Saveti i iskustva

[revolution 51 Napisano Januar 30, 2008]

Dopao mi cicirilcni tekst. ali i u latinicnom isto pise, pa mi se dopao i on, ali malo manje.svejedno tekst je odlican. Bilo bi dobro da pocnemo da ocenjujemo tekstove sa nekim plosicima ili klipcicima.

[Pablo 1762 Napisano Januar 30, 2008]

Mozete knjigu skinuti i odavde.

 

[Najzli 158 Napisano Februar 2, 2008]

Dragi svi,

 

Obzirom da je u poslednjih godinu dana došlo više od 1500 članova, a da se retko koristi pretraga, sa "treće" strane lepo vreme nas vuče na ulicu motorom, mislim da je pravo vreme da se podsetimo teorije na kojoj se zasniva naša vožnja. Hladni putevi, odstajale gume, velika želja, sve to nam i ne ide u prilog po pitanju bezbednosti. Neki kažu da su naj opasnije prva i poslednja vožnja u sezoni. Moramo biti spremni da onu prvu, a onda ćemo se cele sezone spremati za onu poslednju. Izvukao sam jedan prošlogodišnji tekst o kočnicama koji se nalazio u Garaži, i on bi mogao biti lagan uvod u našu priču o kočnicama i kočenju.

 

"Jednom sam već pominjao kako bi bilo lepo da se jednom svi složimo oko toga da najkvalitetnija trkačka sprava nema najjači motor, najbolji obrtni momenat već najbolje kočnice. Naravno, kočnice, krajnje marginalna stavka pri kupoprodaji motora, retko pominjana kategorija prilikom hvaljenja makine i često zanemareni deo motocikla. Ipak su to samo kočnice. Realno, koliko god da brzo idemo, jednom ćemo se sigurno zaustaviti, a koliko god sporo da se krećemo, to ne znaèi da ćemo jednom baš ubrzati. Zaključujemo, kočnice i nisu preterano bitan detalj kod motocikla. To je tako sve dok ne sednemo na makinu i krenemo. Onda kočnice postaju bitne, i to ću podebljati, bitne.

 

Spremite se na smaranje fizikom. E, da me vidi ona baba iz srednje, verovatno bi sada doživela fras, ja nekome objašnjavam fiziku, ma daaaa. Da ne pominjem onog sa faksa, taj se verovatno nije ni treznio od ondak... Aj polako... Kočnica. Kočnica je uređaj, sprava, deo motocikla, vozila, koji služi za usporavanje i zaustavljanje. Takođe služi da spreči kretanje vozila. Ma ništa novo, to smo svi znali. Ja to sada pominjem čisto onako, da ova poruka ima što više slova, izgledam pametniji sa dugačkim postovima. E, stvarno treba da prestanem da kenjam, treba da se zaustavim, ali mi ne ide. Kada me uFati slovo, ne pušta, i mnogo mi je lakše da krenem nego da se zaustavim. To ti je kao sa pivom, kada krene, teško se zaustavljaš. Ma nije ni motoru drugačije. E, ima ergelu, krdo konja koji služe za kretanje i ubrzavanje... Ubrzavanje. Priča o energiji koja ne može da nestane, samo menja svoj oblik, pa iz goriva energija pređe u termičku, pa u mehaničku. Mehanička energija, čista snaga. Energija je inače sposobnost vršenja rada. Zajebanim rečnikom rad bude proizvod sile i pređenog puta kada sila deluje u pravcu pomeranja tela. Tim zajebanim rečnikom je govorio i Njutn, to je onaj čika što mu je pala jabuka na glavu pa je izmislio gravitaciju. Kaže on, za brzine kojima se kreću motocikli, još uvek daleko od brzine svetlosti, možemo koristiti i jebačinu, ups, jednačinu:

 

 

E sad, pazi na onaj kvadrat brzine, on znači da se energija povećava eksponencijalno, ako se brzina poveća dva puta, energija je četiri puta veća. Nagradno pitanje, koliko je potrebno utrošiti energije da bi se brzina smanjila dva puta? Pa četiri puta više energije. Vidi kurca u slamnatom šeširu, bolje da sam gledao kišu nego što sam počeo ovo da pišem, zapetljavam... Sad ispada da meni za motor od 100 konja trebaju kočnice od 200 konja? Tako je. Jebiga, razočaran sam, kočnice ipak imaju smisla i bitne su na motociklu. Sranje. Stidljivo upitah, a kako one rade?

 

Većina motocikala ima disk kočnice. Disk kočnice se sastoje od diska, koji je montiran na točak i od kočionih klješta koje su montirane (najčešće) na viljušku. U čeljustima klješta se nalaze posebne pločice koje stiskaju disk i kinetičku energiju pretvaraju u toplotnu pomoću trenja. Zato se kočnice greju. One ustvari i služe da budu grejači ne neki devijantan način. Čemu one rupe na diskovima? Pa da izgledaju jebački, čemu bi inače služile. Možda radi odvođenja toplote? Moguće. Zašto dupli disk? Pa on može da pretvori duplo više energije kretanja u tolpotnu energiju. Tako se zaustavljamo. Disk kočnice su hidraulične kočnice. Rade na principu sabijanja tečnosti u kočionom cilindru koje se pruža do kočionih klješta gde kočioni cilndri pritiskaju kočione obloge na disk. Kočiono ulje ima takva svojstva da ne može da se sabija, odnosno jako je otporno na promenu zapremine. Usko grlo? Gumena creva. Koriste se uglavnom vretenasta hidraulièna creva, metalne cevke ili u novije vreme teflonska creva, i ona su otporna na širenje. Dobro crevo će sav pritisak da prenese do klješta.

 

Motori imaju dva nezavisna sistema kočenja za prednji i zadnji točak. Od afiniteta vozača zavisi proporcija korišćenja prednje ili zadnje, a odnosi se kreću od 60% u korist prednje pa do 90% na prednjem točku. Niko normalan ne koristi zadnju više od prednje. Ja to samo kada pravim pajkanca. (Ovako nešto nisam rekao bar 15 godina).

 

Kočenje je umetnost, to je jasno, a kočnice ne da nisu zanemarljivi deo vožnje već predstavljaju možda i najbitniji deo strategije vrhunskih trkača. Sami ste svedoci komentara, ima ga na kočenju, dobija ga u kočenju... U današnje vreme sofisticirane tehnologije, dosta pažnje se poklanja kočnicama i kao što snaga motora zavisi od agregata, život vozača zavisi od kočnica.  To je dovoljan razlog da sve više imamo ABS sistema na motociklima, sada skoro svaki novi bajk ima dupli disk napred. Srećan sam jer više nije pitanje koliko brzo će motor da poleti kada curica baci maramicu, nego koliko brzo će motor da stane kada izleti dete sa loptom.

 

Čemu ova tema? Pa samo sam hteo da šlogiram babu iz srednje. Mada, sada na pamet padaju i neke sruge stvari, recimo, da promenim pločice na prednjoj kočnici, imam nove, ne znam šta čekam. Možda da zamenim ulje za kočnice, ko zna kada je menjano. Jebeš ga, možda mi baš to fali za nekih 20cm u odsutnom trenutku. Sve do da ne bi jednom rekao, da sam stao samo malo ranije..."

 

E sad, prodiskutujmo malo o kočnicama i kočenju. Ja ću postaviti mnogo pitanja, svako od vas bi trebao da odgovori na neka od njih, i eventualno postavi još pitanja. Imajte na umu da se ovde ne traži da neko bude u pravu, i ne tražimo nečije greške. Iz ovakvih diskusija svako treba da izvuče pouku i da sazna nešto novo.

 

Ja bih počeo diskusija su time da postoji kočenje prednjom kočnicom gde imamo naginjanje mase ka napred, opterećivanjem prednje viljuške i točka, kočenje zadnjom kočnicom koje dovodi do proklizavanja i kočenje motorom, manje ekstremno kočenje zadnjom kočnicom. To je onako, tehnički. Ako gledamo sa romantične strane, imamo defanzivnu vožnju koju bi mogao da smatram kompletnom pripremljenošću za sva moguća usporavanja, zatim realno kočenje i  izenenadno koje se graniči sa paničnim. Sve romantične discipline kočenja se mogu VEŽBATI. Vežbom se eliminiše stavka "panično" iz onog iznenadnog kočenja.

 

Pitanja na koja bi voleo da odgovorite, pa makar i samo sebi su:

 

1. Koja je kočnica učinkovitija i zašto?

2. Da li će kočenje prednjom da izazove proklizavanje prednjeg točka?

3. Da li će kočenje zadnjom ka prouzrukuje proklizavanje zadnjeg točka?

4. Da li je veština kočenja urođena veština?

5. Da li postoji neka posebna tehnika koja bi pomogla da se kočnice na motociklu iskoriste kako je najbolje moguće?

6. Da li ste ikada imali iznenadna kočenja i koliko ste svesno uticali na kvalitet kočenja.

7. Da li ste ikada imali panična kočenja?

8. Šta će se desiti ako u kočenju blokira prednji točak?

9. Šta će se desiti ako u kočenju blokira zadnji točak?

10. Koliko je uticaj kvaliteta i stanja pneumatika pri kočenju?

11. Koliko je uticaj podloge na kočenje?

12. Da li možete da procenite zasuatvni put vašeg motocikla u svakom trenutku vožnje.

13. Da li ste u stanju da kontrolišete sve komande motocikla pri kočenju.

14. Koliko se kočione performanse motora menjaju kada imate suvozača?

 

Uh, pitanja samo izviru. Meni se jednom prilikom desilo da imam sklizavu podlogu i proklizavanje prednjeg točka sa suvozačem na leđima. Iza mene su bili Evil i Mina, srećom nisam pao iako sam imao dva proklizavanja na 10 metara. Tera te na razmišljanje...

 

najzli

[Evil_Zo 8 Napisano Februar 2, 2008]

1. Zavisi na kom tipu motora, ali na vecini je apsolutno prednja, ali uvjezbana kombinacija obje kocnice daje naucinkovitiji rezultat.

