Privremeno rešenje - tečni metal, problem je odmašćivanje komada da bi zakrpa bila trajna. Trajno rešenje -zavarivanje, problem je deformacija zbog zagrevanja ali dobar zavarivač to rešava. U oba slučaja potrebna je obrada zaptivne površine. Ja bih to svakako zavario, pošto je mašina već rasklopljena.

Saučešće porodici i prijateljima. Šta reći... ovakve stvari se dešavaju stalno, i na žalost dešavaće se. Na nama je da izvučemo pouku kako bi ovakvih stvari bilo što manje. Početak sezone, automobilisti su se odvikli od nas, a i mi smo još uspavani od zimske pauze. Motocikle vozim tridestak godina i opet mi se dogodi da upadam u kritične situacije, uvek svojom krivicom, jer kriv sam i kada ne predvidim skretanje automobila bez migavca, blato i rupe na putu, pešaka koji pretrčava auto put,... a sve to je posebno izraženo na početku sezone, kasnije se čula izoštre, pa je takvih situacija manje. Dakle, samo iskustvo i kilometraža pomažu. I uprkos svemu niko ne može da kaže: "Ja bih u toj situaciji uradio..." ko god to kaže - laže! Imao sam nekoliko padova, na sreću bez težih posledica, i svih se sećam kao trenutka kada sam vozio motor, a sledećeg trenutka sam na zemlji. Na motoru film se jako brzo odmotava. Sve kasnije anlize i sećanja su više naknadna (re)konstrukcija. Današnji motocikli su u najvećem broju slučajeva iznad mogućnosti prosečnog vozača, gde i sebe ubrajam. Već klasa 600R je po snazi u rangu nekadašnjih hiljadarki, a motocikli su sve lakši i manji, i to lako zavara jer se gubi neophodna doza (straho)poštovanja prema mašini. Odatle do precenjivanja sebe je samo korak, a sledeći korak je... Znači u kritičnoj situaciji, možeš se pouzdati samo u sebe, i svoj motocikl - šta sam smeš i šta on može, a on uglavnom može više nego što mislimo, to dolazi sa iskustvom i kilometrima - prečice nema! Pored gomile nebuloza u novom ZOBS-u, dobra stvar je uvođenje stpenovanih dozvola, do pune A videćeš da li si za ovaj opasan hobi ili odustaješ na vreme. I pored svega, uvek je neophodna doza sreće. Mike Hailwood, jadan od najvećih vozača, je posle svih pobeda u auto i moto sportu poginuo tako što je od nazad udario u kamion koji je na auto putu nepropisno ušao u njegovu traku. Ne može se reći da mu je nedostajalo iskustva, ali sreće sigurno nije imao! Malo sam odužio ovaj post, ali ako se neko seti ovog teksta i malo oduzme gas ili sa dva prsta stisne kočnicu kako bi izbegao kritičnu situaciju - imao je svrhu! I ne zaboravite: pametan čovek zna da se izvuče iz problema, a inteligentan kako da u njega ne upadne...

Danas sam sređivao kompjuter, pa naleteh na članak o suzukiju koji sam pisao za jedan moto časopis, koji je nažalost u međuvremenu prestao da izlazi, tako da tekst nikada nije objavljen. Nisam siguran da li je ovo pravo mesto, pa molim administartore da ge premeste ukoliko je potrebno. Nešto između - tekst.doc Nešto između - foto 1.doc Nešto između - foto 2.doc Nešto između - Nardo.doc

APN 4P je teretna (PTT) verzija i imao je agregat od T14, pojačano ogibljenje od T15, struju (migavce, far pa čak i mali suvi akumulator) od E90, i bio je opremljen limenim koferima. Ali ta verzija je vrlo retko stizala u slobodnu prodaju. Ono što je bitno je da je za standardni APN4 fabrički deklarisana brzina 48 km/h, pa tako prelazi novim zakonom propisanih 45 km/h. Katalog-fabričko uputstvo koje se dobijalo pri kupovini motora je iz 1982. god.

Bravo! Tako se to radi, nije sve u vožnji - treba nešto znati i oko motora i u tome uživati.

To su ovi novi usklađeni sa EU normama, a nekada je to bilo ovako:

Tačno tako, i ja sam krajem '70-tih, pokušao to sa T12 na Mašinskom fakultetu u NS i isto su mi rekli, ako je jednom registrovan na "A", tako ostaje zauvek. Tada su bile posebne male tablice za motcikle od 50 ccm.

