Povremeno paljenje motora

[lalajko 2024 Napisano Novembar 13, 2006]

Dakle, moje iskustvo je zasnovano na automobilskim motorima. Verujem da ovo vazi i za motocikle. Cesto sam procitao na ovom forumu savete da se motor povremeno pali. Citao sam nemacko istrazivanje o tome. Kazu da 98% ostecenja na masini nastaju tokom prva dva minuta rada. Sve ostale stotine hiljada kilometara naprave onih preostalih 2%. Razlog je sto je u trenutku pokretanja ulje slegnuto, ili bar nije na mestima gde je potrebno. Zato verujem da paljenje bez voznje samo dovodi masinu u najnepovoljniji rezim rada za nju, bez ikakve koristi. Dalje Nemci kazu, bez paljenja, moze se nekim alatom motor okrenuti tek tolikoda karike ne stoje na istom mestu. Za bas dugo stojanje sipati malo ulja u cilindar kroz otvor svecice.

E sad, kod automobilskih motora dosta pomaze aditiv na bazi molibden-disulfida (Likvi Moli, Molikot) koji ublazava stetu u ona dva minuta jer se ne sliva. Ne znam kako je sa motociklima zbog kvacila.

[drag 6 Napisano Novembar 14, 2006]

Ja ne verujem, da kad palis motor, da radi bez ulje. Svakom motor ima jedan, mozda i dva, ventil koji ne pusta ulje da izcuri iz sistema (nekad u filter za ulje ima ovaj ventil, zato su i skupji). U skoli izracunao prof, da na 650 ccm 1 cilindar na 3000 obrtaja, 2.5 tona :!: pritisak ima na radilicu. Razmislji malo, ako nema ulja izmedu radilicu i lezaju, sta bi ostao od lezaja. Bas zbog ovog razloga ne stavjate druge viskozitetu ulju u motoru i filter za ulje ( jer ako stavjate jeftin filter koji nema ovaj ventil, onda svrno motor radice nekoliko sekundi bez ulje), samo ono sta fabrika kaze.

Video je vec neko, da posle montiranja motora, koliko vreme treba da ulje postize pritisak? Zato kad montiraju motor stavjaju masnu i samo vergluju. U taj situacija, stvarno nema ulje u sistemu.

[lalajko 2024 Napisano Novembar 14, 2006]

Zaboravio sam, na osnovu onog teksta su dosli do saveta: kad upalite motor ne zagrevati ga u mestu, vec odmah voziti, ali bez opterecenja. Tako se motor najbrze zagreje i izvede iz za njega najnepovoljnijeg rezima rada.

[Pedriic 1 Napisano Novembar 14, 2006]

Ja koji vozim 99% u gradu vozim skoro uvek u onih losih 98% tako da sam odavno prestao da razmisljam o tome. Problem da ulje iscuri iz lezajeva na radilici i ne postoji, ima malo mesta. Muka je kad se slegne ujle iz cilindara pa se na kontaktu cilindra i karike stvori malo rdje, majka priroda tezi da svo to gvozdje vrati tamo odakle smo ga uzeli(amorfna ruda), a onda kad motor pocne da radi to lepo oljusti i imas za toliko tanje karike. Sto se ovo cesce ponavlja i sto su duze pauze, tim losije.

Ovo je sve sto ja znam o tome pa sad izbegavajte ko sta moze.

[sparco 149 Napisano Novembar 14, 2006]