2. Ako se pretjera naravno da hoce, ali se to vjezbom moze usavrsiti tako da proklizavanja ne bude, a i ako ga bude da se moze iskontrolisati (za ovo je potrebno jos vjezbe).

3. Isto kao i gore, s tim sto je za sportsku voznju to proklizavanje nekada i korisno (e to se masu vjezba). Svakako, svaki vozac (ne samo trkac) MORA znati da iskontrolise motorcikl u slucaju proklizavanja zadnje kocnice!

4. NIKAKO! Mnogo vjezbe! Prvo literatura, informacija, razgovor... pa poligon do besvjesti i onda put (ovo zvuci kao prefise ali zagarantovano daje fenomenalne rezultate!).

5. Postoji ih mnogo, neke su gore vec nabrojane. Par osnovnih svako treba da zna, ostale su za malo naprednije i zahtjevnije vozace.

6. Naravno, svi imamo iznenadna kocenja. U pocetku su te reakcije bile traljave i cesto pogresne, a poslije raznih drilova i treninga stvari su se preokrenule u moju korist (ovo zelim svakome).

7. Opet naravno, svi motorciklisti ih imaju

8. Motor ce jako brzo i silovito iskliznuti ispod vas. Obicno i nema mnogo vremena za korekciju, jedina utjeha je da je to obicno i najbezbolniji pad jer dolazi samo do klizanja (ovo "najbezbolniji" se odnosi na voznju pod punom opremom).

9. To se cesto mnogo sporije odvija od prednjeg proklizavanja. Ako ste u krivini motor ce zadnjim krajem izlaziti siroko i teziti da pretekne prednji kraj. Tu treba biti mnogo obazriv, a evo i zasto: ukoliko se motor vec prilicno zanese, ne bi trebalo otpustati kocnicu (jer bi obicno uslijedilo zbacivanje sa motora i let u vis sa nemilim docekivanjem na asfalt) vec bi trebalo uz primjenu counter steeringa vratiti motor u osu i onda otpustiti kocnicu. Kod trkaca ima jos jedna tehnika ali nije mnogo bitno za ovdje.

10. Podrazumijeva se da uvijek vozite motor sa propisanim pritiskom u pneumaticima i po tabeli za odredjeni rezim voznje.

11. Presudan rekao bih. Kada je asfalt suv i dobar, on tolerise dosta gresaka a da covjek u pocetku i nije toga svjestan. Kada je asfalt mokar ili klizav, pokreti moraju biti sinhronizovani i "glatki". (ta "glatkoca" je najbolji pokazatelj znanja i vjerovali ili ne, tu se love sekunde)

12. Otprilike da, ali kada mislim na to. Na cesti se covjek cesto zamisli i ne koncentrise se na taj parametar (sto nekada i nije bas pametno ).

13. Morali bi u svakom trenutku da budemo u stanju da kontrolisemo sve komande namotorciklu, pa i pri kocenju, a za to je rjesenje opet i samo - vjezba.

14. Prilicno, ali ukoliko je vozac istreniran, brzo se navikava na novi raspored masa i drugacije dozira kocnice.

 

Uh, crkoh, svasta tu ima nesto da se kaze...

[-Miki- 3 Napisano Februar 2, 2008]

Najjaca situacija:

Semafor ja stojim cekam bus, stoje u istoj liniji novi mercedes i novi hornet(koji se progurao i stao na pocetak semafora), lik na motoru naravno normalan puna oprema,kozna jakna,crna kaciga,cizme,ranac itd... lik u mercedesu dasa sine neke zenske naocare, desna ruka na sredini volana onako otvorio sve prozore jer mu je toboze toplo(iako u mercedesu ima dvozonsku klimu koja je bolja od mog quick chill frizidera) ali nema veze covek voli da mu svi cuju kako pusta Stoju na cdu, i da se devojcice od 15 godina pitaju koji je taj dasa sto ima zvezdu na haubi OMG.

A lik gleda bikera znaci sve vreme ja sam u jednom trenutku pomislio gotovo izadje iz kola i naguzi ga [u nedostatku boljeg izraza ]  .

Na "znak" zelenog mercedes potpisuje, pa ne ume da prebaci u drugu sto rezultuje "krcanjem" menjaca, pa nekako ubode i ode, biker se samo prekrsti i polako nastavi.

Poenta price?! O DA ima mrznje, ima zavisti! Ne kod svih ali kod dobrog dela vozaca automobila

 

Ali sa druge strane ima mnogo show-off bikera bez mozga, opreme ali sa Rom...

[BusMan 2024 Napisano Februar 3, 2008]

Nemam dovoljnu kolicinu reci da iskazem odusevljenje za ovu temu, ali znam da zelim da bude zalepljena !!!

 

Za nove clanove, moram nesto da pojasnim:

 

Najzli je veliki zaljubljenik u motore, covek od pera i ozbiljan postovalac coveka, sto ga dovodi u situaciju da ekvivalentno razmislja o bezbednosti.

Izmedju ostalog je i Albertov pra,pra,pra zet, tako da Vam je jasno zasto se upustio u 'fiziku' i njene zakone, koji svakako potvrdjuju sve sto je u vezi sa kretanjem i zaustavljanjem tela (u ovom slucaju motora).

 

Evil_Zo (prvi koji je odgovorio u ovoj temi) je takodje veliki zaljubljenik u motore, ali i sportski vozac (trkac, sa zavidnim iskustvom) i sportista u svakom drugom smislu.

 

Postavljena tema i prvi post su od neprocenjvog znacaja za sve nas. Ako ste iskreni ljubitelj voznje na motoru, bitno je da se apsolutno upoznate sa svim njegovim voznim karakteristikama, a tu se ubrajaju i kocnice i nacini zaustavljanja i kocenja. Obzirom da se do dobrog, pametnog i svesnog uticaja na kocnice naseg motora ne moze doci samo citajuci teoriju, predazem da svako sebi bar jednom nedeljno (tokom sezone) odredi dan za vezbanje kocenja na nekom poligonu izdvojenom od saobracaja (neki prazan parking, slabo korisceni putevi van gradova itd.). Na takvim mestima mozete u drustvu prijatelja da jedni drugima izscenirate iznenadne situacije i na taj nacin savladate tehniku, a i upoznate kocnicarske mogucnosti Vaseg motora. Posle svakog vezbanja ce te biti odusevljeni pouzdanjem koje ste stekli i u seba i u motor.

 

Odgovore na pitanja sam usmeno dao vec tokom citanja, a potom potvrdno klimnuo glavom na svaki Lazin odgovor, pa ne bih da prepisujem.

 

 

 

 

 

 

[Motoholic 2331 Napisano Februar 3, 2008]

Moji odgovori se odnose na svakodnevnu vožnju ulicom/putem, ne na off road ili trke.

 

1. Koja je kočnica učinkovitija i zašto?

Prednja kočnica raspolaže sa 70% a zadnja kočnica sa 30% od ukupne kočione snage motocikla.  Zašto?  Ne znam, nisam fizičar, al’ tako kažu knjige i moje lično iskustvo to potvrdjuje.  Da bi se iskoristila sva kočiona snaga motocikla, motociklista mora da pravilno koristi obe kočnice.

 

2. Da li će kočenje prednjom da izazove proklizavanje prednjeg točka?

Ne ukoliko (1) motociklista zna šta radi, (2) nije se uspaničio i (3) kolovoz je suv i čist.

 

3. Da li će kočenje zadnjom da prouzrukuje proklizavanje zadnjeg točka?

Takodje ne ukoliko (1) motociklista zna šta radi, (2) nije se uspaničio i (3) kolovoz je suv i čist.

 

4. Da li je veština kočenja urođena veština?

Ne, mora da se nauči (teorijski) i vežba, vezba, vežba (praksa).

 

5. Da li postoji neka posebna tehnika koja bi pomogla da se kočnice na motociklu iskoriste kako je najbolje moguće?

Da. Treba koristiti obe kočnice a ne samo jednu.  Kočnice se ne zabadaju naglo, nego se postepeno (polako ili brzo, zavisno od situacije) pritiska (zadnja) odnosno steže (prednja).  U isto vreme.

 

Ono što je najvažnije je sledeće: moraš da odvojiš kočenje od skretanja.  Dakle, prvo kočiš pa skrećeš, ili prvo skrećeš pa kočiš (govorim o naglom izbegavanju prepreka).  OVO MORA DA SE VEŽBA na poligonu ili praznom parkingu redovno.  Ja vežbam jedanput mesečno po pola sata.

 

Šta se dešava ako kočiš i skrećeš u isto vreme?  Kada je motor nagnut u stranu, i pritisneš prednju kočnicu, motor će težiti da se nagne još više, i onda dolazi do padanja na tu stranu (low side).  Kad je motor nagnut i pritisneš zadnju kočnicu, motor će težiti da se ispravi, i onda dolazi do izletanja iz krivine.  Zabadanje obe kočnice u krivini destabilizuje ceo motor i može da prouzrokuje padanje na bilo koju stranu.

 

Dakle ili kočiš ili skrećeš, nema i jedno i drugo.

 

6. Da li ste ikada imali iznenadna kočenja i koliko ste svesno uticali na kvalitet kočenja.

Da, redovno.  S’ obzirom da redovno vežbam naglo kočenje, lično nemam panične reakcije, nego mi je tehnika sada manje-više urodjena.  ABS mi je dodatno osiguranje, i najtoplije ga preporučujem svakome ko je u prilici da kupi motor s’ tim sistemom.

 

7. Da li ste ikada imali panična kočenja?

Nagla kočenja da (redovno), ali ne paničim.  Vežba!

 

8. Šta će se desiti ako u kočenju blokira prednji točak?

Blokiranjem prednjeg točka prekida se centrifugalna žiroskopska sila koja motor drži uspravnim.  Motor gubi ravnotežu naglo, i ako se situacija ne koriguje ODMA’, doći će do padanja.  Ukoliko se blokira prednji točak, motorista mora da MOMENTALNO otpusti prednju kočnicu (da bi točak počeo da se vrti i povratio centrifugalnu žiroskopsku silu), zatim ponovo aktivira kočnicu nežnije i ne do “daske”.

