Ovako nekako, davne 1983. otkinut ventil na magistrali kod Petrovca (CG). Zakrpljeno parčetom gume i "Tigrom" i izdržalo do Kotora (dokle je i trebalo!) preko Trojice - tada nije bilo tunela kroz Vrmac! A o potrebi za alatom... možda je najbolje pročitati putopise Zvoneta Šeruge. Čovek je proputovao pola Afrike sa jednim gumi defektom, ili Južnu Ameriku preko Anda, a da pojma nije imao o mehanici i nije nosio nikakav ozbiljan alat ili rez. delove. Tada je sreo nekog Italijana koji je putovao na Laverdi i sa sobom vukao 17 kg alata i delova! Glavni kvarovi su bili lomljenje nosača kofera zbog loših puteva, što je rešavao kod lokalnih kovača, i jedan kvar alternatora, koji je seoski električar popravljao ceo dan ali je zahvaljujući dnevnoj inflaciji popravka koštala kao tura pića...

Ako ima pumpu za gorivo, to bi mogao da bude problem. Električna pumpa za gorivo hoće tako da se ponaša, imao sam sličan problem na suzukiju. Kada je farban skinuta je termoizolacija ispod rezervoara, pa se dešavalo leti kada je jako toplo, a ostane par litara u rezervoaru, zagrejan benzin pregreje pumpu pa ona prestane sa radom, i dok se ne ohladi nema vožnje. Promenio sam sve živo dok nisam našao problem. Privremeno rešenje (na putu) - mokra krpa oko pumpe i povremeno kvašenje iste vodom.

Aluminijumski odlivci ne mogu da se dekorativno eloksiraju baš zbog livene strukture, obično budu mat sivi. Aluminijum koji je namenjen eloksiranju se i proizvodi i tzv. "eloxal" kvalitetu. Verovatno je to BMW i plastificirao zbog toga. Možeš da pokušaš sa kočionim uljem. Sličan problem sam imao nekada sa deklom od ETZ 251, koja je bila ili plastficirana ili obojena nekim epoksidom, pa je kočiono ulje pomoglo da se premaz razmekša i lakše skine sa teško dostupnih mesta.

E, ovo mi nekako bode oči, bilo bi u redu kada bi po položenom vozačkom dobio sve kategorije pa da ti ih sve oduzmu. Ja sam čak i testove polagao 3 puta (za PSP , A i B)iako su bili isti, ali tako je tada bilo u AP Vojvodini, zbog specifičnosti svake kategorije vozila. Nešto sam načuo da je u pripremi izmena novog ZOBS-a, pa će se zabrana opet izricati za kategoriju...

Kod svih sistema komunikacije na motociklu je problem buka i šum vetra. Sve što sam do sada probao radilo je kako-tako samo pri manjim brzinama. Rešenje sa laringofonom, kao u tenku ili avionu, je funkcionalno ali glomazno i neudobno. Negde sam video sistem za komunikaciju na motociklu sa cevčicama, dakle bez napajanja - kao na brodu, ali nisam probao kako to funkcioniše. Jedna od ideja za naše elektroničare: svojevremeno je, čini mi se, u "Elektoru" izašla šema sa nekom vrstom diferencijalnog pojačivača. Sistem ima dva mikrofona u svakoj kacigi - jedan na invertujućem, a drugi na neinvertujućem ulazu, tako da pojačavaju samo razliku signala. Ako postiji šum (buka) na oba mikrofona rezultat je tišina u slušalicama. Prilikom komunikacije, pojačava se samo razlika signala - govor sa mikrofona koji se nalazi blizu usta, dok je drugi negde dalje unutar kacige i registruje samo šum. Tada su vozač i suvozač bili povezani žicom, ali sada ne bi bio problem to rešiti i bežično. Nažalost, šemu nemam, jer komponente koje su tada korišćene kod nas nisu bile lako dostupne, pa mi nije bilo interesantno za čuvanje.

