Servis kardana Pored servisa kocnica, najveci posao ove zime mi je bio servis kardana. Moram priznati da sam skoro imao tremu pre pocetka radova. Da li cu znati, da li cu se snaci, kako ce sve ispasti... Nikad nisam radio nista slicno, na 1100GS kardan nije slaba tacka motocikla, a 1200GS je cuven po njemu. Ipak, optimista sam. Misljenja sam da kvar kardana dolazi najcesce zbog loseg odrzavanja i nebrige vlasnika, kao i zbog previse zahtevne voznje u uslovima za koje motocikl nije namenjen. Pocinjemo skidanjem plasticnog blatobrana iza zadnjeg tocka uz pomoc torx t30 kljuca. Nastavljamo skidanjem zadnjeg tocka. Torx T50. Potom ide skidamo zadnja kociona klesta, t45 i ABS senzor t25. Istim t25 skidamo i zavrtanj sa drzacem kabla ABS. Zatim na red dolazi zavrtanj sipke zakoju vam treba torx t50 i kljuc 16 sa druge strane. Kad odvijete navrtku nemojte vaditi zavrtanj... ... jer treba sa t45 odviti zavrtanj za ispustanje ulja. E sad, na modelima 2006 i 2007 taj zavrtanj treba da je sa zadnje strane finalnog pogona. Na mom motociklu se zavrtanj nalazi odozdo, pa bih na osnovu toga rekao da je neko od prethodnih vlasnika zamenio finalni pogon novijim modelom. Ja sam u ovom trenutku ispustio ulje iz finalnog pogona. Izvucite zavrtanj koji vezuje gornju sipku za kardan "Prelomite" ga unazad. Ukoliko vam je otvor za ispustanje ulja sa zadnje strane, odvite zavrtanj do kraja i u neku posudu prihvatite ulje. Sad treba popustiti zavrtanj sa donje strane finalnog pogona. Za to se koristi t50 torx sa leve strane i okasti kljuc 24 sa druge. Ovo je prvo mesto tokom operacije kardan na kom se mora odgrejavati zavrtanj jer je osiguran Loctite-om. Pre par godina sam za tu namenu kupio industrijski Einhell fen, medjutim nisam zadovoljan brzinom kojom on zagreva metal. Tako nesto sam i ocekivao pa sam na vreme od brace kineza sa Alija narucio (13e): Welding Soldering Torch Butane Burners Gas Torch Flamethrower BBQ Tool Camping Electronic Ignition Gun Welding Cutting Drying-in Outdoor Stoves from Sports & Entertainment on Aliexpress.com | Alibaba Group WWW.ALIEXPRESS.COM Smarter Shopping, Better Living! Aliexpress.com Na netu procitah da bi metal za lako odvijanje trebao da se zagreje na oko 100 stepeni celzijusa. To sam proveravao sa laserskim termometrom, takodje narucenim sa Alija (oko 6e): GM320 Laser LCD Digital IR Infrared Thermometer Temperature Meter Gun Point 50~380 Degree Non Contact Thermometer T20-in Temperature Instruments from Tools on Aliexpress.com | Alibaba Group WWW.ALIEXPRESS.COM Smarter Shopping, Better Living! Aliexpress.com Do kraja ovih radova sam stekao osecaj koliko se sta treba grejati i problema nije bilo. Svaki zavrtanj se odvio meko i lako. Ali imam dve napomene 1) svaki zavrtanj ocistite celicnom cetkom. Tragovi Loctite-a mogu izazvati pogresan momenat na kasnijem zatezanju 2) naravno, pazite kako rukujete sa ovim brenerom, u pitanju je ipak otvoreni plamen Elem, posle izvlacenja zavrtnja sa donje strane kardana mozete skinuti kompletan finalni pogon sa zadnje viljuske. Sada se vec vide nutovi! Nije ostalo bas previse masti, ali bih rekao da su nutovi bez ikakvih ostecenja. Sad malo sporednih poslova. Okasti kljuc 15 ce vam trebati da odvijete zavrtanj selne izduvnog lonca. T45 torx za oslobadjanje izduvnog lonca sa nosaca: Lonac lagano uvijajte levo-desno dok se cev ne izvuce iz spojnice. Sledeci korak je skidanje zadnjeg amortizera. Vidim na netu da mnogi to ne rade vec ga ostave na mestu, ali mislim da je lakse uraditi posa sa skidanjem amortizera. Sa donje strane vam treba t50 torx, a sa gornje t50 plus okasti kljuc 16. Sa gornje strane navrtku treba odgrejati. Tu narocito pazite, ima dosta plasticnih delova u okolini! Ostalo je jos skinuti kompletnu zadnju viljusku, kroz koju prolazi kardansko vratilo. Viljuska se za podram drzi preko dva lezaja. Sa leve strane imamo zavrtanj za imbus 12 kljuc i osiguravajucu navrtku za 30 gedoru. Najpre moramo da odgrejemo navrtku: Zatim imbus 12 zavrsava operaciju: Sa desne strane nema odgrevanja. Treba vam t30 za skidanje cetiri zavrtnja kojima je pricvrscena viljuska. Za izvlacenje pina sam koristio mali izvlakac koji se sastoji od navojne sipke i tegica ciji je hod ogranicen navrtkama. Kada navojnu sipku zavijete u centralnu rupu na pinu, tegicem udarite par puta o spoljnu navrtku i posao je zavrsen! U ovom trenutku viljuska je slobodna i moze da se izvadi, ali pazljivo jer kroz nju prolazi vratilo. Samo vratilo uz pomoc pajsera smaknite sa izlazne osovine menjaca. Ovde smo na pola puta servisa kardana. Pre nego sto krenemo nazad, treba pregledati poskidane delove, podmazati sta se podmazati moze. Recimo, lezajeve na viljusci. Unutrasnjost lezaja je zasticena tankim plasticnim poklopcem koji se lako skine manjim odvijacem. Dobro sve popuniti kvalitetnom mascu i poklopac vratiti nazad. Isto to moze da se uradi i na lezajevima finalnog pogona. Svaki provrteti rukom da se oseti kako radi, ima li kakvog zaglavljivanja. Posto toga nije bilo, jednostavno sam sve dobro namastio i ocistio kompletan finalni pogon, kao i viljusku. Posebnu paznju sam posvetio podmazivanju nutova, kako na kardanskom vratili tako i na vratilu koje izlazi iz menjaca. Imam vise tubica specijalnih masti sa molobden-disulfidom, otpornih na habanje i visoke temperature. Ovde sam koristio Castrol Molub-Alloy Paste TA, koju BMW koristi kod prve ugradnje u fabrici. Mislim da je cena nesto preko 20e za tubicu sa kojom