Vladaju stereotipi, metalni ventili, bilo pravi, bilo pod uglom su sasvim u redu i ima ih u fabričkoj ugradnji, čak i nisu preteški u odnosu na gumene.

Ja sam davno ko momak imao udes na takmičenju zbog podpumpanih guma, oslonivši se na manometar na pumpi. Kod vulkanizera su tačniji, barem kod viđenijih, jer ih često kontrolišu, a imam i svoj manometar koji je tačan. TPS nije baš preko potreban, ali je ipak korisan dodatak. Kad guma počne polako da ispušta, vozač se navikava i kompenzuje anomaliju do neke mere, ako je recimo vožnja na pravom putu, dugo treba da se oseti da nešto nije u redu, a tad može biti prekasno, tako da je pokazivač veoma koristan, pročitajte linkovanu temu u objavi.

Ja sam naveo lično iskustvo, motor je vožen oko 50k dok nije prodat, nikakav problem nije bio sa ventilima koji su oni kratki gumeni. Kad se stavi senzor, mora da se uradi balansiranje točka naravno, mada ljudi voze sa debalansima čak i po 50gr, što je mnogo više nego težina senzora. Fabrički senzori idu od 25-45 gr. na BMWu,što se samo odražava na veličinu tega što je nebitno.

Dragan ima dosta godina i oboleo je, radiće samo manje zahtevne poslove, alat nije prodao. Da, potez Munižabe nije iznenađujući, trend opšte simplifikacije jednostavno čini da majstorluk nestaje i prelazi se na prostu zamenu svega, bez obzira na cenu.

Tu prvo strada dvoredni kugličsti ležaj, a kad se pohaba bolcna, bude luft, ali se on ne prikazuje i ne osete ga svi vozači, motor blago krivuda i premešta se. Kad je tako, sve se menja, uključujući i stezni šraf, tu ima i jedan poliuretanski prsten, on se vremenom poistoveti sa prljavštinom i dosta ih ni ne zna da postoji uopšte.

Da iskomentarišem malo, R1200 vazdušni, model 2010-2013, ide nešto bolje iz malih obrtaja nego predhodna dva, ali ne kao što idu modeli R1150 i pogotovu R1100, čak i kad su idealno podešeni, a vrlo retko da jesu čak i fabrički. Kad se podese kako treba, fabrika inače ne dozvoljava diranje, onda idu pristojno, ali ne kao pomenuti stariji modeli. Doduše, prvi modeli mogu da se natrimuju da budu skoro ko ti stari, ali to nekad neće motor da primi, a to spada pod neku vrstu budženja. Svaki šav na sedištu je potencijano propustljiv, treba da se stavi ispod nepropusni sloj, konac mora da bude specijalno tretiran, pa opet postoji rizik da se sunđer nakvasi. Zazora u diferencijalu postoji više, dva se podešavaju, jedan je fabrički uglavnom dobar, tolerantan je i ne dira se. Drugi se podešava relativno lako, to je slobodan hod tanjirastog zupčanika i promenom debljine podloški između kućišta i poklopca se pomera zazor i tako reguliše pomenuti mrtav hod. U praksi se to radi kad se radi reparacija diferencijala, potreban je merni alat i izbor podloški koje nisu jeftine, a i nakon merenja se ne može uraditi tačan proračun i pogoditi iz prve optimalan slobodni hod. U međuvremenu se gustinom ulja ublaži, ako je velik, što nije tako često. Postoji i aksijalni zazor same osovine točka, on se javlja u velikom lageru naj češće, u konusnom ređe. Fabrika daje podatak da ljuljanje može da ide i do 1mm,(?), međutim, kad je sve dobro, zazor se ne javlja uopšte. Tu nema nikakvog podešavanja već samo zamena jednog ili oba lagera. I, tu postoji još nešto, pivot sklop između diferencijala i kardanskog tunela, tu dolazi do zazora zbog habanja, ne dijagnostikuje se lako, sve dok ne bude drastičnije stanje.

Filracija filtera sa sitom, za bilo koju namenu, zavisi od prečnika oka i tu nema mudrolije, manji prečnik, bolja filtracija i obrnuto. Kod čisto uljnog filtera je drugi princip, tu se prašina lepi i oni su najbolji, ali nisi primenljivi. Kombinacija sita i masnoće je dobra ideja, stari majstorski štos je da se kućište filtera, po zidovima namaže tanko mast i na nju se lepila mikro prašina, jer i papirni uložak propušta malo nekih mikro čestica koje se obično ne vide u kućištu, tek kad se uzme čista krpa i obriše. Kod onog talijanskog filtera, isto visoko propusnog, dobijaju se i dodatni čepovi sa kanapom za zatvaranje vrha usisne cevi kad se vozi u atmosferi velike prašine jer nemaju toliku moć filtriranja i zadržavanja čestica. Ko što rekoh, sigurno ima testova i analiza na netu, prikazani grafikoni sa podacima. Svoj reli auto sam vozio bez filtera i po uloci, no nisam pristalica takvog odnosa strogo gledano sa tehničkog aspekta.

Nee, imam priličan broj postova i ko bi se setio i čuvao. Pretraži net, naći ćeš sigurno nešto. A za pranje i uljenje, radio sam to nekoliko puta i pošto sam potrošio zaista puno vremena, prljo se i disao hemiju, više ne pipam jer je nerazumno, to čovek jedino sam za sebe da servisira, da bi bilo kako treba naravno. I, nema to neke naročite svrhe, performansa usisavanja je ograničena nekim prečnikom i dužinom talasovoda, neće mu pomoći nešto neke šire mikro rupe i ponekad lepši zvuk, ja sam voleo da čujem na trkaćem autu zvuk difuzora, tako da razumem želju.

Ja sam još davno okačio prikaz više vazdušnih filtera, kao i slike kako izgleda airbox. Svi ti visoko propusni filteri ne zadržavaju neku finu prašinu i koja se lepi i ulazi u cilindar, potraži na netu. Ako se ide na stazu, onda lepo dupla ženska čarapa da ne uleti bumbar, za ulicu i pogotovu off road prašinu, nikako. Sem toga, da se opere i namasti nije ni malo mali posao.

Nije tačno, kočioni sistem nije pod pritiskom, on nastaje ali tek kad se izvrši rad stiskom poluge glavnog cilindra i on prenese na klip radnog cilindra.

Ovo sam ja napisao i to je iniciralo i uvrede i širenje teme. (Nekada se olako nadevao Institut nekoj zasebnoj radnoj jedinici.)

Ne ulaze mi BMWi u radionicu ni na zamenu motornig ulja, a kamoli za nešto više, koji imaju gumena creva a da neće da im se zamene pancirnim, zbog starosti je rizik pucanja veoma visok, na stranu što je kočnica loša.

Dužina zaustavnog puta je merljiva i lako se primeti i ovako. Fabrički kočioni sistemi na motorima se mogu uznaprediti bez ulaganja u bilo kakve delove, čak i kod novih motora.