 

9. Šta će se desiti ako u kočenju blokira zadnji točak?

Blokiranje zadnjeg točka može da prouzrokuje zanošenje zadnjeg trapa, ali to ne znači da će motor pasti.  U stvari, motor neće pasti osim ako motorista ne napravi još neku grešku, a što se u panici dešava.  Najčešča greška: otpuštanje zadnje kočnice, zatim padanje u high side stilu.  Objašnjenje: Blokiranjem zadnjeg točka gubi se centrifugalna žiroskopska sila tog točka (jer se ne okreće), i onda se kliza odnosno zanosi levo-desno.  To samo po sebi NE PROUZROKUJE padanje.  Ako motorista otpusti kočnicu, točak će početi da se vrti i vraća se njegova centrifugalna žiroskopska sila.  Ta sila će težiti da se zadnji točak ODMAH vrati u istu liniju kao i prednji, i – motor će zbaciti motoristu kao divlji konj kauboja.  Rešenje: ako se zadnji točak zablokira, nastavi da ga držiš zablokiranim (ne puštaj kočnicu) dok se potpuno ne zaustaviš.

 

10. Koliko je uticaj kvaliteta i stanja pneumatika pri kočenju?

Ako neko ne zna odgovor na ovo pitanje, treba mu oduzeti motor.

 

11. Koliko je uticaj podloge na kočenje?

Koliki je uticaj posrednika na cenu proizvoda?  Ako se artikal kupuje direktno od proizvodjača, cena je manja; ako je izmedju prodavca i kupca posrednik, cena je veća.  Posrednici smanjuju kupovnu moć potrošača.  Kad govorimo o kočenju (a bogami i skretanju), situacija je slična.  Ako se izmedju asfalta i guma nalazi posrednik (voda, pesak, blato, šljunak, životinjska kaka, itd.) onda kočenje “košta” više, t.j. smanjuje se moć guma da obave svoj posao.  Dakle prisustvo “posrednika” na kolovozu treba da bude signal vozaču da smanji brzinu i poveća oprez.

 

12. Da li možete da procenite zasuatvni put vašeg motocikla u svakom trenutku vožnje.

Da. Motorista uvek mora da ima sva četiri oka otvorena i bude svestan gde se koji učesnik u saobraćaju nalazi i šta može da postane problem.  Jurcanje da stigneš ortaka, iznerviranost zbog posla/škole, tra-la-la maštanje o nečemu, i ostale distrakcije smanjuju koncentraciju vozača.  Smanjena koncentracija - i odjednom si tamo gde ne treba da budeš.  Treba uvek biti svestan toga.

 

13. Da li ste u stanju da kontrolišete sve komande motocikla pri kočenju.

Da. Vežbanje je nezamenljivo.

 

14. Koliko se kočione performanse motora menjaju kada imate suvozača?

Veća težina = duži zaustavni put.  Smanji brzinu i povećaj rastojanje od drugih učesnika u saobraćaju.

 

EDIT: ispravo reč "centrifugalna" u "žiroskopska" jer se nisam dobro izrazio.

[okrad 11 Napisano Februar 3, 2008]

par interesantnih...

 

1. Koja je kočnica učinkovitija i zašto?

Prednja kočnica je ucinkovitija jer se nalazi ispred centra tezista. samim tim, kada se koci prednjom, masa po inerciji krece napred, jedan deo vrsi pritisak na prednju viljusku (zbog postavnog ugla iste), koja dalje pritiska gumu o podlogu sada vecom silom, sila trenja je veca, pa je i kocenje efikasnije

, ALI u okvirima kada su sile trenja podloge jace od sila inercije, odnosno kada pravci delovanja istih ne odnose prevlast nad silama trenja.

zadnja... zadnja koci okretanje tocka i ima efekta dok inercija mase motora ne nadvlada trenje o podlogu, s tim sto joj je uticaj jos slabiji ako dejstvuje prednja.

 

2. Da li će kočenje prednjom da izazove proklizavanje prednjeg točka?

Zavisi. na jednoj strani je lagano doziranje, kvalitetne kocnice, uspravan motorcikl, dobra prednja guma, suva i hrapava podloga. na drugoj je nagli stisak, lose kocnice, motorcikl u nagibu, celava prednja, kisa rizla i ulje po putu. pa sad sve izmedju ova dva.

kocenje je ucinkovitije sto je jaci pritisak o podlogu i sto su pravac kretanja tocka i sile inercije vise poklapaju.

 

3. Da li će kočenje zadnjom da prouzrukuje proklizavanje zadnjeg točka?

Zavisi. na jednoj strani je lagano doziranje, kvalitetne kocnice, uspravan motorcikl, dobra zadnja guma, suva i hrapava podloga. na drugoj je nagli stisak, lose kocnice, motorcikl u nagibu, celava zadnja, kisa rizla i ulje po putu. pa sad sve izmedju ova dva.

kocenje je ucinkovitije sto je jaci pritisak o podlogu i sto su pravac kretanja tocka i sile inercije vise poklapaju.

 

8. Šta će se desiti ako u kočenju blokira prednji točak?

zavisi u kom se polozaju nalazi motorcikl. od polozaja motorcikla, tezista i pravca kretanja u tom trenutku zavisice gde ce krenuti, levo, desno, gore.

ako uzmemo u obzir da tocak totalno kliza preko podloge, upravljanje u dotadasnjem smislu nema efekta, jer nema trenja (odnosno suvise je malo), ALI postoji i dalje tacka oslonca, pa se okretanjem volana u levo motor obara u levu stranu,( sto je obrnuto normalnom dotadasnjem upravljanju), jer se tacka dodira prednjeg tocka pomera u desno od linije prednji-masa-zadnji (u smislu rezultujucih inercionih sila). ovde bi se znaci, kretanje naginjanja u levo recimo, pariralo okrretanjem upravljaca u desno, ali bi bilo efektivno samo u pocetnom delu dok je mali momenat.

ako je motorcikl nagnut, pasce jer gubi jedan od dva oslonca, i proklizace prednjom spolja, jer je teziste iza, a zadnji i dalje drzi.

@ motoholic

ne kapiram ovu "centrifugalnu koja motor drzi uspravnim"

centrifugalna sila je inerciona sila i tezi da izbaci motor u pravcu tangente. kad blokira tocak, ona je i dalje tu zavisna od mase, ugaone brzine,  jedino cega nema je trenje podloge u predjasnoj meri.

 

9. Šta će se desiti ako u kočenju blokira zadnji točak?

slicno kao i prethodno, ali sada je tacka dodira, oslonca IZA tezista, samim tim imamo stabilisuci efekat, plus upravljanje radi. u ovom slucaju isklizace dupetom spolja jer je trenje mizerno. tokom isklizavanja, motorcikl se zanosi i sve je veci ugao izmedju njegove uzduzne ose i pravca kretanja, pa ukoliko se zadnja zdravo dohvati podloge (pustanje kocnice), uspostavice se odnos sa dva oslonca i masom koja nosi u stranu sto dovodi do prevrtanja. u zavisnosti od vec postignutog ugla zanosenja, korekcija upravljacem daje ogranicene rezultate.

@ motoholic

"gubi se centrifugalna sila tog točka (jer se ne okreće)". da li ovo u stvari uzimas u obzir tocak kao ziroskop i njegov stabilisuci uticaj na odrzanje ravni okretanja? ako je tako, slazem se da ga ima, ali mislim da je uticaj mizeran, kao i ziroskopski efekat usled spoljne sile, s tim da je prednji podlozniji, mada je reakcija napred-nazad, pa opet slaba vajda.

 

@ motoholic

"ako motorista otpusti kočnicu, točak će početi da se vrti i vraća se njegova centrifugalna sila. Ta sila će težiti da se zadnji točak ODMAH vrati u istu liniju kao i prednji,."

???

 

PS. namera je da ovom diskusijom sto vise priblizimo fenomen kocenja svima nama. motoholic, citirao sam ovih par mesta jer mi nije jasno na sta si mislio, a hocu da naucim. sa svim tvojim krajnjim zakljuccima, u smislu postupka vozaca se slazem, (sto je na kraju i najbitnije), samo si me zbunio zakljucivanjem do istih.

[Dexterr 1969 Napisano Februar 3, 2008]

1. Koja je kočnica učinkovitija i zašto?Prednja kočnica raspolaže sa 70% a zadnja kočnica sa 30% od ukupne kočione snage motocikla.  Zašto?  Ne znam, nisam fizičar, al’ tako kažu knjige i moje lično iskustvo to potvrdjuje.  Da bi se iskoristila sva kočiona snaga motocikla, motociklista mora da pravilno koristi obe kočnice.

Ovo je APSOLUTNO netačno. Probaj pri brzini od 60-80km/h da zabodeš zadnju - šta se desi?- motor koči prvih par metara dok ima težine/gripa na zadnjem točku i posle divljački prokliza i zanese. Zabodi prednju pri 60-80km/h - Motor ukoči (nekad i odigne zadnji točak) Znači prednja ima 100% zaustavne moći u sebi, a bez zadnje se i može... Opet zavisi od vrste motocikla

1. Zavisi na kom tipu motora, ali na vecini je apsolutno prednja, ali uvjezbana kombinacija obje kocnice daje naucinkovitiji rezultat.12. Otprilike da, ali kada mislim na to. Na cesti se covjek cesto zamisli i ne koncentrise se na taj parametar (sto nekada i nije bas pametno ).

Odgovor je NE, ne znam zaustavni put svog motocikla. Kad sam zamišljen i nekoncentrisan na taj parametar takodje NE ZNAM svoj zaustavni put. Ovo se vežba, podloga često nije savršena, tako da je ovo veoma promenljivi parametar s koje god strane ga posmatrali. Mogu otprilike da procenim zaustavni put u odredjenoj situaciji, na odredjenoj podlozi, ali to je i dalje  sve otprilike. Sa velikom većinom odgovora Evil-a se slažem, to je suština/istina koju 90% ljudi na 2 točka još nije upoznalo (ja  ::)takodje), neki nažalos' i neće nikad!