mozete godinama servisirati nutove. Da bi kardansko vratilo namestili na izlazno vratilo menjaca trebace vam neka manja dascica, recimo ona iz teme o kocnicama. Neglavite vratilo na izlaz, dascicu stavite na drugi kraj kardana i lagano udarite po njoc cekicem. Oseticete pod rukom kad vratilo "legne" na mesto. Sledece sto sam uradio je da naglavim nazad manzetnu kardana. Pri tom sam morao malo da izmozgam gde ide ovaj plasticni prsten. U filmovima i temama o kardanu niko ga nije pominjao, a ni na BMW crtezima kardanskog sklopa ga nema. Skontao sam da on ide u otvor na viljusci prema menjacu. Sa strane plasticnog prstena postoje ispusti koji treba da udju u kanal unutar viljuske. Ma vrhu plasticnog prstena se vide zupci koji legnu na svoje mesto kada se manzetna naglavi na ovaj prsten. Uradite ovo krajnje pazljivo jer ova manzetna sprecava ulaz vode u viljusku. Narocito bi bilo problematicno da ovde ulazi voda, a da na zadjnoj strani, u manzetni ka finalnom pogonu sve dihtuje dobro. Time voda biva zarobljena u viljusci, a kako bi to uticalo na vek trajanja krstova kardana ili nutova, mozete da zamislite. Manzetna na viljusci, spremno za montazu: Obe strane manzetne sam dobro namazao montaznom mascu. Viljusku navucite na kardansko vratilo, i polako penjite ka menjacu. Vodite racuna dok manzetna prelazi preko krstova kardana, malo je okrecite levo-desno, da lagano predje preko toga bez da zapne ili se iskrivi. Narocito je vazno da nema potrebe da povucete viljusku nazad, jer time rizikujete spadanje manzetne ili plasticnog prstena. Kada lezajevi viljuske dodju na svoje mesto, prednji kraj manzetne ce lamtene sam da se naglavi na svoje mesto na kucistu menjaca, na kome postoji ispust bas za tu namenu. Na ispustu postoji kanal u koji pojacani deo manzetne legne i na tom mestu postavite plasticnu vezicu 5x300mm. Vodite racuna kakve vezice koristite, jer prva kesica koju sam kupio u Woby House nije valjala - krute i neelasticne, pucaju pri prvom savijanju. I jos jedan savet: nije lako protnuti vezicu oko manzetne, mesta ima bas malo, pa ko ima debele prste kao ja, namucice se. Mnogo je lakse vezati na jedan klik dve vezice i provuci gde treba, pa ih razdvojiti. Pod zadnji deo viljuske poturite neku klupicu da ne bi drzali sve vreme, ili je vezite za podram motora. Imbus zavrtanj koji je bio sa leve strane viljuske uvrnite na svoje mesto sa momentom od 7nm. Zatim na imbus nanesite nekoliko kapi Loctite i uvrnite navrtku kljucem 30. Moemntujte navrtku na 145Nm. Na desnoj strani stavite pin koji ulazi u lezaj i pricvrstite zavrtnjevima dotegnutim sa 9Nm. Proverite kako se viljuska okrece na svom mestu gore-dole i da li se oseca nekakav zazor. Zatim postavite gornju usku amortizera na svoje mesto i provucite zavrtanj. Navrtku koja ide na njega osigurajte Loctite-om i zategnite na 50Nm. Uglavite i donju usku u viljusku i dotegnite zavrtan na 58Nm. Sledece je montiranje finalnog pogona na viljusku.Bilo bi dobro da imate pomocnika jer je pogon tezak i nije ga lako drzati i raditi. Ja sam se snasao tako sto sam ga vezao za podram i samo nacentrirao na viljusku. Prvo ubacite levi pin, a zatim kroz njega provucite zavrtanj do desne strane gde je pin u obliku navrtke za kljuc 24. Naravno, na navoj zavrtnja nanesite Loctite. Dotegnite na 100Nm i proverite kako se pokrece finalni pogon i ima li negde zazora. Najteza faza posla sad dolazi, narocito ako radite sami. U otvor na kucistu finalnog pogona morate da uglavite manzetnu, prethodno namaznu sa montaznom mascu. Proverite opet kako su namazani nutovi kardanskog vratila i finalnog pogona. Finalni pogon podignite u vis, a odvijacem u drugoj ruci podignite kardansko vratili u polozaj da se uzubi sa vratilom finalnog pogona. Trecom rukom okrecite disk na finalnom pogonu tako da se nutovi lakse uzube. Jako zeznut posao za jednog coveka, ali moze da se uradi. Kada se vratila uklope, prednji deo manzetne ce leci u svoje mesto na viljusci. Proverite rukom kako je guma legla i zatim zakacite finalni pogon na polugu, provucite zavrtanj namazan Loctite-om i momentuje navrtku na 42Nm. Ovim je glavni deo posla zavrsen. Sledi sipanje novog ulja u finalni pogon. Za tu namenu koristim veliki spric kupljen na Aliju, sa 190ml ulja 75W140. Ulje se sipa kroz otvor ABS senzora. Spric ne stiskajte jako, ulje mora lagano da ulazi unutar kucista, u suprotnom iscurece napolje kroz otvor. Konacno, namestite kociona klesta, navoje zavrtnjeva ocistite celicnom cetkom i dotegnite na 24Nm, zavrnite ABS senzor (4Nm) i zavrtanj koji drzi kablic ABS senzora (4Nm). Zavrtanj za ispustanje ulja dotegnite sa 20Nm. Na izduvnu cev auspuha namazite montaznu pastu za auspuh i dotegnite na 55Nm, dok sam izduvni lonac na nosacu dotegnite na 18Nm. Ocitite navoje zavrtnjeva za pricvrscivanje tocka, a momentujte ih na 60Nm. Postavite plasticni blatobran na mesto, 8Nm. Spisak alata i materijala: Moment kljucevi, raspon od 4Nm do 145Nm Torx t50, t45, t30, t25 Okasti kljuc 15 i 16 Spric za ulje MoSu2 mast Montazna mast Montazna pasta za auspuh Momenti zatezanja: Plasticni blatobran, t30, 8Nm Kociona klesta, t45, 24Nm Tocak t50, 60Nm ABS Senzor t25, 4Nm Poluga kardana, grejanje, t50+16ok Donji lezajevi fin. pogona, grejanje, t50+24ok Izduvni lonac, dole 15ok 55Nm, gore t45 19Nm Amortizer dole, grejanje, t50, 58Nm Amortizer gore, grejanje, t50+16ok, 50Nm Levi lezaj viljuske,grejanje, imbus 12 7Nm, navrtka 30ok 145Nm Desni lezaj viljuske t30, 9Nm