Ima tu još jedna sitnica... prva provera je tek nakon registracije, tako da u slučaju da je motor na nekoj poternici ili skinut sa osiguranja, oduzima se od vlasnika koji se sa time unapred i pismeno saglasi prilikom registracije. Dakle, sistem je takav da je državi glavno da prvo naplati svoj deo, umesto da zaštiti građane (poreske obveznike) od prevare. A vlasniku preostaje da sudski pokuša da povrati svoj novac od uvoznika. Mada mislim da se uvozni papiri rade tako da je novi vlasnik i uvoznik, pa nema koga ni da tuži.

Nolan 25 je jedna od najudobnijih kaciga koje sam nosio. Najmanje je bila zamorna, nije zviždala na vetru i imala je neverovatno izdržljiv vizir. Pre neki dan sam je poklonio klincu koji je kupio skuter, dok ne kupi novu. Stajala je u garaži i bilo mi je žao da je bacim. "Veplas" je samo lepio svoju nalepnicu da bi je prodavao kao domaći proizvod u vreme SFRJ. Dakle, kaciga je negde s kraja 80-tih ili početka 90-tih. Atestirana je po ECE 22-02. Nesrećna okolnost je što je izrađena od ABS-a koji vremenom žuti, a verovatno i menja meh. osobine. Ako nema spoljašnjih oštećenja, možeš da je restauriraš i upotrebljavaš na sopstvenu odgovornost. U svakom slučaju bolje je nego bez nje! Proveri u kakvom je stanju stiropor, pažljivo ga izvuci iz školjke zajedno sa platnom, Potrudi se da platno ostane koliko-toliko čitavo, jer na osnovu njega će ti neko sašiti novo. Materijal za postavu kacige je sličan materijalu za automobilske presvlake, rastegljivo platno (lastex ili sl.) sa kaširanim tankim sunđerom. Potraži u radnjama sa materijalom za tapetare, ili prodavnicama gde se materijali prodaju "na kilo". Na storopor na pojedinim mestima lepiš tanak sunđer, kako bi dobio odgovarajuću veličinu i oblik prema glavi. Za lepljenje koristiš lepak na akrilnoj - vodenoj bazi, tipa "Drvofix" da ne bi rastvorio stiropor i sunđer. Samo strpljivo i želim ti da nikada ne isprobaš zaštitnu funkciju N25!

Na njima piše 36, ne znam po kom standardu, zato sam i dao veličinu u cm. Uglavnom mali broj - verovatno S. Ove druge (drugi oglas) su br. 28, a veće su - kao XL otprilike.

Prodajem nove ( nenošene ) kožne moto pantalone "IXS" model "RUBEN II", obim struka 65, dužina nogavica 71/92, crne boje. Imaju CE protektore i zip za spajanje sa jaknom. Cena 50 EUR. Tel. 064/94-25-322

Prodajem nove (nenošene) kožne moto pantalone "AKITO" Model "ENZO" , obim struka 90 cm, dužina nogavica 80/100 cm, crne boje, imaju CE protektore i zip za spajanje sa jaknom. Cena: 60 EUR, tel. 064/94-25-322

Ovakvim suzukijem, samo od 550 ccm, je Slovenac Zvone Šeruga 80-tih prošao obe Amerike. U stvari ako se dobro sećam krenuo je polovnim GS 450L, pa ga je u Kaliforniji zamenio za takođe polovni GS 550L kojim je prešao Ande.

Ako je tako, onda ne bi ja tu ništa dirao. MZ je najekonomičniji kada je serijski. I ovo tvrdim iz ličnog iskustva. Posle svih pokušaja da ga unapredim na kraju sam sve vratio na standard, uključujući i auspuh - negde sam na forumu već pisao o tome. Ipak su to motori u godinama, tako da bilo kakve prepravke uglavnom utiču i na kraći vek. Bolje ih pustiti da dostojanstveno ostare, jer mislim da su tokom produkcije dostigli vrhunac (21 KS) i da je uspeh ako nakon više od dve decenije imaju fabričke performanse, pogotovo ako se uzme u obzir kvalitet dostupnih rezervnih delova, koji sigurno više nisu na nivou originalnih istočnonemačkih. Ne sumnjam da bi Nemci ugradili usisne lamele da je to moglo da donese neku značajnu prednost bez narušavanja pouzdanosti i jednostavnosti konstrukcije. Ne treba zaboraviti da je MZ bio jedan od pionira u razvoju roto diska, usisnih lamela i ekspanzionih izduva u svoje vreme, i da su Japanci (Suzuki) kopirali upravo njihova rešenja!