Kad užareni ventili svom snagom udaraju u sjedišta sto puta u sekundi, klipovi stenju pod optereæenjem od par tona, a zadnja guma se doslovce topi, radi se o "najnormalnijoj" vožnji motora pri brzini od 270 km/h. Kai K. skutren ispod vjetrobrana 160 KS snažnog Suzukija GSX-R 1000, dao je gas do daske i pièi 270 km/h, svake sekunde prelazi 75 metara. Pri 12000 o/min, svake sekunde kroz airbox prolazi 100 litara zraka, prolazi kroz filter, razdvaja se na èetiri usisna kanala i prolazi izmeðu tanjura ventila i sjedišta ventila nadzvuènom brzinom (dakle višom od 330 m/s ili 1188 km/h). Zvuèi zaprepašæujuæe, ali tako je, jer za svaki takt usisa stoji na raspolaganju tek tri tisuæinke sekunde vremena. Nakon što se cilindar ispunio smjesom zraka i benzina, kreæe kompresija, gdje klip mora unutar 2.5 tisuæinke sekunde komprimirati cijeli volumen na 1/12 poèetnog volumena. Èisto matematièki ispada da je tlak sabijene smjese 12 bara, no zbog porasta temperature prilikom sabijanja tlak je dosta veæi. Samo zbog kompresije i okolne temperature kanala, izgarnog prostora i stijenki cilindra, smjesa se ugrije na oko 500 stupnjeva Celsiusa. Malo prije gornje mrtve toèke, toèno u stupanj podešeno, preskoèi iskra svjeæice i izazove eksploziju smjese. U izgarnom prostoru temperatura naglo skoèi na 3000 stupnjeva, a tlak na klip, klipne prstenove, ventile i brtvu glave motora na 90 bara. Ili, jasnije reèeno, optereæenje na 73 milimetra široke klipove, kao i klipnjaèe i radilicu iznosi 3.7 tona. Toliko je težak do kraja nakrcan omanji kamion. Nije stoga nikakvo èudo što se pod takvim optereæenjem osovinica klipa savije za 25 tisuæinki milimetra. Boèna sila klipa na cilindar, zbog kosog položaja klipnjaèe iznosi prilikom ekspanzije (jedinog radnog takta) 2000 N, ili oko 200 kg. Malo prije donje mrtve toèke otvaraju se ispušni ventili pa radni pritisak naglo opadne. Klip sad gura ispred sebe vruæe plinove u ispušnu granu. Poèinje pakao za ispušne ventile, jer se ugrijavaju na preko 800 stupnjeva i takvi, crveno usijani, udaraju u sjedište ventila. Tu se i najkvalitetniji èelici nalaze na velikoj kušnji. Samo visokolegirani krom-nikal èelici, dodatno pojaèani u podruèju sjedišta ventila, podnose te torture bez savijanja. Kako se termièki optereæeni dijelovi motora ne bi rastopili, vodena pumpa protjera svake sekunde 2 litre vode kroz cilindar i glavu. Dok klip napreduje prema gornjoj mrtvoj toèki, oèekuje ga još jedna teška proba. Unutar puta od samo 25 mm, mora se zaustaviti s 134 km/h na nulu, nakon èega ga klipnjaèa opet povuèe nazad i ubrza na istu brzinu (ubrzanjem od 55450 m/s2). Inercijalne sile ubrzanja klipa mase 220 grama iznose 12200 N, ili nešto više od 1.2 tone. Klipovi su inaèe maratonci glede izdržljivosti: Svaki od èetiri klipa zajedno s prstenovima preðe 2800 kilometara gore i dole, pri 10000 km prijeðenog puta, brzinom od 80 km/h, bez da se uoèe ikakvi tragovi trošenja ili ošteæenja. Ta èetiri radna takta, èije objašnjenje vi èitate oko tri minute, odviju se za otprilike 1/100 sekunde i ponavljaju se 6000 puta u minuti, dakle pola od broja okretaja. 100 Nm okretnog momenta nastaje u trenutku kad se pravocrtno gibanje klipa tjerano eksplozijom preko klipnjaèe prenosi na okretanje radilice. Èak i u najdaljim dijelovima motora ova paklena dinamika uzrokuje savijanja i progibe èeliènih konstrukcija. Pored osnovnog gibanja, nastaju vibracije prvog i drugog reda, jer niti jedan sustav kontrautega nije u stanju približiti rad klipnog motora mirnom radu turbine. Bogu hvala, jer, pored zvuka, to su glavni razlozi zašto je vožnja motorom jedna od najboljih doticaja èovjeka s èistom mehanikom i metalom. Dobro podmazan, motor nastavlja dalje sa svojim taktovima. Slijedeæa stanica - primarni prijenos, koji preko dva razlièito velika zupèanika prenosi snagu na kvaèilo uronjeno u uljnu kupku. Od 12000 okretaja radilice ostaju samo 7730 na vratilu primarnog prijenosa, no zato se okretni moment poveæava sa 100 na 163 Nm. Nažalost, ta dva zupèanika pojedu kojeg konja, jer se oko 2% snage izgube zbog meðusobnog trenja zubiju. Nema veze, ima još konja u zalihi. Toliko konja, da se parovi zubiju na zupèanicima šeste brzine meðusobno pritišæu silom od preko 5000 N, ili 500 kg. Kao odgovor na ovo, dogaða se da na pojedinim testnim motorima nakon dužih testiranja zbog pitinga na zubima mjenjaèa dolazi do zvuka mljevenja u mjenjaèu. U šestoj brzini zupèanici pojedu još oko 2% snage, prije nego okretni moment doðe na izlazno vratilo mjenjaèa. Tada prednji lanèanik preuzima prijenos na svoja pleæa, sada još smanjenih 6400 okretaja, ali zato poveæanih, 193 Nm momenta. Nije lako lancu, jer njegovu filigransku konstrukciju napada sila od 450 kg. Osovinice lanca (bolcne) imaju samo 5.2 mm promjera, a kupaju se trajno u masti, trajno zaštiæene o-ring brtvom. Brzinom od 104 km/h lanac juri oko prednjeg i stražnjeg lanèanika. Na 10000 km prijeðenog puta, lanac preðe 3850 km. Samo zbog toga trebalo bi paziti da je lanac uvijek dobro podmazan. Još jedna zanimljiva napomena: Otkad su se poèeli prodavati "power-bikes" još prije 30 godina u vidu kawasakija Z-900 koji je imao 80 KS, istrošeni pa puknuti lanci i time uzrokovani padovi i ošteæenja na motoru postali su svakodnevnica u servisima širom Njemaèke. Zadnja stanica na ekspediciji momenta i snage je zadnja guma. Naoko ništa posebno, no guma je zadnji u nizu dinamièki vrlo optereæenih dijelova motora, pogotovo pri brzini od 270 km/h, i ona je dio motora koji se najbrže troši. Uzrok tome je što, za razliku od unutarnjih dijelova motora, gdje je uspostavljena èvrsta mehanièka veza izmeðu pokretnih dijelova, prijenos preostalih 150 KS snage izmeæu gume i asfaltne podloge nije èvrst, pa je proklizavanje neizbježno. Kao što je veæ navedeno, gledano od radilice, moment se svakim prijenosnim omjerom poveæava. U našem sluèaju ukupni prijenosni omjer u šestoj brzini poveæava okretni moment od poèetnih 107 Nm na radilici na 470 Nm na vanjskom rubu zadnje gume. Tih 470 Nm proizvode vuènu silu koja se suprotstavlja težini, aerodinamici i otporu kotrljanja motocikla i omoguæuju mu brzinu od 270 km/h. U sluèaju Kai K.-a i njegovog suzukija, radi se o sili od 1450 Newtona. Pri tome je guma pod osovinskim optereæenjem od cca 150 kg poprilièno pritisnuta u asfalt. No, to vrijedi uz jedno ogranièenje. Buduæi postoji otprilike 4,5 postotaka proklizavanja, guma se pri brzini od 270 km/h kreæe brzinom od 3,4 metra u sekundi u odnosu na cestu. Prevedeno, slièno kao kod paljenja guma, gume se okreæe s jednim i pol okretajem u sekundi i na stazi od 100 km ona preðe 104,5 km, što znaèi 4,5 km više nego prednji, nepogonjeni kotaè. Zato Kai K iza sebe ostavlja jednu usku crnu crtu, ostatke spaljene gume. Kao što znamo iz škole, trenje proizvodi toplinu, a kod zaprljanih ruku male tanke "kobasièice". Slièno je i kod gume, koja je pri temperaturi od 100 stupnjeva i centrifugalnoj sili od cca 270 N granièno optereæena na svakom svojem dijelu. Još donedavno su takvi brzinski eksperimenti završili s padom, jer su se odvojili dijelovi gazne površine gume od pojasa. Kai K. je toga pošteðen, on se jedino èudi kako je nova, tek montirana guma veæ nakon 1000 km totalno oæelavila. No na motoru je sve ok, nema potrošnje ulja, nema mljevenja u motoru, lanac nije pojeden. Zašto bi i bilo? Pa vozio je samo cca pol sata s punim gasom.