Svašta ovde može da se pročita. Kada sam bio klinac u školama su postjala masovna tekmičenja "Šta znaš o saobraćaju" u okviru opštetehničkog obrazovanja (OTO), pa smo svi morali da znamo pojendine članove ZOBS-a koji je tada bio na snazi, a naročito one koji su se odnosili na pešake, bicikliste i bicikle sa motorom. Ako na takmičenju osvojiš odrđeni broj bodova, a do kraja školske godine napuniš 14 god. dobojao si i PSP. Ako se dobro sećam po starom zakonu bicikl sa motorom bilo je vozilo na dva točka koje na ravnom putu ne može da razvije više od 50 km/h, i nema više od 50 ccm. I još, na biciklu sa motorom osim vozača mogla se prevoziti još jedna osoba ako je postojalo odgovarajuće sedište i oslonci za noge. Dakle, na APN ili A3 sa dugačkim sedištem smo ugrađivali dodatne fuzastere i nije bilo problema. Pa to je u Vojvodini, pored bicikla, bilo osnovno prevozno sredstvo! T12 je spadao u motocikle, jer je bio deklarisan na 55 km/h, i nije bilo načina da se regularno registruje drugačije (lično iskustvo). A po novom: Iz ZOBS-a Član 7. 34) moped je motorno vozilo sa dva točka čija najveća konstruktivna brzina, bez obzira na način prenosa, ne prelazi 45 km/h, pri čemu radna zapremina motora, kada vozilo ima motor sa unutrašnjim sagorevanjem ne prelazi 50 cm3, ili sa motorom čija najveća trajna nominalna snaga ne prelazi 4 kW kada vozilo ima električni pogon, Ako se ovo bude striktno tumačilo, praktično svi "Tomosi" i većina skutera prelaze u motocikle! Koliko se sećam za APN4 u fabričkoj knjižici bila je deklarisana brzina od 48 km/h. Dakle, ne samo registracija svake godine nego i "A" kategorija!

Tačno tako, pa lepo sam napisao pod oprugu bajpas ventila, odnosno tačnije regulatora pritiska. Na fotografijama gde je prikazan razvodni lanac vidi se i ventil- levo dole sa suprotne strane od španera. Ako se dobro sećam kada se odvrne poklopac na kraju ventila dolazi se do opruge i klipčića.

Treperenje i paljenje lampice za ulje može da prouzrokuje neispravan davač ali i loše dihtovanje istog. Kod mene je svojevremeno bilo tako. Pošto je sa gornje strane i relativno nepristupačan tragovi ulja se ne vide. Ranije sam, čini mi se pisao o tome. Sam davač je isti kao kod fiat-a tih godina, ali se uvrće u neku vrstu reducira, pa je potrebno obratiti pažnju na bakarne podloške na spojevima. Takođe obratiti pažnju na debljinu podloške između reducira i kućišta, jer se meni desilo da stavim novu podlošku koja je bila tanja pa je vrh reducira pritisnuo bregastu tako da alnaser nije mogao da zavrti motor. A što se tiče regulacije pritiska ulja, podloške se podmeću pod oprugu bajpas ventila, da bi se povećao pritisak na kom otvara i vraća deo ulja u karter.

A SAD OCU DA CUJEM MISLJENJA KRITIKE I PRIJEDLOGE. Neće moći... benzin je dielektrik, ne provodi struju. Postoji sistem koji meri kapacitivnost koja se menja sa visinom nivoa dielektrične tečnosti (ulje, benzin, nafta i sl.)u koju su potopljene elektrode, koje su obično rešene kao dve koncentrične cevi... zašto je izmišljati kad topla voda sama izvire u Jošaničkoj Banji?!