[Motoholic 2331 Napisano Februar 3, 2008]

@ motoholic

ne kapiram ovu "centrifugalnu koja motor drzi uspravnim"

centrifugalna sila je inerciona sila i tezi da izbaci motor u pravcu tangente. kad blokira tocak, ona je i dalje tu zavisna od mase, ugaone brzine,  jedino cega nema je trenje podloge u predjasnoj meri.

 

Uhh… Sad ćeš da me nateraš da ulazim u detalje fizike, ali pošto nisam fizičar možda ne umem da se izrazim precizno...  :-[

 

OK, zamisli točak, ne motora nego bilo koji drugi, recimo kotur za hula-hop:

 

 

Zakotrljaj ga ulicom i pusti. Šta se dešava? Kotur nastavlje da se okreće i ide, ide, ide dok ne izgubi svu brzinu i onda – padne.  Dakle kad se zaustavi ne ostaje da stoji uspravno, nego padne na stranu.  Sila koja ga drži uspravnim pri kretanju (na Engleskom centrifugal force, sa Srpskom žiroskopska? Centrifugalna? Ne znam kako se kaže) je prisutna samo dok se točak okreće.  Onoga trenutka kad točak stane, ta sila prestaje i točak pada.

 

Isti je princip kod prednjeg točka motocikla.  Dok se okreće, točak (a samim tim i motocikl) je uspravan.  Kad prestane da se okreće, pada na stranu (a sa njim i motocikl).  Znači ako kočenjem zablokiraš prednji točak, on pada, a i ti s’ njim.  Jel’ tu ima još nekih sila koje utiču na stabilnost (inercija, sila trenja, itd.)?  Naravno da ima, al’ opet, ja nisam fizičar da umem sve detaljno da objasnim.  The bottom line je ipak to da sa blokiranim prednjim točkom motor teži da padne u stranu, a onog trenutka kad se točak odblokira i zavrti, motor teži da se uspravi i nastavi kretanje.

 

Da je presudna upravo ta sila “vrtenja” da je tako nazovem (pošto sad nisam siguran dal’ sam je dobro preveo kao centrifugalna) ilustruje i činjenica da je motor stabilniji što se brže kreće.  Motor koji ide 200 na sat je stabilniji (više teži da ostane uspravan i opire se obaranju) od motora koji se kreće 50 na sat, koji je pak stabilniji od motora koji se ne kreće uopšte (pa zato koristiš ćopu kad ti je parkiran).

 

@ motoholic

"gubi se centrifugalna sila tog točka (jer se ne okreće)". da li ovo u stvari uzimas u obzir tocak kao ziroskop i njegov stabilisuci uticaj na odrzanje ravni okretanja? ako je tako, slazem se da ga ima, ali mislim da je uticaj mizeran, kao i ziroskopski efekat usled spoljne sile, s tim da je prednji podlozniji, mada je reakcija napred-nazad, pa opet slaba vajda.

 

@ motoholic

"ako motorista otpusti kočnicu, točak će početi da se vrti i vraća se njegova centrifugalna sila. Ta sila će težiti da se zadnji točak ODMAH vrati u istu liniju kao i prednji,."

???

 

Kod zadnjeg točka... uh, ovo je jako teško objasniti bež ilustracija...  Ajd' da pokušam...  Gledano odozgo, kod motora koji se kreće točkovi izgledaju ovako:

 

 

Dakle, i prednji i zadnji točak se vrte, kreću se pravolinijski u istoj liniji (da, da, znam da zadnji točak uvek šeta malo levo-desno, al' da sad ne komplikujemo).  E sad, ne samo da zadnji točak PRATI prednji točak u istoj liniji, nego i TEŽI da ga prati u istoj liniji.  Zašto?  Ne znam.  Povezani su ramom, dalje od toga nek pokuša neki fizičar da objasni.

 

OK, pritisnuo si zadnju kočnicu i zablokirao zadnji točak.  Gubi se sila “vrtenja” i zadnji točak gubi stabilnost.  Ali ne pada.  Zašto?  Zato što se prednji i dalje vrti i uz pomoć svoje sile “vrtenja” kao i inercije celog motocikla drži motocikl uspravno.  Zašto je prednji točak bitniji od zadnjeg?  Ne znam, ali jeste.  Elem, zadnji točak je prestao da se vrti, izgubio je stabilnost, ali pošto ne može da padne (ne da mu prednji točak plus ram), počinje da kliže levo-desno.  Ne uvek, samo nekad.  Zašto?  Zavisi dosta od podloge, al' ima i drugih faktora.  Ono što je bitno je da kad počne da šeta levo-desno više se ne kreće u istoj liniji sa prednjim točkom, nego izgleda odprilike ovako:

 

 

Ako nastaviš da držiš kočnicu i samim tim zadnji točak zablokiran, počećeš da usporavaš dok se lepo ne zaustaviš.  Nije garantovano da nećeš pasti jer opet ima tu i drugih sila koje utiču na konačni ishod, al’ su ti šanse dosta dobre.  ALI – ako pustiš kočnicu, zadnji točak će početi da se vrti i istog trenutka će se vratiti ona težnja koju sam pomenuo da se kreće u istoj liniji sa prednjim točkom.  Dakle, zadnji točak će odmah da se naglo trgne prema liniji kretanja prednjeg točka:

 

 

Motor tada potpuno gubi stabilnost jer je “rastrzan” izmedju različitih teđnji prednjeg i zadnjeg točka, i dolazi do padanja u high-side stilu.  Ako si gleda rodeo, pa kada bik zbaci kauboja – od prilike tako izgleda.

 

Eto, ovo je najbolje što mogu da objasnim.

[Motoholic 2331 Napisano Februar 3, 2008]

1. Koja je kočnica učinkovitija i zašto?Prednja kočnica raspolaže sa 70% a zadnja kočnica sa 30% od ukupne kočione snage motocikla.  Zašto?  Ne znam, nisam fizičar, al’ tako kažu knjige i moje lično iskustvo to potvrdjuje.  Da bi se iskoristila sva kočiona snaga motocikla, motociklista mora da pravilno koristi obe kočnice.

Ovo je APSOLUTNO netačno. Probaj pri brzini od 60-80km/h da zabodeš zadnju - šta se desi?- motor koči prvih par metara dok ima težine/gripa na zadnjem točku i posle divljački prokliza i zanese. Zabodi prednju pri 60-80km/h - Motor ukoči (nekad i odigne zadnji točak) Znači prednja ima 100% zaustavne moći u sebi, a bez zadnje se i može... Opet zavisi od vrste motocikla

 

Ovo što sam napisao jeste tačno.  Ne govorim o tome bez koje kočnice se može ili ne može, već o tome koliko ukupo zaustavne moći imaš ako koristiš (A) obe kočnice, (B) samo prednju ili © samo zadnju.  Krećeš se brzinom X; koliko metara će ti trebati da zakočiš u scenariju A, koliko u B, i koliko u C?  Recimo da će ti (A) sa obe kočnice trebati 30 metara, (B) samo sa prednjom 40 metara, a © samo sa zadnjom recimo 80. Nadam se da nismo toliki sitničari da gledamo dal' je precizno 70-30 il je možda odnos 73-27.  Naravno da to zavisi od motora, kao i od brzine kretanja.  Dakle - korišćenjem OBE kočnice koristiš svu zaustavnu moć kojom tvoj motocikl raspolaže; korišćenjem SAMO PREDNJE koristiš samo deo, a korišćenjem SAMO ZADNJE koristiš najmanji deo.  Prosečni odnos 70-30 u korist prednje kočnice nisam rekao napamet, već se pominje po knjigama o ovoj tematici.  Ako je od presudnog značaja da pokažem dokaz, potrudiću se da nadjem neku referencu.

[okrad 11 Napisano Februar 3, 2008]

Uhh… Sad ćeš da me nateraš da ulazim u detalje fizike, ali pošto nisam fizičar možda ne umem da se izrazim precizno...  :-[

 

OK, zamisli točak, ne motora nego bilo koji drugi, recimo kotur za hula-hop:

 

 

Zakotrljaj ga ulicom i pusti. Šta se dešava? Kotur nastavlje da se okreće i ide, ide, ide dok ne izgubi svu brzinu i onda – padne.  Dakle kad se zaustavi ne ostaje da stoji uspravno, nego padne na stranu.  Sila koja ga drži uspravnim pri kretanju (na Engleskom centrifugal force, sa Srpskom žiroskopska? Centrifugalna? Ne znam kako se kaže) je prisutna samo dok se točak okreće.  Onoga trenutka kad točak stane, ta sila prestaje i točak pada.

 

Isti je princip kod prednjeg točka motocikla.  Dok se okreće, točak (a samim tim i motocikl) je uspravan.  Kad prestane da se okreće, pada na stranu (a sa njim i motocikl).  Znači ako kočenjem zablokiraš prednji točak, on pada, a i ti s’ njim.  Jel’ tu ima još nekih sila koje utiču na stabilnost (inercija, sila trenja, itd.)?  Naravno da ima, al’ opet, ja nisam fizičar da umem sve detaljno da objasnim.  The bottom line je ipak to da sa blokiranim prednjim točkom motor teži da padne u stranu, a onog trenutka kad se točak odblokira i zavrti, motor teži da se uspravi i nastavi kretanje.

 

Da je presudna upravo ta sila “vrtenja” da je tako nazovem (pošto sad nisam siguran dal’ sam je dobro preveo kao centrifugalna) ilustruje i činjenica da je motor stabilniji što se brže kreće.  Motor koji ide 200 na sat je stabilniji (više teži da ostane uspravan i opire se obaranju) od motora koji se kreće 50 na sat, koji je pak stabilniji od motora koji se ne kreće uopšte (pa zato koristiš ćopu kad ti je parkiran).

 

ok, sad shvatam sta si hteo da kazes, i vidim kako rezonujes, ali mislim da NIJE TO TO I NIJE ZBOG TOGA.

u oba slucaja, ono sto je bitan faktor je BRZINA kretanja motorcikla kao mase (NE brzina okretanja njegovih tockova), POLOZAJ centra tezista, i POLOZAJ tacaka oslonaca.