Servis kvacila Ovo ce biti uradjeno i dokumentovano tokom sledeceg servisa. Trenutno je na motoru servisiran ceo sistem sa novim mineralnim uljem, tako da ovaj sklop nije diran. Naknadno ce biti postavljeno ovde.

Sinhronizacija Sinhronizacija izmedju cilindara je posao koji se radi na kraju servisa motora. Zamenjeno je ulje, zamenjene svecice, nastelovani ventili. Na odgovarajuca mesta prikljucujem uredjaj za sinhronizaciju. Ja koristim americki Harmonizer sa kojim sam izuzetno zadovoljan. Na ADVRider forumu kazu da razliku od max 30 mb motor ne moze da oseti, pa se toga pridrzavam i ja. U slobodnom hodu 1200GS vrsi balansiranje on-line uz pomoc step motora ugradjenih na leptire. Sem, funkcije sinhronizacije, ovi step motori imaju i funkcije automatskog sauha i kontrole broja obrtaja na leru. Kazu da pre sinhronizacije treba odkaciti napajanje tih step motora, ali ja nisam primetio nikakvu razliku, uradio to ili ne. Kao sto se vidi, na leru je sve bez greske. Na 30000/min sve vec pojavljuje mala razlika, oko 60mb. Zato pristupam podesavanju - potrebna svu dva viljuskasta kljuca 10. Proveriti prazan hod sajli (slack) koji ne sme biti manji od milimetra na obe sajle. U mom slucaju bilo je potrebno malo podesiti sajlu sa desne strane da bi se dobio dobar rezultat. Potom, drzeci navrtku za podesavanje u istom polozaju, zategnuti navrtku za osiguranje, poskidati creva uredjaja za sinhronizaciju i posao je zavrsen

