problematika zvana motocikl ili kako to radi...

[cezarpa 10170 Napisano Septembar 25, 2023]

Kod vazdusno uljno hladjenog motocikla postoji odusak uljnih para/iberlauf/direktno iz kartera i  iz dekle poklopca ventila.Postoje li tu neke razlike prilikom eksploatacije?Potrosnja ulja ili sl.

[Rider000 531 Napisano Septembar 27, 2023]

@feniks Hvala na postovima! Jako lepo pises, za udzbenike. Tacno mogu citav dan citati ovo, vrlo edukativno Vecito mi krivo sto nisam imao u svojoj blizini gde da ucim ovaj zanat, to je ljubav to se voli... 

[feniks 1736 Napisano Septembar 27, 2023 (promenjeno)]

On 25. 9. 2023. at 17:27, cezarpa je napisao:

Postoje li tu neke razlike prilikom eksploatacije?

 

 

Promenio Septembar 27, 2023 član feniks

[тене рас 145 Napisano Decembar 5, 2023 (promenjeno)]

On 13. 9. 2023. at 13:06, feniks je napisao:

U skladu sa temom.

Izbor ulja za agregat,menjač i kvačilo, zajedničko ili zasebno za pojedine sklopove, rezultat je studioznog mozganja gomile inženjera.

Izbor gradacije ulja, za isti agregat, zavisi od klimatske zone u kojoj će da se koristi vozilo, pa shodno tome ide i fabrička preporuka.

Kod ozbiljnih proizvođača u uputstvu za upotrebu vozila  ima tabela temperaturnog raspona, spoljašnje temperature (kod hladnog starta) i maksimalne temperature okoline na kojoj ulje optimalno podmazuje.

Postoji nešto što se zove razrada motora a takođe i pravilna upotreba.

Svaki agregat ima svoj optimalni broj obrtaja na kome daje puni potencijal.

Stalna vožnja na niskim obrtajima motora može mu  praviti veće opterećenje, nego vožnja u 2/3 raspona ili povremeni ulazak u crveno polje.

Na potrošnju ulja, kod ispravnog agregata, pored načina vožnje, itekako utiče kvalitet istog.

Karike su ono što vrši zaptivanje u taktu kompresije (uljna karika skida višak i pravi "film" na zidovima cilindra).

Tu gradacija, ulja, posebno  nove generacije, ne igra baš neku ulogu.

Jer je na prvom mestu što bolja protočnost a time i brže stizanje "hladnijeg"ulja na mesto kontakta metalnih površina i u svrhu raspoređivanja toplote na što veću površinu.

Sipaš gorivo kada ga potrošiš.

Menjaš gume kada se potroše.

Gradaciju ulja biraš prema svom režimu vožnje i dobu godine (do kafića i nazad, duža vožnja, kruziranje ili sportske ambicije).

To je bar prosto...

 

 

поздрав 

У складу са темом, променио градацију уља, ове године за разлику од прошле пали као мина на минусу (прошле није хтео да упали, разлика може бити у осиромашивању смесе сад је слабија...) . Нека буде да је 20% од 100 до градације, мислим да ипак постоји, водио се логиком да можда није било таквих градација на тржишту, сипао 10W60 синтетику, раније користио 15W 40,50 полу и минерал, не разумем се много око тога, можда треба чешће мењати, да лошије подмазује, значајно мање троши синтетику што баш и нисам очекивао, иначе наилазио на кометаре да тенера 660 91-98 теже пали зими

Promenio Decembar 5, 2023 član тене рас

[feniks 1736 Napisano Decembar 5, 2023 (promenjeno)]

Pre 2 sati, тене рас je napisao:

иначе наилазио на кометаре да тенера 660 91-98 теже пали зими

Kakvo je napajanje centralne jedinice iz namotaja "AC" ili akumulatora "DC"?

Ako je "AC" to može biti glavni razlog težeg hladnog starta.

 

Motocikli koji imaju "kurblu": zimi (po hladnom vremenu) ili pri prvom jutarnjem startu, startuju se uz pomoć kick startera (iako imaju i anlaser).

