Nije za zezanje sa filterima za ulje. Nekada su ljudi radili generalne na Jugićima, metu na 55 onaj od 45, razlika je bila vrlo mala na oko, navoj isti. Filter od vodenjaka ni slučajno na vazdušnog, jer se radi o potpuno različitim zahtevima i može se desiti isto ko sa Yugićima. Zatim, imam filter u servisu koji nema nikakvu oznaku, bio na vodenjaku, metuo ga jedan kvazi kolega, ko zna šta je i od čega je. Imao sam i filter, mislim sa oznakom Šampion, ključ je ko za R1100.

Rema tip top.

U EU, čepovanje je zabranjeno za profi upotrebu, čovek može sam sebi, ali vulkanizer ne. Moto guma je tanka, nema debljinu kao automibilska i zato se tek slabije lepi čep, koji je samo za prvu pomoć i do prvog vulkanizera gde treba staviti klasičnu zakrpu i onda je guma sigurna i kao da nije bušena.

Žica retko kad pukne i kad je točak toliko havarisan da je obruč za zamenu. Kad pukne "iz čista mira", jedana ili više, to je zato što točak nije dobar, nosiva rešetka mu je slaba. Zamenom se ne otklanja uzrok, već je to za prvu pomoć, a da bi točak bio dobar, moraju se sve žice raspustiti i uraditi pravilan servis, pre konverzije preporučeno. Kad je žičani točak slab, previše radi i obično žice upadaju ka unutra i pritiskaju pojas i unutrašnju gumu, mogu se ponekad videti i ožiljci na njoj i to su slaba mesta.

Loši filteri su rizični uvek. HF za vodenjaka pravi model RC za ključ i ja ga ugrađujem kad god je dostupan, tumačim da oznaka označava nešto trkaće, znači bolje.

Ja radim servis žičanih točkova, redovno zatičem jako loše stanje obruča i korozije ispod zaštitnog pojasa, on bude ižuljan od niplova i korozije i unutašnja nema pun dodir i sigurno da dolazi do nekog trenja. To treba da se čisti i eventualno doda sloj duct trake.

Jedno pravilo koje se danas ne poštuje, kad se menja spoljna guma, stavlja se nova unutrašnja, nekad vulkanizeri nisu ni pitali hoćeš, nećeš, odma nova, inače neće da rade. Kod tjubelesa se obavzno menja ventil, masa neće i buni se. Zaboravih, kad se montira unutrašnja, lako se ukosi ventil i tu onda dođe do pucanja.

Unutrašnje gume se po pravilu rade, da kažem, od lošijeg repro materijala. Mišelin je svojevremeno imao najbolje unutrašnje, tankozidne i to je omogućavalo da spoljna radi kako treba, pneumatik valja da bude elstičan i u tom smislu ne valja da je spoljna predebela. Unutašnja guma radi i tare se malo o spoljnu, ovo je naročito izraženo ako je ona veća nego što je potrebno, pa ako se nema u meri, bolje uzeti manju, nego veću. Nekad se vozill samo sa unutrašnjom, nije bilo rizika pucanja, ali su bile možda kvalitetnije, majstori znali da montiraju, sad je sve to diskutabilno, kad je sve kako treba, rizik je zanemarljiv. Problem demontaže točka sa motora je evidentan, treba znati nacentrirati i zategnuti lanac, skidati kočiona klješta, skoro, na jednom Trijumfu je kačenje naopako i montaža skoro sat. Zatim, mnogi motori nemaju centralni, nestsbilni su na nekoj dizalici, pomoćni štenderi mogu da oštete, svaki motor je za sebe, radnici u servisima su tek priučeni, kod mog vulkanizera tri Pakistanca, tako da ne zamerajte im i najbolje da sami skinete točkove jer je to najmanji rizik greške.

Unutrašnje gume su već dugo potisnute, vulkanizeri su izgubili rutinu i nisu vični montaži. Kod motora su obruči uski i lako se negde zgužva unutrašnja i na tom mestu se žulja i pukne. Zatim, mnogi meću unutrašnje većeg balona i tad se gotovo sigurno negde uštine. Obruč točka sa unutrašnjom ne dihtuje nigde i kad se ona probuši, momentalno se vazduh ispušta, spoljna guma spada, obruč leže na podlugu i tad nema više upravljavosti niti kočenja. Tjubeles zaptiva i kad se probije guma, vazduh izlazi samo kroz rupu proboja, obruč ima bokove koji sprečavaju spadanje pneumatika na obruč, tako da i dalje postoji mogućnost kočenja i kakva takva upravljivost. Generalno, smatra se da 2 sekunde traje duže vreme do gubitka vazduha i za to vreme se kočenjem znatno uspori. Prednost i vrednost tjubeles gume je zaista velika. Mana je što se ne krpe lako duže posekotine i veliki je problem demontaže i montaže gume na putu. Ovo je neka opcija: ... https://forum.bjbikers.com/topic/94336-tjubeles-guma-izbijanje-bokova/?do=findComment&comment=1520194