Prevedeno iz èasopisa MOTORRAD 01/2004.

Evo malo o silama trenjima i sl. kad vas zanima dal je vazno biti podmazan il ne ))))))))))

[sparco 149 Napisano Novembar 14, 2006]

p.s. i za manju brzinu i za manje motore i manje snage nije velika razlika, izmedju ostalog ko od vas moze sad u glavi i priblizno makar 1 posto zamisliti koja je moc ovih sila , dovoljna da covjeka u stotom dijelu sekunde pretvori tyj sameleje u prah )))))))))))))0 jeah oooou jeah bravo ja

[Joseph B. 142 Napisano Novembar 14, 2006]

:shock: Bravo!

[Brka 2 Napisano Novembar 14, 2006]

Kad užareni ventili svom snagom udaraju u sjedišta sto puta u sekundi' date=' klipovi stenju pod optereæenjem od par tona, a zadnja guma se doslovce topi, radi se o "najnormalnijoj" vožnji motora pri brzini od 270 km/h. Kai K. skutren ispod vjetrobrana 160 KS snažnog Suzukija GSX-R 1000, dao je gas do daske i pièi 270 km/h, svake sekunde prelazi 75 metara. Pri 12000 o/min, svake sekunde kroz airbox prolazi 100 litara zraka, prolazi kroz filter, razdvaja se na èetiri usisna kanala i prolazi izmeðu tanjura ventila i sjedišta ventila nadzvuènom brzinom (dakle višom od 330 m/s ili 1188 km/h). Zvuèi zaprepašæujuæe, ali tako je, jer za svaki takt usisa stoji na raspolaganju tek tri tisuæinke sekunde vremena. Nakon što se cilindar ispunio smjesom zraka i benzina, kreæe kompresija, gdje klip mora unutar 2.5 tisuæinke sekunde komprimirati cijeli volumen na 1/12 poèetnog volumena. Èisto matematièki ispada da je tlak sabijene smjese 12 bara, no zbog porasta temperature prilikom sabijanja tlak je dosta veæi. Samo zbog kompresije i okolne temperature kanala, izgarnog prostora i stijenki cilindra, smjesa se ugrije na oko 500 stupnjeva Celsiusa. Malo prije gornje mrtve toèke, toèno u stupanj podešeno, preskoèi iskra svjeæice i izazove eksploziju smjese. U izgarnom prostoru temperatura naglo skoèi na 3000 stupnjeva, a tlak na klip, klipne prstenove, ventile i brtvu glave motora na 90 bara. Ili, jasnije reèeno, optereæenje na 73 milimetra široke klipove, kao i klipnjaèe i radilicu iznosi 3.7 tona. Toliko je težak do kraja nakrcan omanji kamion. Nije stoga nikakvo èudo što se pod takvim optereæenjem osovinica klipa savije za 25 tisuæinki milimetra. Boèna sila klipa na cilindar, zbog kosog položaja klipnjaèe iznosi prilikom ekspanzije (jedinog radnog takta) 2000 N, ili oko 200 kg. Malo prije donje mrtve toèke otvaraju se ispušni ventili pa radni pritisak naglo opadne. Klip sad gura ispred sebe vruæe plinove u ispušnu granu. Poèinje pakao za ispušne ventile, jer se ugrijavaju na preko 800 stupnjeva i takvi, crveno usijani, udaraju u sjedište ventila. Tu se i najkvalitetniji èelici nalaze na velikoj kušnji. Samo visokolegirani krom-nikal èelici, dodatno pojaèani u podruèju sjedišta ventila, podnose te torture bez savijanja. Kako se termièki optereæeni dijelovi motora ne bi rastopili, vodena pumpa protjera svake sekunde 2 litre vode kroz cilindar i glavu. Dok klip napreduje prema gornjoj mrtvoj toèki, oèekuje ga još jedna teška proba. Unutar puta od samo 25 mm, mora se zaustaviti s 134 km/h na nulu, nakon èega ga klipnjaèa opet povuèe nazad i ubrza na istu brzinu (ubrzanjem od 55450 m/s2). Inercijalne sile ubrzanja klipa mase 220 grama iznose 12200 N, ili nešto više od 1.2 tone. Klipovi su inaèe maratonci glede izdržljivosti: Svaki od èetiri klipa zajedno s prstenovima preðe 2800 kilometara gore i dole, pri 10000 km prijeðenog puta, brzinom od 80 km/h, bez da se uoèe ikakvi tragovi trošenja ili ošteæenja. Ta èetiri radna takta, èije objašnjenje vi èitate oko tri minute, odviju se za otprilike 1/100 sekunde i ponavljaju se 6000 puta u minuti, dakle pola od broja okretaja. 