 

Posebno jednocilindraši, veće kubikaže, koji se pokreću, samo, uz pomoć elektrostartera obično teže pale zimi ili kod hladnog starta.

 

Najbolji primer, gde proizvođač napravi glupost je, kada na platformi kvalitetnog vojnog modela Cagiva 350 T4, sa kick starterom,

 

napravi model koji postane, nepouzdano, "sranje od motocikla."

Cagiva Canyon 500-600

 A u pitanju je mašina, koju, samo, prazan rezervoar može da zaustavi.

 

Glavni problem je, nepotrebno, opterećenje anlasera (koji je, kao zamenski deo, nemoguće nabaviti).

Može se prepakovati sadržaj elektrostartera od Honde ali uzrok problema i dalje ostaje.

 

A uzrok problema je kasnija i slabija inicijalna varnica na svećici, koja dovodi do dužeg verglanja i teškog, hladnog, startovanja motora.

 

Fabrika je izbacila kick starter, koji, uvek, ima adekvatnu silu da, momentalno, zavrti radilicu (CDI je AC tip, terenski, "bez akumulatorski").

 

Ugradili su anlaser (ostao je i dalje CDI tipa AC ), koji zahteva jaku pokretačku struju, da bi mogao okrenuti radilicu (inače će dati kilavu i kasniju start-varnicu).

U garaži je urađena konverzija AC u DC verziju CDI-a (napajanje strujom sa akumulatora), kome je dovoljan napon struje od, samo, 9 V da bi radio, i dobijena varnica, na svećici, istovremeno pri pomisli na start dugme.

Anlaser više nema nikakvih problema da zavrti, potrebnih, dva kruga radilice.

 

 

 

Promenio Decembar 5, 2023 član feniks

[тене рас 145 Napisano Decembar 6, 2023 (promenjeno)]

Хвала јако добро упутство одговор , тек треба да се упознам са проблематиком, ако будем имао потребе, за сад шљака. Прочитао мало по нешто неби да пишем док не погледам, хвала на одговору јавићу се кад будем завирио

Promenio Decembar 6, 2023 član тене рас

[feniks 1736 Napisano Decembar 6, 2023 (promenjeno)]

Posebno kada je elektr(on)ika u pitanju važi pravilo: "Dok god nešto dobro radi, ne čačkaj."

Nije loše povremeno premeriti napon i otpore u instalaciji kod potrošača, pregledati konektore.

Osigurati dobro uzemljenje odn. vezu sa "masom."

CDI je posebno osetljiv na gubitak mase ili na davanje kontakta, dok je akumulator na punjaču a nije odspojen sa instalacije.

Kod modela, čija je konstrukcija fabrički, u startu, razvijana, treba verovati inženjerima.

U gore navedenom, italijanskom, primeru se radilo o propustu fabrike jer je "grunfovala", bez udubljivanja u problematiku "sitnica koje život znače."

A koje mogu da znače, puno.

Promenio Decembar 6, 2023 član feniks

[feniks 1736 Napisano Decembar 10, 2023]

 

Revolucionarni rotacioni motor koji je dizajnirao dr. Felix Wankel, poznat kao Wankel motor, dizajn velikih obećanja i skupe muke.

Činio se kao čudesni motor budućnosti 1960-ih, a mnogi proizvođači automobila su uzeli licencu za dizajn, od General Motorsa do Rolls Roycea,  avio industrija i proizvođači motocikala.

 

Prva primena Wankel motora na motociklu pojavila se u tvornici IFA/MZ, iz 1960. godine.

MZ je 1960. godine preuzeo licencu od NSU-a za razvoj Wankel motora kao moguće zamene za svoje dvotaktne motore i za motocikle i za 'Trabant' 3-cilindrični dvotaktni automobil.

U roku od 3 meseca, motor s jednim rotorom, vodeno hlađeni (koji koristi princip termosifona, a ne vodenu pumpu), od 175 ccm, instaliran je u IFA šasiju ('BK 351' iz 1959.)

u kome je ranije bio smešten dvotaktni flat twin (bokser) motor.