Kontrola i podesavanje ventila Sistem upravljanja ventilima na prvoj generaciji GS Adventure je isti kao na modelu R1100GS koji sam vec opisao u detalje. Sad samo ukratko. Prvo se skida lim za zastitu poklopca ventila, koji se drzi sa tri zavrtnja za kljuc torx T27. Potom sa 30 torksom skidate cetiri zavrtnja za pricvrscivanje poklopca na glavu motora. Vodite racuna o ovoj gumici, ima obicaj da ostane u otvoru svecice. Zatim skidanje svecice... Postavljanje klipa u gornju mrtvu tacku proveravam jednostavnim guranjem odvijaca u otvor svecice. Menjac postavim u najvisu (6) brzinu i okretanjem tocka pomeram klip u motoru. Kada je klip na mestu, sledi provera zazora ventila. Usisni 0.15mm, izduvni 0.30mm. Tokom podesavanja zazora, pozeljno je da ispod svake klackalice bude postavljen listic za merenje. Osiguravajuce navrke su za kljuc 10, dok se samo podesavanje zazora izvodi imbusom 3. Zazor podesiti tako da listic nije cvrsto stegnut, ali i da ne ispada, vec da se moze sa izvesnim otporom pomerati kroz merno mesto. Potom dotegnuti osiguravajucu navrtku. Prilikom montaze, ocistiti zaptivku poklopca ventila, kao i sve nalegajuce povrsine. Potom montaza poklopca... ... i zastite poklopca, cime je posao doveden do kraja. Alat: Torks t27, t30 Okasti kljuc 10 Moment kljuc Momenti zatezanja: Poklopac ventila: 10Nm Osiguravajuci zavrtanj klackalice: 8Nm

Ugradnja navigacije Nekako u vreme dok je motor jos bio u garazi, sticajem okolnosti nabavio sam navigaciju koju sam oduvek zeleo da probam, Garmin Zumo 595. Odlikuje je fantastican hardver i ne bas toliko fantastican softver, ali sta je tu je. Ono sto je Garmin odlicno uradio to je nosac za navigaciju predvidjen za koriscenje na motociklu. I moja postojeca navigacija je predvidjena za motocikl (Blueberry) ali ipak nije na Garminovom nivou po tom pitanju. Garmin je uz navigaciju dao snop kablova za napajanje i komunikaciju dovoljne duzine da dohvati do akumulatora. Takvo resenje mi se nije svidelo iz vise razloga. Nisam zeleo da stalno, na svakom stajanju, vodim racuna da li sam iskljucio navigaciju ili ne. Drugo, cak i kad navigacija nije na nosacu, postoji mogucnost da voda na neki nacin dospe do kontakta za napajanje, a u tom slucaju, bolje je da tu nema struje. I konacno, cak i da nema vode, kontakti koji su stalno pod naponom brze korodiraju od onih u beznaponskom stanju. Krenuo sam da se raspitujem kako vezati napajanje preko kontakta i naletim na objasnjenje. BMW je na sve 1200GS ugradjivao rezervni konektor u snopu kablova kod prednjeg dela rezervoara. Konektor sluzi za napajanje BMW Navigator navigacije. To me je zainteresovalo toliko da sam u donjem vesu, u 1 iza ponoci otrcao u garazu da proverim. Tacno, nesto postoji, ali je nepristupacno. Dakle, opet ona tema o skidanju rezervoara... Sada to vec radim za nekoliko minuta. Kada se malo bolje pogleda, vidi se ovo: Ako malo odmotate ove zastitne trake, videcete konektor... Zatvoren je poklopcem radi zastite od vode. Sad samo treba nabaviti muski deo konektora (83 30 0 413 585, Radulovic, 1400 dinara) i zaletovati ga na kablove dobijene uz navigaciju. Na konektor dolaze tri zice: (1) Braon = masa (-ve earth)(2) Plavo-Zelena = Speed Pulse (not required)(3) Crveno-bela = 12V (+ve power) Dakle, crvenu zilu iz snopa navigacije namestiti u utikac tako da dodje na crveno-belu sa ovog konektora, a crnu iz navigacije u braon na konektoru. Video sam i resenje da se kroz slepi poklopac koji je bio na konektiru probuse dve rupice i kroz njih provuku zice i uguraju na odgovarajuca mesta na konektoru, uz zalivanje silikonom radi cvrstoce i vodonepropusnosti. Neki su cak odsekli originalni konektor i zice jednostavno nastavili... Posto se ovo sve desava 31-og decembra, za isporuku konektora moram da sacekam prvi radni dan posle Bozica. Znaci devet dana cekanja... *** ... koji su prosli u radovima na drugim sklopovima motora. Kad je konektor konacno stigao, odmah je izvrsena proba, to je to. Zatim uz pomoc ove spravice... ... pricvrscujem zice jednu na drugu i letujem. Nastavak izolovan termo buzirom, treca zica spaovana da ne smeta. Garminov kabal smesten na motor, isemiran koliko se moglo i pricvrscen vezicama. Nosac navigacije postavljen na sipku vizira, iznad instrument table i kablovi dovedeni dotle. Iz snopa sam ostavio jos i kabal za USB napajanje, mozda zatreba za napajanje telefona ili neceg slicnog. Bar ne moram da ugradjujem uticnicu 12V (koju u euro formatu imam ispod sedista). Sve probano i provereno, navigacija se automastski pali davanjem kontakta i gasi skidanjem kontakta. Job done!

