Nema varijanta kraćenja, ali opcija promene izbora postoji..valjda. Eto pomenut Varadero. Super motorče...ali da znaš, da je to V2..i da je najmlađi otprilike već 10ak godina star. Cela ta kategorija je interesantna početnicima i ne samo njima. Mnoge od tih sprava već godinama idu iz ruke u ruku pa je i logično da su videle sve i svašta. Birajte strpljivo i polako, mada znam da je to mnogo lakše reći, nego....sve drugo. Srećno!

Sa tom visinom skoro svaki od tih 125ica će mu biti k'o tesne gaće.

To što meriš nije offset. Offset je udaljenost linije koja prolazi kroz centar rupa za montažu čeljusti, do centralne linije (gde bi trebalo da prolazi disk) koja podrazumeva nove pločice u polaznom položaju, klipovi uvučeni

Ja mislim da tu ima blokada u CDI jedinici...a to može lako da se proveri, jednostavnim ubacivanjem u pretragu kataloškog broja koji je na njemu. Danas, kod naše braće sa dalekog istoka samo fale od popa uši..pa tako, trebalo bi pretražiti malo dubine interneta i iskopati neku njihovu zamenu za original. To verovatno neće dugo trajati, ali svakako može da bude relativno jeftin put da se poboljšaju performanse. Ako rezultat bude zadovoljavajuć, možda se lakše odlučiš da nađeš i nešto originalno. To su jako dugovečni motori. Treba proveriti i dizne u karburatorima..možda je potrebno staviti koji broj veće. Sve mora da piše u radioničkoj (originalnoj) knjizi.

Razmišljanje naglas...o unutrašnjoj i o E kvačilu. Unutrašnja guma, tačnije točak sa gumom koja ima unutrašnju, po mom mišljenju jedini je izbor za nedođije gde nema vulkanizera. Ako se kojim slučajem tubeless guma skine sa bandaša, ako se povredi ventil ili felna, bandaš popije udarac zbog kojeg nema dobrog zaptivanja....u motocikl možeš samo da gledaš i da plačeš. Džaba ti "crvi", sprejevi i šta već...tubeless gumi trebaju skoro pa savršeni uslovi eksploatacije...i vulkanizer. Točak sa unutrašnjom možeš da "popraviš" čekićem, pa i kamenom, unutrašnju za zakrpiš ili zameniš..i naduvaš ako treba i ručno. Tubeless ako se skine sa bandaša, samo dobar kompresor može da je digne nazad. Toga u nedođiji obično nema. E-kvačilo je verovatno super izmišljotina, sem slika nisam video ništa drugo...ali meni, kao starom poštovaocu Marfijevog zakonika, odmah pada na pamet scenario sa padom na desnu stranu. To toliko štrči, da nema šanse da ne najebe prilikom pada. Naravno to je ipak samo gvožđe i važnije je ostati čitav, a to će popraviti...ali sumnjam da će da bude pristupačno..i na kraju, nakon nekog lakšeg oslanjanja, hoće li moći da nastavi, a da nešto ne izbedači. Savršeno mi je jasan progres, elektronike, muda, valceri...ali brate, nekad mi sve to zaista deluje toliko preterano, da je prosto besmisleno.

Ovo je lokomotiva.

Svaka čas'. Dva puta oko zemlje...i plus!

Kada nešto što bi trebalo da radi svoj posao, taj posao ne radi...a forma ispoštovana. Staviti masti po obodu svakako je poželjno, mada problem može da bude i u samom kvalitetu materijala koji je korišćen za izradu filtera. Kada popravljam kineske mašine, šalim se sa vlasnicima pa kažem da ugrađujem isključivo originalne delove...kojih ima svakakvih. Pošto je našem narodu iz raznih razloga važno da prođu jeftino, česte su ovakve problematike. Najbolji su oni koji ovakav filter izduvavaju. Mislim, može to, ali samo za kratko odlaže neminovnu zamenu, a može i da napravi problem. Filteri vazduha sa "papirnim" elementom ili ulošci filtera od istog materijala, su konstruisani po modelu iskoristi i baci. Ne bi ih trebalo prati i izduvavati...jer, na taj način može, prosto rečeno, da se napravi rupa kroz koju prašina nesmetano ulazi. Iako su na oko isti, dva identična filtera mogu da imaju..i imaju verovatno, različitu propusnu moć. To zavisi od gustine materijala koja se izražava, obično u mikronima!! Ugradnja svakog od njih pretpostavlja se na osnovu namene, pa je moguće prosto, da gustina ovog konkretnog filtera nije za zaprašenu sredinu...što je krajnje očigledno. Za dug vek i nesmetan rad, važno je održavanje. Papirne elemente BACAJTE! K&N i slične, redovno perite, a njih i one sunđeraste dodatno i mažite. Nije loša ideja napraviti sunđerasti pred filter (uz obavezno nauljivanje), ali imajte na umu da tako nešto potencijalno remeti karburaciju (misli se na protok vazduha do motora i gorenje smeše, bez obzira na to dal motor ima karburator ili injection)..kao i sam filter različite gustine.