BRZINA kretanja je ta koja daje stabilnost, jer se njom krece celokupna masa a samim time pri bilo kojoj promeni pravca (preko tacaka oslonaca), ova masa po inerciji (zahvaljujuci brzini) reaguje. Sto je manja brzina manja je inercija mase pa je slabija i reakcija i time otezano upravljanje, odnosno zahteva vece i brze otklanjanje tacaka oslonaca, jer se sile momenta potrebnih za odrzavanje ravnoteze drasticno smanjuju.

ja cu se sputiti niz padinu sa po jednom skijom zavarenom za prednju i zadnju viljusku. tu se nista ne vrti.

a za copu, pa evo, postavimo motor uspravno, sa pogonom na oba tocka, i opicimo gascinu, neka slajfuje na oba, ako ga pusti, ima da ljosne, a tockovi sevaju sve u sesnes.

opet, mislim, na kraju ubadas, ali pogresnim putem dolazis dotle. bolje nego obrnuto.  ;D

 

Kod zadnjeg točka... uh, ovo je jako teško objasniti bež ilustracija...  Ajd' da pokušam...  Gledano odozgo, kod motora koji se kreće točkovi izgledaju ovako:

 

 

Dakle, i prednji i zadnji točak se vrte, kreću se pravolinijski u istoj liniji (da, da, znam da zadnji točak uvek šeta malo levo-desno, al' da sad ne komplikujemo).  E sad, ne samo da zadnji točak PRATI prednji točak u istoj liniji, nego i TEŽI da ga prati u istoj liniji.  Zašto?  Ne znam.  Povezani su ramom, dalje od toga nek pokuša neki fizičar da objasni.

 

OK, pritisnuo si zadnju kočnicu i zablokirao zadnji točak.  Gubi se sila “vrtenja” i zadnji točak gubi stabilnost.  Ali ne pada.  Zašto?  Zato što se prednji i dalje vrti i uz pomoć svoje sile “vrtenja” kao i inercije celog motocikla drži motocikl uspravno.  Zašto je prednji točak bitniji od zadnjeg?  Ne znam, ali jeste.  Elem, zadnji točak je prestao da se vrti, izgubio je stabilnost, ali pošto ne može da padne (ne da mu prednji točak plus ram), počinje da kliže levo-desno.  Ne uvek, samo nekad.  Zašto?  Zavisi dosta od podloge, al' ima i drugih faktora.  Ono što je bitno je da kad počne da šeta levo-desno više se ne kreće u istoj liniji sa prednjim točkom, nego izgleda odprilike ovako:

 

 

Ako nastaviš da držiš kočnicu i samim tim zadnji točak zablokiran, počećeš da usporavaš dok se lepo ne zaustaviš.  Nije garantovano da nećeš pasti jer opet ima tu i drugih sila koje utiču na konačni ishod, al’ su ti šanse dosta dobre.  ALI – ako pustiš kočnicu, zadnji točak će početi da se vrti i istog trenutka će se vratiti ona težnja koju sam pomenuo da se kreće u istoj liniji sa prednjim točkom.  Dakle, zadnji točak će odmah da se naglo trgne prema liniji kretanja prednjeg točka:

 

 

Motor tada potpuno gubi stabilnost jer je “rastrzan” izmedju različitih teđnji prednjeg i zadnjeg točka, i dolazi do padanja u high-side stilu.  Ako si gleda rodeo, pa kada bik zbaci kauboja – od prilike tako izgleda.

 

Eto, ovo je najbolje što mogu da objasnim.

sto se ovog drugog dela tice, stoji to da pri normalnom pravolinijskom vozenju, zadnji hoce da se postroji iza prednjeg, i tu nema pogovora. ali ono sto ti opisujes kao pad u high side stilu se tu ne desava. do toga dolazi ako zadnji ima suvise malo trenje o podlogu (blokirao kocenjem ili slajfuje gasom), brzina i masa zanose zadnji kraj, sve veci ugao zanosenja, i ONDA zadnji ponovo hvata podlogu, i sada sa tackom dodira prednjeg oformljava osu oslonca oko koje ce masa nastaviti kretanje, a to je bapanje na spoljnu stranu.

ne gica se on jer se zadnji vraca u osu unutra, nego, posto se zadnji dohvatio tla, ceo motor ode po inerciji spolja.

[Motoholic 2331 Napisano Februar 3, 2008]

OK, upravo sam pogledao u rečnik… Dakle sila na koju sam mislio je žiroskopska sila, a ne centrifugalna – loše sam se izrazio.

 

Elem...

 

ok, sad shvatam sta si hteo da kazes, i vidim kako rezonujes, ali mislim da NIJE TO TO I NIJE ZBOG TOGA.

u oba slucaja, ono sto je bitan faktor je BRZINA kretanja motorcikla kao mase (NE brzina okretanja njegovih tockova), POLOZAJ centra tezista, i POLOZAJ tacaka oslonaca.

BRZINA kretanja je ta koja daje stabilnost, jer se njom krece celokupna masa a samim time pri bilo kojoj promeni pravca (preko tacaka oslonaca), ova masa po inerciji (zahvaljujuci brzini) reaguje. Sto je manja brzina manja je inercija mase pa je slabija i reakcija i time otezano upravljanje, odnosno zahteva vece i brze otklanjanje tacaka oslonaca, jer se sile momenta potrebnih za odrzavanje ravnoteze drasticno smanjuju.

ja cu se sputiti niz padinu sa po jednom skijom zavarenom za prednju i zadnju viljusku. tu se nista ne vrti.

 

Prvo da podsetim u kom kontekstu sam reko šta sam rekao – dakle ja pričam o tome šta se dešava pri blokiranju prednjeg točka, a ne o svim mogućim silama koje utiču na kretanje motocikla.  Kinetička energija, ili brzina kretanja kako ti kažeš, jeste jedan od dva najbitnija faktora koji motocikl (u celosti!) drže uspravnim – drugi je upravo žiroskopska sila točkova.  Kada se blokira prednji točak, motocikl ne gubi brzinu toliko naglo da bi to uticalo na padanje motora, već gubi (u potpunosti!) žiroskopsku silu prednjeg točka.  Dakle, kod blokiranja prednjeg točka jeste presudan gubitak žiroskopske sile.  Kada vozač pusti kočnicu i točak se zavrti, motor ne dobija naglo na brzini, već se vraća žiroskopska sila prednjeg točka.  I upravo je to ono što ispravlja motor, naravno ukoliko je motorista odreagovao dovoljno brzo.

 

Tvoj primer sa skijama ne stoji.  Skini sa motora točkove i stavi skije – rezultat je potpuno drugo vozilo koje funkcioniše na potpuno drugi način.  Bitan faktor koji bi te na skijama držao uspravnim je veća dodirna površina sa tlom.  Ajde da umesto skija ostavimo točkove, samo ih zablokiramo da ne mogu da se okreću.  Koliko daleko bi stigao niz brdo?

 

a za copu, pa evo, postavimo motor uspravno, sa pogonom na oba tocka, i opicimo gascinu, neka slajfuje na oba, ako ga pusti, ima da ljosne, a tockovi sevaju sve u sesnes.

opet, mislim, na kraju ubadas, ali pogresnim putem dolazis dotle. bolje nego obrnuto.  ;D

 

Ni ovaj primer ne stoji.  Naravno da je za uspravno KRETANJE motocikla neophodna kinetička energija, ali opet tema nije kako se motocikl kreće, već šta se dešava kad se zablokira prednji točak.  Dakle, da bi motocikl bio uspravan, neophodne su i kinetička enegrija i žiroskopska sila – gubljenje ILI jednog ILI drugog destabilizuje motor, t.j. prouzrokuje padanje.

 

sto se ovog drugog dela tice, stoji to da pri normalnom pravolinijskom vozenju, zadnji hoce da se postroji iza prednjeg, i tu nema pogovora. ali ono sto ti opisujes kao pad u high side stilu se tu ne desava. do toga dolazi ako zadnji ima suvise malo trenje o podlogu (blokirao kocenjem ili slajfuje gasom), brzina i masa zanose zadnji kraj, sve veci ugao zanosenja, i ONDA zadnji ponovo hvata podlogu, i sada sa tackom dodira prednjeg oformljava osu oslonca oko koje ce masa nastaviti kretanje, a to je bapanje na spoljnu stranu.

ne gica se on jer se zadnji vraca u osu unutra, nego, posto se zadnji dohvatio tla, ceo motor ode po inerciji spolja.

 

Hmmm.... 

Ovo što opisuješ sa hvatajnem podloge stoji, ali ne isključuje ovo što sam ja opisao, već mislim da govorimo o dva različita scenarija koju mogu da se dese pri proklizavnju zadnjeg točka. 

 

To za hvatanje podloge bi prouzrokovalo high side kada se motor baš ekstremno zanosi pri ogromnoj brzini, i u tom slučaju nikakva reakcija motocikliste ne pomaže.  Scenario koji sam ja opisao se odnosi na umerenije zanošenje zadnjeg točka pri umerenijoj brzini - nešto što se dešava pri normalnoj vožnji, dakle ne na trkama.  Tada je pri proklizavanju zadnji točak sve vreme u kontaktu sa tlom, t.j. hvata podlogu.  High side se ne dešava sve dok zadnji točak ne počne ponovo da se vrti.  Tek kad počne da se vrti dolazi gubitka ravnoteže i padanja.  Sasvim je moguće, realno, i često da se motocikl zaustavi bezbedno sa potpuno blokiranim zadnjim točkom.

 

[Dexterr 1969 Napisano Februar 3, 2008]

Ako se na odredjenoj vrsti motocikla (u idealnim uslovima) zabadanjem prednje kočnice izazove odizanje zadnjeg točka s jedne, i zaustavljanje motocikla s druge strane, to bi bio dokaz da zadnja kočnica ima 0% udela u tom kočenju, tj da se prednjom zakočilo 100%. Znači i da si ''koristio'' zadnju u ovom slučaju nebi pomogao sebi ni jedan promil u kočenju, a ne 30%...