100 Nm okretnog momenta nastaje u trenutku kad se pravocrtno gibanje klipa tjerano eksplozijom preko klipnjaèe prenosi na okretanje radilice. Èak i u najdaljim dijelovima motora ova paklena dinamika uzrokuje savijanja i progibe èeliènih konstrukcija. Pored osnovnog gibanja, nastaju vibracije prvog i drugog reda, jer niti jedan sustav kontrautega nije u stanju približiti rad klipnog motora mirnom radu turbine. Bogu hvala, jer, pored zvuka, to su glavni razlozi zašto je vožnja motorom jedna od najboljih doticaja èovjeka s èistom mehanikom i metalom. Dobro podmazan, motor nastavlja dalje sa svojim taktovima. Slijedeæa stanica - primarni prijenos, koji preko dva razlièito velika zupèanika prenosi snagu na kvaèilo uronjeno u uljnu kupku. Od 12000 okretaja radilice ostaju samo 7730 na vratilu primarnog prijenosa, no zato se okretni moment poveæava sa 100 na 163 Nm. Nažalost, ta dva zupèanika pojedu kojeg konja, jer se oko 2% snage izgube zbog meðusobnog trenja zubiju. Nema veze, ima još konja u zalihi. Toliko konja, da se parovi zubiju na zupèanicima šeste brzine meðusobno pritišæu silom od preko 5000 N, ili 500 kg. Kao odgovor na ovo, dogaða se da na pojedinim testnim motorima nakon dužih testiranja zbog pitinga na zubima mjenjaèa dolazi do zvuka mljevenja u mjenjaèu. U šestoj brzini zupèanici pojedu još oko 2% snage, prije nego okretni moment doðe na izlazno vratilo mjenjaèa. Tada prednji lanèanik preuzima prijenos na svoja pleæa, sada još smanjenih 6400 okretaja, ali zato poveæanih, 193 Nm momenta. Nije lako lancu, jer njegovu filigransku konstrukciju napada sila od 450 kg. Osovinice lanca (bolcne) imaju samo 5.2 mm promjera, a kupaju se trajno u masti, trajno zaštiæene o-ring brtvom. Brzinom od 104 km/h lanac juri oko prednjeg i stražnjeg lanèanika. Na 10000 km prijeðenog puta, lanac preðe 3850 km. Samo zbog toga trebalo bi paziti da je lanac uvijek dobro podmazan. Još jedna zanimljiva napomena: Otkad su se poèeli prodavati "power-bikes" još prije 30 godina u vidu kawasakija Z-900 koji je imao 80 KS, istrošeni pa puknuti lanci i time uzrokovani padovi i ošteæenja na motoru postali su svakodnevnica u servisima širom Njemaèke. Zadnja stanica na ekspediciji momenta i snage je zadnja guma. Naoko ništa posebno, no guma je zadnji u nizu dinamièki vrlo optereæenih dijelova motora, pogotovo pri brzini od 270 km/h, i ona je dio motora koji se najbrže troši. Uzrok tome je što, za razliku od unutarnjih dijelova motora, gdje je uspostavljena èvrsta mehanièka veza izmeðu pokretnih dijelova, prijenos preostalih 150 KS snage izmeæu gume i asfaltne podloge nije èvrst, pa je proklizavanje neizbježno. Kao što je veæ navedeno, gledano od radilice, moment se svakim prijenosnim omjerom poveæava. U našem sluèaju ukupni prijenosni omjer u šestoj brzini poveæava okretni moment od poèetnih 107 Nm na radilici na 470 Nm na vanjskom rubu zadnje gume. Tih 470 Nm proizvode vuènu silu koja se suprotstavlja težini, aerodinamici i otporu kotrljanja motocikla i omoguæuju mu brzinu od 270 km/h. U sluèaju Kai K.-a i njegovog suzukija, radi se o sili od 1450 Newtona. Pri tome je guma pod osovinskim optereæenjem od cca 150 kg poprilièno pritisnuta u asfalt. No, to vrijedi uz jedno ogranièenje. Buduæi postoji otprilike 4,5 postotaka proklizavanja, guma se pri brzini od 270 km/h kreæe brzinom od 3,4 metra u sekundi u odnosu na cestu. Prevedeno, slièno kao kod paljenja guma, gume se okreæe s jednim i pol okretajem u sekundi i na stazi od 100 km ona preðe 104,5 km, što znaèi 4,5 km više nego prednji, nepogonjeni kotaè. Zato Kai K iza sebe ostavlja jednu usku crnu crtu, ostatke spaljene gume. Kao što znamo iz škole, trenje proizvodi toplinu, a kod zaprljanih ruku male tanke "kobasièice". Slièno je i kod gume, koja je pri temperaturi od 100 stupnjeva i centrifugalnoj sili od cca 270 N granièno optereæena na svakom svojem dijelu. Još donedavno su takvi brzinski eksperimenti završili s padom, jer su se odvojili dijelovi gazne površine gume od pojasa. Kai K. je toga pošteðen, on se jedino èudi kako je nova, tek montirana guma veæ nakon 1000 km totalno oæelavila. No na motoru je sve ok, nema potrošnje ulja, nema mljevenja u motoru, lanac nije pojeden. Zašto bi i bilo? Pa vozio je samo cca pol sata s punim gasom.