Wankel motor je lepo uparen sa postojećim IFA menjačem (pogon preko osovine – slično menjaču BMW R25 ), i razvijao je 24 KS (duplo više od dvotaktnog MZ motora od 175 ccm).

Godinama je ležao u mraku, pre nego što ga je izložba, o istoriji MZ, u Neckarsulmu 1994. vratila na svetlo dana.

Drugi prototip model MZ KKM 350 Rotary Engine Motorcycle je izgrađen 1965. godine,

koristeći novi vazdušno hlađeni motor sa jednim rotorom od 175 ccm, koji takođe proizvodi 25 KS, znatno više od ES250 "Trophy" motora koji je inače ugrađivan u ovu šasiju.

Ovaj motor se u velikoj meri zasniva na motoru Fitchel i Sachs, koji je bio dobro razvijen do 1965. godine i koji se prodavao pod licencom širom sveta.

Uprkos uspehu oba MZ motora, neizbežni problemi sa kvarom dihtunga vrha rotora i visokim temperaturama motora/izduvnih gasova značili su da bi trebalo dosta novca za razvoj i zamenu njihovih pouzdanih dvotaktnih motora... novca koji MZ nije imao.

Njihov neverovatno uspešan trkački program (sve dvotaktne motore, dizajnirao je genijalni inženjer Walter Kaaden), praktično je stvoren iz fabričkog otpada, uz malu pomoć socijalističkih funkcionera, koji kontrolišu industriju u DDR-u.

Ideja o jednostavnom, robusnom i kompaktnom rotacionom motoru bila je vrlo privlačna, u ranim danima Wankelovog razvoja.

Ali san se pokazao nerealnim, jer je postalo jasno da mašine zahtevaju veliku složenost za prihvatljivu upotrebu na putevima.

 

Yamaha je licencirala Wankel dizajn 1972. i ubrzo je napravila prototip, prikazujući 'RZ201' na Tokijskom sajmu automobila te godine.

Sa 660 cc, vodeno hlađenim, motorom sa dva rotora, davao je respektabilnih 66 KS pri 6.000rpm i težio je 220kg.

Dok prototip izgleda čisto i uredno, nedostatak toplotne zaštite (heat shield) na izduvnom sistemu otkriva da Yamaha nije bila ni blizu spremna za proizvodnju, s obzirom na veliku temperaturu Wankelovih izduvnih gasova.

Tokom ovog perioda, Yamaha je tražila alternative za svoje dvotaktne motore malog kapaciteta, razvijajući velike rotacione, dvotaktne i četvorotaktne motore, 1972. je prikazan još jedan nikad proizveden Yamahin dizajn, 4-cilindrični dvotaktni - GL750.

 

 

Ozbiljan igračGodinu dana nakon što je Yamaha predstavila i nikada proizvela svoj rotacioni sistem, Suzuki je predstavio RE5 Rotary na Salonu automobila u Tokiju 1973. godine.

Suzuki je licencirao Wankel motor 24. novembra 1970. i proveo je 3 godine razvijajući svoj vlastiti motor sa jednim rotorom od 497 ccm, vodeno hlađeni, koji je ispumpavao 62 KS pri 6500 o/min.

Stilizacija ove mašine je, navodno, poverena Giorgiettu Guigiaru, proslavljenom automobilskom stilisti i zagovorniku „klinastog“ trenda u automobilima, koji je "procurio" u svet motocikala kroz nekoliko projekata.

Jedan od njih je "ozloglašeni" Ducati 860 GT iz 1975. godine.

 

Guigiaroov dodir proširio se samo na cilindrično zadnje svetlo i poseban nosač za instrumente za RE5; cilindrično kućište sa novim kliznim poklopcem, namenjeno za "futuristički rotirajući motor"... ostatak mašine je izgledao gotovo isto kao Suzukijev GT750 'Water Buffalo'.

Skromna izlazna snaga motora, u kombinaciji sa težinom od 250 kg, značila je da performanse nisu bile baš uzbudljive, sa maksimalnom brzinom od 180 km/h (ništa bolje od dvotaktne serije T500 koju je trebalo da istisne a daleko složenije, teže i skuplje).

