Proveri samu ručicu gasa, često gumena navlaka zaglavljuje jer se navuče na tegić ili na prekidač, mada sa te strane mora da ima teflonsku podlošku-distancer. Pomaže podmazivanje silikonskim sprejom, da ti ne bi prljao ruke ili rukavice, ja koristim silikonski kokpit sprej.

Danas oko 15h u ulici Stevana Šupljikca u Pančevu kod nadvožnjaka za Vršac došlo je do udesa. Iako se sve desilo gotovo ispred firme u kojoj radim, naišao sam kada je vršen uviđaj. Motociklistu su već odneli tako da se nadam da je preživeo. Inače kamion-šleper sa mađarskim tablicama izlazio je sa sporednog puta i pri tome potpuno zatvorio obe trake namenjene za jedan smer. Momak je izgleda pokušao da se provuče između kamiona i ostrva koje deli kolovoz. U pitanju je plavo-beli GSXR 1000. Motor je ležao na delu kolovoza za suprotan smer, a bila je i veća lokva krvi, prisutni kažu da nije imao kacigu, a nisam primetio ni tablicu na motoru, možda je spala. Kamion je delovao u gorem stanju nego motor. Zna li neko o kome se radi? U tom delu je zona 30 zbog škole, a i šleper nije mogao brzo da izleti, ulica je prava, ima četiri trake, tako da je preglednost odlična. Loša procena po svemu sudeći!

Polako ljudi! Akrapovič se nikada nije ni bavio dvotaktnim motorima. U stvari jeste, kada je počinjao da vozi trke, ali najpoznatiji je bio u superbajku. Njegovi motori su uvek bili odlično pripremljeni, i uglavnom ih je sam održavao i frizirao. Neki strani timovi su ga zapazili, čovek je shvatio da je lova u friziranju trkačkih mašina, kacigu okačio o klin, i ozbiljno se posvetio poslu. Između ostalog pripremao je glave za Ducati trkačke timove sa ventilima iz MIV-a (fabrika ventila iz Sremske Mitrovice), Izduvni sistemi su došli kasnije. U vreme dok je Akrapovič još vozio trke, najpoznatiji auspusi za dvotaktaše, uključujući i takmičarske, u SFRJ bili su oni koje je pravio Slovenac Brane Lipnik. Jedino sa njegovim auspuhom MZ je išao isto tako dobro kao i sa fabričkim, samo što je lepše izgledao. Pošto je proizvodnja bila zanatska, bili su relativno skupi i čekalo se na izradu, naročito u sezoni trka. Pored njega u Sloveniji je postojala i firma MF koja je imala maloserijsku proizvodnju nekoliko tipova auspuha za Jawu, MZ i Tomos, koji su bili kvalitetnije urađeni od presovanog lima, ali iz ličnog iskustva sa njihovim auspuhom MZ se nije baš spektakularno ponašao. Čak mislim da negde u podrumu još uvek imam gotovo nov taj auspuh. Dakle, MZ se najbolje ponaša sa originalnim auspuhom! Provereno. Jedino što može da se uradi je sečenje auspuha po zavaru ispod šelne, tako da rezonantna komora ostane nepromenjena, i da se izbaci prigušivač od cevki i limenih pregrada koji teži par kilograma, a umesto njega postavi klasičan apsorpcioni prigušivač, sa perforiranom cevi od 25-30 mm i staklenom vunom. Osim zvuka ne dobija se ništa bitno, ali za razliku od drugih izduva, ne pogoršavaju se performanse motora!

Evo da se i ja prikljucim kao simpatizer... Nekada sam i ja vozio V35, tu su i slicice iz vremena analogne fotografije pa nisu bas najjasnije. Ipak prvi Guzzi koji je bio na mojoj listi zelja bio je kod nas zaboravljeni stornello 160, koji je takodje bio na "sluzbi u JNA, pa zatim falcone 500, da bih najzad od svega toga uspeo da nabavim jedan vrlo pristojan V35, koji sam posle malo sredjivanja vozio nekoliko godina. Zavrsio je kod mog duga koji je po profesiji dizajner, pa ga je u skladu sa svojom profesijom vise puta redizajnirao. Vec nekoliko godina je u delovima na ponovnom redizajnu...