Prevedeno iz èasopisa MOTORRAD 01/2004.

Evo malo o silama trenjima i sl. kad vas zanima dal je vazno biti podmazan il ne ))))))))))[/quote']

 

Cini mi se da sam ovo citao u Motobike-u.

 

Zaboravio sam' date=' na osnovu onog teksta su dosli do saveta: kad upalite motor ne zagrevati ga u mestu, vec odmah voziti, ali bez opterecenja. Tako se motor najbrze zagreje i izvede iz za njega najnepovoljnijeg rezima rada.[/quote']

 

Po meni to je tacno, medjutim, Kawa 636, 2005 nije preporuceno da se krene u voznju dok na digitalnom satu ne pokaze 75C (neka me Paun ispravi ako sam pogresio).

Ja moj motor isteram iz garaze, upalim pod sauhom, vratim se da zakljucam garazu i sednem i vozim na niskim obrtajima dok se ne zagreje i po meni to je najbolje.

[sparco 149 Napisano Novembar 14, 2006]

pa i mai strom se ne vozi dok ne pokaze na kpmjuteru prvu kockicu tepmerature , ko ce ga znat ja jesam za to da se ostavi u leru zagrije sam i vozi

[Pedriic 1 Napisano Novembar 14, 2006]

Kome cu se prikloniti carstvu? Carstvu zemaljskom ili carstvu nebeskome.

[sparco 149 Napisano Novembar 14, 2006]

carstvu zemaljskom na nebu se ne moze jurisit po krivinama !!! nego to shto neko napisao da se najvishe kvarova deshava u prvom dijelu voznje samom paljenu to je zato jer se krece ne zagrijanog motora , tad ulje ne podmazuje dobro motor jer se sleglo i habaju se djelovi, nja od svega i dalje jeste uapliti i ostaviti bez gasa ili eventualno gas na 2000 obrtaja drzati min , tako je recimo fabricko zagrijavanje predvidjeno na cosworthu

[drag 6 Napisano Novembar 14, 2006]

sparco :!:

Bravo, hvala ti sto si tako lepo napisao. Hteo sam da nadem gresku, ali ni sam nasao. Izracunao sam i ja da koliko vazduh treba za gsx-r na 12000 obrtaja. I stvarno i to je tacno.

[sparco 149 Napisano Novembar 14, 2006]

sa dobrim proracunom mozesh na drag-u dosta osta dobrog uspjeha da napravish gledao sam ja miliom dragova gdje slabiji dobije jacheg duplo samo zbgo perfektnog proracuna i mjerenja )))

[Evil_Zo 9 Napisano Novembar 14, 2006]

