R1100-1150-1200GS: Zicani tocak

[đunta 4665 Napisano Mart 7 (promenjeno)]

Jako često dobijam video snimke točkova koji se klate, sa molbom da procenim i kažem šta mislim, pa ću napisati siže:

 

-Vizuelni opažaj obično navodi da je odstupanje mnogo veće nego što jeste, zato mora da se meri komparaterom.

-Dozvoljene tolereancije o klaćenju levo desno i gore dole se razlikuju zavisno od proizvođača, kreću se od 1,00mm pa do 2,00mm i to po obe ose. Primererice, Honda je za stare Afrike dozvoljavala 2,00mm, a za sadšnje modele do 1,00mm, znači da su pooštrili kriterijum, dok je BMW popustio i sa 1,30mm dozvoljava 1,70mm. Po mom iskustvu, preko 1,00mm pojedini vozači osećaju da se točak klati, što manji otklon to bolje jer se i guma manje haba. Do 0,50mm se smatra nulom jer pneumatik jednostavno kompenzuje i kao da je nula. Fabričke tolerancije su uopštene, no nije isto ako je otklon od 2,00mm na prečniku točka 21 inč i na 16 inča, koliko nosi Honda X ADV 750, po meni bi trebalo da bude niža  kako je prečnik manji.

-Obruči žičanog točka nisu idealno ni ravni ni okrugli jer je takav način proizvodnje, najgori su od Honde.

-Oscilovanje po vertikali utiče na udobnost jer se ceo motor klati gore dole, što se doživljava kao neka vibracija i to se ne može neutralisati balansiranjem tegom. Pneumatik se na najvišem mestu više haba i postepeno se točak zaokrugluje i motor smiri, ali se na tom mestu prvo javi ćelavost, što većina poveže sa nekim oštrim kočenjem.

-Klaćenje levo desno je puno opasnije, naročito je izražajno kad je motor u nagibu i može vozača dovesti u zabludu i destabilizaciju sa neželjenim posledicama.

-Pomeraj, ili offset, posebno obrađeno par postova iznad, čini da motor ne ide pravo, ne pada u nagib jednako u obe strane, na kočenju vuče, nejednako se ližu bokovi, vrlo nezgodno i opasno. Nemam još dovoljno povrata za iskustveni zaključak jer nisam merio pre servisa točka, ali mislim da senzitivnim vozačima smeta i malo odstupanje od traga.

-Zategnutost žica je krucijalna jer praktično čini formu točka povezujući se sa obručom čineći rešetku. Žice nose opterećenje na istezanje, ne na sabijanje i posmatraju se kao lastiši a ne šipke. Teoretski samo dve žice, jedna leva i jedna desna po vertikali nose teret i parovi se menjaju kako se točask vrti. Zato je bitno da zategnutost bude dovoljna i jednaka sa svim žicama. Ako nije, obruč će oscilovati u svim pravcima i osama kako se menja smer opterećenja, javljaju se vibracije, motor biva nestabilan i neupravljiv, utisak ko da se uvija ram, ko da se kliza po putu, nestabilan na oštrom kočenju,...balansiranje na dinamičkoj mašini bude često nelogično i neuspešno. Nekad budu sve žice labave, nekad delimično, tad budu pojačane vibracije, a vobling skoro neizostavan, kad je takozvani "dead" tad se pada ako se odmah ne reaguje. Dolazi i do pucanja žica, jedne ili više iz čistog mira ili lakog udarca, kad žica nije stegnuta ona radi van zone plastičnosti ivremenom dođe do zamora matetrijala i kidanja.

-Po mom učenju i iskustvu, gro točkova nije dovoljno jako stegnuta, a još više nema ravnomernu zategnutost. Naročito je izraženo kod specijalne konstrukcije, takozvane "X", prvi je BMW napraviotakav serijski točak, a od kad ih pravi u Kini počeli su mnogi proizvođači da rade iste. Problem kod ovog načina pletenja je što ima specifičan sled prenosa sile kroz rešetku i lako ode u deformaciju, što se više steže sve više teži da se deformiše. Otuda smanjenje sile zatezanja kod BMW-a, kad su radili ručno Nemci, bila je 5Nm po žici i tolerancija 1,30mm, kad su prešli na mašinsko sklapanje, oborili su na 4Nm i povećali dozvoljenu toleranciju na 1,70mm, iako su obruči širi i motori duplo snažniji, tako da bi zatezna sila trebala da bude veća, a nikako manja:

 

 

 

-Da bi točak bio pravilno i tačno zategnut, svaka žica mora da bude prava, ako nije, deo sile zatezanja će se potrošiti na njeno ispravljanje i ta žica iako je nominalno stegnuta tačno je ipak labava i slabije nosivosti. Žice se inače mogu ispraviti dosta dobro.

-Pored pomeranja obruča u stranu prilikom zatezanja, redovno se dešava da se unese torziona opružnost, to još jedan od razloga smenje sile.

Zatim, lako dolazi do smicanja između glavčine i obruča i do nepoklapanja rupa, odnosno njihovih osa. Žica se tad izvije i dolazi do pojave  gibanj opruge i tad točak budr ko našpanovan federima i tako se i ponaša. Glave žica i niplovi  tad ne legnu svom površinom u krug na sedište i dolazi neminovno do nagnječenja i samim tim do popuštanja zategnutosti. Ove stvari se ne vide inače.

-I, kriv obruč se ne ispravlja žicama, ako mu je oblik kriv od udarca, mora da se ispravi na presi, žice dovode obruč u osu i drže ga u tom položaju uvek. Kod bicikla se kriv obruč kolko vidim ispravlja žicama jer je on mek, savije se ispravi rukom. Tako da bicikl pristup nije primenljiv ni za peglanje a i celokupno kod bilo kog moto točka.

-Ispravljanje obruča je uobičajeno da se radi brenerom, čekićem i presom, po uzoru na auto točkove. Međutim, moto žičani obeuč je aluminijum legura i po mom učenju nije dobro da se greje više nego što može rukom da se pipne jer dolazi do trajnog omekšavanja i ne može ponovo očvrsnuti. Po nekom mom saznanju već na oko 130*C aluminijum počinje drastično da omekšava. Iz ovoga sledi da ni obična plastifikacija nije primenljiva jer se greje između 180 i 210*C.

 

 

Iz svoje već skoro petnaestogodišnje prakse  i navedenog, odgovor na pitanje o stanju točka i da li ga treba raditi ili ne,  nedvosmisleno se sam nameće, bez obzira dal se radi o polovnom ili potpuno novom. 

 

 

Promenio Mart 7 član đunta