MV Agusta 750S America

Imao sam malo slobodnog vremena, pa lutajući po forumu natrčah na temu. Ne bih baš mogao da je nazovem inovacijom, radilo se to i pre dvadesetak godina... ja sam to radio na ETZ 250. MZ je zgodan za ovakvo "grunfovanje" jer ima veliki otvor za čep od rezervoara pa kroz njega može da se ugura kompletan davač od zastavinih vozila (fića, tristać, kec,...)uz verovatno manje prepravke i odsecanje nepotrebnih delova, davno je bilo ne sećam se baš svega tačno. Glavni problem je izvođenje žice iz rezervoara što je rešeno bušenjem rupe na najvišem delu "sedla" sa donje strane rezervoara, na mestu koje je koliko-toliko dostupno i kroz otvor za nalivanje goriva. Davač je pričvršćen na limenu traku a sve zajedno šrafom M6 kroz pomenutu rupu tako da ima kontakt sa rezervoarom - masa. Šraf M6 je probušen po dužini i kroz njega provučen šraf M3 sa plastičnim izolatorima koji se koriste za montažu TO-3 tranzistora na hladnjake. Na jedan kraj šrafa koji je sada izolovan od mase spaja se izvod davača, a na drugi(spolja) žica koja ide ka instrumentu. Ova priča može da se ponovi i za žicu od lampice za rezervu, mada ja to nisam radio. Da bi sve radilo rezervoar mora da ima kontakt sa masom. Glavna igranka je bila naći odgovarajući plovak i kroz tvor podesiti hod - pošto su polutke rezervoara kod ETZ 250 prilično uske pa je standrdni zastavin plovak veliki i stalno negde zapinje. Ja sam mislio da rešim problem plutanim plovkom za ribarske mreže, ali se ispostavilo da je pluta u stvari obojeni stiropor koji se vrlo brzo rastvorio u benzinu! Zastavin instrument je "pasovao" u donji deo obrtomera. Ja sam koristio instrument izvađen iz tristaća ali isti je bio i u fići i ostalim zastava i fijat modelima. U eksploataciji problem su vibracije koje su mnogo izraženije nego kod automobila, pa je kazaljka podrhtavala. Tada je sve ovo moglo da se kupi i kao kit za samogradnju preko oglasa, a nešto kasnije su se pojavili slični kompleti iz Mađarske, sa posebnim instrumentom sa LED pokazovačem - uz ovo je išao i novi nosač za tri instrumenta. Dakle sve je moguće pa ko voli... merac.bmp

Jedan mali savet. Kada ti je motor već rasturen, proveri regulator pritiska ulja ("bajpas" ventil) i uljne magistrale. Ako je bio zaglavljen ili začepljen, pumpa je mogla je da gura preveliki pritisak u glavu motora. Na motoru koji radi to se jednostavno moze proveriti manometrom.

I ako je pravilno prestrojen - ako je traka za desno i pravo, "idiot" koji ceka svoje zeleno je potpuno u pravu, jer uslovna strelica dopusta skretanje POD USLOVOM da je to moguce bez ometanja drugih ucesnika u saobracaju.