Kad užareni ventili svom snagom udaraju u sjedišta sto puta u sekundi' date=' klipovi stenju pod optereæenjem od par tona, a zadnja guma se doslovce topi, radi se o "najnormalnijoj" vožnji motora pri brzini od 270 km/h. Kai K. skutren ispod vjetrobrana 160 KS snažnog Suzukija GSX-R 1000, dao je gas do daske i pièi 270 km/h, svake sekunde prelazi 75 metara. Pri 12000 o/min, svake sekunde kroz airbox prolazi 100 litara zraka, prolazi kroz filter, razdvaja se na èetiri usisna kanala i prolazi izmeðu tanjura ventila i sjedišta ventila nadzvuènom brzinom (dakle višom od 330 m/s ili 1188 km/h). Zvuèi zaprepašæujuæe, ali tako je, jer za svaki takt usisa stoji na raspolaganju tek tri tisuæinke sekunde vremena. Nakon što se cilindar ispunio smjesom zraka i benzina, kreæe kompresija, gdje klip mora unutar 2.5 tisuæinke sekunde komprimirati cijeli volumen na 1/12 poèetnog volumena. Èisto matematièki ispada da je tlak sabijene smjese 12 bara, no zbog porasta temperature prilikom sabijanja tlak je dosta veæi. Samo zbog kompresije i okolne temperature kanala, izgarnog prostora i stijenki cilindra, smjesa se ugrije na oko 500 stupnjeva Celsiusa. Malo prije gornje mrtve toèke, toèno u stupanj podešeno, preskoèi iskra svjeæice i izazove eksploziju smjese. U izgarnom prostoru temperatura naglo skoèi na 3000 stupnjeva, a tlak na klip, klipne prstenove, ventile i brtvu glave motora na 90 bara. Ili, jasnije reèeno, optereæenje na 73 milimetra široke klipove, kao i klipnjaèe i radilicu iznosi 3.7 tona. Toliko je težak do kraja nakrcan omanji kamion. Nije stoga nikakvo èudo što se pod takvim optereæenjem osovinica klipa savije za 25 tisuæinki milimetra. Boèna sila klipa na cilindar, zbog kosog položaja klipnjaèe iznosi prilikom ekspanzije (jedinog radnog takta) 2000 N, ili oko 200 kg. Malo prije donje mrtve toèke otvaraju se ispušni ventili pa radni pritisak naglo opadne. Klip sad gura ispred sebe vruæe plinove u ispušnu granu. Poèinje pakao za ispušne ventile, jer se ugrijavaju na preko 800 stupnjeva i takvi, crveno usijani, udaraju u sjedište ventila. Tu se i najkvalitetniji èelici nalaze na velikoj kušnji. Samo visokolegirani krom-nikal èelici, dodatno pojaèani u podruèju sjedišta ventila, podnose te torture bez savijanja. Kako se termièki optereæeni dijelovi motora ne bi rastopili, vodena pumpa protjera svake sekunde 2 litre vode kroz cilindar i glavu. Dok klip napreduje prema gornjoj mrtvoj toèki, oèekuje ga još jedna teška proba. Unutar puta od samo 25 mm, mora se zaustaviti s 134 km/h na nulu, nakon èega ga klipnjaèa opet povuèe nazad i ubrza na istu brzinu (ubrzanjem od 55450 m/s2). Inercijalne sile ubrzanja klipa mase 220 grama iznose 12200 N, ili nešto više od 1.2 tone. Klipovi su inaèe maratonci glede izdržljivosti: Svaki od èetiri klipa zajedno s prstenovima preðe 2800 kilometara gore i dole, pri 10000 km prijeðenog puta, brzinom od 80 km/h, bez da se uoèe ikakvi tragovi trošenja ili ošteæenja. Ta èetiri radna takta, èije objašnjenje vi èitate oko tri minute, odviju se za otprilike 1/100 sekunde i ponavljaju se 6000 puta u minuti, dakle pola od broja okretaja. 100 Nm okretnog momenta nastaje u trenutku kad se pravocrtno gibanje klipa tjerano eksplozijom preko klipnjaèe prenosi na okretanje radilice. Èak i u najdaljim dijelovima motora ova paklena dinamika uzrokuje savijanja i progibe èeliènih konstrukcija. Pored osnovnog gibanja, nastaju vibracije prvog i drugog reda, jer niti jedan sustav kontrautega nije u stanju približiti rad klipnog motora mirnom radu turbine. Bogu hvala, jer, pored zvuka, to su glavni razlozi zašto je vožnja motorom jedna od najboljih doticaja èovjeka s èistom mehanikom i metalom. Dobro podmazan, motor