Zamena (ili provera) filtera za vazduh Prost relaksirajuci posao. Morate skinuti desnu bocnu metalnu stranicu, opisano je u delu o skidanju plastika. U sredini fotografije vidi se usisnik filtera za vazduh. Odvijacem stisnite zabice na dnu i vrhu usisnika i povucite usisnik napolje. Obratite paznju jer je usisnik i jednim klinom vezan za ostatak motora, taj klin morate pazljivo iscupati iz svog gumenog lezista. Mekom krpom obrisite unutrasnjost kucista filtera. Filter izduvajte ili stavite novi, vratite surlu i plastike pa put pod noge. Alat: Torx T27 Manji odvijac Eventualno kompresor

Zamena svecica Na prethodnom, 1100GS NGK iridijumeske svecice su se pokazale odlicno. NGK deklarise vek trajanja od 100000km, a kod mene su sa 70000km radile kao nove. Zato sad nisam oklevao i narucio set od 4 svecice NGK DCPR8EIX. Naravno, najpre skidanje tri zavrtnja koja drze stitinik glave motora. T30 i t27 kljucevi. Pazite na orijentaciju gumica sa unutrasnje strane poklopca! Zatim izvlacite zastitinik kabla, na ovaj nacin: Skidamo bobinu sa svecice: ... i sa tankozidnim cevastim kljucem 16 odvijamo svecicu. Zatim: Novu svecicu uvrcemo na mesto stare i prelazimo na donju svecicu. Da, 1200GS ima dve svecice po cilindru... Pogled odozdo na bobinu i zastitinik, na levom cilindru: Jedan od zavrtnjeva koji drze zastitinik ujedno drzi i plasticni stitnik bobine. Potrebno je samo da odvijemo drugi zavrtanj (T30). Zasitinik samo odmaknite u stranu, ali pazljivo jer je za njega pricvrscen kabal Lambda sonde: Sada smaknite bobinu sa svecice i cevastim kljucem 16 odvite svecicu. Kada budete postavljali novu, preporucujem da je zavijate prstima jer je svecica pod malim uglom. Tek kad je zavijete skoro do kraja, dotegnite je kljucem. Kada sve vratite na svoje mesto, postupaj je identican na desnoj strani.

Motorno ulje Posao takodje dovoljno poznat svima, bez velikih razlika u odnosu na ono sto sam opisao u temi za 1100GS. Ukoliko razlike postoje, to je sto je na 1200 to donekle lakse uraditi. Pre zamene bilo kog ulja pozeljno je napraviti desetak kilometara voznje... Prva razlika je u skidanju zastitnog lima. Do duse, nemaju svi vlasnici 1100GS problem koji sam ja imao zato sto nisu imali svi fabricki BMW crash bar koji se kacio ispod zastitnog lima, na iste zavrtnjeve. Tako se za skidanje lima, morao skidati rezervoar da bi se demontirao crash bar... Ovde toga nema, dve navrtke za kljuc 13, i dva torx T27 zavrtnja. Ja volim da mi je motor cist, pa je to prilika da se lim ocisti. Posto prethodni vlasnik nije promenio ulje vec oko 13000km, iskoristio sam priliku i castim motor jednim detaljnijim ciscenjem uz pomoc Liqui Molly Engine Flush sredstva za ispiranje motora. Sredstvo se sipa u motor sa starim uljem pa se pusti da radi 15 minuta na leru. Potom se ulje ispusti u prihvatnu posudu, pa nalije neko jeftino ulje za jos jedno ispiranje. Kad se ispusti i drugo ulje, procedura je standardna - skidanje filtera za ulje, postalvjanje novog uz prethodno mazanje gumice... Da napomenem da treba pripaziti prilikom ispustanja vrelog ulja, prvo naravno zato sto moze doci do opekotina, a drugo, ulje sa sredstvom za ciscenje je kao voda i prsti na sve strane. Mesto za filter ulja je na 1200GS na pristupacnijem mestu, blize ivici motora tako da se filter moze odvrnuti skoro bilo kakvim kljucem za skidanje filtera, za razliku od 1100/1150 gde se nalazi u rupi i vidi mu se samo celo. Pre vracanja cepa za ispustanje, zamenite podlosku na cepu. Posle tri sipana litra motor sam pokrenuo, i posle gasenja precizno dodao potrebnu kolicinu ulja. Menjacko ulje Jednostavna procedura - odvrnite zavrtanj za ispustanje ulja iz menjaca... Da se ulje ne bi slivalo po centralnom stenderu i okolini, postavite presecenu plasticnu bocu za prihvat ulja. Posto se radi o kolicini od oko 800gr, boca od 1.5 litara ce biti sasvim dovoljna. Kada ulje krene lagano odvrnite i cep za nalivanje ulja tako da vazduh udje u menjac i ulje brze izadje. Sada sledi nalivanje novog ulja. Zavrnite cep za ispustanje (uz postavljanje nove podloske!). Za ovu namenu sam sa Aliexpress-a narucio gigantski spric od 300 grama. Na spric sam naglavio parce creva koje koristim za zamenu kocione tecnosti. Sa ovim spricem celu kolicinu od 800 grama koliko ide za zamenu, ubrizgam iz tri puta. Naravno, ovo moze i bez sprica, ali sa ovako gustim uljem.... ... mnogo lakse je sa spricem. Pre dolivanja ulja u menjac sam istisnuo tubicu paste sa molibden-disulfidom. Ovo utice na rad menjaca kao i na vek trajanja. Potom ide zamena podoske na cepu za nalivanje ulja i posao je gotov. Alat: Kljuc 13 Torx T27 Moment kljuc Kljuc za skidanje filtera ulja 76mm, 12 uglova Kljuc za odvijanje cepa za nalivanje ulja Imbus 8 (oba cepa na menjacu i cep na karteru) Dosta krpa i krpica Materijal: 4 litra motornog ulja (ja koristim Silkolene sa slike) 1 litar menjackog ulja (koristim multigradno ulje uz dodatak LM paste za menjace) Momenti zatezanja: Cep za ispustanje ulja iz motora: prvi prolaz: 23Nm, drugi 32Nm Oba cepa na menjacu: 30Nm