Ma meni je jednom konobarica u kaficu dok je praznila pepeljare i skupljala praze kutije cigareta, pokupila kljuceve, a da niko od nas 5-6 koliko nas je bilo za stolom nije primetilo! Primetio sam tek kada sam stigao do motora, pomislio sam da sam ih izgubio uz put, pa polako nazad, i dok sam ih trazio izmedju stolova pridje mi devojka i pita da ne trazim mozda kljuceve? Slučajno ih je pokupila, ali nije znala sa kojeg stola pa je cekala da se neko javi!

Evo još:

Mali prilog temi o motorima iz SSSR. Čudi me da se niko nije setio interesantnog motocikla koji je bio predstavljen i na tržištu bivše SFRJ negde krajem 80-tih godina prošlog veka (kako ovo strašno zvuči!) Trebao je da se prodaje preko "Progresa", firme koja je bila ekskluzivni uvoznik vozila iz SSSR (moskvič, tavria, UAZ,...) Na sajmu automobila u Beogradu tada su predstavljeni IŽ (350ccm), Voshod (175ccm), Minsk (125ccm) i Tulica (200ccm). Motocikl Tula TMZ200 o kome je reč bio je predstavljen samo u prospektima i nekoliko članaka u specijalizovanim auto-moto časopisima. Dakle TMZ200, motocikl sa malim trbušastim gumama dimenzija 6,70x10, prinudno vazdušno hlađenim dvotaktnim motorom od 200ccm, snage 13 KS. Cilindar je bio od aluminijumske legure sa gusanom hilznom i tri prelivna kanala, za napajanje je bio zadužen karburator sa ravnim šibrom koji je neodoljivo podsećao na "Delorto", a usisavao je preko lamelnog ventila. Deklarisana potrošnja je 3,5 l/100 km, a pokretao se okretanjem ključa jer je bio opremljen dinastart uređajem od 87,5/180W, a za svaki slučaj i kurblom, za dovoljno struje bila su zadužena dva paralelno vezana akumulatora 12V/10 Ah. Paljenje je bilo beskontaktno - elektronsko. Menjač je bio čevorostepeni, a max. brzina 85 km/h. Za ono vreme pristojne performanse! Motocikl je proizvod tulskog zavoda,mnogo poznatijeg po proizvodnji "kalašnjikova". Navodno je razvijen za potrebe tulske padobranske divizije i testiran u pustinjskim i sneznim uslovima i na Kavkazu na preko 4000 m n.v. o čemu svedoči i službena "vojna" oznaka TMZ-5.952. Na osnovu tog modela rađen je i trotočkaš, ali i skuter Tulica 200, sa istim motorom i sličnom šasijom. To je u stvari bio motocikl sa nadgrađenom limenom karoserijom koja liči na skuter. Pogon je bio lancem, menjač nožni a motor smešten centralno. To bi bili službeni podaci. U to vreme bio sam se jako zagrejao za ovaj motocikl, ali nažalost uvoz ovog modela ( i modela Minsk - na zahtev Tomosa!), za razliku od ostalih predstavljenih, nikada nije realizovan. Posle pada berlinskog zida na pančevačkom buvljaku nekoliko puta sam video Ruse koji su dolazili, jednom prilikom čak i dvojicu na jednom motociklu. Prodavali su motore kao i sve ostalo za male pare, ali problem registracije je bio nerešiv u to vreme. Početkom 90-tih u oglasima se na prodaju pojavio jedan primerak na Novom Beogradu. Iz razgovora sa vlasnikom sam saznao da je uredno registrovan, jer je čovek radio u Rusiji i regularno ga uvezao pošto je imao pravo na uvoznu dozvolu. Prvi kontakt sa motorom je bio iznenađenje, jer sam ga do tada video samo na slikama. U prospektima je bio exportni model, dok je ovaj bio za rusko tržište, blatobrani i sve oplate za koje sam mislio da su plastični bili su od lima, i to u ruskom stilu, debljeg! Pošto su mu akumulatori bili prazni upalio je na kurblu posle nekoliko pokušaja, radio je prilično grubo, menjač je takođe bio "ruski" grub, oni limovi su zvečali, ali lepo je vukao iz bilo koje brzine kao pravi terenac i delovao je kao zabavna igračka. Cene se ne sećam, tada sam imao drugi motocikl, a i već je počelo vreme sankcija i nestašica benzina, tako da sam od kupovine odustao. Evo i par sličica:

U slicnim situacijama refleksno pritiskam i kvacilo. Kod motocikla motorno kocenje u ovom slucaju ne pomaze mnogo jer je tezina na prednjem tocku, tako da samo moze da dovede do blokiranja zadnjeg tocka i poskakivanja zadnjeg kraja. Vise volim da drzim zadnji tocak pod kontrolom zadnjom kocnicom. Uostalom zato je i izmisljeno proklizavajuce kvacilo. Kod Guzzija me je nervirao integralni sistem, to lepo radi pri normalnim kocenjima, ali prvom prilikom kada mi se desilo da moram naglo (panično) da kocim, zavrsilo se pod policijskim (tada milicijskim) golfom! Možda je tome malo doprineo i kriv prednji disk, na inače odličnim "Brembo" kočnicama.