Nema agregat SVa (Stroma) razvod ventila isključivo preko zupčanika. Ono jesu bregaste uparene preko (jednog) zuočanika...ali primarni prenos je ipak na lanac. Nije to VFR...a zvuk, baš i ne znam koliko sa time ima veze, pre će biti da je V raspored za to "kriv". Svakako, moćna sprava koja početnicima baš i ne treba da bude prvi izbor. Uz par poznatih boljki koje se uspešno rešavaju, s ovim motociklom, pride i sa toliko pređenih km..dugo uspešno druženje je zagarantovano.

Mah, mani moje pisanje. Nema od toga ništa...može da se piše šta hoćeš, to je danas tako lako. Treba se uhvatiti posla. Svi bi da pritiskaju dugmiće i da dođe lova, što je krajnje legitimno obzirom na to kako se danas živi. Valja ruke uprljati. Mi po zabitima Evrope nismo još u potpunosti "zaraženi" tom elektro bubom, ali to je svakako neminovno. Ovo što ti radiš je zaista nešto specijalno i onog trenutka kada rešiš da je dosta, mnogi će biti na gubitku, a da to ni ne znaju.

Aaa, sad je meni jasnije interesovanje za motocikl marke Dnjepr....što svakako ne umanjuje veličinu poduhvata koji je obrađen u nekoj drugoj temi @Vitta

Kada je mene popravka motora (mislim na pogonski agregat, nebitno za šta) počela da zanima, nije bilo interneta. Čak je neke stručne literature bilo jako malo. Ono što je moglo da se nađe bilo je na engleskom, a druženje sa majstorima nije uvek u tom smislu pogodno...mislim da se sazna sve što te zanima. Da skratim priču, na više mesta sam nailazio na jedan..recimo izazov. Pošto je serijska proizvodnja jedan proces koji se maksimalno moguće pojednostavljuje, često se potkradaju greške..koje na prvi pogled nemaju neki veliki značaj i ne utiču posebno na rad agregata. To je delom i zbog toga što proizvođači sebi i motoru ostavljaju dovoljno "lufta" u merama i operacijama sklapanja, da se to ni ne primeti. I šta je tu izazov, kada sve radi...pa upravo ovo (i još drugih radnji). Da se motor stavi u, nazovimo ga, idelano stanje po fabričkoj specifikaciji potrebno je dosta pažnje i vremena u koje proizvođač neće da ulaže. Pošto je vreme novac, jel', proizvod bude dovoljno dobar i teraj Miško. Velika većina motora i završi svoj radni vek, a da se na njemu ne otklone te fabričke mane...koje isti za volji nisu drastične i prosečnog korisnika ni ne zanimaju....ali postoje i oni, sa obe strane da tako kažem i potrošači i serviseri koji hoće nešto više...i eto izazova, da se ispravno još više ispravi .

Ja sad tek kapiram da će to biti 5 cilindara sa dve radilice. Znači kao nekada "Gamma" Suzuki 500 (cvaja sa 4 cilindra 2+2 u dva reda.

Meni se nešto "javlja" da je u ovom rasporedu bio i Hondin takmičarski agregat za RC211V. Čini mi se da su i japanci imali 3 cilindra napred. E sad, kako je rešen ugao, kolena i redosled paljenja, to zaista ne znam..ali je tu svakako ključ za mnoge performanse. Pade mi na pamet i nešto ne vezano direktno za ovo, a to je detalj da su inženjeri jedared samo prostim obrtanjem rotacije radilice (daleko od toga da su ga samo upalili da vrti kontra) u već postojećem motoru, napravili jednu malu revoluciju u kapiranju sila koje se iz motora prenose na upravljanje, balans i uopšte ponašanje celog motocikla. U eri kada svi razmišljaju na baterije, lepo je čuti da neko još hoće da se bavi motoristikom, bez kopiranja starih zicer rešenja.

Al ga ti komplikuješ...to se samo "pecne", malo silikona i teraj dalje