Davne 2007-me godine, u jednoj od mnogih tema "koji motor bi ste kupili posle sedmice na loto-u", napisah: Ipak, zivot nam priredjuje iznenadjenja, uspone i padove. Motor i automobil sam menjao samo kad se sklope kockice, nekako uz redovan zivot i odrzavanje kuce i svega ostalog nisam u stanju da skupim pare na gomilu, da ustedim. Kako je moja majka govorila, imam retke prste. Pocetkom novembra 2018 sam uobicajeno diskutovao sa Djuntom na Viberu, kad mi je polao fotografije motora koji je trenutno kod njega u garazi. Prvo sam nezainteresovano pregledao kao sto i mnoge druge svakodnevno pogledam, ali posle Miletovog komentara da motor nije preterano skup, obratio sam paznju. Nije izgledao lose! Vlasnik se nije preterano trudio oko njega, estetika nije na visini ali nista sto se ne bi sredilo. Ono sto je bitno, motor i mehanika su odlicni. Stupio sam u kontakt sa vlasnikom, popricali, prochatovali, dogovorio da dodjem i pogledam motor uzivo. Sta pogledam... vozio sam ga celo vece po Beogradu. Potrefilo se i da sam imao kupca za moj motor, i tako, 9-tog novembra, uvece, odvezoh ga svojoj kuci. Te veceri, kad sam stigao pred garazu, doslo mi je bilo da placem! Nisam bio zadovoljan, skidao sam sve po spisku mojoj ludoj glavi. Ocekivao sam nesto sasvim drugo. Moj stari dobri 1100GS koji je tuzno gledao svog naslednika, je neuporedivo bolje povlacio iz mesta. Da li je to zbog Grkovog cipa koji je maksimalno podizao obrtni moment, ili sto je 1200GS drugaciji, ne znam. Probao sam i ranije 1200GS, sa slicnim utiskom, ali sam to pridavao losem primerku kojeg sam probao. Sad vidim da je to pravilo - 1100GS bolje poteze iz mesta! Dalje, ocekivao sam motor koji ce ici 140km/h na 3000 obrtaja. Tako se vozio 1150GS koji sam doterao drugaru iz Leskovca. Medjutim, 1200GSA je na 3000 obrtaja negde oko 100km/h. Razocaran sam otisao na kosmarno spavanje. Vec sledeci dan, situacija se malo razbistrila. Moja greska je bila u tome sto sam u 1200GS trazio mog 1100GS. Ti motocikli se, i pored rodjacke veze, dosta razlikuju. Priroda motocikla je potpuno promenjena i drugacija. 1100GS je kao dizelas. Moze da se krene sa 50km/h u petoj brzini sa 1200 obrtaja i da jednostavno odleti. Radno podrucje obrtaja u voznji kroz grad ili lokalnim putevima je 1500-2500 obrtaja. Preko toga nema potrebe, sem u petoj. U visim obrtajima, preko 4000-5000 nije srecan, bucan je i oseca se da mu je neprijatno. Sa druge strane, 1200GS mnogo vise voli da se okrece. Sto je za 1100GS 1500-2500 obrtaja to je za 1200GS 3000-5000 obrtaja. To se dodatno forsira i menjacem koji je prilagodjen takvoj voznji. Dobra strana je sto je taj rezim blizi obrtajima gde je maksimalni obrtni moment, sto se oseti na potrosnji. Sem toga, na tim visim obrtajima se tek oseti razlika u snazi, preko 4000 obrtaja 1200GS je ubedljivo agilniji. Posebna prica su gabariti. Stvarno, ogroman motocikl! Izaziva strahopostovanje, kako u meni, tako i u pesacima ili prolaznicima dok je na parkingu. Prvi je u onome sto napolju zovu Road Presence, retko ko moze da kaze da ga "nije video". Narocito kad se upale dodatna svetla. Ukrtako, do kraja dana sam poceo da "divljam" po Lazarevcu. Navikao sam na gabarite, tezina mi nije neki problem jer je 1200GSA laksi 2Kg od mog 1100GS. Kocnice su fantasticne, kako se i ocekuje od servo pojacanog kocenja uz ABS, mada imaju previse grub zahvat sto moze da bude nezgodno van asfalta. Oseca se unapredjena ergonomija, bar meni je seo ko budali samar. Prvi put sam na motociklu koji ispod mene ne izgleda smesno. Par puta je bilo... neprijatno, kada stajem