Tako je. Po mom ubeđenju, dosta padova iz čista mira, što se kaže, uzrokovano je lošim stanjem oslanjanja i zbog žičanog točka. Vešanje kad nema snagu, motor zaosciluje i "otkači" se i sledi pad. Kad klecne motor zbog kišobrana od točka, vozač refleksno reaguje kormanom misleći da je proklizao i tako praktično sam destabilizuje motor pomerajući putanju. Zadnji kad se uvije pri dodavanju gasa, trenutno se prokliza i pad je neizbežan. Naravno, opravdanje je često da se cepalo ko Rosi, te ladan asfalt, te zalajo ker,... Dok sam radio servis amortizera, samo jedan čovek je doneo amortizer na 30k, što je krajnji interval. Donošeni su tek kad procure i kad su videli mokro ispod motora, a pre curenja je davno amortizer ispustio dušu, al isto nije primećivano da motor ne leži. Isto važi i za vile, teraj dok ne probije, doduše, ja uspem da "nagovorim" kad puknu brišuči semerinzi. BMW ima napred amortizer i štapovi nemaju primarni uticaj ko kod ostalih motora, al kad se urade, oseti se razlika. Posvećujem više vremena, znanja i svojih "tajni" i obično bude utisak da sad leži GS ko po šini. Fabričko vešanje već na 40, 50k izgubi malo ulja i oslabi, kad se uradi ko za GP motor, interval je 100k bez promene, kontroliso sam više puta na 60k i nije bilo gubioze i ulje čisto. Servis amortizera je problematičan, kod BMWa posebno zbog slepe komore, a novi fabrički su preskupi, a tek Turatek da ne pričam. Štapovi nisu, ali opet imaju svoje specifičnosti ko i ceo motor uostalom, ne kapira svako ćud i zamke ovog brenda.

Prašina u sicu. Kad se očisiti. Ovo je nepobitan pokazatelj da je točak bio mekan i radio, pa vremenom uđe prljavština između nipla i sica, kad je kako treba, to se ne dešava. Kad je točak loš, ponaša se ko kišobran na vetru i motor bude nestabilan, neupravljiv, ne koči pravo, uvija se, ali ne osete svi to, ne prepoznaju i ne znaju šta se to dešava, neki misle da cepaju pa zato se nešto javlja. Mogu da pričam kolko hoću, tako je sve dok se ne sedne na potpuno ispravan točak po svim parametrima i utisak je ko što je Nemanja naveo. Još njegov točak nije uopšte bio toliko loš, kakve sve ljudi voze, ovde nisu sve žice bile meke. Kod vazdušnog R1200 je prednji svaki drugi otprilike problematičan, zadnji znatno ređe ali ga bude, problem je što se on teže detektuje jer su žice kraće i samim tim kruće. Na vodenjaku do neke 2020 su mnogo loši, zato je i bio opoziv, posle se stanje malo poboljšalo i otprilike su ko što je Nemanjin bio, dobro dok se ne proba bolje, mada im pucaju glave žica, drugi proizvođač sa izmenom, tako je do dana današnjeg. Ima niz klipova koje ljudi objavlju po netu gde se upravo kod zadnjeg dešava otpadanje obruča i pada. Mnogi znajuči za to, ispopritežu sve žice redim, točak se izvije i pomeri se trag obruča u stranu, al ko te pita, teraj.

Kad se vare kritične stvari, drži se potopljeno u vodi, što prilično podhlađuje. No, biće to dobro, bitno je da je glava čitava.