Po starom ZOBS-u bicikl sa motorom je uvek registrovan za 1 osobu, s tim sto je zakonodavac dozvolio mogucnost prevoza suvozaca ako postoji ugradjeno odgovarajuce sediste i oslonci za noge. Tako je to bilo kada se pod pojmom "bicikl sa motorom" podrazumevao APN ili automatik! Po novom ZOBS-u uvedene su nove katrgorije, i verovatno bi to trebalo da se uredi podzakonskim aktima, koje treba da donese neko telo koje drzava jos nije osnovala. Dakle, kaznene odredbe stupaju na snagu odmah, a ono sto drzava treba da uradi..., ma ima sada i precih stvari!

Frizirani tomos kros junior, osamdeset i neke, trka u Slavonskoj Pozegi, zvanicno izmerena brzina 140 km/h. takmicar R.Nestorovic AMD Crvena Zvezda - Pancevo. A nije pobedio - bilo je i brzih. Klasa junior nije dozvoljavala ekstremne prepravke,delovi su bili prakticno serijski.

Nazalost, nista novo. Meni je 1986. na skupu (FIM reli) u Sarajevu nestao ceo MZ!

Saucesce.

Ako su kociona creva gumena, onda je verovatno u pitanju neko od creva. nabubri unutra i zatvori protok ulja, neko je vec napisao, ponasa se kao nepovratni ventil. Pritisak kada delujes na polugu kocnice je mnogo veci nego kada se klipovi celjusti sami vracaju, pa ulje ide ka celjusti, ali ne i nazad. Ne secam se kakva su kociona creva na monsteru, na 900SS su teflonska, ona ne bubre ali uvek postoji mogucnost da ih neka prljavstina zacepi posto su manjeg preseka od gumenih. U svakom slucaju ispusti tecnost, pazi da ne dospe na obojene delove motora jer je vrlo agresivna, produvaj i operi alkoholom (spiritus) delove kocionog sistema, a onda sve pazljivo sklopi, napuni ( DOT4), odzraci... Kupovanje delova ostavi kao poslednju varijantu jer je "Brembo" vrlo skup, kociona creva, cak i teflonska mozes da napravis nova, ima tema na forumu!

Kawasaki EL250

Evo jos jedne, davne 1983.na vrhu Lovcena, kako strasno zvuci - prosli vek!

Mat bela samolepiva folija, vidljivost je slaba samo ako jako svetlo pada direktno na tablu, kao i kod svih displeja.

Pardon, sada videh šta sam napisao - u čepu nije bimetal, već nepovratni ventil sa oprugom!

Proveri da li imaš dovoljno tečnosti - ekspanziona posuda ispod leve oplate, vidi se nivo ako pogledaš ispod zadnjeg blatobrana. Termoprekidač uključuje ventilator na 105 a isključuje na 100 stepeni. Ovo možeš da proveriš zagrevanjem termoprekidača u posudi sa uljem i termometrom. Termostat počinje da otvara na 74,5-78,5 stepeni i na 90 stepeni treba da bude otvoren više od 7 mm, isto možeš da proveriš zagrevanjem u posudi sa vodom i termometrom. Ista je priča i sa proverom termodavača, parametri su :50 stepeni - 153,9 oma ; 80 - 51,9 ; 100-27,4 ; 120 - 16,1 . Ovo su samo približne vrednosti posto je merač temperature samo indikator stanja. Postoji i mogućnost da imaš neki parni čep u sistemu, ili da sistem gubi pritisak ako čep sistema nije ispravan jer i u njemu postoji bimetal koji reguliše pritisak u sistemu, ali za njegovu proveru je potreban specijalan tester sa manometrom. OPREZ! Ne skidaj čep sa vrućeg motora!

