poslednje vreme uvođenjem elektronike (mikroprocesori) u tehniku izvora struje za zavarivanje. Ali da ne preterujem, za zavarivanje legura koje se koriste na motociklima TIG postupak je potpuno zadovoljavajući, i bilo koji zavar će tehnološki potpuno zadovoljiti. Znači poluge kočnica, blokovi motora, ramovi, točkovi, razni poklopci, itd., sve to zavarivanjem može da se vrati u 100% funkcionalno stanje. Naravno, pretpostavka je da zavarivanje bude izvedeno korektno i u skladu sa pravilima struke. Zavarivanje je jedan od tehnoloških postupaka gde je faktor čovek presudan, pa je zato ova oblast odlično pokrivena standardima - počev od samih zavarivača, opreme, dodatnih materijala, sve podleže atestu! Ovde je bilo nekih dilema da li se aluminijum može zavariti gasno ("autogeno")? Naravno da može, tako se zavarivalo ranije, uz odgovarajuće topitelje ("prašak"), ali ovde je obučenost i iskustvo zavarivača imalo još veći uticaj, tako da otuda fama da se aluminijum teško zavaruje! Inače boce koje je neko pominjao kod TIG (WIG) postupka sadrže zaštitni gas, u ovom slučaju argon, helijum ili njihovu smešu. Dakle, zavari i vozi! P.S. Ne varite aluminijum ili bilo koji metal - pokvarićete stomak!

[quoNa bazi iskustva koje imaš, možeš li da daš neki savet Joski kako bi se i njemu olakšao posao i smanjile dileme? Djordje, šta je sada sa motorom? Imaš li sada MZ-a?te] Hvala na dobrodošlici. Koliko sam shvatio Joška se sasvinm dobro snalazi, a i elektronika je izgleda već završena, tako da ostaje da se isproba. Moje mišljenje je da se time neće mnogo dobiti, ali bio bih srećan da me rezultati demantuju! Ono ograničenje broja obrtaja kod poljske varijante paljenja je verovatno neki recidiv CDI paljenja za četvorotaktaše. Kod dvotaktnih mašina nema gornje granice broja obrtaja, odnosno granica je izdržljivost materijala. Kod četvorotaktnih obrtaji se ograničavaju da bi se zaštitio motor, jer posle postizanja maksimalne snage, dalje povećavanje broja obrtaja nema smisla pošto snaga naglo opada jer ventili i opruge usled inercije više ne mogu da prate klip ("ibertura"). Zato je friziranje dvotaktnih motora mnogo jednostavnije sa mehaničke tačke gledišta (bolje punjenje cilindra gorivom-više obrtaja-veća snaga) Ovo je razlog zašto su dvotaktni motori vladali trkačkim stazama decenijama, dok im ekolozi nisu došli glave. Poslednje generacije trkačkih mašina stigle su do faze kada je samo par firmi u svetu moglo da proizvede dovoljno kvalitetne materijale da izdrže trkačke napore, ali i samo nekoliko vozača u svetu je moglo da iskoristi njihov potencijal do kraja! Ali da se vratimo na MZ. Negde sam pročitao da je u bivšem DDR-u mogao da se kupi kit za trke, kojim se dobijalo 50 KS iz 250 ccm! I sam sam video motor od "trabanta" prepravljen za upotrebu na ultralakim letelicama, koji je imao 50 KS. Taj motor je proizvod iste firme (IFA), i što je interesantno imao je glave i karburatore od MZ-a. Što se tiče tvog pitanja - nemam više MZ. Poslednji sam vozio nekoliko meseci za vreme bombardovanja 1999. kada mi je dobro poslužio u krizi sa benzinom. Do njega sam došao sasvim slučajno u nekoj kombinaciji za drugi motor. To je bio ETZ 251, imao je klip od "trabanta", prepravljen izduv i preširoku zadnju gumu. Možda sam se ja umeđuvremenu razmazio, jer sam celu deceniju pre toga vozio veće motore, ali nisam bio preterano zadovoljan. Čini mi se da je ETZ 250 bio bolji. Manje međuosvinsko rastojanje i manji zadnji točak modela 251 bili su zgodni za grad, bio je okretniji i bolje je ubrzavao, ali to je bilo sve. Na pravcu je bio nervozan, što može biti i posledica neadekvatne zadnje gume. Posebno me je nervirao novi tip karburatora koji nije imao podešavanje vazduha, već se sve svodilo na podešavanje pozicije šibera za gas. Inače, tip koji je radio oklope zvao se Gorazd Marovič, a firma "MF" i mislim da je bio iz Maribora. Pored kompletnih oklopa radio je i nekoliko tipova auspuha za MZ i Jawu. Evo, opet sam se raspisao, neću više. Pozdrav!