Jedino što nije diversion ...

Evo da se i ja malo priključim temi. Setio sam se kako sam se i ja bavio istim stvarima pre 20-tak i više godina. Bokilić je u pravu, za friziranje kanala postoje proračuni, ali koliko me sećanje služi i tada se sve svodilo na metod uzaludnih pokušaja. Nije bilo interneta, pa je glavni izvor informacija bilo rekla-kazala i poneka skripta za friziranje, uglavnom prevedena sa slovenačkog. Uspešan rezultat je, uglavnom, bio rezultat sreće i slučajnosti jer je to igranka bez kraja : "naturpijani" cilindar tražio je veći karburator, a onda je auspuh "gušio" mašinu, pa prenos, pa ulje, svećice,... a nabavka delova bila je veliki problem, izvor uglavnom Italija... Ali nabavka drugog motora osim Tomosa, MZ-a ili Jawe, gotovo nemoguća misija, pa izbora nije ni bilo. Ko je imao Tomos koji je dostizao "magičnu" granicu 100 ili MZ ili Jawu od 150 km/h bio je glavni u kraju, iako su to uglavnom bile lovačke priče u stilu "Merio mi Pera Tristaćem". Elem, što se tiče kanala u cilindru - ne treba preterivati u širinu, jer onda postoji mogućnost loma karika, a presek izduvnog kanala nikako ne smanjivati jer zbog pregrevanja može doći do topljenja čela klipa. Ovo govorim iz sopstvenog iskustva. Tačno je da je dvotaktni motor elastičniji na nižim obrtajima kada je presek izduvnog kanala manji, jer manje smeše "beži" iz cilindra, ali to je rešeno ventilom u izduvu. Na Kawasakiju KR1 - 250 zbog neispravnih ventila u izduvu koji su ostali zatvoreni istopio sam oba klipa posle desetak kilometara oštrije vožnje! Našao sam neke svoje skice iz tog doba, možda nekom pomogne...

Pre petnaestak godina u Pančevu je postojao ogranak Ducati Pompone kluba, organizovao ga je Rade Blaga sa sa svojom suprugom Violetom , vlasnik tada valjda jedinog ducatija u Pančevu ( darmah NCR 900 SS )...

Proveri ipak davač, imao sam isti problem na V35, i posle zamene davača je ubrzo opet počeo da pali lampicu, smnjao sam na pumpu, prelivni ventil, filter, ležajeve... a u pitanju je bio davač, problem rešen zauvek ugradnjom davča od peglice ("veglia"). Jeste tvoj motor moderniji, ali je verovatno princip merenja pritiska isti- na uljnoj magistrali bregaste, izgleda da tu skuplja neku prljavštinu koja na kraju završi u davaču. U svakom slučaju pumpu možeš da proveriš merenjem pritiska.

I dalje tvrdim da sa fiksiranim upravljačem nema ni pravolinijske vožnje... Nigde nisam ni tvrdio da se u toku skretanja upravljač okreće u suprotnu stranu, već je to pripremna radnja neposredno pre skretanja - impuls. Naravno da se volan u svakoj krivini okreće u pravcu skretanja, čak i u vrlo blagim krivinama gde prividno izgleda da stoji pravo. Kako prema toj teoriji o obliku gazećeg sloja skreću dvotočkaši sa istom širinom prednje i zadnje gume? Mislim da bi sada trebali priču još da iskomplikujemo: ugao viljuške, predtrag, koef. trenja... pa da novi kolega odustane od vožnje i motocikala uopšte!