nastavlja dalje sa svojim taktovima. Slijedeæa stanica - primarni prijenos, koji preko dva razlièito velika zupèanika prenosi snagu na kvaèilo uronjeno u uljnu kupku. Od 12000 okretaja radilice ostaju samo 7730 na vratilu primarnog prijenosa, no zato se okretni moment poveæava sa 100 na 163 Nm. Nažalost, ta dva zupèanika pojedu kojeg konja, jer se oko 2% snage izgube zbog meðusobnog trenja zubiju. Nema veze, ima još konja u zalihi. Toliko konja, da se parovi zubiju na zupèanicima šeste brzine meðusobno pritišæu silom od preko 5000 N, ili 500 kg. Kao odgovor na ovo, dogaða se da na pojedinim testnim motorima nakon dužih testiranja zbog pitinga na zubima mjenjaèa dolazi do zvuka mljevenja u mjenjaèu. U šestoj brzini zupèanici pojedu još oko 2% snage, prije nego okretni moment doðe na izlazno vratilo mjenjaèa. Tada prednji lanèanik preuzima prijenos na svoja pleæa, sada još smanjenih 6400 okretaja, ali zato poveæanih, 193 Nm momenta. Nije lako lancu, jer njegovu filigransku konstrukciju napada sila od 450 kg. Osovinice lanca (bolcne) imaju samo 5.2 mm promjera, a kupaju se trajno u masti, trajno zaštiæene o-ring brtvom. Brzinom od 104 km/h lanac juri oko prednjeg i stražnjeg lanèanika. Na 10000 km prijeðenog puta, lanac preðe 3850 km. Samo zbog toga trebalo bi paziti da je lanac uvijek dobro podmazan. Još jedna zanimljiva napomena: Otkad su se poèeli prodavati "power-bikes" još prije 30 godina u vidu kawasakija Z-900 koji je imao 80 KS, istrošeni pa puknuti lanci i time uzrokovani padovi i ošteæenja na motoru postali su svakodnevnica u servisima širom Njemaèke. Zadnja stanica na ekspediciji momenta i snage je zadnja guma. Naoko ništa posebno, no guma je zadnji u nizu dinamièki vrlo optereæenih dijelova motora, pogotovo pri brzini od 270 km/h, i ona je dio motora koji se najbrže troši. Uzrok tome je što, za razliku od unutarnjih dijelova motora, gdje je uspostavljena èvrsta mehanièka veza izmeðu pokretnih dijelova, prijenos preostalih 150 KS snage izmeæu gume i asfaltne podloge nije èvrst, pa je proklizavanje neizbježno. Kao što je veæ navedeno, gledano od radilice, moment se svakim prijenosnim omjerom poveæava. U našem sluèaju ukupni prijenosni omjer u šestoj brzini poveæava okretni moment od poèetnih 107 Nm na radilici na 470 Nm na vanjskom rubu zadnje gume. Tih 470 Nm proizvode vuènu silu koja se suprotstavlja težini, aerodinamici i otporu kotrljanja motocikla i omoguæuju mu brzinu od 270 km/h. U sluèaju Kai K.-a i njegovog suzukija, radi se o sili od 1450 Newtona. Pri tome je guma pod osovinskim optereæenjem od cca 150 kg poprilièno pritisnuta u asfalt. No, to vrijedi uz jedno ogranièenje. Buduæi postoji otprilike 4,5 postotaka proklizavanja, guma se pri brzini od 270 km/h kreæe brzinom od 3,4 metra u sekundi u odnosu na cestu. Prevedeno, slièno kao kod paljenja guma, gume se okreæe s jednim i pol okretajem u sekundi i na stazi od 100 km ona preðe 104,5 km, što znaèi 4,5 km više nego prednji, nepogonjeni kotaè. Zato Kai K iza sebe ostavlja jednu usku crnu crtu, ostatke spaljene gume. Kao što znamo iz škole, trenje proizvodi toplinu, a kod zaprljanih ruku male tanke "kobasièice". Slièno je i kod gume, koja je pri temperaturi od 100 stupnjeva i centrifugalnoj sili od cca 270 N granièno optereæena na svakom svojem dijelu. Još donedavno su takvi brzinski eksperimenti završili s padom, jer su se odvojili dijelovi gazne površine gume od pojasa. Kai K. je toga pošteðen, on se jedino èudi kako je nova, tek montirana guma veæ nakon 1000 km totalno oæelavila. No na motoru je sve ok, nema potrošnje ulja, nema mljevenja u motoru, lanac nije pojeden. Zašto bi i bilo? Pa vozio je samo cca pol sata s punim gasom.