 

 

 

Weight transfer always occurs

By: James R. Davis

 

The efficiency of your brakes is misunderstood by almost everybody. You have heard, I'm sure, that the front brake provides about 70% of your stopping ability while the rear brake provides about 30%.

 

NUTS!

 

If you simply use the rear brake, and you stomp on the pedal to do so, you will get about 33% (or less) of the total stopping potential of your brakes. That, because you will immediately cause a weight transfer that unloads the rear and, thus, reduces traction which causes a skid and which further reduces your stopping efficiency.

 

If you don't stomp on the rear brake but, rather, apply it aggressively up to the point of a skid the stopping power of your rear brake rises to about 40% of your total potential braking power.

That does NOT mean that your front brake, therefore, can provide from 60% to 67% of the total braking power of your bike!!!

If you use the front brake by itself (and do not let it lock the front wheel) that brake can provide up to 100% of the total potential braking power of the bike as witness the fact that you can cause the rear wheel to leave the ground.

If you use both brakes at the same time then for the earliest part of the effort the rear brake is providing perhaps 20% of the total stopping power and fades to zero (or close to it) with weight transfer as you increase the use of the front brake.

If you are keeping track, the total braking power applied to slowing you down or stopping you is NEVER GREATER THAN 40% from the rear brake and NEVER LESS THAN 80% from the front brake. Clearly this is not a zero-sum game.

How can that be? Because weight transfer is always greater when you use the front brake and that robs traction from the rear tire and, thus, renders the rear brake less and less effective.

Riders who rely entirely on their rear brake are giving away more than half their stopping power!

[Evil_Zo 8 Napisano Februar 3, 2008]

...Ono što je najvažnije je sledeće: moraš da odvojiš kočenje od skretanja.  Dakle, prvo kočiš pa skrećeš, ili prvo skrećeš pa kočiš (govorim o naglom izbegavanju prepreka).  OVO MORA DA SE VEŽBA na poligonu ili praznom parkingu redovno.  Ja vežbam jedanput mesečno po pola sata....

Po pravilu, tako bi trebalo i to je najbezbjednije kada je voznja na cesti u pitanju. Ali, kocenje u krivini je nesto sto moze biti jako korisno za neke krizne situacije, lose procjene itd... Da ne pricamo o tome da je to PRESUDNO kada su sekunde u pitanju

 

 

...Šta se dešava ako kočiš i skrećeš u isto vreme?  Kada je motor nagnut u stranu, i pritisneš prednju kočnicu, motor će težiti da se nagne još više, i onda dolazi do padanja na tu stranu (low side).  Kad je motor nagnut i pritisneš zadnju kočnicu, motor će težiti da se ispravi, i onda dolazi do izletanja iz krivine.  Zabadanje obe kočnice u krivini destabilizuje ceo motor i može da prouzrokuje padanje na bilo koju stranu...

Malo si zamijenio stvari Kada u nagibu kocis prednjom kocnicom, onda motor tezi da se ispravi i bas zbog tog efekta, pri blokiranju prednjeg tocka, dolazi to onog gotovo trenutnog klizanja. Na stazi se to da jako primjetiti, kako se ulazi u krivinu i popusta pritisak na prednjoj kocnici, motor sve lakse i lakse "upada" u nagib. A kada se koci u nagibu sa zadnjom kocnicom, motor jos vise tone u nagib (ova tehnika se cesto koristi na stazi za korekcije).

 

 

Ako se na odredjenoj vrsti motocikla (u idealnim uslovima) zabadanjem prednje kočnice izazove odizanje zadnjeg točka s jedne, i zaustavljanje motocikla s druge strane, to bi bio dokaz da zadnja kočnica ima 0% udela u tom kočenju, tj da se prednjom zakočilo 100%. Znači i da si ''koristio'' zadnju u ovom slučaju nebi pomogao sebi ni jedan promil u kočenju, a ne 30%...

Tacno je da prednja kocnica moze preuzeti 100% kocenja (tako kaze i stari dobri "Twist of the vrist"), ali, ona sama je ucinkovitija u kombinaciji sa zadnjom kocnicom jer zbog djelovanja zadnje zadnji kraj motorcikla tezi da potone (monoamortizer se sabija) i time se dosta obuzdava podizanje zadnjeg kraja pri snaznom kocenju.

[Motoholic 2331 Napisano Februar 3, 2008]

Ako se na odredjenoj vrsti motocikla (u idealnim uslovima) zabadanjem prednje kočnice izazove odizanje zadnjeg točka s jedne, i zaustavljanje motocikla s druge strane, to bi bio dokaz da zadnja kočnica ima 0% udela u tom kočenju, tj da se prednjom zakočilo 100%. Znači i da si ''koristio'' zadnju u ovom slučaju nebi pomogao sebi ni jedan promil u kočenju, a ne 30%...

 

 

 

Weight transfer always occurs

By: James R. Davis

 

The efficiency of your brakes is misunderstood by almost everybody. You have heard, I'm sure, that the front brake provides about 70% of your stopping ability while the rear brake provides about 30%.

 

NUTS!

 

If you simply use the rear brake, and you stomp on the pedal to do so, you will get about 33% (or less) of the total stopping potential of your brakes. That, because you will immediately cause a weight transfer that unloads the rear and, thus, reduces traction which causes a skid and which further reduces your stopping efficiency.

 

If you don't stomp on the rear brake but, rather, apply it aggressively up to the point of a skid the stopping power of your rear brake rises to about 40% of your total potential braking power.

That does NOT mean that your front brake, therefore, can provide from 60% to 67% of the total braking power of your bike!!!

If you use the front brake by itself (and do not let it lock the front wheel) that brake can provide up to 100% of the total potential braking power of the bike as witness the fact that you can cause the rear wheel to leave the ground.

If you use both brakes at the same time then for the earliest part of the effort the rear brake is providing perhaps 20% of the total stopping power and fades to zero (or close to it) with weight transfer as you increase the use of the front brake.

If you are keeping track, the total braking power applied to slowing you down or stopping you is NEVER GREATER THAN 40% from the rear brake and NEVER LESS THAN 80% from the front brake. Clearly this is not a zero-sum game.

How can that be? Because weight transfer is always greater when you use the front brake and that robs traction from the rear tire and, thus, renders the rear brake less and less effective.

Riders who rely entirely on their rear brake are giving away more than half their stopping power!

 

Nije na odmet zapitati se šta je poenta onoga što je neko rekao pre nego što se krene u raspravu.  Drugim rečima, šta je pisac hteo da kaže?

 

Ono što sam ja hteo da kažem: Prednja kočnica je znatno jača od zadnje. Treba koristiti obe kočnice.

Ono što je gos'n Dejvis hteo da kaže: Prednja kočnica je znatno jača od zadnje.  Ne treba se oslanjati isključivo na zadnju kočnicu.

 

Ima li ovde suštinske razlike?  ???  Ja je ne vidim.

 

No, kad je već bespotrebno krenula rasprava oko ničega, ajd' da primetim nekoliko problema sa ovim što gos'n Dejvis priča:

 

Weight transfer always occurs

By: James R. Davis

 

The efficiency of your brakes is misunderstood by almost everybody. You have heard, I'm sure, that the front brake provides about 70% of your stopping ability while the rear brake provides about 30%.

 

NUTS!

Ovde kaže da smo verovatno čuli da prednja kočnica pruža 70% kočione snage, a da zadnja pruža 30%.  Zatim kaže da je ovo totalna glupost (NUTS!)

 

If you simply use the rear brake, and you stomp on the pedal to do so, you will get about 33% (or less) of the total stopping potential of your brakes. That, because you will immediately cause a weight transfer that unloads the rear and, thus, reduces traction which causes a skid and which further reduces your stopping efficiency.

 

If you don't stomp on the rear brake but, rather, apply it aggressively up to the point of a skid the stopping power of your rear brake rises to about 40% of your total potential braking power.

Ovde kaže da ako naglo zabodemo zadnju kočnicu, dobijamo oko 33% ukupne kočione snage motora.  Ako pravilno iskoristimo zadnju kočnicu do maksimuma, dobijamo 40%.

 

That does NOT mean that your front brake, therefore, can provide from 60% to 67% of the total braking power of your bike!!!

If you use the front brake by itself (and do not let it lock the front wheel) that brake can provide up to 100% of the total potential braking power of the bike as witness the fact that you can cause the rear wheel to leave the ground.

Ovde kaže da to ne znači da prednja kočnica nam daje 60% ili 70% kočione snage.  Ne – ona može da da i 100%.

 

If you use both brakes at the same time then for the earliest part of the effort the rear brake is providing perhaps 20% of the total stopping power and fades to zero (or close to it) with weight transfer as you increase the use of the front brake.

If you are keeping track, the total braking power applied to slowing you down or stopping you is NEVER GREATER THAN 40% from the rear brake and NEVER LESS THAN 80% from the front brake. Clearly this is not a zero-sum game.

Ovde kaže da prednja kočnica nikada ne daje manje od 80%, a zadnja nikada više od 40% ukupne snage.

 

How can that be? Because weight transfer is always greater when you use the front brake and that robs traction from the rear tire and, thus, renders the rear brake less and less effective.

Riders who rely entirely on their rear brake are giving away more than half their stopping power!

Ovde kaže oni koji se oslanjaju samo na zadnju kočnicu propuštaju da iskoriste više od pola ukupne kočione snage.

 

Da me jebeš ako kapiram s’ kim se on raspravlja i zašto.  ???

 

Sedimo ja i Dex u kafani i kelner donese 10 krmenadli.  Ja ne jedem mnogo, jbg, mogao bih da pojedem recimo 3.  Dex je već gurman, on može 7.  Ne!  Glupost!  Dex možda može 10!  Ali nikako manje od 8!  A ja mogu čak 4!

[Shesti 3 Napisano Februar 3, 2008]

Tacno je da prednja kocnica moze preuzeti 100% kocenja (tako kaze i stari dobri "Twist of the vrist"), ali, ona sama je ucinkovitija u kombinaciji sa zadnjom kocnicom jer zbog djelovanja zadnje zadnji kraj motorcikla tezi da potone (monoamortizer se sabija) i time se dosta obuzdava podizanje zadnjeg kraja pri snaznom kocenju.