Bez uvrede, svakako... Sve što sam napisao je rezultat iskustva sa modelom RF 900, zato sam u prethodnim postovima i naglasio da bi trebalo da bude slično i kod ostalih modela. Smatram da govorimo istim jezikom bez obzira kako ga zvali (hrvatski, srpski, bosanski, crnogorski,...) ali sam za svaki slučaj priložio nekoliko sličica da se bolje razumemo. Naravno ovo o čemu pišem nisam ja izmislio, već je plod razgovora, pretraživanja interneta i literature. Zvuk koji je na pomenutom RF-u dolazio negde između cilindara i menjača, je prilično karakterističan i za ostale slične suzukijeve modele, naročito za GSXR seriju, od koje je RF u suštini i nastao. Kada je mortor već bio van rama odlučio sam da rešim taj problem. Prvo što mi je palo na pamet je bio razvodni mehanizam, jer se zvuk delimično gubio kada se španer blago dotegne. Posle rasklapanja, pošto je sa lancem i španerom sve bilo u redu, posumnjao sam na vođice. Povlačenjem gore dole zadnje vođice mogao se detektovati mali zazor. Zamenom gumenih ležišta ovo je rešeno. Ne slažem se sa tobom da ova ležišta nisu radijalno opterećena - ako se vidi priloženi PDF biće ti jasno na šta mislim. U kombinaciji sa dinamičkim silama usled kretanja lanca, temperaturom i uljem, gube elastičnost i sabijaju se. Mislim da se konstruktor imao u vidu osnovno pravilo u mašinstvu (strojarstvu) da se troši manji i jeftiniji deo (mada teza o lakoj zameni ne stoji!) Na moju veliku žalost posle sklapanja i paljenja motora deo buke je i dalje postojao. Korpu kvačila sam odbacio kao uzrok jer se zvuk nije menjao bez obzira da li je kvačilo bilo pritisnuto ili ne, ali se zato menjao prilikom paljenja i gašenja svetla - znači alternator! Kod RF-a alternator se nalazi iza cilindara i pogon dobija preko vratila od menjača. Kod modela do 1996. alternator je bio relativno kruto spojen sa vratilom pogona ("nutovi"), vremenom bi došlo do njihovog trošenja, a stradali bi i ležajevi, tako da je popravka zahtevala zamenu i vratila pogona i rotora alternatora. Na kasnijim modelima ovo je rešeno ubacivanjem spojnice sa gumenim amortizerom - neka vrsta sajlent bloka, tako da je u slučaju kvara menjana samo spojnica, po već pomenutom principu zamene jeftinijeg dela. Ležaj do spojnice je 6205N, dakle sa osiguračem, što znači da postoje i aksijalne sile koje ga opterećuju, dok je drugi ležaj 98205 - uži od standardnog, i da stvar bude gora napresovan je na zupčanik spojnice alnasera ("frajlauf") pa se prodaje samo kao komplet. Ja sam zamenio veći ležaj i oba ležaja alternatora i za divno čudo, buka zbog koje sam dolazio u iskušenje da prodam motor je nestala! Na priloženim sličicama se vidi uglavnom sve ovo ( da se ogradim - skinute su sa interneta). Pogledao sam na drugom forumu fotografije tvog motora i po svemu sudeći rešenje pogona alternatora je nešto drugačije, tako da ipak ispada da govorimo o različitim stvarima. U principu povremeno bi trebalo proveriti ovaj sklop, jer je relativno pristupačan. Kod starijih modela sa direktno spregnutim alternatorom, osim mehančke buke koja mu nekako dođe kao zaštitni znak, verovatno retko dolazi do otkaza, jer ipak dosta treba da se ozupčenje toliko potroši da prestane da okreće alternator, a i treba biti baš "tvrd na ušima" da to ne primetiš na vreme. Za modele sa spojnicom kažu to im je "Ahilova peta" i mnogo zavisi od načina vožnje, na slici se vidi jedan primer. A za bregaste, neće mi biti potrebne, ako ga opet budem otvarao dobiće bregaste ili kompletne glave sa karburatorima od GSXR-a, kažu da paše! I da, nisam serviser... Razvod.pdf

Tačno tako... ta ležišta od tvrde gume se vremenom stvrdnu, izgube sposobnost upijanja udara koji dolaze od vođice i lanca - što im je osnovna namena, još ako se i malo istroše, uz normalno istrošen lanac i španer stvaraju nervirajući zvuk. Ovo može lako da se proveri ako se spaner gurne za zub ili dva, zvuk bi trebao da se izgubi, što je naravno samo privremeno rešenje za nekoliko stotina kilometara. Kod suzukija sa "suvim" alternatorom izvor buke na nižim obrtajima može da bude i spojnica i ležaj pogona alternatora. Kod prvih modela sa ovakvim rešenjem vratilo pogona i alternator bili su kruto spregnuti - unutrašnje i spoljno ozubljenje ("nutovi"), a kasnije je ubačena spojnica sa gumenim ublaživačima. Srećna okolnost je što su sklopovi međusobno zamenljivi. Ovako je rešeno kod RF serije, ali trebalo bi da bude slično i na ostalim modelima jer je i alternator isti. Pored ovoga sami ležajevi pogona alternatora mogu da budu izvor buke. I ovde je povoljno što je sve lako pristupačno, kada se skine poklopac pogona koji se nalazi iza cilindara. Da li je ovo izvor buke može se proveriti opterećenjem alternatora (svetla)dok motor radi na leru, nivo buke bi trebalo da se smanji.

Ovaj model je nastao kao delimičan produkt Yamahe MORPHO - studije univerzalno prilagodljivog motocikla. Ipak na prvim testovima se bas nije proslavio. Uglavnom su sve pohvale bile na racun agregata, koji je "uštrojeni" FZR od 1002 ccm. Prednje ogibljenje je pokušaj da se isprave nedostaci klasične viljuške, što i pored brojnih eksperimenata do sada nikome nije uspelo (ELF, Bimota, BMW, Gilera,...) Rešenje jednog problema donosilo je nekoliko novih. Test vozači su se žalili na nepredvidivo ponašanje prednjeg ogibljenja prilikom obaranja, kao i neobične putanje u krivini koje je nova geometrija zahtevala. Čak su dali prednost starom modelu FJ1200! Naravno, ne treba smetnuti sa uma da su ovo ipak bili ekstremni uslovi, gde se svaka sitnica oštro boduje. U svakodnevnoj, naročito turing upotrebi, motocikl je vrlo udoban, i svakako pruža izvesnu dozu ekskluzivnosti. Proizvodnja je prestala jer je bila prilično tehnološki komplikovana, a i jer je Yamaha svoj imidž gradila na sportskim motociklima (FZR, R1)tako da sport-turing motocikl nije imao dovoljno veliku ciljnu grupu da bi se dalji razvoj ovog koncepta isplatio.