Nažalost, izlazak RE5 poklopio se s naftnom krizom iz '73, a kupci su odjednom postali oprezni u pogledu reputacije rotary motora za lošu ekonomičnost goriva.

Ovo u kombinaciji s tipičnim skepticizmom motociklista prema bilo čemu suviše novom, značilo je da je prodaja RE5 bila daleko niža nego što je potrebno da se nadoknadi njihova investicija. Sa milionima uloženih u projekat, Suzuki je bio odlučan da nastavi proizvodnju.

Do 1976. Suzuki je progutao svoje gubitke i zatvorio proizvodnju.

Napravljeno je oko 6.300 komada.

 

Kawasakijev dvostruki rotor X99 je pažljivo razmatran za proizvodnju, budući da je firma uložila trud i trošak kupovine licence za izradu Wankel motora.

Prikazan 1972. godine, navodno je bio mašina od 900 kubika koja razvija 85 KS, ali je nestao bez traga.

 

Hondini inženjeri su istraživali Wankel ludost sredinom 1970-ih, iako nikada nisu proizveli ili čak licencirali Wankel dizajn.

Smešten u skoro standardnom CB125, ovaj projekat za testiranje je očigledno bio namenjen da se vidi da li Honda propušta sledeću veliku stvar.

Izgleda da je ovaj prototip napravljen oko 1973. godine, s obzirom na kolor šemu i specifikacije CB125 "mazgice."

 

Fitchel i Sachs su 29. decembra 1960. godine bili drugi licencirani Wankel motor, a prvi za motocikle je bio Sachs-ov (najveći evropski proizvođač dvotaktnih motora).

Sachs je napravio svoj rotacioni motor kao mali, lagani motor, za različite primene poput kosilica, motornih testera i čamaca.

 

Hercules / DKW

Prva masovna proizvodnja Wankel motora na dva točka bila je "Hercules" W-2000 iz 1974. godine, sa vazdušno hlađenim motorom od 294 cc/20 ks (kasnije 32 ks),  jednim rotorom, koji se ranije koristio u motornim sankama.

 

Prototip mašine je koristio menjač i pogon osovine od BMW R26 , ali je proizvodni W-2000 koristio 5-brzinski menjač i lančani pogon.

Hercules je bio dobar i bio je prvi serijski motocikl koji je koristio Wankel motor.

Prvi modeli koristili su dvotaktnu mešavinu sa benzinom za podmazivanje motora, kasnije je nadograđen na uljni injektor (dim u oba slučaja).

Pod Herkulesovim i DKW značkama (između 1974-76.) prodato je oko 1800 komada a 1977. prodali su sav svoj proizvodni alat Nortonu.

 

Hercules je takođe napravio nekoliko off-road moto crossera sa Wankel motorom, za ISDT i za njihovog američkog uvoznika Penton Motors.

Radilica je postavljena gotovo okomito, verovatno da bi se omogućilo kraće međuosovinsko rastojanje i bolje hlađenje.

Iako bi motor mogao izgledati kao dvotaktni, pogled izbliza otkriva istinu o Hercules MX Wankelsu.

 

BSA / Norton

BSA je smatrao, kao i većina automobilske industrije, da je Wankel, motor budućnosti, pa je 1969. unajmio Davida Garsidea, nadarenog mladog inženjera, da započne istraživanje Wankel motora za motocikl.

Istraživanje tržišta pokazalo je da bi moto javnost prihvatila Wankel motor na brzim sportskim mašinama, a Garsideov mali tim počeo je eksperimentirati sa Fitchel i Sachs motorom s jednim rotorom.

Uz značajne promene usisnog sistema, dobio je zapanjujućih 85% više snage.

Odjednom je eksperimentalni motor izgledao privlačno.

Ekonomska katastrofa u BSA značila je da je razvoj odmah zaustavljen. Godina 1973. je bila kraj BSA, jer je britanska vlada formirala

NVT (Norton-Villiers-Triumph).

BSA je izbačena iz naslova, iako je posedovala Triumph od 1951.