i spustam nogu na zemlju, a nje tamo nema. Ono sto je na 1100GS mana, dosta nagnut motocikl na copaku, ovde je ispravljeno. I ne samo to, na centralni stender se dize mnogo lakse od 1100GS! Posebna prica je zastita od vetra koja je jednostavno neuporediva, ne samo sa 1100GS, vec i sa vecinom dugih motocikala. Udara vetra u grudi jednostavno nema! Kako rece jedan moj drugar dok smo uz kafu posmatrali motore, on nema vizir, on ima sofersajbnu! Plus deflektori sa strane, plus mocni 33 litra rezervoar koji odlicno stiti kolena. Stekao sam utisak da je vesanje na 1200GSA dosta snaznije u odnosu na 1100GS. 1200 sa lakocom nosi mene i saputnika, dok 1100 vec to i te kako oseti. Motocikl sam preuzeo nastelovan na najtvrdje sto mi bas nije prijalo pa cu to resiti cim nabavim kljuc za podesavanje prednjeg vesanja. Kad pomenuh rezervoar, posle par dana sam ga napunio "do cepa". U voznji po asfaltu to ne smeta, ali sam provozao jednu makadamsku deonicu i tu mi se cini da mi malo igra prednji tocak, osecao sam nesigurnost. Prednja guma je daleko od novog, videcemo na prolece kako ce se ponasati dalje. A do proleca... zna se. Zima je duga, imam garazu sa parnim grejanjem i zadatak da u tom periodu uradim servis na oba motora. Pre pocetka bilo kakvih radova, danima sam ga zagledao i proucavao. Zahvaljujuci poenutim gabaritima, imam utisak da je sve nekako komotnije, pristupacnije. Recimo prostor oko kardana, sve je vidno i pregledno. Na dosta mesta se vidi da je 1100GS zaista najkvalitetniji GS ikada. Boja na motoru se na 1200 vec izljuskala na nekim mestima, na 1100GS nigde. Izduv na 1100 takodje spolja kvalitetniji. Vidi se ipak tehnoloski napredak, mnoge stvari su uradjene jednostavnije, kako za vozaca, tako i za onog ko ce motor odrzavati. Torks zavrtnji koju su na 1100GS u tragovima, ovde caruju. Akumulator je na pristupacnijem mestu, mehanizam sedista je savrseniji. Kasnije, svidelo mi se sto ispod oklopa, na rezervoaru, postoje kanali predvidjeni za montazu kablova za napajanje uredjaja koje mozete montirati (GPS, 12V uticnica itd.) Taj rezervoar sam na 1100 morao relativno cesto da skidam, na 1200 je to potrebno samo za zamenu kocione tecnosti. Pumpa, filter, prikljucci, kontroler, creva, sve je sa spoljnje strane i jako pristupacno! Mozda je samo malo dosadno skidati plastike, jer ih 1100GS nije imao. Eto, to je utisak vlasnika 1100GS kad predje na azdahu zvanu 1200GSA. Cena prve generacije GSA (2006-2007) je pala na relativno prihvatljiv nivo, mada GS jako dobro drzi cenu. Samim tim, iz nekog sveta mastanja sa pocetka teksta, spustio se na zemlju i medju nas smrtnike. Zanimljivo, u vreme kad sam ja pisao da mastam o 1200GSA, moj buduci primerak je vec veselo spartao putevima Svajcarske. Vecina vlasnika GSA su dobro stojeci ljudi koji motor kupe samo za voznju. Sto se servisa tice, ne pada im na pamet da se prljaju i maltretiraju - motocikl se odveze u servis i dogovori se datum preuzimanja, kad sve bude gotovo. Zato kod nas nedostaje materijala o servisu 1200GSA. Ja sebe ne smatram dobrostojecim u finansijskom smislu, pa ce ovaj tekst biti vidjenje svakodnevnog zivota jednog prosecnog vlasnika sa ogromnim R1200GSA. Sa prve voznje: Sadrzaj: Zamena motornog i menjackog ulja Zamena svecica Zamena (ili provera) filtera za vazduh Ugradnja navigacije Kontrola i podesavanje ventila Sinhronizacija Servis kvacila Servis kardana Zamena sijalica Motoscan aplikacija Zamena semeringa i ulja u viljuskama Sredjivanje kofera Skidanje plastika i rezervoara Servis kocionog sistema Sporedni radovi Lista momenata zatezanja