Prevedeno iz èasopisa MOTORRAD 01/2004.

Evo malo o silama trenjima i sl. kad vas zanima dal je vazno biti podmazan il ne ))))))))))[/quote']

 

Cini mi se da sam ovo citao u Motobike-u.

Tako je. A to je ustvari text koji je nastao na motori.hr...

 

A kada smo kod zagrijavanja. Teorija kaze ovako. Za vozila novijih datuma preporucuje se pokretanje poslije paljenja ali pod malim opterecenjem do radne temperature. Dakle, kada upalite auto, prvo sacekajte da upravljacka jedinica umiri ler gas (prvih par sekundi poslije starta je on malo visociji) i polako krenite. Posto se motor najvise haba u periodu tzv. hladnog starta, nama je cilj da taj period traje sto krace, odatle i slijedi ovakva teorija. Kod motora sus sa vecim obrtajskim rezimom (motorcikli, pogotovu klasa 600 ), treba sacekati znak da je dosao do nekih npr. 40" (kod mene prikazuje Cold sve do 40", a Sparco rece da je to kod njega prva lampica...) pa onda krenuti polako do radne temperature. Dakle cilj je sto krace raditi u periodu hladnog starta bez posljedica...

[sparco 149 Napisano Novembar 15, 2006]

upravo tako.uvijek morate malko sacekati na to sam i ciljao, tek da se digne masa koja se slegla , pa onda polako polkao i posle shto god ocete

[darkside 0 Napisano Novembar 20, 2006]

Sve je to lepo sto su pojedini napisali,ali cini mi se da ste odmakli od teme.Sta su odgovori na temu?Povremeno paljenje.Da ili ne?

[AnteK 607 Napisano Novembar 20, 2006]

Sve je to lepo sto su pojedini napisali' date='ali cini mi se da ste odmakli od teme.Sta su odgovori na temu?Povremeno paljenje.Da ili ne?[/quote']

 

Ne, nema potrebe, veæ je reèeno zašto. Ima jedna mala caka koju

mnogi ne znaju po pitanju ulja. Ako ti je u motoru polusint ili sint

koji u sebi ima estera, hladni start je puno bezbolniji nego sa PAO

ili MC sintom ili mineralom ( koja je najlošija u tim uvjetima, i to

debelo ). To je zato što se ester lijepi na metal i nema scurivanja

ulja sa stijenki metala, što se kod ostalih uljnih baza dogaða.

[Pedriic 1 Napisano Novembar 20, 2006]

Sve je to lepo sto su pojedini napisali' date='ali cini mi se da ste odmakli od teme.Sta su odgovori na temu?Povremeno paljenje.Da ili ne?[/quote']

 

Ne, nema potrebe, veæ je reèeno zašto. Ima jedna mala caka koju

mnogi ne znaju po pitanju ulja. Ako ti je u motoru polusint ili sint

koji u sebi ima estera, hladni start je puno bezbolniji nego sa PAO

ili MC sintom ili mineralom ( koja je najlošija u tim uvjetima, i to

debelo ). To je zato što se ester lijepi na metal i nema scurivanja

ulja sa stijenki metala, što se kod ostalih uljnih baza dogaða.

 

Ovo je prvi pravi odgovor.

[darkside 0 Napisano Novembar 20, 2006]

Kratak i jasan odgovor!