 

Mislim da je ovo lepo objasnio i razresio EVIL, i da potrebe za daljim balavljenjem oko ovoga nema...znaci, kocite sa obe kocnice, prednja ima dosta vecu ulogu/iskoristivost/vaznost, ali nikako samo prednjom.

 

P.S.

Evile, svaka ti je k'o Njegoseva ...Kako ide kupovina, hocemo se voziti letos po stazi? Voleo bih to, svasta bi se od tebe dalo nauciti...

[Motoholic 2331 Napisano Februar 3, 2008]

Po pravilu, tako bi trebalo i to je najbezbjednije kada je voznja na cesti u pitanju. Ali, kocenje u krivini je nesto sto moze biti jako korisno za neke krizne situacije, lose procjene itd... Da ne pricamo o tome da je to PRESUDNO kada su sekunde u pitanju

K'o što napomenuh na početku mog posta, sve što sam naveo važi isključivo za svakodnevnu, normalnu vožnju na cesti. Pravila na trkačkoj stazi (i off road-u) su drugačija.  Da li je moguće kočiti u krivini pri normalnoj vožnji cestom?  Jeste, moguće je.  Al' ako neko nije baš dobro uvežban, pre će kočenjem pogoršati svoju situaciju u krivini nego što će je poboljšati.  S' toga ostajem pri stavu da kočenje i skretanje treba da bude odvojeno.

 

Malo si zamijenio stvari Kada u nagibu kocis prednjom kocnicom, onda motor tezi da se ispravi i bas zbog tog efekta, pri blokiranju prednjeg tocka, dolazi to onog gotovo trenutnog klizanja. Na stazi se to da jako primjetiti, kako se ulazi u krivinu i popusta pritisak na prednjoj kocnici, motor sve lakse i lakse "upada" u nagib. A kada se koci u nagibu sa zadnjom kocnicom, motor jos vise tone u nagib (ova tehnika se cesto koristi na stazi za korekcije).

He, he, ti govoriš o tehnici vožnje na trkama.  Ja govorim o Radojku koji sa svojim kruzerom uživa u lepom danu, ulazi u krivinu pri brzini od 70 na sat, nagnut je, osmeh na licu, i onda mu iskoči jelen pred točak.  Nabode li prednju, pada na dole; nabode li zadnju, ispravlja krivinu.  Nije teško proveriti - udji u krivinu normalnom brzinom, zatim stisni malo prednju ili zadnju kočnicu i vidi kako se motor ponaša.  Druga je stvar staza. Osim što opuštaš prednju ili pritiskaš zadnju, ti obavljaš i niz drugih sukcesivnih radnji koje utiču na ponašanje motora.

[okrad 11 Napisano Februar 3, 2008]

mozemo ovako "do sutra"...

Tvoj primer sa skijama ne stoji.  Skini sa motora točkove i stavi skije – rezultat je potpuno drugo vozilo koje funkcioniše na potpuno drugi način.  Bitan faktor koji bi te na skijama držao uspravnim je veća dodirna površina sa tlom.  Ajde da umesto skija ostavimo točkove, samo ih zablokiramo da ne mogu da se okreću.  Koliko daleko bi stigao niz brdo?

a to brdo je pokriveno snegom. a koeficijent trenja je isti kao i asfalt, jel da? a da ja polijem sa 200 litara ulja par S krivina, pa se ti zaleti sa tvojim tenkom, i nek ti se tockovi okrecu mLogo brzo, pa da vidimo. Brzina okretanja tockova je zanemarljiv faktor.brzina mase, centar tezista, oslonac

 

Ni ovaj primer ne stoji.  Naravno da je za uspravno KRETANJE motocikla neophodna kinetička energija, ali opet tema nije kako se motocikl kreće, već šta se dešava kad se zablokira prednji točak.  Dakle, da bi motocikl bio uspravan, neophodne su i kinetička enegrija i žiroskopska sila – gubljenje ILI jednog ILI drugog destabilizuje motor, t.j. prouzrokuje padanje.

ja sa BMX-om, sa stisnutim kocnicama, bez brzine, BEZ famoznog okretanja tockova, stojim u mestu, samo zahvaljujuci, dvema tackama oslonaca, masi, i pomeranju iste u odnosu na prethodno. wtf?? ne da nema jednog ILI drugog, sto si naveo, nego nema NI jednog NI drugog, pa opet stoji uspravno.

 

aj sad malo ti...  ;D

 

e, da. prestanite da pravite razliku izmedju fizike ulicne voznje i fizike voznje na trkama. NE POSTOJI. zakoni fizike su isti za sve.

jos samo da se javi onaj sto rece da mnogo bolje vozi otkad je provalio kontrastiring  ;D ;D :o :

[Evil_Zo 8 Napisano Februar 3, 2008]

...e, da. prestanite da pravite razliku izmedju fizike ulicne voznje i fizike voznje na trkama. NE POSTOJI. zakoni fizike su isti za sve...

Apsolutno tacno

 

 

...Kako ide kupovina, hocemo se voziti letos po stazi? Voleo bih to, svasta bi se od tebe dalo nauciti...

Pssst    Imas PM

 

 

Malo si zamijenio stvari Kada u nagibu kocis prednjom kocnicom, onda motor tezi da se ispravi i bas zbog tog efekta, pri blokiranju prednjeg tocka, dolazi to onog gotovo trenutnog klizanja. Na stazi se to da jako primjetiti, kako se ulazi u krivinu i popusta pritisak na prednjoj kocnici, motor sve lakse i lakse "upada" u nagib. A kada se koci u nagibu sa zadnjom kocnicom, motor jos vise tone u nagib (ova tehnika se cesto koristi na stazi za korekcije).

He, he, ti govoriš o tehnici vožnje na trkama.  Ja govorim o Radojku koji sa svojim kruzerom uživa u lepom danu, ulazi u krivinu pri brzini od 70 na sat, nagnut je, osmeh na licu, i onda mu iskoči jelen pred točak.  Nabode li prednju, pada na dole; nabode li zadnju, ispravlja krivinu.  Nije teško proveriti - udji u krivinu normalnom brzinom, zatim stisni malo prednju ili zadnju kočnicu i vidi kako se motor ponaša.  Druga je stvar staza. Osim što opuštaš prednju ili pritiskaš zadnju, ti obavljaš i niz drugih sukcesivnih radnji koje utiču na ponašanje motora.

Pa i trkaci valjda voze po cesti normalno, ja bar to radim ponekad Opet ti kazem da si to dvoje zamijenio Milim da pogresno citas znakove koje ti daje motorcikl. Ovo za propadanje prednjeg kraja vazi samo ukoliko je u pitanju proklizavanje prednjeg tocka, a ukoliko guma ima grip motor tezi da se ispravi (fizicki dokazano, centripetalna sila, sistem poluge... i jako je logicno). Ispravljanje krivine je takodje pojam vezan za prednji tocak i upravo to je posljedica ispravljanja motora (bar 100 puta mi se to desilo i bice toga jos ). Zadnja kocnica ne opterecuje prednju viljusku odozdo i time ne daje efekat ispravljanja, ali zato tiho sabija zadnji amortizer i blago prebacuje teziste put naprijed sto omogucava bolji grip prednjeg tocka i samim tim poboljsava upravljivost i kontrolu motorcikla "prednjim tockom". Ti imas utisak da produzujes krivini jer prilikom koriscenja samo zadnjom kocnicom obicno nemas dovoljno usporenje da se usprotivi inerciji u krivini (ovo je pogotovu izrazeno kod tezih motora, i bas zato je kod njih zadnja kocnica uvijek veca i jaca nego kod laganih trkackih motora), pa od tog neprijatnog osjecaja ceto ne stignes da "salomis" motor.

 

A kada je u pitanju kocenje u krivini, vec sam napomenuo i slazem se sa tobom, da to dvoje traba razdvojiti (dakle, prvo kocenje pa onda ulazak u krivinu i nagib...). Ali, mislim da to ne treba da sprijeci nikoga da uvjezba i kocenje u krivini jer ga nekada moze spasiti. Napominjem da je proces ucenja toga jako dug i zahtjevan ali ako se krene redom (teorija, poligon, poligon, jos poligona, cesta) sticete sigurnost i vecu bezbjednost.

[Motoholic 2331 Napisano Februar 3, 2008]

mozemo ovako "do sutra"...

Tvoj primer sa skijama ne stoji.  Skini sa motora točkove i stavi skije – rezultat je potpuno drugo vozilo koje funkcioniše na potpuno drugi način.  Bitan faktor koji bi te na skijama držao uspravnim je veća dodirna površina sa tlom.  Ajde da umesto skija ostavimo točkove, samo ih zablokiramo da ne mogu da se okreću.  Koliko daleko bi stigao niz brdo?

a to brdo je pokriveno snegom. a koeficijent trenja je isti kao i asfalt, jel da? a da ja polijem sa 200 litara ulja par S krivina, pa se ti zaleti sa tvojim tenkom, i nek ti se tockovi okrecu mLogo brzo, pa da vidimo. Brzina okretanja tockova je zanemarljiv faktor.brzina mase, centar tezista, oslonac

 

Ni ovaj primer ne stoji.  Naravno da je za uspravno KRETANJE motocikla neophodna kinetička energija, ali opet tema nije kako se motocikl kreće, već šta se dešava kad se zablokira prednji točak.  Dakle, da bi motocikl bio uspravan, neophodne su i kinetička enegrija i žiroskopska sila – gubljenje ILI jednog ILI drugog destabilizuje motor, t.j. prouzrokuje padanje.

ja sa BMX-om, sa stisnutim kocnicama, bez brzine, BEZ famoznog okretanja tockova, stojim u mestu, samo zahvaljujuci, dvema tackama oslonaca, masi, i pomeranju iste u odnosu na prethodno. wtf?? ne da nema jednog ILI drugog, sto si naveo, nego nema NI jednog NI drugog, pa opet stoji uspravno.