Ajmo narode, preporučite mi zadnju gumu. Zapravo više me zanimaju prijedlozi glede dimenzija (nisam sklon vjerovati da je što veća guma to bolja vožnja ) Na raspolaganju su mi sljedeće Sava gume: MC28 110/70-16 Ako cena ne igra ulogu ne vidim dilemu, proizvodjac preporucuje 110/80x16, tako da i 110/70x16 moze da dodje u obzir. Ja sam svojevremeno imao, silom prilika, "AVON" 130/80 x 16 i mislim da je usporavala motor bar 10 km/h!

Pa evo da se i ja malo uključim u rad foruma. Nekada sam vozio MZ, doduše imao sam samo ETZ u nekoliko varijanti (sa dobošem, diskom, 251, a i brat je imao ETZ 125), tako da imam nekih iskustava sa tim modelom, pa koga interesuje... Dakle, vidim da je velika polemika nastala oko elektronskog paljenja, tačnije oko elektronskog pomeranja tačke paljenja. Mislim da uloženi trud , osim naravno zadovoljstva kada to proradi, nije adekvatan rezultatima. U predhodnim postovima video sam da se pominju neki neverovatni brojevi obrtaja: 7000, 10000 koji se mogu postići elektonskim paljenjem. Da se ne zavaravamo, elektronika to može, ali ne i MZ. Samo paljenje neće doneti povećanje broja obrtaja. I sam sam pre dvadesetak godina pokušavao nešto slično. Izradio sam i ugradio na svoj ETZ 250, koji je bio potpuno nov, tek razrađen, elektronsko (tranzistorsko) paljenje sa beskontaktnim (optoelektronskim) davačem impulsa. Umesto zvona, koje Joška pominje, koristio sam disk sa prorezom koji odgovara uglu zatvaranja platina, a za svaki slučaj ispod su ostala originalna platinska dugmad, za "zlu ne trebalo", što se pokazalo kao korisno tokom testiranja uređaja. Posle nekoliko meseci traženja šema, mozganja i traženja materijala, a tada nije bilo interneta i prodavnica elektronike kao sada, rezultat je bio najblaže rečeno - razočaravajuć! Ništa spektakularno se nije dogodilo, MZ se ponašao gotovo isto kao i pre. Promenljivo predpaljenje na dvotaktnim motorima nije neophodno, jer zbog jednostavnosti konstrukcije i preklapanja faza u radu ne donosi ništa bitno, za razliku od četvorotaktaša gde je neophodno. Većina proizvođača odustala je od takvog rešenja, i u najboljem slučaju koristi dvostruki pickup, ili produžen magnetni davač radi dobijanja dva impulsa - što je Joška detaljnije objasnio. Yamaha RD250/350LC ili Kawasaki KR1 imaju rešenje paljenja sa jednofaznim visokonaponskim namotajem na magnetu i tiristorskim paljenjem - jednostavno, efikasno i radi bez akumulatora! Osnovna mana ovakvog sistema je relativno mala snaga alternatora. MZ je tu u prednosti sa svojih 210W, struje ima dovoljno, jedino je bitan kvalitetan akumulator. Prvi modeli ETZ su imali akumulator od 9Ah, a kasnije su ugrađivani od 5 Ah. Pomenuti alternator bez problema može da puni 14Ah, ukoliko je to nekom potrebno. Jedini problem u instalaciji su već pomenuti grafitni kolektori na rotoru, i mehanički regler. I jedno i drugo se može modifikovati ( bakarni kolektori, i elektronski regler). Toliko o struji. Posle toga prešao sam na mehaniku. Prvo mi je palo na pamet da malo ispoliram kanale, promenim faze usisa i izduva, spustim glavu i skratim klip. Ovo sam radio prema iskustvima sa Tomosom i