Ovakav:

Kupujem nosac za originalni BMW alu top case.

Sjajno imenjace, sa uzivanjem sam procitao putopis. I sam planiram (iz godine u godinu) slicno putovanje, pa se nadam da konacno to i ja odradim.

Dakle, sta je najbolje za oko 120-130e? Po mogucstvu da ima GPS...

Ja imam taj cp20-12 i staje i radi bez problema.

Pih... a bas sam se navikao na onu narandzasto-sivu kombinaciju... Negde procitah da im je (od) ove godine Audi-sport glavni sponzor.

Sve ladje su mi potonule, Revit ne radi Sand 3 u 6xl velicini, samo zenske brojeve Ima li ko info gde moze da se kupi nesto u toj klasi? Znaci, Cordura, kisna postava, termo postava, dobra ventilacija, protektori CE2, podesavanja sirini, produzeni model. Isto i za pantalone. Nadao sam se u Modeku, ali u Motoland kazu sa nemaju Takomu 2, moze da se naruci - bez probe! Stize u najboljem slucaju u martu, a ako ne odgovara...

Unesete VIN svog motora i dobijate spisak delova za vas motocikl, sortirano po sklopovima. Isti ovaj raspored koriste u Radulovicu, tako da je nabavka delova i dogovor olaksana. RealOEM BMW ETK parts catalog VIN decoder ETK 2019 aftermarket accessories WWW.ETKBMW.COM BMW parts catalog, BMW vin decoder, aftermarket parts, vin check, etk

Nije bas opoziv, ali... https://www.motorcyclenews.com/news/2019/january/bmw-r1200gs-r-ninet-loose-spokes/

Na zalost, ja odpadam. Cele zime pregovaram preko Nema (kome hvala jos jednom na fantasticnoj pomoci) i na kraju se ispostavi da uopste nemaju broj koji meni treba (6XL) Izgleda da Revit ne radi Sand 3 u toj velicini. Tezak sam baksuz (u oba smisla).

Ima li neko da proda kljuc za natezanje opruge prednjeg vesanja na gs modelima bez Esa?

Jel smeta ako se pojede onaj masan kanap?

U filmu se za xr kaze da je izmereno 150ks. Meni se cini da je to zanemarljivo odstupanje jer je mereno na tocku.

Ne bih se slozio bas do kraja sa Zikom. Jesu otisli predaleko sa elektronikom, ali cinjenica je da se ta elektronika najmanje kvari. Sve je upisano u centralni racunar, a on ili radi skroz ili ne radi nista. Sve ostalo su kojekakvi senzori. Narocito se nikad ne bih vise vratio na karburatore. Kad pogledas ceo sistem napajanja gorivom na "nasem" GS1000, ne vidim kako bi moglo biti jednostavnije? Pumpa za gorivo, mehanicki regulator pritiska, brizgaljke i racunar koji brizgaljke ukljucuje onoliko koliko je potrebno i kada je potrebno. Mehanika je ta koja se kvari. Sta su do sad bili problemi na LC? Prednja viljuska, tockovi, eventualno kvarovi kardana (za koje sam ubedjen da je pretezno kriv vlasnik). To je sve mehanika! Ako je bilo problema sa elektronikom ili strujom, to je brzo otklonjeno. Kvar akumulatora je moguc na svim generacijama motocikala. Ono sto mi se ne dopada je nacin otklanjanja, recimo ovo sto je Mile pomenuo, da se rasklapa motor zbog kvara alternatora! Uzas! Video sam na slikama da je kod LC-a blok iz jednog dela sa (cini mi se) desnim cilindrom, jezivo kako to izgleda. Ko zna kako ce se tek pokazati sistem prenosa snage sa motora preko kvacila do menjaca sa osovinom u osovini(shaft in shaft sistem)? Lepo izgleda ovaj 1250, nema sta, ali za mene je kraj sa 2013 1200GSA. Dalje od toga ne bih isao.

Ventura GT ili Takoma 2? Sta je bolje?

Kupio i testirao Motoscan for BMW aplikaciju. Sem toga, nasao u snopu kablova konektor predvidjen za povezivanje navigacije, sad ostaje samo da nabavim drugi deo konektora i povezem sa kablovima navigacije. Uz pomoc fena za vreo vazduh, skinuo svaki trag lepka od davno skinutih nalepnica i sve potom ispolirao.