 

aj sad malo ti...  ;D

 

e, da. prestanite da pravite razliku izmedju fizike ulicne voznje i fizike voznje na trkama. NE POSTOJI. zakoni fizike su isti za sve.

jos samo da se javi onaj sto rece da mnogo bolje vozi otkad je provalio kontrastiring  ;D ;D :o :

Okrade majstore, ti ako tvrdiš da žiroskopska sila točkova nema veze sa održavanjem motocikla u uspravnom položaju očigledno ne znaš kako motocikl funkcioniše.  A pošto si još i pomenuo kontrastiring u fazonu da takodje nije bitna stvar (kod skretanja), onda ja zaista nemam o čemu da dalje diskutujem s' tobom.

[Motoholic 2331 Napisano Februar 3, 2008]

...e, da. prestanite da pravite razliku izmedju fizike ulicne voznje i fizike voznje na trkama. NE POSTOJI. zakoni fizike su isti za sve...

Apsolutno tacno

 

 

...Kako ide kupovina, hocemo se voziti letos po stazi? Voleo bih to, svasta bi se od tebe dalo nauciti...

Pssst     Imas PM

 

 

Malo si zamijenio stvari Kada u nagibu kocis prednjom kocnicom, onda motor tezi da se ispravi i bas zbog tog efekta, pri blokiranju prednjeg tocka, dolazi to onog gotovo trenutnog klizanja. Na stazi se to da jako primjetiti, kako se ulazi u krivinu i popusta pritisak na prednjoj kocnici, motor sve lakse i lakse "upada" u nagib. A kada se koci u nagibu sa zadnjom kocnicom, motor jos vise tone u nagib (ova tehnika se cesto koristi na stazi za korekcije).

He, he, ti govoriš o tehnici vožnje na trkama.  Ja govorim o Radojku koji sa svojim kruzerom uživa u lepom danu, ulazi u krivinu pri brzini od 70 na sat, nagnut je, osmeh na licu, i onda mu iskoči jelen pred točak.  Nabode li prednju, pada na dole; nabode li zadnju, ispravlja krivinu.  Nije teško proveriti - udji u krivinu normalnom brzinom, zatim stisni malo prednju ili zadnju kočnicu i vidi kako se motor ponaša.  Druga je stvar staza. Osim što opuštaš prednju ili pritiskaš zadnju, ti obavljaš i niz drugih sukcesivnih radnji koje utiču na ponašanje motora.

Pa i trkaci valjda voze po cesti normalno, ja bar to radim ponekad Opet ti kazem da si to dvoje zamijenio Milim da pogresno citas znakove koje ti daje motorcikl. Ovo za propadanje prednjeg kraja vazi samo ukoliko je u pitanju proklizavanje prednjeg tocka, a ukoliko guma ima grip motor tezi da se ispravi (fizicki dokazano, centripetalna sila, sistem poluge... i jako je logicno). Ispravljanje krivine je takodje pojam vezan za prednji tocak i upravo to je posljedica ispravljanja motora (bar 100 puta mi se to desilo i bice toga jos ). Zadnja kocnica ne opterecuje prednju viljusku odozdo i time ne daje efekat ispravljanja, ali zato tiho sabija zadnji amortizer i blago prebacuje teziste put naprijed sto omogucava bolji grip prednjeg tocka i samim tim poboljsava upravljivost i kontrolu motorcikla "prednjim tockom". Ti imas utisak da produzujes krivini jer prilikom koriscenja samo zadnjom kocnicom obicno nemas dovoljno usporenje da se usprotivi inerciji u krivini (ovo je pogotovu izrazeno kod tezih motora, i bas zato je kod njih zadnja kocnica uvijek veca i jaca nego kod laganih trkackih motora), pa od tog neprijatnog osjecaja ceto ne stignes da "salomis" motor.

 

A kada je u pitanju kocenje u krivini, vec sam napomenuo i slazem se sa tobom, da to dvoje traba razdvojiti (dakle, prvo kocenje pa onda ulazak u krivinu i nagib...). Ali, mislim da to ne treba da sprijeci nikoga da uvjezba i kocenje u krivini jer ga nekada moze spasiti. Napominjem da je proces ucenja toga jako dug i zahtjevan ali ako se krene redom (teorija, poligon, poligon, jos poligona, cesta) sticete sigurnost i vecu bezbjednost.

 

Postoji razlika izmedju tehnike vožnje na trkama i svakodnevne vožnje na ulici.  To ne znači da ono što naučiš na stazi ne možeš da primeniš na ulici - naprotiv, ne samo da možeš, nego te trkačko iskustvo čini boljim vozačem a ulici.  To samo znači da treba da budeš oprezan šta savetuješ nekome ko nema nikakvog iskustva sa stazom.  U odredjenoj kritičnoj situaciji "Šta je bolje da prosečan vozač pokuša?" i "Šta je bolje da iskusan trkač pokuša?" - nije isti odgovor.

[Evil_Zo 8 Napisano Februar 3, 2008]

Definitivno se nismo razumjeli Moja teorija je da i jedan i drugi (i obican vozac i trkac) u kriznoj i svakoj situaciji trebaju raditi i koristiti SAMO ono sto su toliko izvjezbali da im je postalo RUTINA. Sve sto nije perfektno uvjezbano, do nivoa rutine, ne treba koristiti na ulici. Ali razlika izmedju tvoje i moje price, koliko vidim, je u tome sto ti mislis da svako ne mora da zna naprednije tehnike voznje, a ja se zalazem za to da bas SVI treba da se potrudimo i vjezbamo te stvari (na nacin koji sam vise puta objasnio i opet cu ako treba) jer od "viska" znanja nikoga nece boljeti glava

 

Uskoro ce biti i jedna jako dobra BJB akcija na ovu temu pa ce biti dosta govora o tome za sve zainteresovane

[Najzli 158 Napisano Februar 3, 2008]

Drugari,

 

Super Vam je diskusija. Dotakli ste se onih empirijskih elemenata vožnje motocikla. Pomenuli ste veliki broj spoljnih uticaja, preneli dragocene podatke iz svojih iskustava. Ja ovde vidim da vi svakako imate o čemu da pričate. Citiraću sam sebe "E sad, prodiskutujmo malo o kočnicama i kočenju. Ja ću postaviti mnogo pitanja, svako od vas bi trebao da odgovori na neka od njih, i eventualno postavi još pitanja. Imajte na umu da se ovde ne traži da neko bude u pravu, i ne tražimo nečije greške. Iz ovakvih diskusija svako treba da izvuče pouku i da sazna nešto novo." Priča o kočnicama prerasta u priču o onima koji koče, čim neko od vas unese malo romantike u čisto fizičku disciplinu. Jasno je da kočnice i kočenje možete da predstavite putem ogromne količine matematičkih jednačina, ali one nikome neće pomoći da zasta zaustavi motocikl. Empirijski pristup, priče iz iskustva, pristup po kojem i najveće neznalice shvataju fiziku je odlika velikih filozofa. Meni je neizmerno drago što se ovakva diskusija vodi i to baš o kočenju. Žiroskopski efekat, svakako prisutan, vrlo prisutan, ali nije odlučujući u održanju ravnoteže pri kočenju. Trenje je odlučujuće, ono dovlači točkove u osu. Prednja kočnica koristi 100% sile za kočenje, to je slučaj kada se koči smao prednjom. Prednja kočnica je 100% učinkovitija od zadnje, pa može se tako reći, ali to ne znači da je ona 100% učinkovita a zadnja 0%. Za onog ko misli da je tako, neka koči smao prednjom ili samo zadnjom, a onda i prednjom i zadnjom, shvatiće da je kočenje obema kočnicama 100% učinkovitije nego smao jednom, o ma kojoj se radilo. Ovo je tema za javnu tribinu, gde bi svako trebao da zastupa tezu o tome kako se motor zaustavlja.

Samo Vam molim da ne pominjete termine kako se u krivinama ne koči, koči se, ali drugačije nego na pravcu... Ovakve diskusije imaju svoje čitaoce. Samo nastavite.

 

najzli

[vecicrnogorac 48 Napisano Februar 4, 2008]

taman krenem da gasim komp.. al naletim na ovu temu, i ne ide. cera me da citam dalje i da postavim i ja svoje misljenje.

prvo, tema ODLICNA! Najzli, kao i uvijek na visini zadatka. bonzita ti ne gine

drugo, Motoholicu ima iskustva vidi se, i znas dosta o cemu pricas, ali moram napomenut i ja, ka i Evil, da si slusajno prednj i zadnji tocak pomijesao u prici o kocenju u krivini. uvijek kad se koci u krivini prednjom kocnicom, bila to staza ili cesta, motor ce teziti da se ispravi. uvijek kad se stisne zadnja kocnica u krivini, motor ce teziti da se jos vise nagne, kako na stazi tako i na cesti

sto se moje tehnike kocenja tice ona izgleda ovako: gledam sto vise da iskoristim moc motornog kocenja motora. poslije toga pristupam kocenju prednjom pa ako treba jos ucinkovitije da se ukoci, tu nastupa jaci pritisak prednje a bogami i zadnje kocnice. najbolja vrsta kocenja je kad sva tri faktora zajedno spojis: motorno kocenje, prednja i zadnja kocnica. naravno i podloga je veoma bitna, Motoholic je dobro opisao... kad dodje do treceg lica sve postaje nestabilnije. dobar asvalt, dobra guma, dobra kocnica i BEZ panike... to je idealna kombinacija.

treba znati i to kad NE treba kociti. par puta mi je to izvuklo zivu glavu sto sam umjesto da kocim naglo promijenio pravac kretanja. i to se postize vjezbom i sticanjem rutine.

Okrad, kontrastiring je vrlo bitan faktor u voznji motora, i gotovo da nema vozaca koji to ne radi, svjesno ili nesvjesno. samo onaj koji to radi svjesno je u velikoj prednosti.

no da se ne udaljavamo od teme kocenja. jos jedan bitan faktor je sledeci, da kocnica treba da "nalegne" kad je nova. nikad njen ucinak nije jak dok je nova i svjeze postavljena, tako da ne ocekujte idealan grip dok se ne "razradi" malo.