tada dostupnim priručnicima i brošurama koje sam kupovao preko oglasa ( i skupo plaćao) uglavnom u slovenačkom "Auto magazinu", koji je tada bio i jedini pravi časopis iz ove oblasti. Napominjem da je ETZ tada bio nov model i o njemu nije bilo mnogo informacija. Rezultat - opet ništa, ili bolje rečeno, negativan. Motcikl se ponašao lošije nego pre friziranja. Po analogiji sa Tomosom napravio sam kompresionu "L" kariku i odgovarajući kanal na klipu, ovo je već bilo bolje , motocikl je postao življi, ali posle nekoliko blokiranja klipa pri maksimalnoj brzini, vratio sam serijski klip. Dakle, na red je došao auspuh. Treba skinuti onaj ružni "sulundar" i staviti rezonantni izduv, da bi motor mogao da iskoristi prethodne faze friziranja. Opet oglasi, raspitivanja i konsultacije sa onima koji su to već radili, opet podsećam - internet nije postojao! U to vreme najbolji rezonantini auspusi za Tomos, MZ, Jawu bili su oni koje je pravio Slovenac Brane Lipnik (Akrapovič je tada još vozio trke i pravio auspuhe samo za svoje motore!) Naravno, bio je skup, naručivalo su se poštom, a i čekao sam par nedelja. Kada je auspuh konačno stigao, opet razočaranje. Motocikl je dobro išao u gradu, u prve četiri brzine podizao je obrtaje brže nego serijski, ali prvi izlazak na otvoreno sa suvozačem pokazao je da u petoj nema snage. Ono što je ranije bila opuštena vožnja, pretvorilo se u frenetično šaltovanje 4.-5.-4. Dakle, Karburator! Pošto je bilo teško doći do većeg i kvalitetnijeg karburatora, počela je igranka sa diznama, filterom za vazduh, beskrajna štelovanja i probe. Treba li da naglasim da ništa nisam dobio. Nekako u to vreme smo otkrili da u Mađarskoj ima delova za dž. Nov ETZ250 koštao je oko 500 DEM, dok je kod nas bio preko 2000 DEM. Kupio sam novo sve ono što sam "friziranjem" upropastio i vratio sve na normalu. Tek kasnije sam saznao da je MZ bio prva firma koja je na naučnoj osnovi radila proračune i konstrukciju rezonatnih auspuha još 50-tih godina prošlog veka, i da MZ najbolje "ide" sa serijskim auspuhom. Većinu tehničkih rešenja za svoje takmičarke dvotaktaše Suzuki je prekopirao od MZ-a! Bilo je tu još pokušaja da od MZ-a napravim bolji i brži motocikl, kao npr. klip od trabanta i sl. ali bez uspeha. Nemojte ovaj tekst shvatiti kao odgovaranje od pokušaja i vaših zamisli, ovo shvatite više kao svedočanstvo da se neke stvari ne menjaju ni posle toliko godina. Dalje, nemojte misliti da je ovo blaćenje "lika i dela" MZ-a, nikako! Ja i dalje smatram da je MZ odličan motocikl za svoju klasu, U ono vreme bio je pored Jawe, ulaznica u svet velikih motocikala, imao je odlične kočnice, halogeni far, 12V instalaciju. Uzgred, kočione gumice od ETZ-a "pašu" na "Bubu 1303", ali i na "Liebherr" građevinski kran - provereno! Elem, i sam sam se lepo navozio MZ-om, više puta išao na more, Sloveniju, Hrvatsku, Mađarsku,... Jednom sam u danu napravio turu od Kotora do Poreča (Istra) sa sve stvarima i saputnikom (devojkom), i sve to bez ikakvih problema, Ako izuzmem da su mi jedan MZ ukrali 1985. u Sarajevu ispred hotela na Baščaršiji, kada sam se vraćao sa mora. Dakle, samo napred! Pozdrav!