Pokušaj da fiksiraš (zavariš) upravljač, ne bi mogao ni pravolinijski da voziš. Pogledaj "Twist of the wrist" oni tamo uradili sličnu stvar da bi dokazali da je upravljanje telom zabluda. Bez okretanja upravljača nema skretanja. ??? Nismo se nešto razumeli. Prilikom potrebe za naglom promenom pravca, upravljač se prvo malo okrene u suprotnu stranu a zatim u pravcu skretanja (kontra upravljanje). U fizici ovo se zove impuls sile, i pomaže da motocikl lakše padne u nagib (obaranje) Ako si kao klinac pravio "osmice" biciklom znaćeš o čemu se radi. Nije mi baš jasna analogija gusenica-točak? Kod gusenice nema žiroskopskog efekta, pa su Nemci na svom motociklu-guseničaru iz II sv. rata ("Kettenkrad") morali da ugrade par gusenica da bi bio stabilan, a skretanje je i pored motociklističkog upravljača realizovano kao i na svakom guseničaru blokadom leve ili desne gusenice. Pozdrav!

Kad već teoretišemo... Ovo je nešto sasvim novo. Koji je to oblik pneumatika koji ne dozvoljava skretanje? A da se malo vratimo na časove fizike? Šta uopšte održava motocikl u "radnom" položaju, i zašto pada ako se ne kreće? Svaki sistem teži da egzistira sa najmanjim utroškom energije, tako i motocikl sa ili bez vozača zbog relativno visokog težišta ima i odgovarajuće visoku potencijalnu energiju, koju nastoji da snizi sniženjem težišta - padom na podlogu. A zašto ne pada kada se kreće? E pa tu se javlja sila zahvaljujući kojoj funkcionišu sva prividno vrlo nestabilna vozila: bicikl, monocikl, motocikl... žiroskopski efekat! Ako radi jednostavnosti svedemo motocikl na jedan točak jer je princip isti, teorija kaže da točak koji se okreće, usled međusobne reakcije centifugalne, centripetalne i gravitacione sile, nastoji da težište zadrzi u centru. Dakle, ako se krećemo pravolinijski, što se točak brže okreće stabilniji smo. U praksi, točkovi motocikla nikada se ne kreću pravolinijski već prave stalne oscilacije oko ravnotežnog položaja, odnosno, usled gravitacije koja nastoji da snizi težište (pad) i žiroskopskog efekta koji nastoji da ga vrati, sistem ostaje u dinamičkoj ravnoteži. E, sada nailazi krivina, i potrebno je sistem izbaciti iz ravnoteže da bi promenio pravac kretanja. Ovo se postiže okretanjem točka (upravljača) u stranu na koju treba skrenuti, i to tako i funkcioniše pri malim brzinama, jer je centrifugana sila koja deluje u krivini mala i ne uspeva da nadvlada silu teže. Sa povećanjem brzine sila raste i u jednom trenutku prevrće motocikl na spolja. U praksi ovo se ne dešava jer motociklista instiktivno naginje motocikl ka unutrašnjoj strani krivine i tako pomera težište niže i bliže centru krivine čime se povećava potrebna vrednost centrifugalne sile koja teži da motocikl izbaci iz krivine (jarak!) Zato i postoje praktično dve tehnike prolaska kroz krivinu, prva gde je vozač uspravan, ali zato motocikl više naginje - tehnika koju je uspešno koristio Agostini, i vozači u motokrosu, i druga gde se vozač premešta i spušta što niže ka centru krivine, ali je nagib motocikla manji. Naravno, za istu brzinu i istu krivinu! Suština obe tehnike je ista - spustiti težište što niže i zadržati što veću brzinu (stabilnost). A šta je sa toliko pominjanim "counter steeringom" ili po naški kontra upravljanjem? To je jednostavno način da se napred pomenuti točak-žiroskop lakše izbaci iz ravnoteže kako bi mu se spustilo težište. Kratkotrajnim guranjem upravljača u suprotnu stranu, težište - centar mase se spušta, a žiroskop nastoji odmah da ga vrati, u tom trenutku okrećemo volan na stranu gde želimo da skrenemo pa se pritisak na upravljač i sila žiroskopskog efekta sabiraju i olakšavaju okretanje upravljača (prirodni servo!)Kao što se vidi, motocikl koji se kreće je vrlo složen dinamički sistem, na koji pored ovih navedenih sila, deluje i još gomila drugih faktora. Sve to funkcioniše zahvaljujući vozaču. Komplikovana priča, lakše bi bilo sve to nacrtati, dijagram sila, vektori ,... ma sedi i vozi, za par godina sve će ti biti jasno!