Ipak, pod promišljenim vodstvom Dennisa Poorea, rotacijski projekat se nastavio, a Norton je bio taj koji je licencirao Wankel dizajn 25. jula 1972. godine.

 

David Garside i njegov tim započeli su fizička istraživanja ugradnjom Sachsovog ventilatorski hlađenog motora sa jednim rotorom u BSA "Starfire" ram.

Ovo je bio prvi u dugom nizu koji je doveo do čuvenih Nortonovih rotarija.

Motor od 294 ccm je davao 32 KS pri 5500 o/min i pokazao je značajne probleme sa toplotom – sa dvostruko više događaja sagorevanja po obrtaju u poređenju sa klipnim motorom i fizički mnogo manjom jedinicom motora (toplota je značajan problem za Wankel).

 

Sachs se bavio toplotom usmeravajući ulazni vazduh kroz sam rotor, ali je to zagrevalo usisnu smešu, što je smanjivalo snagu.

Garside je redizajnirao usisni put, tako da je i dalje hladio rotor, ali je potom prošao u plenumsku komoru (plenum chamber) da se ponovo ohladi.

Vazduh koji je prolazio kroz motor ulazio je u plenum sa 100ºC, ali je bio ohlađen na 50º C, pomoću komore i benzinske magle.

 

Dodat je i drudi rotor Sachsovom motoru (dobijeno 588cc), sa mnogo većom originalnom površinom peraja, redizajniran usis.

Motor je instaliran u nekoliko ramova tokom godina, od Triumpha 'Bandita' do Norton Commanda, ali na kraju je razvijen potpuno nov ram  jer je motor značajno obećavao tokom razvoja.

 

 

Prvi motor sa dva rotora ugrađen je u ram Triumph ‘Bandit’ 1973. godine,

koji nikada nije prikazan javnosti.

Sa skoro 70 KS, otprilike dvostruko više od originalnog dohc Bandit dvocilindričnog klipnog motora, ovaj prototip mora da je bio zanimljiv za  vožnju.

 

Bilo je jasno da je potreban novi ram, a kasnije 1973. Wankel se pojavio u novom okviru, sa velikom kičmenom cievi koja je, ujedno, bila retervoar za ulje.

 

Nakon spajanja Nortona i BSA/Triumpha 1973. godine, stvoren je još jedan ram za rotacioni Norton, sa cevima okvira kutijastog preseka (koje još uvek drže ulje) i integrisanom vazdušnom kutijom.

P42 iz 1978.

Sa 5-brzinskim menjačem Triumph T140, ovaj potpuno novi Norton bio je namenjen za proizvodnju, te je prikupljeno dovoljno materijala za prvu seriju od 25 mašina, ali je projekat iznenada zaustavljen, čak i nakon što su odštampane brošure i obavešteni novinari.

Nortonu je trebalo do 1984. da pokrene proizvodnju, ali model "P42" nikada nije izašao u javnost.

Postao je "Interpol II", policijski motocikl. 

Interpol II je koristio Nortonov dobro razvijeni 588cc vazdušno hlađeni motor sa dva rotora koji je davao 85 KS, a bio je u proizvodnji od 1984-89, sa oko 350 napravljenih.

Prvi civilni rotacioni Norton bio je Classic, napravljen kao ograničeno izdanje, od oko 100 mašina, 1987. godine, koji je brzo rasprodat.

To je u suštini bio Interpol II u civilnoj odeći, sa tradicionalnom Nortonovom srebrno-crnom bojom.

Kada je uklonjena sva karoserija, motor od 85 KS davao je sportske i uglađene performanse, vrlo pouzdano, nakon što su otklonjene greške koristeći povratne informacije policijskih agencija.

Težina motora je bila mala, što je činilo lako rukovanje.

 

Kako je Norton nastavio da razvija svoje rotacione motore, vodeno hlađenje je bio prirodni sledeći korak u rešavanju problema toplote, a 1988. godine uveden je Interpol II sa hladnjakim, „P52“.

 

Civilna verzija, u suštini prefarbani Interpol, bio je P53 "Commander", proizveden od 1989. godine, sa 85 KS.