Odličan rad, uz dozu rizika da se osa poremetila od grejanja pri varenju, uprkos hlađenju. Nego, crveni Brembo, mora ta lepa plastifikacija da se skine:

Radijalno kačenje je u redu naravno. Termička stabilnost, to je disktabilno, da li je bolje da nešto ima diletaciju ili da nema, manja forma je stabilnija, a zazori kod aluminijumskih cilindara i klipova moraju da budu i onako veći što nije dobro samo po sebi, tako da ta neka razlika u oscilovanju školjke teško da imaju značaj. Akumulacija vreline je u tečnosti primarno, hlađenje preko cilindra, odnosno školjke, nisam video da postoje sa orebrenjem, ili nekim povećanjem površine što bi simulirao hladnjak i znatno doprinelo disipaciji, tako da je uticaj čelika u tom pogledu verovatno zanemarljiv. Da, postoje titanijum ske i teflonsle podloške između pločice i klipa, to negde bude, negde ne, nekad ih neko skine, a služi kao termo barijera. Zatim, nekad bude na čelu klipa neki fiber koji isto tako pravi termo prekid. Samo ovih par "sitnica" više doprinose temperaturno nego što je mono školjka. Nego sve košta, rad pogotovu, u mas proizvodnji se tako gleda, treba neko da sklopi kad je iz dva dela, tu se fi no štedi a obrazloženje je tako tako, a ko što navedoh, ima daleko činkovitijih činioca. BMW na vodenjaku ima i jednodelna i dvodelna klješta, različitih proizvođača, oba imaju i mane i dobrobit i da se ja pitam, izmešao bi ih. Na istom motoru, radijalno kačenje, isti rad sa nužnim specifičnostima, pločice istog sastava, ne osećaju vozači razliku i to koji troše kočnicu non stop. Neku kvazi razliku pre rada kao da, što ja pripisujem konstruktivnom nedostatku jednih i kad se to otkloni, rade isto, čak ne mogu da kažu da li im se neka više sviđaju. Doduše, nemam ja sto iskustava pa da je ovo baš apsolutno. A razlika je za broj između serijske i dorađene i to svi oste odmah. Tako da te neke razlike u školjkama smatram da su na nivou teoretskog, ima mnogo više činioca koji su opšte nepoznati i retko ko se bavi, a i klip od tekstolita bi verovatno bio veliki napredak, barem sam zaključio da je tako, imo sam ideju da probam ali eto, ljudi ne menjaju ni kočionu tečnost u propisanom intervalu, a kamoli nešto drugo. Gumena creva imaju gubitak jer su takva kakva jesu, godinama se to povećava i na kraju postaju nebezbedna jer su podložna pucanju i treba ih zameniti čim pre, pa makar bila i nova. Lično ne prihvatam motore koji ih imaju i ako neće da im se zameni pre nego izađu iz moje radionice, radi se već o dve decenije starim. Imao sam više puta pucanje, ja sam jednom na testu pocepao kod mene i više nema priče.

Pričam ti priču: "bolji odnos mase i pobolji odnos mase i pomeraja tečnosti" Voleo bih da mi to objasni, masa samih klješta i zapremina tečnosti unutar njih koja se pomera i koja se povećava kako se pločice troše. BMW je godinama koristio Brembo klješta iz dve polutke i kad ih uradim i povećam im efiksnist, ona posle traje. Na BMWu vodenjaku su iz komada i kad ih jednako uradim, moram intervalno ponovo, jer kad potroše jedan set pločica, padne im efiksnost i moram iznova. Takođe, stanje koje zatičem kod vodenjaka je lošije čak iako su prve pločice, nego kod polovniih vazdušnjaka. A ako hoće da pričaju o klipovima, što ne pominju tekstolit. Nego, lakše im, jeftinije, da izliju mono blok, manje rada u startu, nema mašinske obrade za navoje, nema zaptivke i nema 4 jaka šrafa koji ipak koštaju na godišnjem nivou. Zatim, plastifikuju pločice radi komercijalnog efekta, "crveni Brembo", em nisu ništa specijalno, mada jesu dobre, em se topi taj crveni sloj i to onda degradira klješta, bilo je slučajeva da su klipovi zaglavili, ja ih izbegavam, a kad neko baš hoće, skidam taj sloj, bar oni bi trebali da znaju da to što rade nikako nije dobro. Tako da sve to što navode ne samo oni, je čisto prodavanje magle. Da im dam ja njihova klješta koja se urade, pa da vide kako koče i jednodelna i dvodelna. Dvodelna sa manjim prečnikom diska koče bolje nego jednodelna i sa većim prečnikom koja su još uvek nedirnuta i na prvim pločicama. Ko što sam već naveo, dosta klješta nisu konstruisana kako treba, kad se doradi, znatno skoči efikasnost, nije moranje ići na veća i više od 4 klipa, ili menjati glavni kočioni cilindar.