Kod svih četvorotaktnih motora pretpaljenje se menja, baš zbog već pomenutog fronta plamena koji ima konstantnu brzinu, a sa povećanjem broja obrtaja vreme za potpuno sagorevanje goriva se skraćuje. Sa povećanjem broja obrtaja potrebno je tačku paljenja pomerati ranije, tako da se maksimalna energija (pritisak) sagorelih gasova preda klipu u trenutku kada pređe GMT (gornju mrtvu tačku) i krene naniže. Ako se zakasni i postoji plamen u trenutku otvaranja izduvnih ventila imamo detonacije i plamen iz izduva ("kasno paljenje"). U suprotnom plamen može da se pojavi na karburatoru, ali mnogo je opasnije sto udari na klip koji nije stigao do GMT mogu da saviju klipnjaču i oštete ležajeve radilice. Kod Juga, i većine starijih motocikala sa platinama ovo pomeranje tačke paljenja se vrši mehanički - centrifugalnim regulatorom, a malo finije i vakuumskim regulatorom, koji zakreću breg suprotno od smera obrtanja radilice ili bregaste. Sve je ovo lepo teorijski, ali mehanički delovi se troše, pa je povremeno potrebno "štelovanje" paljenja, stroboskopom ili "na uvo" zavisi od iskustva. Kakve ovo veze ima sa oktanima? Uf! priča se komplikuje... Neko je pomenuo da je oktanski broj mera otpornosti goriva na detonaciju (samopaljenje), a nama je u interesu da se gorivo upali iskrom sa svećice u tačno određenom trenutku koji zavisi od broja obrtaja, a ne kada se sabije da nekog pritiska koji se dostigne pre toga. U ovom(drugom slučaju) imamo tzv. "kliktanje" ventila. Opet, neko je postavio pitanje kako motor zna koje je gorivo u pitanju? Moderniji motori imaju senzore kliktanja i reaguju pomeranjem tačke paljenja izvan granica zadatih za normalno propisano gorivo.Opseg (ugao) pomeranja paljenja zavisi od konstrukcije motora, stepena kompresije, broja obrtaja, itd. Opet snaga zavisi od stepena kompresije, a oktanska vrednost goriva od stepena kompresije (viša kompresija - viši okt.broj - gorivo može da se sabije na viši pritisak a da se samo ne zapali). Jednostavno, zar ne? Kada smo već kod modernijih motora - kod njih nema centrifugalnog regulatora, vakuumskog regulatora, štelovanja predpaljenja (nažalost!). Umesto svega ovoga postoji popularno nazvani CDI, u stvari mikrokompjuter (mikrokontroler) koji u svojoj memoriji ima učitanu mapu broja obrtaja i stepena pomeranja predpaljenja, dakle radi isto što i razvodnik paljenja kod yuga. Ovo objašnjava i termin "čip tuning" , ono što se nekad radilo zamenom dizni i razvodnika paljenja sada se radi zamenom čipa sa novom mapom paljenja i ubrizgavanja! Za štelovanje predpaljenja napisao sam "nažalost", jer ova priča "pije vodu" u civilizovanom svetu gde je kvalitet goriva standardan, u "banana državama" nizak oktanski broj i kliktanje ventila može uz smanjenje snage, donekle da se kompenzuje pomeranjem pretpaljenja ka ranijem. Stari automobili i motocikli redovno su imali ručnu komandu za pomeranje pretpaljenja u vožnji, pošto se gorivo tada kupovalo i u apoteci, a oktanski broj je bio relativna stvar. Ne znam koliko sam bio jasan, ali zaklučak je da se sipanjem goriva više oktanske vrednosti od propisane ništa bitno ne dobija. Kako je u ranijim postovima rečeno bitnija je energetska vrednost goriva nego oktanski broj. Postoji više načina da se oktanski broj poveća (aditivi), dok je energetska vrednost goriva karakteristika koja zavisi od više faktora ( sirovina, proizvodni proces,...) na koje nije jednostavno i jeftino uticati. Činjenica da se motori bolje ponašaju sa visokooktanskim gorivom, verovatno je posledica relcije: skuplje gorivo - kvalitetnija sirovina - viša energetska vrednost. Kod dvotaktnih motora pretpaljenje je uglavnom fiksno, sti je posledica preklapanja taktova i jednostavnije konstrukcije. Toliko, ne mogu više da pišem, mnogo je toplo!