Norton se nadao da će ponoviti uspeh Classica, ali je mašina bila kritikovana jer koristi samo adekvatne Yamaha točkove i vešanje, a ne sportske elemente koji se mogu očekivati od marke Norton.

Napravljeno je oko 300 "komandanata."

 

To je ispravljeno 1990. godine, kada je Norton konačno ispunio svoje nasleđe i predstavio ljupki 'F1' ('P55'),

 

zasnovan na njihovim RC588 trkačima tada

usred sjajnog uspeha na trkačkoj stazi, 1989. su osvojili britansko prvenstvo F1.

 

Ponuđena je samo jedna šema boja, u crno-zlatnoj boji sponzora utrke 'John Player'.

 

Snaga je povećana na 95hp@9500rpm, iz vodeno hlađenog motora. F1 je imao problema sa nagomilavanjem toplote, jer je karoserija skoro zatvorila jedinicu motora unutar plastike, i izgubio je dosta KS kada se žestoko vozi.

Napravljeno je oko 145 komada F1.

Godine 1991. Norton je ispravio probleme sa vrućinom uvođenjem F1 Sport (P55B), koji je zapravo bio F1 replika, koristeći istu karoseriju kao i trkači, sa više mogućeg protoka vazduha oko otvorenog oklopa, što je imalo rezultat.

Neki smatraju da je F1 Sport najbolji od svih rotacionih Nortona.

Napravljeno je 66 komada,

pre nego što su Nortonove večite finansijske nevolje prekinule rotirajuću proizvodnju (za sada).

 

Henk van Veen (holandski uvoznik Kreidler dvotaktnih motora) odlučio je da uđe u igru velikih zapremina, tako što je razvio novi motocikl sa Wankel rotacionom snagom – njegov prototip je bio Guzzi V7 okvir sa Mazdinim rotacionim motorom.

Konačna verzija je Comotor Wankel motor od 1000 ccm sa dva rotora, koji su zapravo razvili NSU i Citroen za upotrebu u automobilu.

Na kraju je to dovelo do Van Veen OCR 1000.

 

Napravljeno je samo 38 motcikala, a zatim su alati i rezervni delovi rasprodati.

 

VNII-Motoprom

Grad Serpuhov, 100 km od Moskve, bio je jedan od mnogih "tajnih" gradova u Sovjetskom Savezu, gdje su vođena istraživanja nove tehnologije (plus proizvodnja AK-47), daleko od radoznalih očiju.

VNII-Motoprom je bio istraživački institut za automobile i motocikle, koji je stvorio dosta zanimljivih mašina, posebno sovjetskih trkača kao što je Vostok-4, i nekoliko motocikala sa Wankel motorom, potpuno nelicenciranih.

Priča o sovjetskoj motociklističkoj industriji malo je poznata

Godine 1974. RD501B je koristio sveprisutnu BMW R71 baziranu šasiju (od Dnepr MT-9), sa motorom hlađenim ventilatorom, što je bila kopija Sachsovog rotacionog motora.

Sa 495cc, razvijao je 38 KS pri 6300rpm, i koristio je pogon preko osovine. Tvrdi se da su napravljena dva vozila.

 

Prototip RD-660 je izgrađen 1985. godine, koristeći 660cc vazdušno hlađeni motor sa dva rotora, sa lančanim pogonom.

Motor je vrlo sličan BSA/Triumph/Norton prototipovima koji su napravljeni od 1973. godine…malo hladnoratovske industrijske špijunaže bez sumnje.

Mislim da su Sovjeti zagrizli više nego što su mogli da zažvaću sa Wankel motorom, jer nijedan nije serijski ugrađivan u automobile ili motocikle.

 

Prototipovi RD-515, RD-517 i Rotor V-500 iz 1987. godine koristili su vodeno hlađeni motor s dva rotora, koji je vozio kroz Dnepr mjenjač i pogon vratila.

Snaga je iznosila blizu 50 KS, sa velikim obrtnim momentom u srednjem rasponu obrtaja.