Nije problem. Ako mozes da otvoris sat, potrebno je samo malo vratiti kazajku u nazad dok drzis mehanizam (osovinu) nepokretnu. Klasican brzinomer radi tako sto sajla okrece stalni magnet koji je magnetno spregnut sa "zvonom" koje je na istoj osovini sa kazaljkom, ovome se suprotstavlja spiralna opruga koja vraca kazalku u pocetni polozaj. Od odnosa ove dve sile ,magnetne za napred i mehanicke (opruga) za nazad zavisi preciznost. Najjednostavnije je voznja sa otvorenim brzinomerom i podesavanje na licu mesta - metoda uzaludnih pokusaja, dok ne dobijes priblizno tacno pokazivanje. Pokazivanje brzinomera nije linearno upravo zbog karakteristike spiralne opruge, tako da su podeseni da su najprecizniji u opsegu dozvoljenih brzina.

Juce sam odvezao motor u akumulator servis da mi produze garanciju za sledecih 6 meseci za EXIDE akumulator. Proverili ga i kazu sve je u redu. Uzme momak da izmeri napon sa upaljenim motorom, i kaze" Malo jace puni 15V sa upaljenim svetlima". Ugasim svetla napon padne na 14,8V ! Pitam kako to, a on ce "Ma ko zna sta su to Japanci unutra stavili" Inace do sada nije bilo problema, letos sam dolio vodu, i pali i posle desetak dana stajanja. Prosecni akumulatori (srednji rang cena) po mom iskustvu izdrze 2-3 sezone u najboljem slucaju. Kinezi ako isteraju sezonu - super. Najbolje se pokazala" Varta". Na motoru koji je "jeo" ostale akumulatore (V twin, los frajlauf i alnaser) radila je bez problema. Za trajnost akumulatora najbitnije je da su sve ostale komponente el. sistema ispravne (alternator, regler, alnaser, svecice) ali i opste stanje masine. Alumulator preko zime redovno dopunjujem jednom mesecno.

"Bosna" svecice su radjene po KLG licenci... cak su im i oznake bile iste F100 "Bosna" = F100 "KLG"

Poluga kvačila je ujedno i utvđivač položaja obrtne ručice, nema okretanja dok ne stisneš kvačilo. Ima dve sajle za menjač koje moraju da se podese tako da se položaj ručice i selektora menjača poklope, kada se sajle istegnu teže pogađa brzine - opet štelovanje... Slično rešenje imale su Vespe PX.

Aluminijum koji se eloksira mora da bude u "eloksal" kvalitetu, odnosno, homogen. Eloksiraju se ekstrudirani profili za aluminijumsku stolariju, ali ako nisu namenjeni eloksiranju već plastifikaciji, budu šareni. Zavareni spojevi koji imaju livenu strukturu biće sivi i odudaraće od ekstrudiranih delova. Naravno, pretpostavka je da s radi o dekorativnoj eloksaži, a ne zaštitnoj. Najjednostavnije i verovatno najjeftinije je da viljušku ofarbaš u srebrnu metalik boju, ili je plastificiraš.

Mislim da je ipak Schuberth to radio pre Nolana svojom serijom System (krajem 70. tih) koja je plasirana pod BMW znakom. Trenutno je aktuelna system 6. System 1- 4 bile su potpuno adaptibilne, a zatim su odustali pa su system 5 i system 6 samo kombinacija fullface i jet (flipup)

Bila je obavezna...van naseljenog mesta! Sećam se kada je u selu gde sam tada živeo postojala samo jedma "integralaka" bez vizira koju je posedovao drugar koji nije ni imao motor - držao je na ormanu za ukras. Pozajmljivali smo je kada bi isli negde dalje, a koristio je i lokalni auto trkač, za takmičenja ( pokojni Goša). Eh srećna vremena! Više se vozilo, manje filozofiralo...