E, ovakav je bio moj prvi motor! Godište 1970.-71., žute boje i imao je one blatobrane-vetrobrane za noge i kutije za alat ispod sedišta. A onda sam počeo da ga prepravljam, poskidao sve što se moglo, i pošto sam stavio visok volan sajle menjača su bile kratke pa sam mu napravio nožni menjač od armature fi 8 i delova pedale od bicikla. Poluga menjača je bila sa leve strane, a pošto je imala ležajeve (venčiće od pedale) išla je bez problema iz I u III brzinu, a za drugu, koja je izmedju, trebalo je dosta vežbe. Došao sam mu glave kada sam počeo da čačkam po mašini, koja je sva u nekim rolnicama umesto ležajeva, koje su se prilikom rasklapanja i sklapanja stalno rasipale! A baš sam hteo da mu ubudžim komplet od T15, pričalo se da je sa svojim trobrzinskim menjačem bio brži od originala! Nije doživeo siromah, crkla radilica... Eh, dobra stara vremena!

Hajde da i ja malo off-ujem temu! Evo kako sam resio pokazivac na svom suzukiju. Posto je davac za ler kod suzukija idealan za "budženje" preko zime sam se malo igrao. Malo elektronike za pogon displeja i malo mehanike da se od mesingane elektrode fi 4 mm naprave dodatni kontakti, i sve to spakovati na motor, uostalom slike sve govore. Jedna napomena oko boje displeja, kod mene je crveni jer mi je bio pri ruci, ali to nije dobar izbor jer je crvena boja rezervisana za "opasne " lampice na instrument tabli ( pritisak, temperatura, punjenje akumulatora itd.) pa moze da zavara i da ne obratis paznju kada se pored displeja upali jos nesto crveno!

Kod suzukija te generacije postoji problem sa vodjicom razvodnog lanca, dobije luft u donjem lezistu koje je od neke tvrde gume ili plastike, i to se onda na 2-3 hiljade obrtaja cuje. Ovo moze da se proveri ako srafcigerom gurnes spaner za 1-2 zuba, lupkanje treba da prestane ali se posle par stotina km ponovo javi. Dobra vest je da to nije tako opasno, lezista nisu skupa, ali llosa vest je da motor mora da se rasklopi! Pored ovoga izvor buke moze da bude pogon alternatora kod suzukija koji imaju "suvi" alternator. I ovo moze da se proveri ukljucivanjem i iskljucivanjem jacih elektricnih potrosaca (svetla). Sa opterecenjem alternatora buka bi trebala da se smanji. Na srecu, ovo je pristupacno, potrebno je skinuti poklopac koji se nalazi ispod karburatora i proveriti stanje lezajeva i posebno gumenih dampera u spojnici, i ozubljenje na rotoru. Nemam konkretnih iskustava sa tvojim modelom, ali gsx i rf serija imaju slicna resenja pa su verovatno i problemi slicni!

U Pančevu imaju spravicu - merač usporenja, koju ti postave na motocikl (ili bilo koje drugo vozilo, pošto se programira za tip vozila se testira). Kada dostigneš 40 km/h počneš da kočiš, a ako se oglasi zvučni signal, u redu je. Naravno sve podatke o ubrzanju i usporenju beleži i ispisuje na displeju tako da mogu da se odštampaju.

Jesi li proverio ventil u izduvu ( ako ga ima), meni je KR1 umeo da istopi klipove kada zaribaju KIPS ventili pa ostanu u zatvorenom polozaju.

Hvala Farbach! Niska temperatura nije sigurno, prosle godine u ovo vreme bilo je oko 30 stepeni. Nisam se bas ubio od mesanja, onako normalno, ali proslo je vec godinu dana, tako da se reakcija sigurno zavrsila i da nije bilo dovoljno katalizatora. Bune me jedino ti tragovi magneta, pomislio sam da mozda "Mipa" ima neki aditiv za tvrdocu, a ja ga nisam dodao. Nisam profesionalac, ofarbao sam par svojih motora, sa amaterskom opremom i u prirucnim uslovima, vise onako da vidim da li mogu, posto sam imao losa iskustva sa "majstorima". Ovako i a ako ima gresaka, moje su! Do sada sam lakirao "Max Meyer" i "Spies Hecker" lakovima iz seta koji sam dobio sa bojom, pa mi se mozda i cini da je "Mipa" lak meksi. Evo da vise ne "OFF- ujem"! Jos jednom hvala na odgovoru.