I dok su prototipovi imali moderne točkove od livene legure (još uvek sa doboš kočnicama), ovi su se pokazali neadekvatnim za ruske puteve i očigledno su imali tendenciju lomljenja.

Ovo je bilo poslednje istraživanje Motoprom Wankel.

 

IZH

Malo poznat izvan istočnog bloka, Iž je najstariji sovjetski/ruski proizvođač motocikala, osnovan 1929. u Iževsku (na obalama reke Iž) kao deo Staljinove prisilne industrijalizacije agrarne ekonomije, započete 1927. godine odbacivanjem Lenjinove "nove ekonomske politike", koja je omogućila proizvođačima žitarica ili robe da prodaju svoje viškove uz profit – vrlo slično prvim potezima Kine ka kapitalizmu 1990-ih.

Staljinov uspešan napor da stvori industrijsku silu, gdje je ranije nije bilo, zapravo je smanjio životni standard, izazvao široko rasprostranjenu glad i značio zatvor ili smrt za milione... iako je stvorio automobilsku i moto industriju.

Nije da je 95% sovjetskih građana to moglo priuštiti u tim ranim danima, iako je Izh prodao nešto poput 11 miliona motocikala prije 1990. godine.

Jedno od posljednjih vozila iz Iža iz sovjetske ere bio je ovaj prototip iznenađujuće suvremene, iako nezgrapne, estetike s Wankel motorom.

 

 

„Rotor Super“ je bio u razvoju, na kraju sovjetske ere.

Prikazan je neposredno nakon pada Berlinskog zida 1989. godine,

kada je ruska ekonomija bila u relativnom haosu.

 

Brian Crighton se pridružio Norton Motorsu 1986. godine kao servisni inženjer koji je radio na njihovim Wankel modelima.

Unapređen je u njihovo odeljenje za istraživanje i razvoj, i počeo je razvijati otpadni Norton motor od 588 ccm sa vazdušnim hlađenjem, povećavajući snagu sa 85 KS na 120 KS.

Motor je ugrađen u prototip trkača 1987. godine, koji je na testovima dostizao 170 mph, i postigao pobedu u svom drugom izletu.

Shvativši da imaju pobednika, Norton je pronašao sponzorstvo sa JPS-om, a 1989. Steve Spray je osvojio britansko prvenstvo u F1 i Superkupu. Crighton se odvojio od Norton tima 1990. i udružio se sa Colinom Seeleyjem kao Crighton Norton Racing, takmičeći se sa fabričkim GP dvotaktnim motorima tog doba.

Njihova labudova pesma bila je prvenstvo Britanije u Superkupu 1994. nakon čega je Wankel motorima zabranjeno takmičenje.

Crighton je još uvijek verovao u mogućnost laganih, jednostavnih i ultra-snažnih Wankel motora za rad na motociklima visokih performansi. Godine 2006. "novi" Norton je najavio NRV588,

Crightonovu najnoviju verziju Wankel trkača, sa 200 KS i 300 lbs, ali je projekat napušten jer je Norton krenuo ka proizvodnji svojih vertikalnih blizanaca baziranih na prototipima Kennyja Dreera.

U 2017, Crighton je u partnerstvu sa Rotronom izgradio CR700P,

ograničena verzija NRV588,

munje od 200 KS,

težine samo 136 kg,

sa 100 ft-lbs obrtnog momenta pri 9500 o/min,

što je GP kombinacija visokih performansi i ultra male težine.

 

CR700P je najavljen i kao ulični i kao putni model, iako se ispunjenje Euro ekoloških i sigurnosnih propisa čini gotovo nemogućim, za takvu mašinu, bez značajne infuzije kapitala,
 

 

Brian Crighton je pravi čuvar plamena za Wankel motor u motociklima.

 

[feniks 1736 Napisano Januar 4]

 

 

[тене рас 145 Napisano Januar 29]

On 5. 12. 2023. at 23:28, feniks je napisao:

Kakvo je napajanje centralne jedinice iz namotaja "AC" ili akumulatora "DC"?

Ako je "AC" to može biti glavni razlog težeg hladnog starta.