Ovog se i ja sećam, čak mi je tražio da mu pozajmim kacigu da sipa, naravno da mu je nisam dao, ne slaže mu se sa motorom ( vidi se na slici ) gde će crvenu kacigu na plavi motor?!

Smeštaj u sezoni po apartmanu je 25-30 evra u apartmanima na obali - između glavne ulice i jezera. S udaljenošću od jezera pada i cena, u principu za 15 evra se može naći odličan smeštaj na 5 min hoda od centra ( jezera ). Napominjem da je ovo u špicu sezone kada je i gužva najveća. Restoran "Neim" odlična i jeftina klopa, gravče-tavče obavezno! Vlasnik je stari bajker, na fotografiji se vidi iza desnog stola izlog izlepljen nalepnicama sa FIM relija i oznakama država koje je obišao. Preporučujem i vožnju oko jezera od Starog Nauma preko Pogradeca (AL) do Struge kroz Albaniju. Za prelazak je potreban pasoš i zeleni karton ( koji su mi tražili, ali nisam siguran da je obavezan)nema nikakvih problema. U Pogradecu ima jeftinih ribljih restorana uz put, a može se platiti u bilo kojoj valuti, doduše, dinare nisam nudio! Obratiti pažnju na kečap na stolu... Snimljeno letos na Ohridu, u pozadini je vlasnik sa odgovarajućim dezenom. Inače, nigde nisam video veću koncentraciju ekskluzivnih motora nego tamo - aguste, ducati , triumph, čak i jedan ferarri sve sa MK tablicama! Veliki kontrast u odnosu na ostali deo Makedonije, već iza brda na Prespanskom jezeru - tuga... U svakom slučaju vredi otići.

Ljudi, nemam ništa protiv BMW-a. Da se vratimo na početak. Postavljač teme je tražio savet u vezi motora, s obzirom da vozi japanca. Pošto eto, u porodici imam primerak BMW-a za koji se raspituje, rekoh da pomognem iz te perspektive, jer su komentari uglavnom stizali od strane vlasnika BMW-a. Vlasnici BMW-a, HD-a, Ducatija, Moto Guzzi-ja i sl. su poznati kao vrlo lojalni svojoj firmi, a samim tim i ne baš objektivni u tom slučaju. Kao kada pitate zvezdaša koji klub je najbolji? Što se tiče znaka, uz cenu motora svaki kupac plaća i znak, a to je tako i kod gore pomenutih marki. U to ulazi istorija, sportski, tehnički i tehnološki uspesi - ekskluzivnost, jednom rečju. I kao što rekoh, dobro je što je tako. Da nije bilo tako odanih kupaca, nijedna od nabrojanih marki motocikala verovatno ne bi postojala, jer u vreme japanske ekspanzije mnoge marke su nestale sa tržišta. I pored nespornog kvaliteta, japancima i dalje nedostaje - istorija. To dokazuje i činjenica da je veliki broj starih Laverdi, Dukatija,BMW-a Nortona, Trijumfa, Agusti... završio u rukama japanskih kolekcionara, iako registracija motocikla preko 750 ccm u Japanu do skoro nije bila moguća. Zato nošenje jakne sa znakom npr.Yamahe, nema istu težinu kao npr. HD jakna. Svaki klinac zna da je najbolji motor "Harli" a najbolje piće CocaCola, jer su inventar u svakom holivudskom spektaklu. A, recimo gotovo niko ne zna da je suzuki RF 900 celu deceniju nosio titulu najbržeg serijskog motocikla u neprekidnoj vožnji na 24h, u kategoriji do 1000 ccm. Mungose, pošto voziš Yamahu i BMW, verovatno si svestan da te drugačije gledaju kada na nekom skupu parkiraš "Bembaru" nego Yamahu. Da ne dužim, taj glamur istorije se plaća, i ulazi u cenu motocikla.