 

...

 

A uzrok problema je kasnija i slabija inicijalna varnica na svećici, koja dovodi do dužeg verglanja i teškog, hladnog, startovanja motora.

 

Fabrika je izbacila kick starter, koji, uvek, ima adekvatnu silu da, momentalno, zavrti radilicu (CDI je AC tip, terenski, "bez akumulatorski").

 

Ugradili su anlaser (ostao je i dalje CDI tipa AC ), koji zahteva jaku pokretačku struju, da bi mogao okrenuti radilicu (inače će dati kilavu i kasniju start-varnicu).

U garaži je urađena konverzija AC u DC verziju CDI-a (napajanje strujom sa akumulatora), kome je dovoljan napon struje od, samo, 9 V da bi radio, i dobijena varnica, na svećici, istovremeno pri pomisli na start dugme.

Anlaser više nema nikakvih problema da zavrti, potrebnih, dva kruga radilice.

 

 

 

Поздрав, опет исти проблем  акумулатор се брзо испразни кад се стартује на минусу, кад се мало загреје карб лепо упали, када су хладни дани у минусу мрка капа. Како могу да одредим дал је напајање централне јединице намотаја из ац или акумулатора, мислим да алнасер има трофазни улаз. Да не журимо, мало бих се информисао и на пролеће да пробам са мајстором да направим већ поменуту конверзију AC y DC :D

[feniks 1736 Napisano Januar 29 (promenjeno)]

Pre 2 sati, тене рас je napisao:

Да не журимо, мало бих се информисао и на пролеће да пробам

 

Mislim da si već povezan na akumulator i, dobrano, zavisiš od istog.

 

Pošto 660 ne koristi klasičan CDI, već stvar koja se zove "tranzistorski potpomognuto paljenje" (Transistor Assisted Ignition ili bolje rečeno transistor assisted contact system), treba mu akumulator (jak, napunjen i u dobrom stanju).

Ako tokom pokretanja, napon akumulatora padne na 9V, tada neće baciti varnicu.

Glavna prednost starijeg CDI-a je da i "prazan" akumulator  neće sprečiti motocikl da proradi.

Sa druge strane, "TAI" treba jaku "bateriju."

 

Većina nas kod izbora akumulatora obično traži trajnost baterije, parametar izražen u Ah (kapacitet).

To je dobro da osvetljavaš garažu.

 

Za startnu bateriju je mnogo važnija "struja hladnog starta" (EN), oznaka izražena u A (startna struja).

 

Ovaj od 8 Ah, ima 110 A (ampera) startnu struju.

Ista firma ali, ovaj, od isto 8 Ah, dejstvuje sa 145 A.

 

 

Dok mi se CDI napajao sa namotaja startna struja akumulatora mi je itekako trebala.

 

Imao sam akumulator, izlazne snage 200 A, koji se mučio da obrne lepo.

Na kraju je ovaj, manjih dimenzija, ali sa "izlazom" od 210 A, razbijao.

 

 

A sada, posle izmene CDI-a, mi je dodatni benefit.

Pisao sam o tome ovde.

Značio bi ti, sigurno, "jači" akumulator.

 

 

Promenio Januar 29 član feniks

[тене рас 145 Napisano Januar 29 (promenjeno)]

 

овај аку тренутно користим, чини ми се да није само до акумулатора, могуће да је цди у проблему (TAI :) или карбуратор, ове године имам проблем да не прелази 5к обртаја, то би требао на пролеће да видим са братом да прочешљамо све

тренутно је аку на пола, лети без проблема пали сада мало теже

 

 

после пар верглања, слично ради и кад је потпуно пун,

 

 

 

могуће да је вакум лош, можда дизна а можда и струја... добио сам пар савета са аклу батеријом да пробам, знаћу ових дана кад набавим да ли може и тако

 

хвала пуно на одговорима, ако се одважим да преправим документоваћу  поздрав

 

-----

грешка, замашћена свећица, решиће се да пали зими без проблема под обавезно

Promenio Januar 30 član тене рас

[feniks 1736 Napisano Subota u 11:41]