Da malo citiram sebe: A evo i malo podataka, max. širina: BMW R1150R: 920-940 mm (verovatno se razlikuju varijanta rockster i standard) Suzuki RF 600/900: 710/730 mm Honda VFR (RC36): 700 mm U pitanju jesu milimetri, ali dosta njih! Oko grejanja nogu na bokseru mislim da nema svrhe polemisati, s tim što je model R 1150R specifičan po visoko postavljenim uljnim hladnjacima usmerenim na kolena ( efekat kao kombinacija BMW-GUZZI!) Za kočnice nisam rekao da su loše, nego osećaj prilikom kočenja nije tako neposredan kao na motociklima bez integralnog sistema i ABS-a, a ako se pogledaju uporedni podaci o zaustavnom putu: R 1150R : 60-0 mph ----- 37,4m ("MCN Performance") Suzuki RF 900 : 100-0 km/h ----- 38 m ("Super Bike") Dakle približno isto! Ne bih to baš nazvao "brutalnim" kočenjem, jer navedeni suzuki ni kada se pojavio nije imao neke vrhunske kočnice. To su klasične dvoklipne plivajuće čeljusti naspram "Bremba" kod BMW-a. Međutim, za "veselje" na 2000-5000 RPM kod BMW-a je i više nego dovoljno... Da se razumemo, ja nisam neki zaluđenik za japanske motocikle, ali da su kvalitetni- jesu. Ja sam iz one malo starije garde koja pamti dolazak japanaca na ove prostore. Tada su pojam bili italijanski, britanski i nemački motocikli, to je bio kvalitet, a japanci... pa to je nešto jeftino i kratkotrajno! Kao kinezi sada. Vremena su se promenila, a i kinezi napreduju... Dosta istine ima u tvrdnji da bi trebalo voziti ( i ne održavati ) BMW kao japanca da bi se utvrdilo koliko je kvalitetan! Da se razumemo, R1150R je motocikl koji odlično radi ono za šta je projektovan, ima svoj krug ljubitelja koji su uvek spremni da plate i plavo/beli znak na rezervoaru, jakni , kacigi, vešu... i dobro je što je tako! Kao što rekoh... ljubiteljima lika i dela bavarske firme ovo se neće dopasti.

Nije, ali ako ne moraš, ništa ne diraj. Bila je već gomila postova na tu temu. Potrebno je pažljivo raspertlati prstenove koji drže staklo, obeležiti tačno položaj kazaljke u odnosu na mehanizam da bi izbegao posle lažno očitavanje brzine i obrtaja i baždarenje. Pažljivo skinuti kazaljku da se ne iskrivi osovina... A za samu podlogu, zavisi šta hoćeš, uglavnom je potrebna digitalna štampa na kvalitetnoj foliji, kako oznake ne bi bledele na suncu. I naravno posle sve to pažljivo sklopiti i zadihtovati kako ne bi ulazila voda. Ja sam na providnu podlogu lepio skalu odštampanu na beloj mat foliji, to izgleda otprilike ovako:

A jesi li razmišljao o kapilarnom termometru kakav se ugrađuje na traktore. To je proizvodio teleoptik, verovatno ga ima u prodavnicama rezervnih delova za poljoprivrednu mehanizaciju. Nije mu potrebno napajanje, pa smo to kao klinci ugrađivali na tomose i jave (gde struje nikad nije bilo dovoljno!) za merenje temperature cilindara. Opseg mu je 120°C, ako je dovoljno. U kompletu je sat, sajla-kapilara i sonda. Jedini problem je što kapilaru ne smeš da skraćiješ, ali postojalo je nekoliko dužina, pa uzmeš najkraću. Mislim da je na tom BMW-u na slici takav termometar.